G-Magazin Ausgabe 2017-03

24 Mercedes-Benz Geländewagen
gezogene Feststellbremse trotz
eingelegtem Gang oder eingelegter
Parkstellung am Automatikgetriebe
wegrollen kann.
Beim 460er bzw. 461er alt ist der
Geländegang nur bei Allradantrieb
nutzbar (siehe unten).
Bei den nachfolgend beschriebenen
Aktionen handelt es sich um das
Schalten von Klauenkupplungen,
die beim Einschalten eine möglichst
geringe Differenzdrehzahl
erfordern. Das heißt, sie sind
formschlüssig, nicht kraftschlüssig
wie beispielsweise eine Lamellenkupplung.
Bei Fehlbedienung besteht
die Gefahr von gravierenden
Getriebe- oder Achsschäden.
Bei Geländefahrt oder rutschiger
Fahrbahn etwa im Winter auf
Schneematsch oder geschlossener
Schneedecke sollte die Vorderachse
zugeschaltet werden.
Dies geschieht durch Umschalten
von S (Straße) auf SA (Straße
Allrad), wodurch Vorderachse und
Hinterachse starr miteinander verbunden
werden. Um hier durch
Antriebsschlupf an der Hinterachse
verursachte Differenzdrehzahlen
und damit eine unnötige Belastung
des Verteilergetriebes zu vermeiden,
sollte kurz vor dem
Schaltvorgang das Fahrpedal gelupft
werden.
Der konstruktive Nachteil dieser
Antriebsvariante liegt in dem
fehlenden Drehzahlausgleich
zwischen Vorderachse und Hinterachse.
Somit kann das Fahrzeug
bei Kurvenfahrt je nach Untergrund
leicht über die Vorderachse
zum Kurvenaußenrand schieben.
Auf griffigem Untergrund spürt
man besonders bei engen Kurven
auch den zusätzlichen Fahrwiderstand,
indem sich das Fahrzeug
stark abbremst. Das strapaziert
nicht nur den gesamten Antriebsstrang,
sondern kostet auch
etwas Reifenabrieb, wie man auf
griffiger Fahrbahn gut an der
Spurzeichnung erkennen kann.
Daher ist es sehr wichtig nach Verlassen
des Geländes oder Erreichen
festen Untergrundes die
Vorderachse schnellstmöglich
wieder durch Umschalten von
„SA“ auf „S“ abzuschalten!
Geschieht dies bei Kurvenfahrt,
kann es aufgrund von Verspannungen
im Antriebsstrang zu einem
verzögerten Abschalten erst bei
eventuell nachfolgender Geradeausfahrt
oder in Verbindung mit
einem Lastwechsel kommen, da
die Schaltmuffe mit Federkraft
ausgerückt wird. Man kann dies
nachvollziehen, indem man nach
dem Schaltvorgang die Hand leicht
am Schalthebel anliegen lässt und
dann ein leichtes „Klicken“ verspürt.
Der Vorteil des permanenten
Allradantriebes liegt in der
Nutzung der Traktion aller Räder.
Erst wenn eines an die Traktionsgrenze
kommt, ist der Einsatz
einer Sperre erforderlich.
Mit Einführung der Baureihe 463
im Jahre 1989 wurde neben dem
neuen Verteilergetriebe VG150
(mit permanentem Allradantrieb)
auch ein neues Bedienungs- und
Anzeigekonzept eingeführt.
Vorgegebene Reihenfolge: Längssperre,
Hinterachssperre, Vorderachssperre
Der Schaltwunsch wird durch eine
Betätigung der Taster für jede der
drei Sperren geäußert. Bei Aktivierung
leuchtet zunächst eine
gelbe Lampe. Da aber bei den
Sperren meistens zunächst Klaue
auf Klaue und nicht Klaue auf
Lücke steht (siehe Heft 2/2017,
Seite 21, Bild oben), können so
natürlich in dieser Stellung noch
keine Momente übertragen werden.
Erst wenn durch eine kleine
Drehzahldifferenz die Sperre
(Klaue) auf die Lücke trifft und
einrastet, leuchtet als Bestätigung
die rote Lampe – und es darf
wieder beschleunigt werden.
Ein weiterer Vorteil gegenüber
dem alten Verteilergetriebe ist die
Möglichkeit, die Geländeüberset-