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55 II. BSai t II Blatt BERN, 22. Juni 1928 BERN, 22. Juni 1928 AUTOTECMHiSCHE. Eine neue pneumatische Federung. Die Stahlfeder, sowohl die allgemein übliche Blattfeder, wie auch die vereinzelt verwendete Pufferfeder, hat den Nachteil, dass sie, einmal aus ihrer Ruhelage gebracht, eine Reihe von Schwingungen vollführt, deren Ausschlag zwar immer kleiner wird, aber •durch die inzwischen neuerlich auftretenden Stösse immer wieder verstärkt wird. Wenn gerade im Augenblick einer Schwingung ein solcher Stoss, bedingt durch die Unebenheit der Strasse, in der gleichen Richtung wirkend, auftritt, so kommen dann jene Schwingungen zutage, welche den Insassen des Wagens das Gefühl geben, mit einem Boote bei starkem Wellengang zu fahren. Diese Schwingungen können auch die Steuerungssicherheit des Autos beeinträchtigen, da die nötige Adhäsion der Vorderräder innerhalb kürzerer Zeitspannen fehlt. Zur Verminderung dieser sich steigernden Schwingungen wurden die verschiedenen Stossfänger geschaffen, welche bezwecken, die einmal aus der Normallage gebrachte Feder in ihrem grössten Ausschlage einen Moment festzuhalten und langsam in die Normallage zurückzuführen, ohne ihr zu gestatten, nach der Gegenseite auszuschwingen. Es werden hiedurch sehr grosse Fortschritte erzielt, doch ist im Grunde genommen der Stossfänger nur ein Mittel, um die Unzulänglichkeit der derzeitigen Federung konstruktiv zu verdecken, und zu bemänteln, ohne das Uebel an der Wurzel zu fassen. Eine englische Neukonstruktion geht nun völlig andere Wege. Der übliche, stahlgepresste Chassisrahmen erhält eine Form, welche an die Rahmen von Lokomotiven oder Drehgestelle der grossen vierachsigen Eisenbahnwagen erinnert. Der Rahmen hat vorne und rückwärts nach abwärts gerichtete Führungsarme, zwischen welchen die Achsen mittels Gleitbacken geführt werden. Oberhalb der Achsen, im Mittel dieser Führungsschlitze, sind Pressluftzylinder befestigt, deren Kolben mit den Achsen starr verbunden sind. Diese Pressluft übernimmt nun die Arbeit der Feder und zwar ohne Tendenz des Nachschwingens. Der Luftdruck wird durch das Wagengewicht bestimmt: je schwerer der Wagen, desto höher wird der benötigte Luftdruck sein, wobei selbstverständlich der Durchmesser der Pressl.Uftzylinder ebenfalls entsprechend dimensioniert werden muss. Durch richtige Kombination von Zylmderdurchmesser und Luftdruck lässt sich eine weiche und doch völlig schwingungslose Federung erzielen. Um den Luftdruck konstant zu halten; da ständige Verluste ja nicht zu vermeiden sind, stehen die vier Zylinder mit einem Hochdruckreservoir durch Rohrleitungen in Verbindung. In diesen Leitungen sind Rückschlagventile eingebaut, welche sich nur öffnen, wenn der Druck im Zylinder sinkt. Da das Reservoir und die Zylinder am starren Rahmen befestigt sind, so können auch die Leitungen vollkommen starr und bruchsicher verlegt werden. Das Reservoir kann entweder durch eine kleine, vom Motor betriebene Luftpumpe oder durch eine Flasche mit hochkomprimierter Luft gespeist werden, wobei zu bedenken ist, dass die Verluste an Druckluft ja nur ganz minimale sein werden. Bei diesem System kämen die Stossfänger als überflüssig gänzlich in Fortfall. Va. Wieder ein neues Freilaufdifferential. Nach Sansaud de Lavaud bringt nun auch England ein Freilaufdifferential heraus, welches das Versuchsstadium bereits überwÜTiden hat. Während Sansaud die Aussentromniel profiliert und den innern Körper glatt dreht und eine kleine Bremse für die Rückwärtsfahrt in Anwendung bringt, hat die englische Konstruktion glatte Aussentrommel lind' innen .einen sechs- oder achteckigen Körper. Wenn nun die gehärteten Stahlrollen in der Mitte dieser -sechs oder acht Flächen liegen, kann sich die äussere Trommel frei bewegen, ohne dass eine Mitnahme stattfindet; verschieben sich die Roiien nach den Kanten zu, so werden sie von der Achsmitte entfernt, nähern sich der Trommelinnenwand, bis sie zum Klemmen kommen und die Trommel mitnehmen. Sehr ingeniös ist nun die Kontrolle dieser Rollenbewegung. Die Rollen sind durch einen Käfig geführt und in ihrer Lage fixiert. Die zur Aufnahme der Achszapfen dienenden Löcher im Käfig sind radial etwas länglich gehalten, gerade so viel, als der freie Raum beträgt zwischen den Rollen und der äussern Trommel, wenn die Rollen, in der Mitte der Flächen des innern Körpers liegen. Wäre der Käfig mit dem innern Teil fest verbunden, so könnten die Rollen infolge der Fliehkraft wohl mit der Trommel in Berührung kommen, ohne jedoch eine Kraft zu übertragen; soll eine Klemmung und damit eine Mitnahme der äussern Trommel stattfinden, so müsste sich der Käfig gegenüber dem innern Körper mit oder gegen den Drehsinn desselben verdrehen lassen. Um seinen Zweck vollständig zu erfüllen, muss das Differential folgende Wirkungen ausüben : Bei gerader Fahrt vorwärts müssen die beiden äussern Trommeln, entsprechend der rechten und linken Hinterachshälfte, von dem innern Körper mitgenommen werden. Bei Kurven muss das äussere Rad, welches rascher läuft R Bollen T Trommel K Käfig A Achse H Hebel Z Keile frei werden, resp. der Käfig bis zur Mittellagei zurückgeschoben werden können. Bei einge^ schalteter Rückwärtsfahrt muss den Käfigen die umgekehrte Verdrehung ermöglicht sein. Um dies zu erreichen, befinden sich auf der Welle der innern Körper zwei Keile und die Käfige haben zwei Keilnuten. Die Keile selbst besitzen einmal links, einmal rechts Einbuch-f tungen, welche den Käfigen das nötige Spiet gewähren zu den früher als notwendigen Verdrehungen. Die beiden Keile sind durch einen Ring verbunden, welcher durch einen Hebel ver^ schoben werden kann. Di-eser Hebel wird praktischerweise mit dem Schalthebel derart in Verbindung gebracht, dass bei den Vor-» wärtsfahrten die eine Stellung der Keile, bei der Rückwärtsfahrt die zweite automatisch eingeschaltet wird. Va. Die Erkennung der Pole einer Leitung. Die Frage der Erkennung der Pole einer elektrischen Leitung ist für den praktischen! Automobilisten ausserordentlich wichtig. Ei" ner der wichtigsten Bestandteile der elek* trischen Beleuchtung ist der Akkumulator, der aber nur dann richtig und zuverlässig funktionieren kann, wenn seine Klemmen mit der ladenden Elektrrzitätsquelle polrichtig verbunden sind. Beim Aufladen ausserhalb des Wagens an einer normalen Hausleitung: wie etwa beim Anschliessen an die Dynamomaschine im Automobil selbst muss in gleicher Weise dafür gesorgt werden, dass die richtigen Klemmen miteinander verbunden werden. Das einfachste Mittel den Pol einer elektrischen Leitung zu erkennen, bietet uns das Polreagenzpapier, das man in jeder Elektrohandlung erhalten kann. Man schneidet nun von diesem Papier, das wie gewöhnliches Löschpapier aussieht, einen etwa 3 cm langen Streifen ab, befeuchtet ihn gründlich und legt ihn auf eine nichtleitende Unterlage. Dann hält man die Drahtenden der zu untersuchenden Elektrizitätsquelle senkrecht au! das Papier. Unter dem negativen Pol entsteht nun auf dem weissen Papier einleuch J tend roter Fleck, während der positive keinerlei Verfärbung zeigt. Erscheinen aber gleichzeitig unter beiden Die Citroen-Werke verwenden und empfehlen Mobiloil. Der Ruhm eines Konstrukteurs hängt vor allem von der Befriedigung, die der Käufer seines Produktes erhält, ab. So gross auch die Sorgfalt sein mag, die der Konstrukteur der Zusammenstellung einer Maschine, der Wahl des Stahles, der Konstruktion, etc. entgegenbringt, so kann eine fehlerhafte Schmierung nicht nur den richtigen Gang beeinträchtigen, sondern kann sogar die normale Dauer der Organe verkürzen. Die Citroenwerke, welche die Konstruktion in grossen Serien auf die bekannte hohe Stufe gebracht haben, sind sich bewusst, dass von der richtigen und rationellen Schmierung der wirksame Schutz aller Organe und die beste Rendite des "Wagens abhängt. Darum verwenden und empfehlen sie Mobiloil. Konsultieren Ste unsere Schmieröltabelle. Die Oele Cargoyle Mobiloil werden von der Vacuum Oil Company hergestellt und dann in der Schweii ausschliesslich durch die