E_1928_Zeitung_Nr.053

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II. BSai t
II Blatt
BERN, 22. Juni 1928 BERN, 22. Juni 1928
AUTOTECMHiSCHE.
Eine neue pneumatische
Federung.
Die Stahlfeder, sowohl die allgemein übliche
Blattfeder, wie auch die vereinzelt verwendete
Pufferfeder, hat den Nachteil, dass
sie, einmal aus ihrer Ruhelage gebracht, eine
Reihe von Schwingungen vollführt, deren
Ausschlag zwar immer kleiner wird, aber
•durch die inzwischen neuerlich auftretenden
Stösse immer wieder verstärkt wird. Wenn
gerade im Augenblick einer Schwingung ein
solcher Stoss, bedingt durch die Unebenheit
der Strasse, in der gleichen Richtung wirkend,
auftritt, so kommen dann jene Schwingungen
zutage, welche den Insassen des Wagens
das Gefühl geben, mit einem Boote bei
starkem Wellengang zu fahren. Diese
Schwingungen können auch die Steuerungssicherheit
des Autos beeinträchtigen, da die
nötige Adhäsion der Vorderräder innerhalb
kürzerer Zeitspannen fehlt.
Zur Verminderung dieser sich steigernden
Schwingungen wurden die verschiedenen
Stossfänger geschaffen, welche bezwecken,
die einmal aus der Normallage gebrachte Feder
in ihrem grössten Ausschlage einen Moment
festzuhalten und langsam in die Normallage
zurückzuführen, ohne ihr zu gestatten,
nach der Gegenseite auszuschwingen.
Es werden hiedurch sehr grosse Fortschritte
erzielt, doch ist im Grunde genommen der
Stossfänger nur ein Mittel, um die Unzulänglichkeit
der derzeitigen Federung konstruktiv
zu verdecken, und zu bemänteln, ohne das
Uebel an der Wurzel zu fassen.
Eine englische Neukonstruktion geht nun
völlig andere Wege. Der übliche, stahlgepresste
Chassisrahmen erhält eine Form, welche
an die Rahmen von Lokomotiven oder
Drehgestelle der grossen vierachsigen Eisenbahnwagen
erinnert. Der Rahmen hat vorne
und rückwärts nach abwärts gerichtete Führungsarme,
zwischen welchen die Achsen
mittels Gleitbacken geführt werden. Oberhalb
der Achsen, im Mittel dieser Führungsschlitze,
sind Pressluftzylinder befestigt,
deren Kolben mit den Achsen starr verbunden
sind. Diese Pressluft übernimmt nun die
Arbeit der Feder und zwar ohne Tendenz
des Nachschwingens. Der Luftdruck wird
durch das Wagengewicht bestimmt: je
schwerer der Wagen, desto höher wird der
benötigte Luftdruck sein, wobei selbstverständlich
der Durchmesser der Pressl.Uftzylinder
ebenfalls entsprechend dimensioniert
werden muss. Durch richtige Kombination
von Zylmderdurchmesser und Luftdruck
lässt sich eine weiche und doch völlig
schwingungslose Federung erzielen.
Um den Luftdruck konstant zu halten; da
ständige Verluste ja nicht zu vermeiden sind,
stehen die vier Zylinder mit einem Hochdruckreservoir
durch Rohrleitungen in Verbindung.
In diesen Leitungen sind Rückschlagventile
eingebaut, welche sich nur öffnen,
wenn der Druck im Zylinder sinkt. Da
das Reservoir und die Zylinder am starren
Rahmen befestigt sind, so können auch die
Leitungen vollkommen starr und bruchsicher
verlegt werden. Das Reservoir kann entweder
durch eine kleine, vom Motor betriebene
Luftpumpe oder durch eine Flasche mit hochkomprimierter
Luft gespeist werden, wobei
zu bedenken ist, dass die Verluste an Druckluft
ja nur ganz minimale sein werden. Bei
diesem System kämen die Stossfänger als
überflüssig gänzlich in Fortfall.
Va.
Wieder ein neues
Freilaufdifferential.
Nach Sansaud de Lavaud bringt nun auch
England ein Freilaufdifferential heraus, welches
das Versuchsstadium bereits überwÜTiden
hat. Während Sansaud die Aussentromniel
profiliert und den innern Körper glatt
dreht und eine kleine Bremse für die Rückwärtsfahrt
in Anwendung bringt, hat die englische
Konstruktion glatte Aussentrommel
lind' innen .einen sechs- oder achteckigen
Körper. Wenn nun die gehärteten Stahlrollen
in der Mitte dieser -sechs oder acht Flächen
liegen, kann sich die äussere Trommel frei
bewegen, ohne dass eine Mitnahme stattfindet;
verschieben sich die Roiien nach den
Kanten zu, so werden sie von der Achsmitte
entfernt, nähern sich der Trommelinnenwand,
bis sie zum Klemmen kommen und die Trommel
mitnehmen.
Sehr ingeniös ist nun die Kontrolle dieser
Rollenbewegung. Die Rollen sind durch einen
Käfig geführt und in ihrer Lage fixiert.
Die zur Aufnahme der Achszapfen dienenden
Löcher im Käfig sind radial etwas länglich
gehalten, gerade so viel, als der freie Raum
beträgt zwischen den Rollen und der äussern
Trommel, wenn die Rollen, in der Mitte
der Flächen des innern Körpers liegen. Wäre
der Käfig mit dem innern Teil fest verbunden,
so könnten die Rollen infolge der Fliehkraft
wohl mit der Trommel in Berührung
kommen, ohne jedoch eine Kraft zu übertragen;
soll eine Klemmung und damit eine
Mitnahme der äussern Trommel stattfinden,
so müsste sich der Käfig gegenüber dem innern
Körper mit oder gegen den Drehsinn
desselben verdrehen lassen. Um seinen
Zweck vollständig zu erfüllen, muss das Differential
folgende Wirkungen ausüben : Bei
gerader Fahrt vorwärts müssen die beiden
äussern Trommeln, entsprechend der rechten
und linken Hinterachshälfte, von dem innern
Körper mitgenommen werden. Bei Kurven
muss das äussere Rad, welches rascher läuft
R Bollen
T Trommel
K Käfig
A Achse
H Hebel
Z Keile
frei werden, resp. der Käfig bis zur Mittellagei
zurückgeschoben werden können. Bei einge^
schalteter Rückwärtsfahrt muss den Käfigen
die umgekehrte Verdrehung ermöglicht sein.
Um dies zu erreichen, befinden sich auf der
Welle der innern Körper zwei Keile und die
Käfige haben zwei Keilnuten. Die Keile selbst
besitzen einmal links, einmal rechts Einbuch-f
tungen, welche den Käfigen das nötige Spiet
gewähren zu den früher als notwendigen Verdrehungen.
Die beiden Keile sind durch einen Ring
verbunden, welcher durch einen Hebel ver^
schoben werden kann. Di-eser Hebel wird
praktischerweise mit dem Schalthebel derart
in Verbindung gebracht, dass bei den Vor-»
wärtsfahrten die eine Stellung der Keile, bei
der Rückwärtsfahrt die zweite automatisch
eingeschaltet wird.
Va.
Die Erkennung der Pole einer
Leitung.
Die Frage der Erkennung der Pole einer
elektrischen Leitung ist für den praktischen!
Automobilisten ausserordentlich wichtig. Ei"
ner der wichtigsten Bestandteile der elek*
trischen Beleuchtung ist der Akkumulator,
der aber nur dann richtig und zuverlässig
funktionieren kann, wenn seine Klemmen mit
der ladenden Elektrrzitätsquelle polrichtig
verbunden sind. Beim Aufladen ausserhalb
des Wagens an einer normalen Hausleitung:
wie etwa beim Anschliessen an die Dynamomaschine
im Automobil selbst muss in gleicher
Weise dafür gesorgt werden, dass die
richtigen Klemmen miteinander verbunden
werden. Das einfachste Mittel den Pol einer
elektrischen Leitung zu erkennen, bietet uns
das Polreagenzpapier, das man in jeder
Elektrohandlung erhalten kann. Man schneidet
nun von diesem Papier, das wie gewöhnliches
Löschpapier aussieht, einen etwa 3 cm
langen Streifen ab, befeuchtet ihn gründlich
und legt ihn auf eine nichtleitende Unterlage.
Dann hält man die Drahtenden der zu untersuchenden
Elektrizitätsquelle senkrecht au!
das Papier. Unter dem negativen Pol entsteht
nun auf dem weissen Papier einleuch J
tend roter Fleck, während der positive keinerlei
Verfärbung zeigt.
Erscheinen aber gleichzeitig unter beiden
Die Citroen-Werke verwenden
und empfehlen Mobiloil.
Der Ruhm eines Konstrukteurs hängt vor allem
von der Befriedigung, die der Käufer seines Produktes
erhält, ab.
So gross auch die Sorgfalt sein mag, die der Konstrukteur
der Zusammenstellung einer Maschine, der
Wahl des Stahles, der Konstruktion, etc. entgegenbringt,
so kann eine fehlerhafte Schmierung nicht
nur den richtigen Gang beeinträchtigen, sondern kann
sogar die normale Dauer der Organe verkürzen.
Die Citroenwerke, welche die Konstruktion in grossen
Serien auf die bekannte hohe Stufe gebracht haben,
sind sich bewusst, dass von der richtigen und rationellen
Schmierung der wirksame Schutz aller Organe
und die beste Rendite des "Wagens abhängt. Darum
verwenden und empfehlen sie Mobiloil.
Konsultieren Ste unsere Schmieröltabelle.
Die Oele Cargoyle Mobiloil werden von der
Vacuum Oil Company hergestellt und dann
in der Schweii ausschliesslich durch die