E_1928_Zeitung_Nr.091

und physikalische Apparate zur Prüfung des
Brennstoffverbrauches vor.
Das im Automobilbau verwendete und in
die Fabrik gelieferte Material wird bei der
Uebernahme streng kontrolliert. Für Detailprüfungen
in bezug auf mechanische und chemische
Eigenschaften des Materials steht das
Laboratorium zur Verfügung.
Besondere Beachtung findet die Art der
präzisen Bearbeitung. Die einzelnen Maschinenteile
müssen auswechselbar sein. Durch
sorgfältiges Nachmessen der einzelnen
Stücke sowohl bei deren Erzeugung als auch
"bei der Zusammenstellung der einzelnen Maschinengruppen,
wie Motor, Wechselgetriebe,
Hinterachse u. dergl. wird die Kontrolle
systematisch fortgesetzt.
In der Bremsstation werden an elektrischen
und hydraulischen Bremsvorrichtungen Motorleistung
bei voller Belastung und bei verschiedenen
Umdrehungen, als auch Brennstoff-
und Oelverbrauch gemessen. Die mechanische
Abbremsung der Motoren findet in
einem Bereich von 1000 bis 4000 Umdrehungen
pro Minute statt. Nach dem Abbremsen
wird jeder Motor teilweise demontiert und
einzelne Teile nochmals nachkontrolliert.
Zur Ueberprüfung der fertigen, kompletten
Wagen ist ein eigener Einlaufstand bestimmt,
wo die Hinterräder der zum Einfahren eingestellten
Wagen auf Bremstrommeln laufen.
Auf diese Weise werden die Wagen noch in
der Werkstatt bei sämtlichen Geschwindigkeiten
kontrolliert und mit Rücksicht auf deren
passiven Widerstände, auf Brennstoffund
Oelverbrauch usw gemessen.
Der Wagen in den Händen des Käufers soll
"das Höchstmass an Nutzen, an Stabilität in
der Arbeitsweise und Wirtschaftlichkeit, an
Anpassungsfähigkeit und Toleranz bei verschiedenen
Graden von Beanspruchung in
vernünftiger und zweckdienlicher Zusammenfassung
darstellen. Der innere Wert des
Dienstes de s Technikers, des Industriellen,
des Händlers an den Kunden liegt auf diesem
Umwege in dem Masse, in welchem die Errungenschaften
der Wissenschaft Allgemeingut
geworden sind.
bringen erst den vollen Genuss, wenn man
als steten Reisebegleiter
«Europa Touring»,
den europäischen Automobilführer, wählt.
•••••••i
Auslandsfahrten
iiiiiiliiiiiiiiinnin
•••••••••••••••
Techn Sg» H«^«I» SSl«Bi 1
Frage 2943. Entrussen des Motors. Mein Sechszylinderwagen,
den ich nun drei Jahre besitze und
zirka 40 000 km damit gemacht habe, zeigt seit einiger
Zeit groisise Neigung zu verrussen. Neue Kolbenringe,
die ich einsetzen liess. haben den Uebelstand
nicht beseitigt, auch braucht er viel zu viel
Oel, ca. 8 Liter auf 1000 Kilometer. Mein Mechaniker
ist am Ende seines Lateins und wäre ich
Ihnen dankbar, wenn Sie mir einen Rat geben
könnten. Was halten Sie von den empfohlenen Mitteln
zum Entrussen des Motors, sind sie wirklich
zweckentsprechend und welches würden Sie mir
evenü. anraten? Das Entrussen d&s Motors ist immer
eine ziemlich köstliche Manipulation und wäre
es gewiiss von Vorteil, wenn es auf oMge Art gemacht
werden könnte. P. Z. in L.
Antwort: Der Zylinderblock ist zu sehr abgenützt
und muss wieder geschliffen sein. Dann
werden Sie auch die Kolben auswechseln und neue
Kolbenringe einsetzen müssen.
Das Entrussen des Motors ist keineswegs kostspielig,
denn Sie können den Motor selber durch
Verwendung von natürlichem Kampher enfcruesen.
Sie schütten auf 20 Liter Benzin rund 150 Gramm
natürlichen Kampher Cweisse Körner und Pulver),
der sich sehr leicht löst' und verwenden den Wagen
wie sonst. Nach Verbrauch dieser 20 Liter
Benzin, die mit Kampher gesättigt sind, verwenden
Sie nur noch je 1 Gramm Kampherpulveir auf den
Liter Benzin. wlt.
Frage 2944. Ducoanstrich. Ich beabsichtige,
meinen "Wagen, der noch den FaforikaniStrich hat,
mit dem Duco-Verfahren spritzen zu lassen. Wer
kann mir nun sagen, wie sich der Ducoanstrich bewährt?
Wo kann mein Wagen mit dem garantiert
echten Duco-Spritzverfahren behandelt werden? Ich
wohne im Berner Oberland und wünsche den Wagen
nicht allzuweit wegzugeben. Welches sind die Mehrairslagen
gegenüber dem gewöhnlichen Anstrich?
W. L. in M.
Frage 2945. Synthetischer Gummi. Von Zeit zu
Zeit ließt man immer wieder von einer baldigen ausschliessltehen
Gummi-Erzeugung auf künstlichem
Weg. Dann aber bleibt wieder alles still. Was hat
man davon zu denken? Wurde nicht während des
Krieges in Deutschland fabriikatoriisch Gummi hergestellt?
Wenn ja, weshalb wusrde diese Fabrikation
wieder aufgeg«bein? R. H. in B.
Antwort: Deutschland betrieb tatsächlich
während des Krieges in Leverkusen eine Fabrik, in
der etwa 2500 Tonnen, d. h. ein Achtel des Friedemsbedarfes
an Gummi, auf symthetdschem Weg hergestellt
Tvurden. Dieser Gummi eignete sich aber nicht
für alle Zwecke, .konnte z. B. nicht "vulkanisiert werden,
wurde durch Licht und Luft rasch angegriffen
und kommt heute schon durch seinen Preis nicht
mehr in Betracht. Um mit dem Naturgummi konkurrieren
zu können, müsste der synthetische
Gummi billiger sein und dabei mindestens die gleich
gutein Eigenschaften haben. Heute aJbeir ist der Weg
dahin noch unendlich schwer, obschon seit 20 Jahren
intensiv an diesem Problem gearbeitet wird.
Chemisch erscheint Gummi als eine ganz einfache
Verbindung von Kohlenstoff und Wasserstoff:
(CsB^x. Ueiber das x setzte man sich anfangs
leicht hinweg. Erst nachträglich zeigten sich fast
AUTOMOBIL-REVUE 1928 — W 91
unüberwindliche Schwierigkeiten. lieber die Synthese
bestehen in Deutschland allein über 500 Patente,
abgesehen von den zahllosen Erfindungen, die
von andern, weniger bekannten Erfindern gemacht
wurden. Trotz allem besteht heute noch keine Möglichkeit,
dass der synthetische Gummi den natürlichen
verdrängt.. M.
Frage 2946. Messinghochglanz. Wie kann Messing
durch ein Bad Hochglanz erhalten ?
H. H. in St. G.
Frage 2947. Zusammenpressen einer Spiralfeder.
Ich habe an meinem Baby-Gar die Kupplung auseinandergenommen
und kann nun beim Zusamtm einsetzen
die Kupplungsfeder nicht mehr einsetzen,
da der Druck meiner Hände nicht genügt, um die
Feder zusammenzupressen. Können. Sie mir einen
Ratschlag erteilen, wie man die Feder am besten
wieder einsetzt? P. F. in B.
Antwort: Um die Feder zusammenzupressen,
fertigen Sie sich am besten aus einer kleinen Farhbüchse
oder einer Tomatenbüchse zwei Kapseln an,
die Sie als Sdhu'he über die Fedetrenden stülpen.
Dann steilen Sie aus einem alten Stück Blech oder
Leder eine Manschette an, die Sie über die Feder
stülpen, wie das unsere Abbildung Ihnen vorführt.
Sie (Spannen dann die Feder in den Schraubstock.
Die beiden Schuhe und die (Manschette verhindern
ein Ausgleiten oder Ausweichen der Fedea*. Bei
einer stairken Feder verwenden Sie mit Vorteil noch
eine Schraubenzwinge zum Zusammenhalten der
Mainisdiette. Im Schraubstock lässt sich die Feder
nun leicht 'zusammenpireßisen, so dass man nachher
die Feder in der Regel mit den Händen aus dem
Schraubstock herausnehmen und einsetzen kann.
Bei ganz starken Federn empfiehlt es sich, die Feder
der Länge nach mit Draht so zusammenzubinden,
dass man ihn nach dem Einbau leicht lösen
bann.
wlt.
Frage 2948. Hartlöten. Ich wäre Ihnen für
einige kurze Angaben über das Hartlöten sehr
dankbar. . W. R. in A.
Antwort: Hartlot besteht aus Kupfer-Zink-
Legierungen, und zwar liegt der Schmelzpunkt
der Legierung um so höher, je mehr Kupfer sie
enthält. Legierungen mit hohem Schmelzpunkt sind
dort erforderlich, wo das Werkstück nach der Lötung
eine "Wärmebehandlung zum Ausgleichen von
Spannungen notwendig hat. Hartlotlegierungen mit
Kupfergehalt von 80 % erlauben Anlasstemperaturen
bis 900 Grad. Normale Legierungen für
Lötungen von Stücken, die nicht angelassen werden
: Kupfer 70 %, Zink 30 %; oder Kupfer 50 %,
Zink 50%.
Die zu verlötenden Stücke sollen durch Heftklammern
oder auch durch Punktschweissung fest
miteinander verbunden werden. Oel, Schmutz oder
Farbe wird mit Benzol oder heisser Sodalauga
entfernt (nachher Abspülen in heissem Wasser),
hierauf wird in 10 %iger Schwefelsäurelösung oder
25 %iger Salzsäurelösung, dann in Wasser gespült
und in Sodalösung getaucht, um eventuelle
Säurereste zu neutralisieren, und schliosslich nochmals
in reinem heissem Wasser abgewaschen.
Das Vorwärmen des Werkstückes hat langsam
und gleichmässig zu erfolgen, um Rissbildung zu
vermeiden.
Flussmittel für Flammenlötung ist Borax oder
Borsäure in Pulverform, bei Tauchlötung ist es
ein Bad von 5—10 cm Stärke, das auf dem geschmolzenen
Hartlot schwimmt. Das Flussmittel
desoxydiert den Stahl.
Das eigentliche Hartlöten geht bei einer Temperatur
von ca. 1000 Grad vor sich. Als Flamme
darf nur die Lötlampe verwendet werden, eino
Schweissflamme verbrennt das Zink oder das
Werkstück. W. M.
Frage 2949. Kosten eines 8-PS-Wagens. Ist es
möglich, mit einer Zulage von Fr. 175.— pro Monat
die Unkosten eines 8-PS-Autos zu decken? Das
Auto muss damit amortisiert werden; ferner müssen 1
die Garagemiete, die Steuern und Versicherungen*
Benzin, Oel, Pneus und allfällige Reparaturen, sowie
die Einreisegebühren in verschiedene Kantone
der Urschweiz bezahlt werden. Es wäre erfreulich,
die Aeoieserung von Auitofachmäainern oder Auto-»
besitzera zu hören. H. B. in L.
Frage 2950. Oel druck. Bin Besitzer eines Kleinautos.
In letzter Zeit macht mir die Oelpumpa
(Druckschmierung) etwas zu schaffen. Die Oel-*
leitung ist mit einem Manometer am Spritzbrett
verbunden. Lasse ich den Motor an, so springt das
Manometer manchmal plötzlich an, manchmal aberj
erst nach langem Laufenlassen des Motors. Wäh-»
rend der Fahrt bleibt dann der Druck stets den
gleiche, ob das Oel warm oder kalt ist. Die Oelpumpe
ist der bekannte Typ mit Exzenter und zwei
Schiebern, die durch Federn auseinandergedrückt
werden. Ich habe schon sämtliche Dichtungen undi
Verbindungen nachgesehen, doch es trat keine Besserung
ein. Meiner Ansicht nach kann die Ursache
nur an der Langleitung liegen, denn wäre die Pumpe
abgenützt, so könnte sie doch nicht den vorgeschriebenen
Oeldruck liefern.
Ich möchte Sie nun um Ihre geschätzte Ansicht
bitten, eventuell könnten Sie mir .angeben, wie dio
undichte Stelle zu finden ist. J. K. in B.
Antwort: Die Erhöhung des Oeldruckes beim
Anlassen des Motors ist kein schlechtes Zeichen,*
Im ersten Moment ist der Druck allerdings nieder^
Nach einigen Sekunden erhöht er sich, um schliesslieh
den normalen Druck zu erreichen.
Vor dem Anlassen sind die Oelleitungen fast leeri
und müssen, sobald der Motor läuft, mit Schmier-*
mittein geladen werden. Bis zur vollständigen Auffüllung
ist der Druck in der Leitung gering. ]>*•
aber der Motor einmal warm, so kommt auch di
Oel in richtigen Fluss, so dass der Oeldruck das
richtige Mass erreichen kann.
Zeigt das Oeldruckmanometer nicht die richtiga
Höhe, so kontrollieren Sie den Motor einmal dar-*
auf, ob nicht in den Lagern ein zu grosses Spiel
besteht. Wir vermuten auch einen Defekt an den
Saugleitung, können aber aus Ihren wenigen Angaben
keine sichern Schlüsse ziehen. Eine genaue
Untersuchung durch einen gewiegten Mechaniker
wird Ihnen den Fehler bald zeigen. wlt.
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