E_1929_Zeitung_Nr.020

14 ÄUTOMOBIL-RFVIIB 1929 — TVTo 18
Te«•»•». Rundschau
Das «Flattern» der Vorderräder,
seine Theorie und praktische Bekämpfung.
In einer interessanten Abhandlung geht F.
Meinecke im « Motorwagen » mit mathematischen
Mitteln an das Problem der berüchtigten
Flatterschwingungen der Vorderräder vieler
Automobile heran. Nach seinen Ausführungen
hat man zwischen «echtem» und
« unechtem » Flattern zu unterscheiden. Bezeichnend
für das echte Flattern sind die hervorgerufenen
Querschwingungen des 'Wagenvorderteils
und die verhältnismässig grosse
Schwingungszahl. Im Gegensatz dazu äussert
sich das unechte Flattern in langsamen
Schwingungen, die sich bis zum Lönkrad fort-
Unebenheit überfährt. Die Kreiselwirktmg ist
natürlich um so grösser, je grösser die Kreiselmassen
sind, was erklärt, weshalb die mit
Vorderradbremsen u. Ballonpneus ausgerüsteten
und deshalb ziemlich schweren Vorderräder
moderner Wagen etwas mehr zum
Flattern neigen. Der Niederdruckreifen begünstigt
das Flattern noch dadurch, dass er
bei verhältnismässig langen Bodenwellen
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setzen. Die auftretenden Kräfte sind im
letzten Fall nur klein und ungefährlich, während
sie beim echten Flattern, das als eine
Resonanzerscheinung zwischen den Schwingungen
der Lenkschenkel und der Eigenschwingungszahl
des Lenkgestänges aufzufassen
ist, ausserordentlich gross- und unter
Umständen gefährlich werden können.
Die Schwingungen der Räder und Lenkschenkel
werden nach Meinecke ausschliesslich
durch die Kreiselwirkung der Radmassen
ausgelöst, wenn die Radachse in der Vertikalebene
schiefgestellt wird, was z. B. immer
dann der Fall ist, wenn ein Rad eine Bodenleichter
ins Hüpfen kommt als bei kurzen Unebenheiten,
und dass seine Bewegungen dann
besonders stark sind.
Die Schwingungszahl ist von der Fahrgeschwindigkeit
und der Länge der Bodenwellen
abhängig. Trifft sie mit der Eigenschwingungszahl
des Lenkgestänges zusammen, so
tritt Resonanz ein, und die Kräfte können sich
gegenseitig in bedeutendem Masse verstärken.
Vermeiden bzw. bekämpfen kann man das
Flattern auf zwei Arten: Erstens, indem man
dafür sorgt, dass die Radachsen möglichst
nur parallele Höhenverschiebungen ausführen
können, und zweitens, indem man bei
den heute noch meist gebräuchlichen
durchgehenden Achsen durch Dämpfung die
Schwingungen so gut wie möglich vernichtet.
Ein drittes, oft angewandtes Mittel, die Veränderung
der Elastizität des Lenkgestänges,
ist nicht empfehlenswert, weil es nur den Bereich
der kritischen Flattergeschwindigkeiten
verschiebt, die Schwingungen aber nicht vermindert.
Als ein Mittelweg zwischen der ersten und
zweiten Methode ist der Einbau starker
Stossdämpfer zwischen Achse und Chassisrahmen
zu betrachten, wobei hier die Dämpfer
zugleich das starke Schiefstellen der
Achse verhindern und trotzdem noch auftretende
kleinere Schwingungen vernichten.
Zu Methode 2 schlägt Meinecke vor, die
Dämpfer nicht zwischen das Lenkgestänge
Ein Futterdämpfer 5a der
Lenkschubstange eingebaut
u»d den Chassisrahmen einzubauen, was die
Lenkung unnötig erschwert, sondern direkt in
das Lenkgestänge selbst. Man nimmt dadurch
dem System die Möglichkeit, in Resonanz
zu geraten. Die beistehende erste Abbildung
zeigt, dass ein solcher Dämpfer, wie
er hier in der Lenkschubstange eingebaut ist,
ausserordentlich einfach gestaltet sein kann.
Der eine der Lenkzapfen ist nicht nur federnd
zwischen die beiden Kugelpfannen eingespannt,
die Federn bewirken vielmehr unter
Vermittlung der eingezeichneten Konen und
Konussegmente, dass jede Bewegung des
Zapfens im Rohr nur unter Ueberwindung
einer starken Reibung vonstatten gehen kann.
Ein Flatterdämpfer im Lenkstockhebel
Die Reibung wächst dabei, je stärker eine der
Federn zusammengepresst wird, je mehr sich
also der Zapfen bewegen will. Auftretende
Schwingungen werden durch diese Reibung
rasch vernichtet.
In Abbildung 2 ist eine nur in der Anordnung
verschiedene, im Prinzip aber gleiche
Konstruktion dargestellt. Die nachgiebige,
dämpfende Stelle ist hier in den Lenkstockhebel
verlegt. Die beiden Teile des Lenkstockhebels
werden durch übereinandergeschichtete,
kreisförmige, aufgeschlitzte Blattfedern
zusammengehalten und gegen einen
gemeinsamen Keil gepresst, um den der untere
Teil Kippbewegungen ausführen kana
Durch den Keil selbst lässt sich die Federspannung
und damit die Reibung beliebig
einstellen.
Nach dem uns vorliegenden Bericht sollen
diese Flatter-Dämpfer ausgezeichnete Resultate
ergeben haben. m.
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