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E_1929_Zeitung_Nr.038

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Die Stände am Genfer

Die Stände am Genfer Salon XX. Serie Berna. Die Motorwagenfabrik Berna in Ölten baut seit Jahren Lastwagen und Omnibusse, die für unsere Geländeverhältnisse sich von jeher ausgezeichnet bewährt haben. Ihre Lastwagenchassis gehen von anderthalb bis zu sechs Tonnen Tragkraft. Sie baut ferner Car Aipin-Chassis bis zu 34 Plätzen, die entweder durch Kardan oder durch Ritzel angetrieben werden und extra niedere Omnibuschassis bis zu 50 Plätzen. Der kürzliche lancierte Berna 100 PS-Sechszylindermotor wird für Lastwagen, Omnibusse und Car Aipins verwendet. Die Fabrik erstellt ferner als Spezialität den 5—6 Tonnen hydraulischen Kipper mit Pneumatik-Bereifung 40X8, ein Lastwagen, der für sehr schwere Arbeit dient. Dazu führt die Fabrik noch Anhänger zu 3—5 Tonnen mit ein bis zwei Achsen auf den Markt. Der Berna-Vierzylindermolor leistet 50/60 oder 60/70 PS mit einer Bohrung von 115 oder 125 mm und einem Hub von 170 mm. Seine vier vertikalen Zylinder sind zu Paaren gegossen. Die obengesteuerten Ventile sitzen im abnehmbaren Zylinderkopf, der ein Reinigen der Kolbenböden gestattet, ohne dass man die Zylinder selber vom Motorgehäuse abnehmen muss. Die Ventilstössel sitzen alle auf der gleichen Seite des Motors und werden von einer Steuerwelle betätigt, welche verschieb- und verdrehbar ist. Der Motor kann durch dieselbe in einen Bremskompressor verwandelt werden, dessen Leistung bis zu 80 Prozent der Motorenleistung beträgt. Eine Zwischenstellung des Gashebels am Lenkrad ermöglicht die Betätigung eines Decompressors, wodurch die Batterie geschont wird. Der Motor ist mit einem Scintilla - Hochspannungsmagneten versehen und einem Claudel-Vergaser, der automatisch wirkt. Die Absaugluft wird durch Auspuffgase vorgewärmt und ist regulierbar. Die zwei übereinander gelagerten Zahnradpumpen werden von der Steuerwelle aus angetrieben und besorgen eine einwandfreie Schmierung. Das Chassis ist so gebaut, dass die Vorderräder in zulässigem Masse am Tragen der Last teilnehmen. Breite und lang© Federn aus Alangan-Silizium-Stahl schützen den I Wagen vor Erschütterungen. Berna sichert bei seinen Wagen die leichte Demontierbarkeit durch eine getrennte Anordnung von Motor und Getriebe. Mit Handrad, Schnecke, SchneckenweUe und Amortiseuren im Bremsgestänge wird eine bewegliche Lenkung erzielt. Der maximal© Ausschlag der Räder beträgt 45 Prozent. Die Hinterachse setzt sich aus der Tragachse und der Antriebsachse zusammen und ist auch bei höchster Beanspruchung durchaus zuverlässig. Der Ritzelantrieb, der bei Berna zum Antrieb der Treibräder ihrer 4- und 5-Tonnen- Lastwagen verwendet wird, besitzt gegenüber Kardanantrieb und Kettenantrieb bestimmte Vorteile. Das zwischen Kardanwelle und Hinterrad erforderliche Uebersetzungsverhältnis von 1 :8 wird beim kombinierten Berna-Winkelrad- und Ritzelantrieb in zwei Stufen (1 :2,5 und 1 :3,3) zerlegt, während beim Kardanantrieb alles in eine Stufe hineingedrängt ist. Der Zahndruck und die Abnützung der Winkelräder lässt sich dadurch bedeutend verringern. Saurer. Unsere weltberühmte Lastwagenfabrik Saurer in Arbon hat am zweiten Genfer Salon ihre vier letzten Typen ausgestellt: ein blankes Lastwagenchassis, Typ 6BLD, für 6 Tonnen Nutzlast, mit dem neuen kompressorlosen Sechszylinder-Dieselmotor ausgerüstet; ein blankes Niederrahmenchassis, Typ 3 BNPL, für Personentransport, mit sechszylindrigem Benzinmotor; einen Car alpin, Typ 3 BLP, ebenfalls mit Sechszylindermotor, und einen karossierten Omnibus, aufgebaut auf dem Chassis Typ 4 BLPO. In Anbetracht der gewaltigen Bedeutung, die dem Diesel-System im Schwerfahrzeugbau beizumessen ist, werden wir auf den oben zuerst aufgeführten Diesel-Typ in einer besonderen Besprechung zurückkommen. Das Chassis 3 BNPL hat einen Sechszylindermotor von 100 mm Bohrung und 130 mm Hub, der bei 1600 Touren eine Lei- AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N n Die Vierrad-Innenbackenbremsen arbeiten mit Backen aus hartem Spezialguss, der eine minimale Abnützung garantiert. Dia durch einen Vakuum-Servo-Apparat eigener Bauart unterstützte Fussbremse wirkt dabei auf alle vier Räder, die Handbremse dagegen auf unabhängige Backen der Hinterräder.* Wie bereits erwähnt, sind ferner die Sau* rer-Chassis mit einer jahrzehntelang be-i währten Motorbremse eigener Konstruktion! ausgerüstet. Ganz spezielle Beachtung verj dient noch — in Anbetracht ihres nahezu 60 Grad betragenden Einschlagwinkels -H die Lenkung. Sie ermöglicht ein müheloses Befahren der engsten vorkommenden Stras-« senkurven, was z. B. daraus hervorgehtj dass der Wendekreisradius, auf den äusse-j ren Radspuren gemessen, nur 6,75 m be-j trägt. Mit dem für Personenwagen besonders, geeigneten Niederrahmen ausgerüstet, hat das Chassis eine Wagenbodenhöhe von nuq 630 mm. Je nach der Art der zu befahren den Strassen kann dabei zwischen einem Radstand von 4750 mm oder 5000 mm ge wählt werden. Der gleiche maschinelle Auf bau kann jedoch auch auf einem gewöhn stung von 72 PS entwickelt. Die Motorsteuerung erfolgt durch hängende Ventile mit Stossstangen- und Kipphebelbetätigung. Das Kurbelgehäuse und der Zylinderblock bilden ein einziges Gussstück. Die Kurbelwelle ist j aus sechs gleichen Teilen aufgebaut und läuft in sieben Rollenlagern. Ein Reibungsdämpfer am vordem Ende der Kurbelwelle verhindert das Auftreten von Torsionsvibrationen. Die siebenfach gelagerte Nockenwelle ist nach den bekannten Patenten von Saurer verstellbar eingerichtet und erlaubt eine Umstellung des Motors auf jede gewünschte Bremswirkung. Die Schmierung arbeitet unter Druck, wobei das Oel durch die durchbohrte Kurbelwelle auch bis zu den Pleuellagern gepresst wird. Der Ventilator wird durch Zahnräder zwangsläufig angetrieben, wobei eine Kupplung, aus Silentbloc weitgehende Elastizität gewährt. Wenn wir noch beifügen, dass die Zündmomentverstellung automatisch vor sich geht, dass der Vergaser mit einer verstellbaren Auspuffgas-Heizvorrichtung versehen ist, die Zündkerzen zwischen den beiden Ventilen angeordnet und die Verbrennungskammern zwecks äusserster Verminderung von Wärmeverlusten poliert sind, dürfte wohl genügend dokumentiert sein, dass dieser Motor an der Spitze des Fortschrittes steht. Das zweite Chassis zeigt nicht weniger liehen, durchgehenden vorbildliche Gestaltung. Die Trockenlamellenkupplung und ; das viergängige Getriebe sind' mit dem Motor zu einem Baublock vereinigt. Unterstützt wird dieses Aggregat in drei Punkten, wobei Gummibüchsen jede Geräuschübertragung verhindern. Der Schalthebel ist direkt auf dem Getriebe aufgebaut. Auf Wunsch kann am hintern Teil des Getriebes ein Maybach-Schnellgang-Getriebe eingebaut werden, das dann mühelos Fahrgeschwindigkeiten von 70 Stundenkilometern erlaubt und zudem eine bedeutende Benzinersparnis mit sich bringt. Der Hinterachsantrieb erfolgt durch eine beidseitig gelenkig angeschlossene Kardanwelle, den bekannten einstufigen Saurer- Präzisions-Winkelantrieb und sofort demontierbare Differentialwellen. Die Konstruktion von Saurer lässt dabei einen gewissen Sturz der beiden Hinterachshälften zu, so dass sich die Doppelbereifung der Hinterräder auch bei stark gewölbten Strassen nicht ungleichmässig abnützt. Ein Meisterstück für sich stellt die gepresste Banjo- Hinterachsbrücke dar. Durch weitgehende Anwendung modernster elektrischer Schweissverfahren konnte bei gleicher Festigkeit viel unabgefedertes Gewicht erspart werden. Rahmen Verweil düng finden. Der als Car alpin karossierte Typ 3BLP< unterscheidet sich in mechanischer Hinsichß vom Typ 3 BNPL nur in den Abmessungen. Der Motor hat 110 mm Bohrung und 150 mm Hub und leistet bei 1600 Touren 100 PS. Das zur Schau gebrachte, von der Oberpostdirektion bestellte Fahrzeug eignet sich hervorragend für den Dienst auf den schwierigsten Alpenstrecken. Es fasst 17 Passagiere und bietet ihnen mit bequemen. Klubsesseln, Kurbelscheiben etc. allen nur erdenklichen Komfort. Spezielle Beachtung 1 verdient die neue Verdeckkonstruktion. Das Verdeck lässt sich sowohl von Hand hoch-' und niederkurbeln wie auch in kürzester Zeit elektromotorisch vom Führersitz aus betätigen. Das Chassis des ausgestellten Luzerner Stadtomnibusses ist identisch mit dem der Stadtomnibusse von Bern und Genf und war schon letztes Jahr im Salon zu sehen. Die unerreicht schöne Saurersche Konstruktion und ausserordentliche Präzision der Bearbeitung erfreuen aber auch hier immer wieder von neuem. Bei Besichtigung dieser Zeugen schwel-» zerischer Werkarbeit von bester Qualität ser* (Fortsetzung siehe Seite 9) Das Problem des Automobils ist gelöst! Ein neuer europäischer Wagen Wenig Steuer-Pferde« - 50 Brems-Pferde Neuer Motor mit obenliegender Nockenwelle Geräuschloser Gang bei allen Geschwindigkeiten Geringer verbrauch - Hydraulische Bremsen Niedere und komfortable Karosserie. Erzeugnis der grössten europäischen Fabriken Auskunft nur für Schweizer-Vertreter durch POSTFACH MONT-BLANC 49.05 GENF S

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