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E_1930_Zeitung_Nr.023

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vielversprechenden

vielversprechenden Neuerungen stellt das von oben nach unten verlaufende Ansaugrohr dar. Sein Hauptvorteil besteht darin, dass die beim Anlassen des kalten Motors entstehenden Brennstoffkondensate nicht mehr störend in Erscheinung treten und dass so praktisch das Anlassen des Motors stark erleichtert wird. Mechanisch Hess sich der Wirkungsgrad des Motors verbessern, indem man die Lagerstellen der bewegten Teile versteifte. In zahlreichen neuen Fällen hat man auch eine Verbesserung der Schmierung an allen Lagerstellen erzielt, indem in das Oel-Umlaufsystem Kühler eingeschaltet wurden. Es hat deutlich den Anschein, als ob der Oelkühler in den nächsten Jahren zur Standardausrüstung erhoben werde. Schliesslich sei als Mittel zur Verbesserung des Motorwirkungsgrades noch die nun allgemein eingeführte Kühlwasser-Wärmekontrolle erwähnt. Die Regelung der Kühlwassertemperatur erfolgt dabei immer häufiger durch vor dem Kühler angebrachte Jalousien. Charakteristisches Gesamtbild eines modernen kleinen Gebrauchswagen-Motors. Unerwartet stark hat sich die Batteriezündung durchgesetzt. Dieses Zündsystem erlaubt auch verhältnismässig einfach die Anwendung von zwei Zündkerzen pro Zylinder, eine Anordnung, die von gewissen Zylindergrössen aufwärts eine spürbare Mehrleistung ergibt und zudem geeignet ist, bei hochkomprimierenden Motoren das Klopfen hintanzuhalten. Wo noch Magnetzündung angewandt wird, weist der Magnet überwiegend die Bauart auf, wie sie erstmalig von Scintilla geschaffen wurde, nämlich den rotierenden Magnetbügel und die stillstehende Spule. Im Vergaserbau wurden ebenfalls bedeutende Fortschritte er- ist vergangen. Später kam ein zweites Auto und abermals musste man die Mitte des Zaui-erbandes verlassen und sich zu einer genau berechneten Abweichung entschliessen. Jedesmal hing das Leben davon ab, dass man den Wagen genau auf die betreffende Linie lenkte, — und dass auch der andere das gleiche tat. Bisweilen begegnete man einem betrunkenen Chauffeur —, dann musste man im Verlauf einer Tausendstelsekunde das Steuer um einen Zehntelzoll drehen und mit den rechten Rädern den weichen Teil des Strassensaums berühren. Geschah das, so schob der Vater die Zigarre in den Mundwinkel und brummte: «Verdammter Idiot! » Das war das einzige Schimpfwort, das sich der einstige Maultiertreiber in Gegenwart des Knaben gestattete; es sollte auch kein Fluch sein, sondern vielmehr die richtige Bezeichnung für Betrunkene, für Heuwagen oder Möbelkarren, die an Biegungen den Weg verstellten, für Lastautos, die zu rasch fuhren, für Mexikaner, die in wackeligen Fahrzeugen dahergeschwankt kamen, während von der anderen Seite ein zweites Auto nahte, so dass man bremsen musste. Vater hegte die Ueberzeugung, dass es eines Tages ein Gesetz in bezug auf die Geschwindigkeit geben würde, demzufolge niemand unter vierzig Meilen die Stunde fahren dürfte; jene Menschen aber, die mit klapprigen Rössern oder wackeligen Fuhrwerken daherkamen, würden entweder daheimbleiben oder sich andere Wege suchen müssen zielt. Bei den meisten amerikanischen Vergasern ist eine wohltuende Vereinfachung festzustellen, während bei den europäischen Marken hauptsächlich das Problem der ra- Die Motoren werden fast durchwegs mit Staubfiltern ausgerüstet. sehen Zerlegbarkeit Beachtung erfahren hat. Daneben macht sich eine Tendenz geltend, von der bisherigen Niveauregulierung mittels Schwimmer und Schwimmernadel loszukommen und die erforderliche Brennstoffmenge direkt in die Mischkammer einzuspritzen. In der Speisung der Vergaser ist man nun endlich fast vollkommen von der Anwendung des Vakuum-Förderers abgekommen und benützt an dessen Stelle eine zwangsläufig, mechanisch oder elektrisch angetriebene Pumpe. Diese Entwicklung ist nur zu begrüssen, da in unserem gebirgigen Terrain und dem im Gebirge schon wesentlich niedrigeren Luftdruck die Förderleistung der Vakuumförderer oft nicht mehr ausreichte oder doch leicht Störungen unterworfen war. Bei den üblichen Motoren mit mehr als vier Zylindern fehlen äusserlich bemerkbare Vibrationen infolge des natürlichen Massenausgleiches bekanntlich so gut wie vollkommen. Dagegen hat man im Verlauf der letzten Jahre beobachtet, dass bei längeren Kurbelwellen leicht Torsionsschwingungen auftreten können, die manchmal zu Kurbelwellenbrüchen führen. Fast allgemein werden deshalb heute bei grösseren Sechszylindermotoren und nahezu allen Achtzylindern Torsionsschwingungsdämpfer eingebaut. Die Motoren selbst bettet man im Chassisrahmen auf Gummizwischenlager, damit die letzten Vibrationen abgedämpft und insbesondere Resonanzgeräusche im Chassisrahmen verhindert werden. Ein schöner, moderner Achtzylinder in Linie- Motor Der Kompressor als Mittel zur grössten Leistungssteigerung hat sich lange nicht in dem Masse durchgesetzt, wie man es vor einigen Jahren prophezeihte. Immerhin weist der Weltmarkt ein halbes Dutzend neue Kompressortypen auf. II. Die Strasse begann steil anzusteigen; sie schlängelte sich um einen Hügel. Eine Tafel verkündete mit roten Buchstaben: «Guadalupe-Pass. Fahrgeschwindigkeit in den Kurven fünfzehn Meilen die Stunde». Der Vater verriet nicht, dass er lesen konnte, er beachtete weder die Tafel noch den Geschwindigkeitsmesser. Er wusste, dass die Tafel nur für jene Gültigkeit habe, die nicht zu lenken verstehen; für die Eingeweihten hingegen galt jene Geschwindigkeit, die ihnen gestattete, die 4nnere Seite der Strasse einzuhalten. Die Strasse~zog sich rechts vom Pass hin; die Berge ragten auf der rechten Seite empor, schoben sich an den Kurven vor; der andere Automobilist musste am Rand fahren; es war dem heiteren Ausspruch unserer Tage zufolge « sein Begräbnis >. Eine Konzession freilich machte der Vater; so oft sich die Biegung rechts befand," Hess er die Hupe ertönen. Es war eine mächtige, irgendwo verborgene Hupe, so recht für einen Mann geeignet, dessen Geschäfte ihn durch weite Landstriche führten. Für einen Mann, den am Ende der Fahrt wichtige Besprechungen erwarten, der weiterfuhr, Tag und Nacht, einerlei, ob das Wetter gut oder schlecht. Die Stimme der Hupe klang scharf und militärisch; ihr mangelte jeder Ton menschlicher Güte. Bei fünfzig Meilen die Stunde gibt es keinen Raum für derartige Gefühle — man verlangt nur eines: dass die Leute aus dem Wege gehen, und zwar rasch! «Whanhnh!» brüllte die Hupe. (Forts, folgt.) AUTOMOBTL-REVUE 1930 - N° 23 Schluss folgt. Sportliches am Salon. Zwei grosse Sporttage. (Einleitung.) Mit der Sternfahrt nach Genf und dem Flachrennen von Eaux-Mortes setzt alljährlich die Schweizer Autosport-Saison ein. Wie zwei mächtige Pfeiler stehen die zwei grossen Sporttage am Eingang ins sportliche neue Jahr. Dabei zu sein ist ein Genuss, den sich keiner versagen sollte. Nicht zuletzt des eigenartigen Schauspiels wegen, das Genf und seine Bevölkerung bietet. Zu sehen, wie eine ganze Stadt in einen sportlichen Taumel gerät, wie eine ganze Bevölkerung mitvibriert, ist ein Schauspiel, das den Genfer Sporttagen erst seinen spezifischen Stempel aufdrückt und sie zu einer Angelegenheit eines ganzen Volkes macht. Der Sportgedanke ist den Gen fern in Fleisch und Blut übergegangen. Gäbe es keinen Sport am Genfer Salon, die ganze Einwohnerschaft bis hinunter zum auch schon velofahrenden « gösse » würde ihn verlangen ! Und doch war das nicht immer so. Es gab einmal eine Zeit, wo die Organisation eines Rennens ein grosses Wagnis war und wo man überhaupt noch nicht an eine Sternfahrt denken durfte. Mühsam mussten die ersten Erfahrungen gesammelt werden. Gegen mancherlei Widerstände galt es anzukämpfen, bis schliesslich der Sportgedanke populär wurde. Wir schulden den Männern viel, die bahnbrechend auf diesem Gebiete vorgingen und deren Initiative wir die genussreichen sportlichen Veranstaltungen des diesjährigen Salons verdanken. Es wäre eine Undankbarkeit, wollte man nicht bei dem Erreichten einen Augenblick stille stehen, um einen Blick rückwärts zu werfen. Wie sich trotz aller Schwierigkeiten, trotz langer Unterbrechungen und Hindernisse das Flachrennen und die Sternfahrt zur heutigen Bedeutung entwickelt haben, das zu wissen, ist gewiss von mehr als akademischem Interesse. Geschichte der Sternfahrt. Im Jahre 1923 wurde die erste Sternfahrt nach Genf von dem A. C. dieser Stadt organisiert. Diese Erstlingsfahrt nahm von Zürich, Basel, Luzern, Bern, Neuenburg und Lausanne ihren Ausgang, wobei die Neuenburger und Lausanner zuerst nach Bern fahren mussten. Es starteten- damals 27 Konkurrenten, die sechs ersten Plätze wurden wie folgt belegt: 1. F. Koch aus Luzern (Fiat); 2. A Schmid aus Zürich (Talbot); 3. E. Wurzer aus Zürich (Puch) ; 4. J. Segessemann aus Neuenburg (Fiat); 5. J. Bucher aus Luzern (Benz); 6. G. Wettler aus Zürich (Aga). Im Jahre 1924 wurde die Sternfahrt im wesentlichen auf der gleichen Basis organisiert, doch kam zu den Strecken des Vorjahres noch die Route St. Maurice—Murten—Neuenburg—Genf hinzu. Zum erstenmal kam auch ein Sektionswanderbecher zum Austrag. Die Strecken schwankten wiederum zwischen 270 und 290 Kilometern, und die Stundenmittel betrugen 30 bis 35 Kilometer. Diesmal machten sich nur 15 Teilnehmer auf den Weg. Nachfolgend die sechs ersten Resultate: 1. E. Koch aus Luzern (Fiat); 2. Dr. R. Kranz aus Zürich (Austro-Daimler); 3. J. Wegener aus Martigny (Fiat); 4. F. Grandjean aus Martigny (Benz); 5. C. Schmidt aus Zürich (Talbot); 6. Dr. E. Anderes aus Zürich (Minerva). Der Wanderbecher wurde von der Sektion Wallis gewonnen. Im folgenden Jahre wurde mit der Sternfahrt eine Schönheitskonkurrenz verbunden. Die Beteiligung schnellte gegenüber dem Vorjahre stark empor, nahmen doch 34 Fahrer an der Fahrt teil, was für damals als ein geradezu glänzender Erfolg bezeichnet werden kann. Wiederum kam auch der von Herrn A. Dufour, Zentralpräsident des A. C. S., gestiftete Wanderbecher für die gewinnende Sektion zum Austrag und fiel zum zweitenmal dem Wallis zu. Die besten Resultate waren folgende: 1. A. Gut, Luzern (Fiat); 2. A. Favre, Martigny (F. N.) ; 3. j. Zimmermann, Luzern (Laurin & Klem); 4. F. Bonvin, Martigny (Fiat); 5. A. Orsat, Martigny (Minerva); 6. G. Lathion, Martigny (Chandler). Das Jahr 1926 brachte als grosse Neuerung zwischen Rolle und Prangins eine Kilometerprüfung mit stehendem Start und Ziel. Man kann es heute kaum glauben, dass sich damals nur 15 Personen entschlossen, an der Fahrt teilzunehmen. Den Wanderbecher gewann diesmal Luzern und den erstmals ausgesetzten Damenpreis Frl. Terrier auf Renault. Die beste Zeit des Kilometers stellte Herr Friederich aus Zürich auf Bugatti auf, der im Gesamtklassement den sechsten Platz belegte. Die fünf ersten waren: 1. Haas, Luzern (Delage); 2. Devegney, Zürich (Fiat) ; 3. Bucher, Luzern (Benz) ; 4. Grandjean, Martigny (Benz); 5. Pierrehumbert, Neuenbure (Bianchi). Im Jahre 1927 starteten 29 Teilnehmer. Das Reglement waf stark abgeändert worden und sah weder eine Abstufung nach Zylinderinhalten noch Vorschriften über die Mitfahrer vor. Die Fahrrouten wurden neu ausgearbeitet und bis zum Augenblick des Startes geheimgehalten. Als Durchschnittsgeschwindigkeit wurden 35 Kilometer festgesetzt. Die besten Resultate erzielten: 1. F. Meyer, Martigny (F. N.); 2. W. Ruckstuhl, Bern (Chiribiri); 3. H. Baermann. Luzern (Ajax); 4. H.Boehlen, Luzern (Citroen); 5. J. Dubois, Martigny (Wills-St. Ciaire); 6. Bohne, Basel (Delaunay). Die Sternfahrt 1928 wurde ein geradezu glänzender Erfolg. Nicht weniger als 87 Teilnehmer steuerten aus allen Teilen der Schweiz der Salonstadt zu, wovon 83 das Ziel erreichten. Eine gewaltige Menge erwartete die Sternfahrer am Ziel. Bei herrlichstem Wetter fuhren diese in Genf ein. Das Reglement war wiederum umgearbeitet worden. Die Fahrrouten waren denkbar einfach gewählt. Die Zürcher folgten der Route Zürich, Basel, Solothurn, Bern, Chatel-St. Denis, Vevey, Genf. Alle andern Gruppen, mit Ausnahme derer von Martigny und Lausanne, die sich erst in Bern anschlössen, stiessen in Solothurn zu der Kolonne. Von Bern nach Genf war die Strasse für alle die gleiche. Der Wanderbecher wurde von der Sektion Bern errungen. Die besten Einzelresultate waren: 1. J. Fortmann. Bern (Farman); 2. R. Geishüsler, Luzern (Talbot); 3. E. Thommen, Bern (Oakland); 4. B. Pierrehumbert, Le Locle (Hispano-Suiza); 5. J. Levaillant, Le Locle (Buick); 6. L. Vuagniaux, Prilly (Vermqrel). Das Jahr 1929 brachte einen Rückfall in der Zahl der Konj kurrenten. Statt der erhofften 175 Teilnehmer schrieben sich infolge des harten Winters und der stark auftretenden Grippe nur 53 ein. Gestartet wurde von Zürich, Luzern, Bern, Neuenburg, Lausanne und Martigny. Die Durchschnittsgeschwindigkeit war 37.5 Kilometer. Drei Teilnehmer kamen nicht innerhalb der verlangten Zeitspanne an. Der Wanderbecher fiel wiederum an die Sektion Bern, die 20 Teilnehmer gestellt hatte. Die besten Einzelresultate waren: 1. H. Moser, Bern, und B. Pierrehumbert, Neuenburger Jura; 2. Louis de Loriol, Genf? 3. Bailly, Zürich; 4. A. Vanoni, Wallisr; 5. E Thommen und E. Theilkaes, beide Bern; 6. H. Mäder, Aargau; 7. E. Ruckstuhl, Bern; 8. Pfister, Bern; 9. W. Huber, Bern; 10. E. Buri, Genf. Vor der diesjährigen Sternfahrt. Wiederum ist das Reglement umgearbeitet worden. Diesmal gilt als einziger Startpunkt Bern. Die einzuhaltende Route und die Durchschnittsgeschwindigkeit werden eine Viertelstunde vor der Abfahrt bekanntgegeben. Diese erfolgt um 11 Uhr beim Bahnübergang Murtenstrasse-Laupenstrasse. Die Ankunft in Genf ist auf 15 bis 16.30 Uhr vorgesehen. Die Route wird nur über gut unterhaltene Strassen führen. Es war vorauszusehen, dass bei dem bedeutend vereinfachten Programm auch die Beteiligung sinken würde. Tatsächlich haben sich bis jetzt nur 45 Teilnehmer eingeschrieben. Da es aber schliesslich mehr auf die Qualität als auf die Quantität ankommt, so wird auch diesmal der Erfolg den Veransta - tern zeigen, dass sich die Mühe gelohnt hat. -o- 45 Sternfahrer. Die Liste der für die Sternfahrt Bern-Gen! angemeldeten Fahrer weist bis jetzt 45 Nennungen auf, wovon 18 auf Bern entfallen. Fast alle Sektionen des A. C. S., ausser Wallis, Neuenburg und die Ostschweiz, sind Vertreten; sogar aus Graubünden hat sich ein Teilnehmer gemeldet. Die Liste weist folgende Namen auf: /. Charles Bandi (Section des MontagneS Neuchäteloises), auf Buick; 2. Frau Gossweiler-Böhler (Zürich), auf Packard; 3. J. Wyss (Bern), auf Pontiac; 4. Dr. E. Biro (Graubünden), auf Chevrolet r 5. M. Imfeid (Luzern), auf Chandler; 6. M. F. Geiser (Emmental), auf FlyingCloud; 7. W. Ed. Huber (Bern), auf Fiat; 8. Charles Dubois (Neuenburger Jura), aiü Hupmobile; 9. Willie Meister (Bern), auf Fiat; 10. Arthur Bohne (Basel), auf Renault; 11. F. Schenk-Haberer (Bern), auf Lancia- Lambda; 12. J. Forbrich (Luzern), auf Farman; 13. Frau M.-A. Eberhard (Genf), auf Renault; 14. A. Lysser-Baumeister (Seeland-Jura); 15. W. Ruckstuhl (Bern), auf Bugatti; 16. Albert Leemann (Bern), auf Oakland; 17. Otto Zepfel (Solothurn), auf Studebakerj 18. Marcel Grisel (Vaud), Citroen); 19. Hans Bücki (Bern), auf Hudson; 20. Alfred Gehrig (Bern), auf Marmon;,

N° 23 - 1930 AUTOMOBTL-T?f!VUr! 21. F. L. Peter (Zug), auf Fiat; 22. H. Fasler (Solothurn), auf Chevrolet; 23. E. Sturzenegger (Bern), auf Graham- Paige; 24. E. Dold-Uster (Zürich), auf Mercedes- Benz; 25. W. Boss (Aargau), auf Opel; 26 F. Büchler (Bern), auf Hupmobile; 27. E. Müller-Bauer (Basel), auf Marmon; 28. Frau Seeberger (Bern), auf Buick; 29. Hermann Moser (Bern), auf Bugatti; 30. Albert Rickli (Bern), auf Erskine-Studebaker; 31. Ed. Theilkaes (Bern), auf Fälcon-Knight; 32. M. Fortmann (Bern), auf Farman; 33. Jules-Daniel Pahud (Vaud), Essex-Six; 34. Adrien Brandt (Vaud), auf Lancia; 35. Rudolf Herren (Bern), auf Chrysler-Six; 36. E. Schnetz (Solothurn), auf Nash; 37. A. Treu-Bard (Basel), auf Pic-Pic; 38. Dr. Schmid-Friedel (Basel), auf Buick. 39. Thommen (Bern), auf Steyr; 40. Pfister (Bern), auf Victory; 41. Disch (Aargau), auf Ford; 42. Gerhart (Luzern), auf Chrysler; 43. Simonot (Solothurn), auf Peugeot; 44. E. Grieb (Bern); 45. Frau Dr. Hans Wächter (Basel), auf Minerva. Der Internationale Kilometer. Dn Rückblick. Genf kann den Ruhm in Anspruch nehmen, eines der ersten Geschwindigkeitsrennen in der Schweiz veranstaltet zu haben. Der erste Kilometer lance fand am 30. Mai 1903 statt! Die beste Zeit des Tages war 90 Kilometer! Nichts könnte die gewaltigen Fortschritte besser ins Licht setzen als dieses Datum und diese Zahl, die damals als eine Glanzleistung gefeiert wurde. Der erste Kilometer war ein grosser Erfolg gewesen und ermunterte den A. C. S. schon im folgenden Jahre, eine ähnliche Veranstaltung zu organisieren. Die Technik hatte in der Zwischenzeit nicht geruht, die Maschinen waren denen des Vorjahres stark überlegen. Die beste Zeit stieg auf 115 Kilometer. In den nächsten Jahren wurde das Kilometerrennen zugunsten der aufkommenden Bergrennen nicht mehr durchgeführt. Erst am 29. Oktober 1911 kam wieder Tempo auf die Rennstrecke. Diesmal gebührte dem T. C. S. das Verdienst, dieses Rennen angeregt und durchgeführt zu haben. Die Bestleistungen waren natürlich denen von 1904 weit überlegen. Statt 115 Kilometer wurden es 145. Nigg auf Fiat hatte soviel herausgefahren. Wiederum gab es eine mehrjährige Ruhepause, bis der A. C. S. Genf am 26. April 1914 das vierte Kilometerrennen abhielt. Diesmal war es kein Lance mehr, sondern ein Rennen mit stehendem Start. Die Veranstaltung hatte urn so grösseren Erfolg, als sie eigentlich zu Ehren des « Tour de France •Automobile » (dessen Start in Genf erfolgte) abgehalten wurde. Die Beteiligung von Fahrern war so stark, dass zum erstenmal zwei •Klassen gebildet werden mussten, um allen gerecht zu werden, und zwar gab es eine Klasse für Tourenwagen und eine freie Kategorie ohne Einschränkungen für alle andern Maschinen. Nach diesem Rennen trat wieder eine lange Ruhepause ein. Die Jahre des Weltkrieges und die Nachkriegs jähre verunmöglichten eine Durchführung auch im bescheidensten Massstabe. Volle neun Jahre sollten vergehen, bis die Rennstrecke und die Sportsleute wieder zu ihrem Rechte kommen sollten. Das Rennen von 1923 stand im Zeichen der starken Motoren. Die Fahrer hatten die Rennstrecke in beiden Richtungen zurückzulegen. Rene Thomas auf Delage fuhr mit 169 Kilometer die beste Zeit des Tages. Der gleiche Fahrer erschien mit der gleichen Marke ein Jahr später wieder am Rennen und kam und sah und siegte. Diesmal fuhr er 203,700 Kilometer, eine Geschwindigkeit, die seither nur um wenige Einheiten übertroffen worden ist. Zum drittenmal triumphierte die Marke Delage im folgenden Jahre, also 1925, aber diesmal wurde die Maschine von Divo geführt. 1926 stand der sportliche Anlass unter dem Zeichen des scheusslichsten Regenwetters, das man sich denken konnte. Es war dies doppelt schade, weil sich die besten in- und ausländischen Fahrer angemeldet hatten. Rekorde wurden selbstverständlich keine geschlagen, es musste sogar als eine grossartige Leistung bezeichnet werden, dass Kracht auf Bugatti es auf 166,6 Kilometer brachte. Das Kilometerrennen von 1927 wurde ebenfalls bei grässlichem Wetter abgehalten. Die beste Zeit des Tages war — 160 Kilometer! Benoist, welcher im Laufe des gleichen Jahres noch zum Weltmeister vorrücken sollte, gab infolge des heftigen Regens auf. Schon am folgenden Tag zeigte er dann sein Können, indem er die Strecke mit einer Geschwindigkeit von 209,09 Kilometer durchfuhr. Damit stellte er einen Rekord auf, der bis zum heutigen Tag für die Strasse nach Eaux-Mortes gilt, den zu überbieten aber bei der geringen Breite der Rennstrecke sich nicht lohnen würde. Das Rennen von 1928. Diesmal erfreute sich das Rennen eines paradiesischen Wetters und infolgedessen auch eines ungemein starken Besuchs. Halb Genf bildete der Strasse entlang Spalier, die Tribüne war selbstverständlich ausverkauft. Wie üblich kamen zuerst die Tourenwagen, dann die Sportwagen und endlich die Rennwagen an die Reihe. Die Strecke war in beiden Richtungen zu durchfahren. Bei den Tourenwagen fuhr J. Bütikofer die beste Zeit auf Martini. Er brachte es aus 118.421 Kilometer. Die Sportwagen lieferten sich einen heftigen Kampf. Auch hier siegte die Schweizer Marke Martini, für die Gacon fuhr. Schlotterbeck auf Stutz wurde Zweiter. Bei den Rennwagen rückten ganz grosse Meister auf. Karrer auf Bugatti, Probst auf Bugatti, Stuck auf Austro-Daimler und Huldreich Heusser. Der letztere stellte die beste Zeit des Tages auf, er fuhr 182,370 Kilometer. Eine ganz ausgezeichnete Leistung erreichte auch der Berner Probst mit 171,429 Kilometer. Das Jahr 1929. brachte eine grosse Neuerung, nämlich den Uebergang zum stehenden Start. Ein Lance hätte sich bei den heutigen Geschwindigkeiten nicht mehr verantworten lassen. Ohne aus der Not eine Tugend machen zu wollen, kann gesagt werden, dass ein Rennen mit stehendem Start wahrscheinlich mehr interessante Momente bietet als ein Lance 1 , wenn es auch nicht ganz so sensationell wirkt. Das nationale Rennen brachte keine grossen Ueberraschungen. Ernens auf Renault (750—1000-ccm-Klasse) brachte es als einziger seiner Klasse auf 62 Kilometer. In der nächst höheren Klasse fuhr Galley auf Ceirano 80, aber mit der nächstfolgenden Klasse sank das Stundenmittel wieder auf 70. Während die Dreiliterklasse nur durch Abwesenheit glänzte, rückten die Fünfliter zu viert auf. Der junge Duval auf Chrysler erreichte mit 87,6 Kilometer die beste Zeit des Tages des Tourenwagen und die beste Tageszeit der Amateure. Die Sportwagen brachten neue Höchstleistungen. Escher auf Bugatti überschritt als einziger die 100 Kilometer. Fräulein Münz errang sich hier den Damenpreis mit 85,7 Kilometern. Der Welt grösster Gummiproduzent lanciert seinen neuen Bei den Rennwagen war es Julius Strittmatter von Zug, der mit einer Bugatti der Klasse 1500—2000 ccm die beste Zeit des nationalen Rennens aufstellte. Das internationale Rennen sah Lepicard (Donnet), William Escher (Bugatti), Hermann Moser (Bugatti), von Wentzel-Mosau (Mercedes-Benz), Willy Rosenstein (Mercedes-Benz) bei den Sportwagen und Theo Sarbach (Amilcar). Andre Morel (Amilcar) und Julius Strittmatter (Bugatti) bei den Rennwagen am Start. In der Sportkategorie siegte von Wentzel-Mosau knapp über Rosenstein und stellte mit 112,5 Kilometern die beste Tageszeit für Sportwagen auf. Bei den Rennwagen erreichte Morel eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 117,6 Kilometern und errang damit drei Preise auf einmal, nämlich den Preis der Stadt Genf, den Preis des A. C. S. und den Chronmeter der «Automobil-Revue». Der Kilometer 1930. Vielversprechend sieht die Liste aus, die wir bereits in der ersten Salonnummer veröifentlichten. Es steht ein sportlicher Genuss bevor, der eine würdige Eröffnung der Schweizer Autosportsaison bildet. Wer wollte Konzerte: Bei der Eröffnung spielt das Orchester Gabelles im Ausstellungspalast. Am folgenden Donnerstag gibt die Stadtmusik Genf nachmittags und nachts je ein Konzert. An den übrigen Tagen sorgen Lautsprecher für musikalische Genüsse, und zwar werden sowohl der Ausstellungspalast wie das Bätiment Electoral eine Lautsprecheranlage besitzen. Wichtige Salonbesucher und Sitzungen. Die Internationale Vereinigung für Normierung hat bekanntlich auch ein besonderes Komitee für Automobiltechnik. Dieses wird während des Salons am 20. und 21. März in Genf Sitzungen abhalten. Dieser Beschluss des technischen Komitees ist für Genf eine grosse Ehre und beweist, wie sehr man den Salon auch im Auslande einschätzt. Der Schweizerische Radfahrerbund wird Samstag den 22. März im Ausstellungspalast seine Generalversammlung abhalten. Auch in diesem Falle bietet der Salon eine günstige Gelegenheit für die Mitglieder einer grossen Vereinigung, sich möglichst zahlreich zu treffen. Der Qualitäts-Reifen für den modernen Wagen! „Der erstaunliche Aufstieg des neuen U. S ROYAL-Prteumatiks in der ganzen Wen lüäre einfach unmöglich, wenn nicht tatsächlich gesunde, fundamentale Gründe iür diese Erfolge qegeben wären!" Es sind dies: Bessere Gumm -Qualität, Web-Cord-Konstruktion, uölltg neues, auf wissenschaftlichen Erfahrungen aufgebautes und bedeutend verstärktes Gleitschutz Profil, sowie andere ausschlaggebende Vorzüge mehr, wie sie eben nur der grössie Gummipfoduzent der Welt zu oerwirklichen imstande ist. — Resultat: Unübertreffliche Rekord-Leistungen in jeder Hinsicht! Der neue «ROYAL CORD» Ist In allen Garagen und Spezialgeschäften erhältlich. nicht Chiron oder Rosenstein oder Graf Arco fahren sehen? Und dann die vielen Neuen, deren Bekanntschaft man machen wird! Das Organisationskomitee hat in monatelanger Arbeit alles vorbereitet. Wie letztes Jahr werden der Verkehr und das Rennen sich glatt abwickeln können. Auch die Strasse wurde besonders sorgfältig instand gesetzt. Die Tribüne wird wieder am Startplatz (also an dem Genf zugewandten Ende der Strecke) aufgestellt sein. Ueber die Verbindungen von Genf mit Eaux-Mortes haben wir bereits berichtet. Die Hauptsache ist: nur nicht zu spät eintreffen! Man bedenke, dass es bei dem Massenverkehr vielleicht eine Stunde braucht, um von Genf nach dem Ort des Rennens zu fahren. Auf die übliche Ver-< spätung kann man sich auch nicht verlassen, das letzte Jahr hat das Rennen, allen Traditionen zum Trotz, pünktlich um die festgesetzte Zeit angefangen! Zum Vergleich sei noch bemerkt, dass der Weltrekord des Kilometers mit stehendem Start 139,86 Kilometer beträgt. Er wurde 1926 von dem seither verstorbenen Rennfahrer J. P. Thomas auf deT Autorennbahn Brooklands (England) aufgestellt. -o- Nachrichten vom Salon. Ferner hat das Sekretariat die Anzeige erhalten, dass die Offiziere des Automobildienstes der Armee den Salon am gleichen Samstag besuchen werden. Der Empfang ist von den Offizieren des 3. Armeekorps übernommen worden. Die Leitung liegt in den Händen von Major Bossard. Die Besucher werden nachmittags um zwei Uhr im Salon eintreffen. Oberst Hamberger, Chef des Autodienstes der Armee, wird die Gruppe führen. Um 18 Uhr wird dann eine Sitzung in der Kaserne folgen, mit Vortrag von Hauptmann v. Erlach. Am 22. März wird um neun Uhr die Touristikkommission des A. C. S. und um 14 Uhr das Zentralkomitee eine Sitzung abhalten. Der Vertreter des Bundesrates. Wie wir bereits in der letzten Nummer mitteilten, muss sich der Bundesrat dieses Jahr infolge Arbeitsüberhäufung am Salon vertreten lassen. Die Wahl ist auf einen gewiegten Techniker gefallen: Dr. Rohn von der Eidgenössischen Technischen Hochschule wird nächsten Freitag im Namen des Bundesrates das Dejeuner im Hotel des Bergues präsidieren, und, begleitet von den Behörden des Kantons Genf, am Nachmittag die Automobil- und Motorradausstellung eröffnen. Das historische Element. In der Motorradausstellung wird eine Sammlung alter Benzinveteranen, worunter ein Hupmobile aus dem Jahre 1903, auf der Galerie zu sehen sein, was jung und alt ergötzen wird. Kein Taxameterstreik. Die Schwierigkeiten im Taxametergewerbe Genfs sind behoben. Der Kantonsrat hat den Taxameterchauffeuren die Erlaubnis erteilt, nach 22 Uhr und bis 6 Uhr morgens einen Zuschlag von einem Franken zu erheben. Fahrtvergünstigungen für Salonbesucher. Die Bundesbahnen sowie die meisten privaten Transportunternehmungen (siehe unsere Liste in Nr. 22) gewähren den Salonbesuchern eine Vergünstigung in dem Sinne, dass ein einfaches Billett nach Genf innerhalb sechs Tagen auch für die Rückfahrt gilt, falls es im Ausstellungspalast (Bureau der S. B. B.) oder an der Motorradausstellung im Bätiment Electoral (Sekretariat) abgestempelt wurde. Ein kleines Häkchen ist dabei: die Benutzer von Schnellzügen müssen einen neuen Schnellzugszuschlag für die Rückfahrt lösen, denn auf diesen erstreckt sich die Vergünstigung nicht. Diner und Ball. Ausser den Firmen Daunay, Domingo und Rey, die wir bereits früher erwähnten, wird auch das Modehaus Martin Modelle an der Modeschau dieses Abends vorführen lassen. Die Sportanlässe. Mitglieder der Sektion Genf des A. C. S. können eine Freikarte zum Kilometerrennen im Sekretariat beziehen. Die Mitgliedskarte für 1930 ist vorzuweisen. Weitere Preise für die beiden Sportanlässe haben gestiftet. Div. Oberst Grosselin, die Automobil-Revue, die Versicherungsgesellschaften Winterthur und Zürich, und der Moto-Sportinsr-Club Fernere. —o— Unsere Sondernummern. Um allen Anforderungen entsprechen zu können, wird die « Automobil-Revue » während der Eröffnungswoche des Genfer-Salons und in der nachfolgenden Woche an den nachgenannten Daten erscheinen: Nr. 24 Freitag den 21. März Nr. 25 Samstag den 22. März Nr. 26 Montag den 24. März Nr. 27 Mittwoch den 26. März Nr. 28 Donnerstag den 27. März Nr. 29 Freitag den 28. März. Wir bitten unsere Inserenten, uns ihre Auf' träge so rasch wie möglich zuzustellen, damit wir den zahlreichen Wünschen nach Möglichkeit Rechnung tragen können.