E_1930_Zeitung_Nr.023

vielversprechenden Neuerungen stellt das von
oben nach unten verlaufende Ansaugrohr dar.
Sein Hauptvorteil besteht darin, dass die
beim Anlassen des kalten Motors entstehenden
Brennstoffkondensate nicht mehr störend
in Erscheinung treten und dass so praktisch
das Anlassen des Motors stark erleichtert
wird.
Mechanisch Hess sich der Wirkungsgrad des
Motors verbessern, indem man die Lagerstellen
der bewegten Teile versteifte. In
zahlreichen neuen Fällen hat man auch eine
Verbesserung der Schmierung an allen Lagerstellen
erzielt, indem in das Oel-Umlaufsystem
Kühler eingeschaltet wurden. Es hat
deutlich den Anschein, als ob der Oelkühler
in den nächsten Jahren zur Standardausrüstung
erhoben werde.
Schliesslich sei als Mittel zur Verbesserung
des Motorwirkungsgrades noch die nun allgemein
eingeführte Kühlwasser-Wärmekontrolle
erwähnt. Die Regelung der Kühlwassertemperatur
erfolgt dabei immer häufiger
durch vor dem Kühler angebrachte Jalousien.
Charakteristisches Gesamtbild eines modernen kleinen
Gebrauchswagen-Motors.
Unerwartet stark hat sich die
Batteriezündung
durchgesetzt. Dieses Zündsystem erlaubt
auch verhältnismässig einfach die Anwendung
von zwei Zündkerzen pro Zylinder, eine Anordnung,
die von gewissen Zylindergrössen
aufwärts eine spürbare Mehrleistung ergibt
und zudem geeignet ist, bei hochkomprimierenden
Motoren das Klopfen hintanzuhalten.
Wo noch Magnetzündung angewandt wird,
weist der Magnet überwiegend die Bauart
auf, wie sie erstmalig von Scintilla geschaffen
wurde, nämlich den rotierenden Magnetbügel
und die stillstehende Spule.
Im
Vergaserbau
wurden ebenfalls bedeutende Fortschritte er-
ist vergangen. Später kam ein zweites Auto
und abermals musste man die Mitte des Zaui-erbandes
verlassen und sich zu einer genau
berechneten Abweichung entschliessen. Jedesmal
hing das Leben davon ab, dass man
den Wagen genau auf die betreffende Linie
lenkte, — und dass auch der andere das
gleiche tat. Bisweilen begegnete man einem
betrunkenen Chauffeur —, dann musste man
im Verlauf einer Tausendstelsekunde das
Steuer um einen Zehntelzoll drehen und mit
den rechten Rädern den weichen Teil des
Strassensaums berühren. Geschah das, so
schob der Vater die Zigarre in den Mundwinkel
und brummte: «Verdammter Idiot! » Das
war das einzige Schimpfwort, das sich der
einstige Maultiertreiber in Gegenwart des
Knaben gestattete; es sollte auch kein Fluch
sein, sondern vielmehr die richtige Bezeichnung
für Betrunkene, für Heuwagen oder Möbelkarren,
die an Biegungen den Weg verstellten,
für Lastautos, die zu rasch fuhren,
für Mexikaner, die in wackeligen Fahrzeugen
dahergeschwankt kamen, während von der
anderen Seite ein zweites Auto nahte, so
dass man bremsen musste. Vater hegte die
Ueberzeugung, dass es eines Tages ein Gesetz
in bezug auf die Geschwindigkeit geben
würde, demzufolge niemand unter vierzig
Meilen die Stunde fahren dürfte; jene Menschen
aber, die mit klapprigen Rössern oder
wackeligen Fuhrwerken daherkamen, würden
entweder daheimbleiben oder sich andere
Wege suchen müssen
zielt. Bei den meisten amerikanischen Vergasern
ist eine wohltuende Vereinfachung
festzustellen, während bei den europäischen
Marken hauptsächlich das Problem der ra-
Die Motoren werden fast durchwegs mit Staubfiltern
ausgerüstet.
sehen Zerlegbarkeit Beachtung erfahren hat.
Daneben macht sich eine Tendenz geltend,
von der bisherigen Niveauregulierung mittels
Schwimmer und Schwimmernadel loszukommen
und die erforderliche Brennstoffmenge
direkt in die Mischkammer einzuspritzen. In
der Speisung der Vergaser ist man nun endlich
fast vollkommen von der Anwendung
des Vakuum-Förderers abgekommen und
benützt an dessen Stelle eine zwangsläufig,
mechanisch oder elektrisch angetriebene
Pumpe. Diese Entwicklung ist nur zu begrüssen,
da in unserem gebirgigen Terrain und
dem im Gebirge schon wesentlich niedrigeren
Luftdruck die Förderleistung der Vakuumförderer
oft nicht mehr ausreichte oder
doch leicht Störungen unterworfen war.
Bei den üblichen Motoren mit mehr als
vier Zylindern fehlen äusserlich bemerkbare
Vibrationen
infolge des natürlichen Massenausgleiches bekanntlich
so gut wie vollkommen. Dagegen
hat man im Verlauf der letzten Jahre beobachtet,
dass bei längeren Kurbelwellen leicht
Torsionsschwingungen auftreten können, die
manchmal zu Kurbelwellenbrüchen führen.
Fast allgemein werden deshalb heute bei
grösseren Sechszylindermotoren und nahezu
allen Achtzylindern Torsionsschwingungsdämpfer
eingebaut. Die Motoren selbst bettet
man im Chassisrahmen auf Gummizwischenlager,
damit die letzten Vibrationen abgedämpft
und insbesondere Resonanzgeräusche
im Chassisrahmen verhindert werden.
Ein schöner, moderner
Achtzylinder in Linie-
Motor
Der Kompressor als Mittel zur grössten
Leistungssteigerung hat sich lange nicht in
dem Masse durchgesetzt, wie man es vor einigen
Jahren prophezeihte. Immerhin weist
der Weltmarkt ein halbes Dutzend neue
Kompressortypen auf.
II.
Die Strasse begann steil anzusteigen; sie
schlängelte sich um einen Hügel. Eine Tafel
verkündete mit roten Buchstaben: «Guadalupe-Pass.
Fahrgeschwindigkeit in den Kurven
fünfzehn Meilen die Stunde». Der Vater
verriet nicht, dass er lesen konnte, er beachtete
weder die Tafel noch den Geschwindigkeitsmesser.
Er wusste, dass die Tafel
nur für jene Gültigkeit habe, die nicht zu lenken
verstehen; für die Eingeweihten hingegen
galt jene Geschwindigkeit, die ihnen gestattete,
die 4nnere Seite der Strasse einzuhalten.
Die Strasse~zog sich rechts vom Pass hin;
die Berge ragten auf der rechten Seite empor,
schoben sich an den Kurven vor; der
andere Automobilist musste am Rand fahren;
es war dem heiteren Ausspruch unserer Tage
zufolge « sein Begräbnis >.
Eine Konzession freilich machte der Vater;
so oft sich die Biegung rechts befand," Hess
er die Hupe ertönen. Es war eine mächtige,
irgendwo verborgene Hupe, so recht für einen
Mann geeignet, dessen Geschäfte ihn durch
weite Landstriche führten. Für einen Mann,
den am Ende der Fahrt wichtige Besprechungen
erwarten, der weiterfuhr, Tag und Nacht,
einerlei, ob das Wetter gut oder schlecht. Die
Stimme der Hupe klang scharf und militärisch;
ihr mangelte jeder Ton menschlicher
Güte. Bei fünfzig Meilen die Stunde gibt es
keinen Raum für derartige Gefühle — man
verlangt nur eines: dass die Leute aus dem
Wege gehen, und zwar rasch! «Whanhnh!»
brüllte die Hupe.
(Forts, folgt.)
AUTOMOBTL-REVUE 1930 - N° 23
Schluss folgt.
Sportliches am Salon.
Zwei grosse Sporttage.
(Einleitung.)
Mit der Sternfahrt nach Genf und dem
Flachrennen von Eaux-Mortes setzt alljährlich
die Schweizer Autosport-Saison ein. Wie
zwei mächtige Pfeiler stehen die zwei grossen
Sporttage am Eingang ins sportliche neue
Jahr. Dabei zu sein ist ein Genuss, den sich
keiner versagen sollte. Nicht zuletzt des eigenartigen
Schauspiels wegen, das Genf und
seine Bevölkerung bietet. Zu sehen, wie eine
ganze Stadt in einen sportlichen Taumel gerät,
wie eine ganze Bevölkerung mitvibriert,
ist ein Schauspiel, das den Genfer Sporttagen
erst seinen spezifischen Stempel aufdrückt
und sie zu einer Angelegenheit eines ganzen
Volkes macht. Der Sportgedanke ist den
Gen fern in Fleisch und Blut übergegangen.
Gäbe es keinen Sport am Genfer Salon, die
ganze Einwohnerschaft bis hinunter zum auch
schon velofahrenden « gösse » würde ihn verlangen
!
Und doch war das nicht immer so. Es gab
einmal eine Zeit, wo die Organisation eines
Rennens ein grosses Wagnis war und wo man
überhaupt noch nicht an eine Sternfahrt denken
durfte. Mühsam mussten die ersten Erfahrungen
gesammelt werden. Gegen mancherlei
Widerstände galt es anzukämpfen, bis
schliesslich der Sportgedanke populär wurde.
Wir schulden den Männern viel, die bahnbrechend
auf diesem Gebiete vorgingen und
deren Initiative wir die genussreichen sportlichen
Veranstaltungen des diesjährigen Salons
verdanken. Es wäre eine Undankbarkeit,
wollte man nicht bei dem Erreichten
einen Augenblick stille stehen, um einen Blick
rückwärts zu werfen. Wie sich trotz aller
Schwierigkeiten, trotz langer Unterbrechungen
und Hindernisse das Flachrennen und die
Sternfahrt zur heutigen Bedeutung entwickelt
haben, das zu wissen, ist gewiss von mehr
als akademischem Interesse.
Geschichte der Sternfahrt.
Im Jahre 1923 wurde die erste Sternfahrt
nach Genf von dem A. C. dieser Stadt organisiert.
Diese Erstlingsfahrt nahm von Zürich,
Basel, Luzern, Bern, Neuenburg und Lausanne
ihren Ausgang, wobei die Neuenburger
und Lausanner zuerst nach Bern fahren
mussten.
Es starteten- damals 27 Konkurrenten, die
sechs ersten Plätze wurden wie folgt belegt:
1. F. Koch aus Luzern (Fiat); 2. A Schmid
aus Zürich (Talbot); 3. E. Wurzer aus Zürich
(Puch) ; 4. J. Segessemann aus Neuenburg
(Fiat); 5. J. Bucher aus Luzern (Benz); 6.
G. Wettler aus Zürich (Aga).
Im Jahre 1924
wurde die Sternfahrt im wesentlichen auf
der gleichen Basis organisiert, doch kam zu
den Strecken des Vorjahres noch die Route
St. Maurice—Murten—Neuenburg—Genf hinzu.
Zum erstenmal kam auch ein Sektionswanderbecher
zum Austrag. Die Strecken
schwankten wiederum zwischen 270 und 290
Kilometern, und die Stundenmittel betrugen
30 bis 35 Kilometer. Diesmal machten sich
nur 15 Teilnehmer auf den Weg. Nachfolgend
die sechs ersten Resultate:
1. E. Koch aus Luzern (Fiat); 2. Dr. R.
Kranz aus Zürich (Austro-Daimler); 3. J.
Wegener aus Martigny (Fiat); 4. F. Grandjean
aus Martigny (Benz); 5. C. Schmidt aus
Zürich (Talbot); 6. Dr. E. Anderes aus Zürich
(Minerva).
Der Wanderbecher wurde von der Sektion
Wallis gewonnen.
Im folgenden Jahre
wurde mit der Sternfahrt eine Schönheitskonkurrenz
verbunden. Die Beteiligung
schnellte gegenüber dem Vorjahre stark empor,
nahmen doch 34 Fahrer an der Fahrt
teil, was für damals als ein geradezu glänzender
Erfolg bezeichnet werden kann. Wiederum
kam auch der von Herrn A. Dufour,
Zentralpräsident des A. C. S., gestiftete Wanderbecher
für die gewinnende Sektion zum
Austrag und fiel zum zweitenmal dem Wallis
zu. Die besten Resultate waren folgende:
1. A. Gut, Luzern (Fiat); 2. A. Favre, Martigny
(F. N.) ; 3. j. Zimmermann, Luzern
(Laurin & Klem); 4. F. Bonvin, Martigny
(Fiat); 5. A. Orsat, Martigny (Minerva); 6.
G. Lathion, Martigny (Chandler).
Das Jahr 1926
brachte als grosse Neuerung zwischen Rolle
und Prangins eine Kilometerprüfung mit stehendem
Start und Ziel. Man kann es heute
kaum glauben, dass sich damals nur 15 Personen
entschlossen, an der Fahrt teilzunehmen.
Den Wanderbecher gewann diesmal
Luzern und den erstmals ausgesetzten Damenpreis
Frl. Terrier auf Renault. Die beste
Zeit des Kilometers stellte Herr Friederich
aus Zürich auf Bugatti auf, der im Gesamtklassement
den sechsten Platz belegte. Die
fünf ersten waren:
1. Haas, Luzern (Delage); 2. Devegney,
Zürich (Fiat) ; 3. Bucher, Luzern (Benz) ;
4. Grandjean, Martigny (Benz); 5. Pierrehumbert,
Neuenbure (Bianchi).
Im Jahre 1927
starteten 29 Teilnehmer. Das Reglement waf
stark abgeändert worden und sah weder eine
Abstufung nach Zylinderinhalten noch Vorschriften
über die Mitfahrer vor. Die Fahrrouten
wurden neu ausgearbeitet und bis
zum Augenblick des Startes geheimgehalten.
Als Durchschnittsgeschwindigkeit wurden 35
Kilometer festgesetzt. Die besten Resultate
erzielten:
1. F. Meyer, Martigny (F. N.); 2. W. Ruckstuhl,
Bern (Chiribiri); 3. H. Baermann. Luzern
(Ajax); 4. H.Boehlen, Luzern (Citroen);
5. J. Dubois, Martigny (Wills-St. Ciaire); 6.
Bohne, Basel (Delaunay).
Die Sternfahrt 1928
wurde ein geradezu glänzender Erfolg. Nicht
weniger als 87 Teilnehmer steuerten aus allen
Teilen der Schweiz der Salonstadt zu,
wovon 83 das Ziel erreichten. Eine gewaltige
Menge erwartete die Sternfahrer am Ziel.
Bei herrlichstem Wetter fuhren diese in Genf
ein. Das Reglement war wiederum umgearbeitet
worden. Die Fahrrouten waren denkbar
einfach gewählt. Die Zürcher folgten der
Route Zürich, Basel, Solothurn, Bern, Chatel-St.
Denis, Vevey, Genf. Alle andern Gruppen,
mit Ausnahme derer von Martigny und
Lausanne, die sich erst in Bern anschlössen,
stiessen in Solothurn zu der Kolonne. Von
Bern nach Genf war die Strasse für alle die
gleiche. Der Wanderbecher wurde von der
Sektion Bern errungen. Die besten Einzelresultate
waren:
1. J. Fortmann. Bern (Farman); 2. R. Geishüsler,
Luzern (Talbot); 3. E. Thommen, Bern
(Oakland); 4. B. Pierrehumbert, Le Locle
(Hispano-Suiza); 5. J. Levaillant, Le Locle
(Buick); 6. L. Vuagniaux, Prilly (Vermqrel).
Das Jahr 1929
brachte einen Rückfall in der Zahl der Konj
kurrenten. Statt der erhofften 175 Teilnehmer
schrieben sich infolge des harten Winters
und der stark auftretenden Grippe nur
53 ein. Gestartet wurde von Zürich, Luzern,
Bern, Neuenburg, Lausanne und Martigny.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit war 37.5
Kilometer. Drei Teilnehmer kamen nicht innerhalb
der verlangten Zeitspanne an. Der
Wanderbecher fiel wiederum an die Sektion
Bern, die 20 Teilnehmer gestellt hatte. Die
besten Einzelresultate waren:
1. H. Moser, Bern, und B. Pierrehumbert,
Neuenburger Jura; 2. Louis de Loriol, Genf?
3. Bailly, Zürich; 4. A. Vanoni, Wallisr; 5. E
Thommen und E. Theilkaes, beide Bern; 6.
H. Mäder, Aargau; 7. E. Ruckstuhl, Bern; 8.
Pfister, Bern; 9. W. Huber, Bern; 10. E.
Buri, Genf.
Vor der diesjährigen Sternfahrt.
Wiederum ist das Reglement umgearbeitet
worden. Diesmal gilt als einziger Startpunkt
Bern. Die einzuhaltende Route und die
Durchschnittsgeschwindigkeit werden eine
Viertelstunde vor der Abfahrt bekanntgegeben.
Diese erfolgt um 11 Uhr beim Bahnübergang
Murtenstrasse-Laupenstrasse. Die
Ankunft in Genf ist auf 15 bis 16.30 Uhr vorgesehen.
Die Route wird nur über gut unterhaltene
Strassen führen.
Es war vorauszusehen, dass bei dem bedeutend
vereinfachten Programm auch die
Beteiligung sinken würde. Tatsächlich haben
sich bis jetzt nur 45 Teilnehmer eingeschrieben.
Da es aber schliesslich mehr auf die
Qualität als auf die Quantität ankommt, so
wird auch diesmal der Erfolg den Veransta -
tern zeigen, dass sich die Mühe gelohnt hat.
-o-
45 Sternfahrer.
Die Liste der für die Sternfahrt Bern-Gen!
angemeldeten Fahrer weist bis jetzt 45 Nennungen
auf, wovon 18 auf Bern entfallen. Fast
alle Sektionen des A. C. S., ausser Wallis,
Neuenburg und die Ostschweiz, sind Vertreten;
sogar aus Graubünden hat sich ein
Teilnehmer gemeldet.
Die Liste weist folgende Namen auf:
/. Charles Bandi (Section des MontagneS
Neuchäteloises), auf Buick;
2. Frau Gossweiler-Böhler (Zürich), auf
Packard;
3. J. Wyss (Bern), auf Pontiac;
4. Dr. E. Biro (Graubünden), auf Chevrolet r
5. M. Imfeid (Luzern), auf Chandler;
6. M. F. Geiser (Emmental), auf FlyingCloud;
7. W. Ed. Huber (Bern), auf Fiat;
8. Charles Dubois (Neuenburger Jura), aiü
Hupmobile;
9. Willie Meister (Bern), auf Fiat;
10. Arthur Bohne (Basel), auf Renault;
11. F. Schenk-Haberer (Bern), auf Lancia-
Lambda;
12. J. Forbrich (Luzern), auf Farman;
13. Frau M.-A. Eberhard (Genf), auf Renault;
14. A. Lysser-Baumeister (Seeland-Jura);
15. W. Ruckstuhl (Bern), auf Bugatti;
16. Albert Leemann (Bern), auf Oakland;
17. Otto Zepfel (Solothurn), auf Studebakerj
18. Marcel Grisel (Vaud), Citroen);
19. Hans Bücki (Bern), auf Hudson;
20. Alfred Gehrig (Bern), auf Marmon;,