E_1930_Zeitung_Nr.057

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II. Blatt
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II. Blatt
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: ««I»«»
Notiz«»
Das Gaspedal ist schuld!
In «The Stm> verbreitet sich ein Kalifornier,
Mr.Terhaar, des langen und breiten
über die gegenwärtig übliche Art der Anordnung
der Brems- und Beschleunigungsorgane
am Automobil. Das Gaspedal kommt
dabei besonders schlecht weg und wird glatt
als Urheber der meisten Verkehrsunfälle
bezeichnet Für die Urteilsfähigkeit Mr. Terhaars
spricht seine zwanzigjährige Erfahrung
als Obermechaniker und als Automobilist.
Trotzdem ist hinter einige seiner Vorschläge
ein Fragezeichen zu setzen.
Doch fiberlassen wir Mr. Terhaar das
Wort Er schreibt:
In den Zeitungen kann man oft lesen, das
i&tttomobil sei heutzutage schon «foolproof».
Das scheint nicht ganz richtig zu sein. Alle
Jene, die in Unfälle verwickelt sind, leugnen,
dass sie die Schuldigen waren. Wer oder
was hat dann den Unfall verursacht, wenn
niemand daran schuld ist? Es muss doch
irgendwo ein Dritter sein, dem man wenigstens
teilweise die Schuld aufbürden kann. Was ist
eine häufige Ursache von Unfällen? Mangel
an Kontakt zwischen Fahrer und Wagen, hervorgerufen
durch die unrichtige Anordnung
der Kontrollorgane. Die Konstruktion der
Automobile wurde nie in diesem Sinne vereinfacht
oder modernisiert.
Warum verfolgen wir heute noch dasselbe
Prinzip, um unsere Automobile anzuhalten,
wie die Chinesen 2000 Jahre vor Christi
Geburt, um Wasser zu pumpen? Wir drücken
mit unseren Füssen auf einige Pedale. Unter
der Motorhaube haben wir 30 bis 80 Pferdestärken,
können aber diese Kraft nicht zum
Bremsen heranziehen, solange es noch nicht
möglich ist, mit dem Fuss unmittelbar auf
dem Bremspedal zu bleiben. Das Gaspedal
ist der Fluch des Automobils. Im 50 km-
Tempo legt das Automobil in der Sekunde
zirka 15 m zurück. Wenn Sie eine Gefahr
sehen und ihrer bewusst werden, wenn Sie
'den Fttss vom Gaspedal heben und ihn auf
das Bremspedal aufsetzen, um dieses niederzudrücken,
ist der grösste Teil der Sekunde
bereits vorüber. Der andere Fahrer tut dasselbe.
So verliert jeder von beiden im Lame
der Sekunde 15 m, das gibt eine durchfahrene
Strecke von 30 m, und die Bremsen
beginnen erst jetzt zu wirken. Nun zählen
Sie jene Distanz dazu, die für das Bremsen
selbst benötigt wird, und auf einer bestimmten
Strassenkreuzung wird daher ein dazwischenkommender
Wagen schon den Zusammenstoss
verursacht haben, bevor man
richtig überlegt
Ich schlage einen Regler vor, "der sowohl
Zündung wie auch Drossel kontrolliert,
selbst aber durch eine Vorrichtung am
Spritzbrett eingestellt wird. Diese Anzeigevorrichtung
gibt entweder Aufschluss über
die Geschwindigkeit, die eingehalten werden,
oder über die Umdrehungen pro Minute, die
der Motor machen soll. Dann braucht man
nur noch auf den Schaltknopf zu drücken,
die Anzeigevorrichtung für die gewünschte
Schnelligkeit einzustellen und getrost loszufahren,
ohne daran zu denken, dass ein Geschwindigkeitsmesser
da ist. Die Vorrichtung
wird die Drossel bei der Bergfahrt öffnen,
soweit es nötig ist und schliessen, wenn die
Fahrgeschwindigkeit über das eingestellte
Maximum hinauszugehen droht
Erforderlich wäre aber auch ein neuartiges
Bremspedal, so gebaut, dass der Fuss in es
hineingestellt und drinnen ruhen gelassen
werden kann. Das Pedal muss so konstruiert
sein, dass beim Herausnehmen des Fusses
ein Kurzschluss im Zündstromkreis den Motor
stoppt. Dann werden weder Sie noch ein
anderer fahren, ohne den Fuss auf dem
Bremspedal zu halten.
Schon durch eine leichte Berührung des
Bremspedals sollte sofort die ganze Motorkraft
zum Stoppen des Wagens ausgenützt
werden. Bei stärkerem Druck auf das Pedal
sollte auch die eigentliche Bremse in Tätigkeit
treten.
Durch blosses Verschieben des Fnsses
nach links oder rechts sollte die Uebersetzung
geändert werden können. Bei der
Rückbewegung des Fusses sollte das Finkuppeln
erfolgen. Die Rückwärtsfahrt kann
mit dem Handbremshebel in Verbindung gebracht
werden, um Fehlgriffe zu vermeiden»
Immer wieder automatische Kopplungen.
Za den Tier automatischen Kupphingen, die
bereits im Lauf der letzten Jahre von sich
reden gemacht haben, ist nun eine fünfte
hinzugekommen, deren Hauptvorteil im niedrigen
Gestehnngspreis bestehen solL Angeblich
kostet der komplette Einbau dieser
« S. S. »-Kupplung € nicht mehr, als mit einer
zweistelligen Zahl geschrieben werden
kann». Warten wir ab, ob das Kupplungspedal
wirklich in den nächsten Jahren so
überflüssig wird, wie die Lizenznehmer der
vorliegenden Erfindung es sich vorstellen, at
Das neue doppelte Lenksystem
tmnden. Der Lenfestockmecharasmus arbeitet
mit einem links- und rechtsgängigen Gewinde
und zwei Mnttem, von dßnen jede einen der
Lenkstockhebd bewegt
Die neue Anordnung ergibt eänmaf eme
sehr hohe Sicherheit; derm mit aller Wahr-
Ein doppelt ausgeführter Lenkmechanismus
ist kürzlich von der Lyoner Firma Cottin &
Desgouttes patentiert worden. Wie die untenstehende
Skizze zeigt sind die lenkbaren
Teile der Vorderachse mit dem Lenkstockmechanismus
nicht nur durch eine Schubstange
und einen Lenkstockhebel auf der
rechten, sondern durch ebensolche Organe
auch noch auf der linken Wagenseite versclheinüchkeit
wird die Lenkung auch dann
noch funktionieren, wenn ihre Organe «af!
der einen Wagenseite beschädigt würden*
Durch die doppelte üebertragung wird z&*
dem eine viel grössere Starrheit erreicht,
was Shimmy-Erscheinungen von vornherein
ansschhessen dürfte. m.
H**sal**ts«nA ••••»•*«>
Bei schweren Schlauchdefekten, wenn beispielsweise»
der Schlauch einen langen Ris*
hat lässt sich meist durch blosses Aufkleben;
eines Flicks keine zuverlässige Reparatnr
erzielen. Früher oder später wird man ent*
decken, dass der Pjss sich unter dem Ffäck
weiter ausgedehnt hat bis schliesslich doch
wieder eine Undichtigkeit auftrat Um dieses
Weiterreissen des Schlauches zu vermeiden,
muss man vor dem Aufkleben des Flicks «tt
beiden Enden des Risses ein Loch von dea?
Grosse einer Erbse ausschneiden.
Der Motor ;«. bläst durch *. Anch beim besten
Motor stellt sich mit der Zeit einmal
die Erscheinung des Nachtessens semer Kompression
ein, und damit lässt auch sofort die-
Lelstung nach. Oft kann man dabei einr
Durcbblasen von Gasen nach dem Kurbelgehäuse
feststellen, und als gewitzter Motorsportler
weiss man dann, dass neue Kolbenringe
erforderlich sind. Wenn aber dann das
Durchblasen nach dem Kurbelgehäuse nicht
aufhört, hat man doch noch nicht alles er-»
fasst was im Laufe der Zeit passiert ist.
Jeder Kolben hat die Neigung, seinen Zylinder
in ovaler Form einzulaufen. Und nacW
mehr oder minder längerer Betriebszeit gelingt
ihm das attch meistens. Da mm abee
der neue Kolbenring auch nur rund! sein
Scann, dichtet er nicht vollkommen ab tmdr
der Motor — bläst ruhig weitet. Nach dieseu
Feststellung ist Aasschleifenlassea der Zy*
linder das einzig Richtige.
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Der Tourenwagen auf absolutem Serienchassis, Modell 70
ADBSaaOOOMILESTOTHE UFE OFTOUE MOTO»
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Neue Kolben and neue
nützen nichts, wenn die Zylinder Kolbenringe
unrund,
sondern nur, wenn auch der
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und mit der grossten Präzision Instand
gestellt wird, dass er von
einem neuen Zylinder nicht za unterscheiden
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