Aufrufe
vor 8 Monaten

E_1933_Zeitung_Nr.059

E_1933_Zeitung_Nr.059

keine Gewinne. Mitglied

keine Gewinne. Mitglied kann unter Vorbehalt der Aufnahme durch den Vorstand jede juristische oder natürliche Person werden, welche am schweizerischen Benzingeschäft interessiert ist. Soweit diese Interessen in Organisationen zusammengefasst sind, werden grundsätzlich diese Gruppen an Stelle einzelner Personen aufgenommen. Der Vorstand der Genossenschaft, welcher als paritätische Kommission von der Mitgliederversammlung gewählt wird, besteht aus einem neutralen Obmann, sowie drei Mitgliedern jeder Interessentengruppe. Die- Vertreter der Importeure, der Grossisten, sowie der Detaillisten (Automobilgewerbe) sind bereits bezeichnet. Es handelt sich noch darum, die Vertreter der Konsumenten für die Wirtschaftskorporation diese Weise den Ring schliessen zu können. Als neutraler Obmann fungiert Prof. Dr. Lorenz und ein bereits bestelltes Sekretariat in Bern besorgt die laufenden Geschäfte. Die paritätische Kommission bestellt Fachausschüsse für das Importgeschäft, für dasseien. Diese Bemerkungen wurden mit dem Konsumenten aber nur in einer vertreten Grossistengeschäft sowie das Tankstellengeschäft, doch können auch noch weitere Ausschüsse bestellt werden. Ein Organisationsreglement gibt den Rahmen für die Geschäftsführung, Was die Fachausschüsse anbetriffti so weiden diese vom Obmann der paritätischen Kommission geleitet. Im übrigen gehören ihr als Ver* treter an: l _ a) Beim Ausschuss für das Importgeschäft: je zwei vom .Eidgen. Volkswirtr Schaftsdepartement ernannte Vertreter und 2 Vertreter der' Importeure. Der Ausschuss ist zuständig für alle Fragen des Importes und die Festsetzung der im Inland .verbindlichen Zisternenpreise. Diesbezügliche Beschlüsse müssen einstimmig gefasst. werden. Ist dies nicht möglich, so wird eine Expertise angeordnet. b) Dem Ausschuss für das Grossistengeschäft; je 2 Vertreter der Importeure und der Grossisten. Der Ausschuss ist zuständig für alle Fragen des Grosshandels. c) Dem Ausschuss für das Tankstellengeschäft: je 2 Vertreter des Autogewerbes und der Importeure. Der. Ausschuss ist zuständig für alle Fragen des Tankstellengeschäftes. :; Für regionale und lokale Fragen sind Lokalkonferenzen zuständig, .welche in Basel, Bellinzona, Bern, Genf, Lausanne., Luzern, Neuenburg, St. Gallen und .Zürich gebildet werden. Diese Konferenzen haben alle am Benzingeschäft der. betreffenden Regionen interessierten Gruppen zu umfassen. Für jede Lokalkonferenz werden vorläufig zwei Ausschüsse gebildet, nämlich ein Regionalausschuss für das Grossistengeschäft, bestehend aus einem Obmann, und Je ^Vertretern der Importeure und des Grosshandels, sowie der Regionalausschuss für das Tankstellengeschäft besteht aus einem Obmann und je 2 Vertretern-des Grosshandels und des Gewerbes. Die Lokalkonferenzen behandeln die allgemeinen Fragen, führen den notwendigen Schriftverkehr und berichten monatlich der paritätischen Kommission. Die gebildeten Ausschüsse behandeln die sie speziell betreffenden Fragen und haben die in ihren Betrieb fallenden Konventionsbestimmungen zu überwachen, Anzeigen entgegenzunehmen, diese zu untersuchen, und eventuelle Sanktionen zu erlassen und durchzuführen. Gegen Entscheidungen der regionalen Ausschüsse kann an die zuständigen Fachausschüsse rekuriert werden. Die Preiskontrolle des Volkswirtschaftsdepartementes ist berechtigt, an sämtlichen Verhandlungen mit beratender Stimme und Äntragsrecht teilzunehmen. Die durch die Verbände A. C. S., T. C. S., A. S. P. A. und U. M. S. vertretenen Konsumentengruppen legten vorerst eine gewisse Zurückhaltung an den Tag. So erkundigten sie sich nach den Gründen, welche den Ini« tianten dieser korporativen Bewegung, Dr. Lorenz, veranlasst hatten, die Konsumenten nicht von Anfang an zuzuziehen. Dieser erklärte, dass es vorerst galt, Aufbauarbeit zu leisten, bei welcher nacheinander ein Stein auf den anderen kommt. Es zeigten sich schon bei den ersten Beratungen über die Konvention und die Korporation eine Reihe von Schwierigkeiten und es galt vorerst, die Behörden, Importfirmen, Grossisten und Detaillisten mit dem ganzen Plan vertraut zu machen. Wären noch die Konsumenten dazugekommen, so hätten sich die ersten Diskussionen und Debatten wohl noch weit län- hinausgezogen. Bezüglich der zu gewinnen, um aufger Besetzung der vorgesehenen vier Ausschüsse wurden Bedenken laut, ob die Parität tatsächlich gewährleistet sei, nachdem die Importfirmen in allen ^ vier Kommissionen, Detaillisten und Hinweis beantwortet, dass ja die Preiskontrolle des Volkswirtschaftsdepartementes in jedem Ausschuss vertreten sei und Antragsrecht habe, so dass durch diese neutrale Instanz für den Ausgleich zwischen den einzelnen Interessenrguppen gesorgt werde. Man wird es den Konsumentenvertretern nicht verargen, wenn sie sich den Beitritt und die Mitarbeit in der Korporation wohl überlegen. Anderseits sollte mit ihrer Vertretung gerechnet werden können, da der Benzinmarkt nur dann mit, einer dauernden Gesundung rechnen kann, wenn auch die Abnehmer an der korporativen Regelung der Verhältnisse aktiv mithelfen. A.US den ©«*»•«!•#«»*• Automobilfahren als «ausserqewöhnliche Gefahr». Dieser Tage ist durch das st. gallische Unfallversicherungsgericht die Motivierung in jenem Fall erschienen, wo das betreffende Gericht den Standpunkt der Suva schützte, die Automobilfahren als « aussergewöhnliche Gefahr » mit Verwaltungsratsbeschluss vom 28. Oktober 1931 von der Versicherung ausschloss (siehe Gerichtsberichterstattung in Nr. 56 der « A.-R.»). Die Motivierung lehnt sich ziemlich eng an die Ausführungen des Anwaltes der Suva an. tritt aber auf verschiedene Gegeneinwände des klägerischen Anwalts (erinnert sei hier nur an seine interessanten Betrachtungen über das Gefahrenverhältnis zwischen Automobil und Motorrad) nicht mehr ein. Zur Bemerkung des klägerischen Anwalts, die Suva habe ihre Befugnisse überschritten, da die Benützung privater .Kraftfahrzeuge nicht als «aussergewöhnlicfae Gefahr >' im ÄUTOMÖBlt-REVUE 1933 - N° -5$ Sinne Art. 67 KUVG angesehen werden könne, bemerkt die Motivierung, vom Eidg. Versicherungsgericht sei die Frage, ob der Richter befugt sei, die Zulässigkeit der vom Verwaltungsrat der Suva auf Grund von Art. 67 erlassenen Ausschlussbestimmungen zu überprüfen, oder ob er nicht wenigstens insoweit daran gebunden sei, als nicht offenbare Willkür vorliegt, bisher jedenfalls nicht eindeutig in dem Sinne entschieden worden, dass die Gerichte an die betreffenden Verwaltungsratsbeschlüsse nicht gebunden seien. Das Unfallversicherungsgericht bejaht die Zulässigkeit des Anschlusses von Nichtbetriebsunfällen bei der Benützung von Kraftfahrzeugen im Sinne des Verwaltungsratsbeschlusses vom 28. Oktober 1931: er kann auf alle Fälle nicht als willkürlich betrachtet werden. Im weiteren, heisst es in der Begründung wörtlich : « Bei der Beurteilung dieser Frage ist davon auszugehen, dass unter « aussergewöhnlichen » Gefahren nicht in erster Linie « ausserordentlich igrosse >. sondern solche Gefahren zu verstehen sind* denen nur ein verhältnismässig kleiner Teil der Versicherten ausgesetzt ist. Dabei ist zuzugeben, dass eine aussergewöhnliehe Gefahr in diesem Sinne infolge ihrer Seltenheit häufig auch mehr oder weniger unter den Begriff der ausserordentlich grossen Gefahr fällt, so dass auch das Moment der Erheblichkeit der betreffenden Gefahr für die Beurteilung der vorliegenden Streitfrage nicht gänzlich bedeutungslos ist (vgl. Lauber, Nr. 95). Nach den vorstehenden Ausführungen kommt es also nicht darauf an, ob die Benützung eines Automobils im Hinblick auf dessen Verbreitung im allgemeinen oder bei der Gesamtbevölkerung eines bestimmten Landes als aussergewöhnlich zu gelten habe, sondern darauf, ob dies angesichts des Kreises der bei der beklagten Versicherten der Fall sei. Das ist zu bejahen, weil dieser sich grösstenteils aus der Arbeiterbevölkerung rekrutiert, bei welcher die Benützung von Privatautomobilen nicht derart verbreitet ist, dass sie nicht als etwas Aussergewöhnliches im Sinne der vorstehenden Ausführungen anzusehen wäre. Die Unfallstatistik zeigt übrigens, dass die Benützung von Kraftfahrzeugen auch eine erhebliche Gefahr bedeutet, eine Gefahr, welche die Unfallgefahr, mit welcher der Mensch im gewöhnlichen Leben zu rechnen hat, ganz bedeutend übersteigt. Dafür spricht ohne weiteres auch der im vorliegenden Fall festgestellte Unfallhergang, der geradezu ein typisches Beispiel für die Art und Grosse der mit der Benützung eines Prilvatautpmobils verbundenen Gefahr bildet. Es kann auch vernünftigerweise nicht gesagt werden, dass die Unfallgefahr für die Mitfahrer geringer sei, als. für den Lenker eines Automobils, denn es liegt auf der Hand, dass beide allermindestens den gleichen Gefahren ausgesetzt sind. Wenn die Kläger darauf hinweisen, dass die gelegentlichen Mit : fahrer in Kraftfahrzeugen bis zum Jahre 193i auch geigen die Folgen von Nichtbetriebsunfällen versichert gewesen seien und dass die Beklagte nicht eine Gefahr, welche sie jahrelang getragen habe, plötzlich als aussergewöhnlich erklären könne, so geht diese Argumentation fehl. Die Benützung von privaten Kraftfahrzeugen als Lenker ist von der Beklagten immer als aussergewöhnliche Gefahr bezeichnet worden, und da der Mitfahrer mindestens die gleiche Gefahr läuft, so haben bis 1931 nicht in" bezug auf die Qualität der Gefahr selbst, sondern nur über den Kreis der versicherten Personen, welche sich dieser Gefahr aussetzen, abweichende Auffassungen bestanden. ..Der Ausschluss der Gefahr, welcher der Lenker eines privaten Kraftfahrzeuges ausgesetzt ist, wurde, soweit aus der Praxis ersichtlich ist, noch nie mit Erfolg angefochten. Und da ein Unterschied in der Gefahr, die der Lenker läuft, und der Gefahr, der der Mitfahrer ausgesetzt ist, nicht besteht, so darf füglich gesagt werden, dass der Verwaltungsratsbeschluss vom 28. Oktober 1931 nicht über die bisher anerkannte Auffassung hinausgegangen ist. Für die hier vertretene Auffassung spricht auch die Erwägung, dass die Nichtbetriebsunfallversicherung über den eigentlichen Zweck der Sozialversicherung (Schutz gegen die Betriebsgefahren und ihre Folgen) hinausgeht, weshalb im Zweifel für die Auffassung der Beklagten zu entscheiden ist.» Fk. Schweizerische Rundschau Solidarität Im Reiseverkehr. In einem Aufruf appelliert die Organisation der Schweizer-Woche an das Schweizervolk, es möchte seine Ferien und Reiseziele für einmal ins eigene Land verlegen. Hierzu wird weiter ausgeführt: « Die nationalistische Welle in verschiedenen Staaten, die einst gute Kunden unseres Fremdenverkehrs waren, hält das Reisevolk im eigenen Lande zurück. Deutsche und Amerikaner werden blass in geringer Zahl nach der Schweiz kommen. Eigene wirtschaftliche Nöte, dazu Zwangsvorschriften im Devisen- und Passwesen tun ein übriges, um auch den Oesterreichern, Tschechen, Ungarn und Italienern eine Schweizerreise zu erschweren. Die Engländer und Holländer werden infolge der Krise und der Pfundentwertung nur in kleiner Zahl zu uns kommen. Bei den herrschenden unsichern Verhältnissen besuchen die Franzosen und 'Belgier unser Land weniger zahlreich als sonst. Und der Schweizer fährt in rührender Unbekümmertheit nach wie vor in die schöne Gotteswelt hinaus. Wären die Ausländer noch so reisefreudig und leisefrei wie die Schweizer, dann könnte jedermann zufrieden sein. Das Ausland hält aber nicht mehr Gegenrecht. Trotzdem fahren wir geruhig und fröhlich über die Grenzen. » Gewiss werden alle einsichtigen Schweizer damit einverstanden sein, dass es heute mehr als je gilt, wirtschaftliche Solidarität zu wahren und diese auch auf den Reise 1 - und Ferienverkehr zu übertragen. In Kreisen der Beamtenschaft der S.B.B, scheint allerdings diese Einsicht noch weitherum zu' fehlen. Die Herren haben es ja auch nicht notwendig, denn ihr festeis Gehalt, die vollbezahlten Ferien und die Institution der Freibillette ermöglicht -es ihnen, sich über irgendwelche Bedenken hinwegzusetzen. Auf alle Fälle ist dies der Schluss. den man aus einer Mitteilung der Schweizerischelt Blätter für Handel und Industrie ziehen muss, wonach die Verwaltung der S.B.B. im Sommer 1931 für ihr Personal 35.000 Freibillette für Fahrten nach dem Auslande ausstellte. Da der mittlere Personalbestand in jenem Jahre 34.000 Personen betrug, so ergibt dies die betrübliche Tatsache, dass durchschnittlich jeder Eisenbahner mindestens einmal auf Kosten der Bahn, welche theoretisch dem Volke gehören sollte, ins Ausland fährt. Daran knüpft die genannte Publikation folgenden Kommentar, dem wohl, jeder einsichtige Staatsbürger zustimmen muss: «Wenn man aber im Bundeshause nach einer solchen Massttahme noch einen letzteri Hoffnungsschimmer hat, man werde vor dem Volke einen ReoTganisationsvorscMag durchsetzen können, der die S. B. B. nicht bis zur Unkenntlichkeit des Staatsbetriebs entpolitisiert — von der Milliarde gar nicht zu reden — so ist denen wirklich nicht zu helfen.» «Auffallend gross!» Durch die Bündner Presse ging dieser Tage eine Notiz, wonach in Ragaz zur Zeit sehr viele ausländische, hauptsächlich deutsche Automobile beobachtet werden, die ihren Weg über die Bündner Pässe nach Italien nehmen. Dazu wird ergänzend berichtet, der Fremdenbesuch itt' italienischen Städten sei nach dortigen Meldungen auffallend gross. Wer die Strassenverkehrspolitik unserer Nachbarländer und der Schweiz in den letzten Jahren auch nur etwas verfolgt hat, den wird diese Tatsache"! keineswegs überraschen. Angesichts def gewaltigen Anstrengungen im Strasseribau, welche besonders Italien gemacht hat, stieg ständig die Gefahr, dass der Fremdenverkehrsstrom entweder die Schweiz zu umgehen beginne oder doch auf alle Fälle nicht wie in früheren Jahren bei uns Halt mache!, sondern sich darüber hinaus neue Wege suche. Es hat wirklich nicht an warnenden Stimmen gefehlt und wer heute, nachdem sich nun der Mangel einer weitschauenden schweizerischen Strassenpolitik allmählich geltend macht, die Tatsache auffallend findet, dass sich der Autotourismus nach Italien mit seinen schönen Strassen wendet* der hat eben die letzten paar Jahre gründlich verschlafen ! ß Er hatte es eilig, zu der Bewusstlosen zurückzukehren. Die schlimme Ahnung, die das stille Antlitz der Mutter in ihm geweckt, frög nicht. Der Schreck bei dem Fall und dem über sie stürzenden Lichterbaüm hatte ihr .altes; Herz zum Stillstand gebracht. Zusammengesunken sass Georg neben ihr, die erkaltete Hand in der seinen, und blickte auf den kleinen marmorweissen Kopf nieder, der so ruhig vor ihm lag. Von der gelöschten Brandstelle im Kleide stieg noch ein hässlicher Geruch auf. Aber auf dem Gesicht leuchtete weiss der Friede der Ewigkeit. Nur zwei Silben kamen über Georgs erblasste Lippen, leise und zitternd, mit unsäglicher Innigkeit zu ihr hingehaucht: «Mut—ter!» Völlig ernüchtert, in ehrfurchtsvollem : Schweigen umstanden die drei anderen Mutter und Sohn. Sie drückten Georg nacheinander die Hand. Flüchtig dankend blickte er dabei auf. Aber sogleich wandte er wieder sein Gesicht der Mutter zu,, der er mit leisen Fingern die Augen geschlossen hatte. Auf den Zehen verliessen die drei das Zimmer. Plötzlich begann draussen ein lärmendes Getöse. Glocken läuteten, Schüsse knallten, Raketen zischten, ein Bläserkorps spielte, Feuerwerk blitzte, bengalische Flammen leuchteten auf: «Prosit Neujahr! Prosit Neujahr!» erklang es auf der Strasse, aus Fenstern, von Baikonen: «Ein gesegnetes neues Jahr!» 30. :.

No 59 - 1933 Sportnachrichten „Campionissimo Nuvolari" Nach dem Grossen Preis von Belgien. Die Organisatoren des Grossen Preises Von Belgien, des 2. internationalen Grand Prix dieses Jahres, hatten mehr Glück als die des Grossen Preises von Frankreich. Wohl sagte, wie in Montlhery, Bugatti in Spa erneut im letzten Moment den Start des 2800-ccm-Modells ab, dafür konnten die Veranstalter aber die neue Sensation des Startes von Nuvolari auf einem Maserati-Monoposto ankündigen. Die internationale Rennfahrer-Elite war am Sonntag in Spa fast vollzählig vertreten, die Ausfälle trafen aber nicht mehr wie in Montlhery lediglich die besten Konkurrenten, so dass das Rennen in Wirklichkeit von den bewährtesten Piloten zu Ende gekämpft werden konnte. Auch das Wetter tat sein Uebriges dazu, um dem Grossen Preis von Belgien einen bedeutenden Erfolg zu sichern. Der Held des Grosskamnfes von Spa war am Sonntag Tazio Nuvolari. Der 43jährige Italiener, der letztes Jahr eine beispiellose Serie von Siegen erstritt, vermag auch in dieser Saison, trotzdem ihm die starke Waffe des Alfa Romeo-Monoposto njcht mehr zur Verfügung steht, den Ruf als bester Fahrer Europas aufrecht zu erhalten. Was Nuvolari am letzten Sonntag leistete, war ein Meisterstück sondergleichen, das nicht nur in Belgien und Italien, sondern auch in allen andern Ländern Erstaunen und Bewunderung erregt hat. Seit Beginn dieses Jahres sind auf den grossen internationalen Pisten die neuen 2800-ccm-Maserati- Monoposto anzutreffen. Bekannte Fahrer versuchten sich damit, ohne grossen Erfolg zu haben. Campari war der erste, der nach dem Ausfall zahlreicher Konkurrenten in Montlhery den Monoposto zum Siege führte. T m grossen und ganzen sprachen die Piloten •icht mit besonderer Begeisterung von dieser schwer zu handhabenden Maschine, deren schlechte Strassenhaltung sich bei jedem Rennen neu zeigte. Und nun versuchte dieser Nuvolari erstmals die Maschine, erkannte mit dem geübten Blick des langjährigen Fahrers und sichern Technikers die wichtigsten Mängel, Hess diese sofort beheben und führte darauf die Maschine in grandiosem Stil zum Sieg. Nicht nur der Fahrer, sondern vor allem der Techniker Nuvolari, hat beim Grossen Preis von Belgien einen Erfolg errungen, der in der Geschichte des Automobilsportes kaum seinesgleichen hat. Noch wenige Tage vor dem Rennen waren auch die nächsten Freunde des Italieners davon überzeugt, dass dieser wie gewohnt mit dem 2600-ccm-Alfa Romeo der Scuderia Ferrari in den Kampf gehen werde. Nach einigen Proberunden mit dem Maserati-Monoposto, die Nuvolari die ganze Unstabilität des Wagens, gleichzeitig aber auch dessen ausserordentliche Stärke offenbart hatten, entschloss sich der Italiener, das Rennen trotz allem mit dem Maserati-Wagen zu versuchen. In den Werkstätten der. belgischen Autofabrik Imperia wurde der Monoposto innert 24 Stunden nach eigenen Entwürfen Nuvolaris verbessert. Das Chassis wurde mit Querstreben verstärkt und der unbequeme Schalthebel abgeändert. Am Samstagmorgen versuchte der Italiener den verbesserten Wagen und konnte zu seiner Freude und zum Erstaunen der andern Fahrer konstatieren, dass der Maserati gewaltig an sicherer Strassenhaltung gewonnen hatte. Damit stand der Start Nuvolaris auf dem Monoposto der Gebrüder Maserati fest. Das Rennen wurde zu einem einzigen Triumph sowohl für Nuvolari wie für den neuen Wagen, der in den Händen des Mantuaners seine gewaltige Leistungsfähigkeit gezeigt hat und in dieser Saison noch allerhand leisten dürfte. Nuvolari war beim Start in der hintersten Reihe. Schon nach einer Runde hatte er alle seine gefährlichen Gegner Borzacchini (Alfa Romeo), Chiron (Alfa Romeo). Varzi (Bugatti) und Dreyfus (Bugatti) überholt und klar distanziert. Nur in den ersten 10 Runden holte er das Letzte aus seiner Maschine, gegen den Schluss zu wurde sein Rennen fast zu einer Spazierfahrt, wenn man bei einer Geschwindigkeit von 140 km/St, diesen Ausdruck noch gebrauchen darf. Beinahe während des ganzen Rennens lag der Italiener ungehindert an der Spitze, nur der Halt nach 300 km, bei dem Nuvolari Brennstoff aufnahm und die Pneus wechselte, warf ihn auf den 4. Platz zurück. Er benötigte bloss drei Runden dazu, um vom 4. wieder auf den 1. Platz vorzurücken. Von da an gab er bis zum Schlüsse die Spitze nicht mehr ab. Er errang den Sieg viel leichter, als der Schlussabstand von 3 Minuten zwischen ihm und dem Zweiten, Varzi, etwa vermuten Hesse. Nicht mit Unrecht wird in einer grossen franz. Tageszeitung gefragt, ob man es bei Nuvolari nicht eigentlich mit einem besondern Phänomen zu tun habe. Die Tatsache, dass das Stundenmittel des Maserati-Fahrers, das er während des ganzen Rennens aufstellte, um 2 km höher ist, als der alte Rundenrekord von Chiron aus dem Jahre 1931, ist gleichermassen ein Beweis für die fortschreitende Vervollkommnung im Rennwagenbau wie für die Fähigkeiten Nuvolaris Die besten Fahrer neben Nuvolari waren in Spa Varzi und Borzacchini. Chiron hielt sich sehr gut, auch wenn man das Gefühl nicht los wurde, dass ihn die Sorge um seine Maschine zu sehr beanspruchte. Varzi sollte in Spa mit dem neuen 2800-ccm-Modell Wie der Karikaturist Nuvolari sieht. der Molsheimer Firma antreten, das bereits der neuen Rennformel der nächsten Saison angepasst ist. Beim Training versuchte er sich auch mit der neuen Maschine, musste aber bald feststellen, dass die Strassenhaltung des Wagens noch ungenügend ist und die Bremsen mangelhaft funktionieren. Bugattis Rennchef Constantini zog darauf die einzig richtige Konsequenz und sagte den Start des Wagens ab. Sein definitiver Start ist nun auf den 10. September in Monza vorgesehen. Ueber den neuen Bugatti, von dem wir in Nr. 57 einige Merkmale melden konnten sickern nach und nach weitere Konstruk- Wiederein neuer Stromlinien- Renner! Harry Hartz, der international bekannte amerikanische Rennfahrer, wird mit diesem eigenartig gebauten Wagen mehrere Rennen in Kalifornien bestehen. Er gedenkt mit diesem neuen Stromlinien-Typ auch verschiedene Rekorde zu verbessern. tionsdetails durch. Die Leistung des durch zwei Nockenwellen obengesteuerten Achtzylindermotors in V-Form soll bei einem Zylinderinhalt von rund 2,8 Liter 230 PS betragen. Geschwindigkeiten bis zu 250 km werden dem neuen Rennwagen keine ausserordentliche Mühe bereiten. Die Längsträger des Rahmens sind tief gelagert und weisen eine Abkröpfung unter der Hinterachse auf, was auch eine Tieferverlegung der Kardanwelle ermöglichte. Der Wagen zeichnet sich durch sehr günstige Schwerpunktverhältnisse aus, obschon eine Bodenfreiheit von 25 cm. gewahrt wurde. Der Rennchef der Molsheimer Werke, Meo Constantini, liess auch durchblicken, dass die Bremsen des 2,8-Liter-Bugatti gemäss einer durchaus neuen Konzeption erstellt sind, hielt aber mit der Bekanntgabe weiterer Einzelheiten zurück. CHRYSLER- PLYMOUTH Der neue 6-Zyfinder-Chrysler-Ptynioirth za Fr. 5900.-— «Extra-Luxus-ModeM» mit Freilauf und automatischer Kupplung von Fr. 6700.— an. Chrysler-Plymouth, der Wagen, der auf der ganzen Welt den grössten Erfolg zu verzeichnen hat. Erschlägt alle bis heute bekannten Produktions-Rekorde. Generalvertreter: BLANC et PA ICH E Rue du Leman 6, Genf und Bundesgasse, 45, Bern H.Mosimann, Bundesg.45, Bern Moser & Cie,, Langnau H. Fasler, Grenchen W. Bärtschi, Burgdorf ÄÜTÖWOBIE-BEVÜE SENSATIONELL! 6 Zylinder, mit schwebendem Motor 5900 Fr Regional-Vertretungen: W. ZweTgart, Lausanne Auto-Stand, Vevey u. Montreux O. Kaspar, Sitten Virchaux & Choux, St-Blaise Die «Twi Bugatti-Fahrer Varzi. Drayfus und Wiltems traten somit am Sonntag alle mit den bekannten 2300-ccm-Modellen an. Für dio Molsheimer Werke wurde das Rennen auch so zu einem Ehrentag, denn unter den sieben Fahrern, die das Rennen beendeten — 12 traten zum Starte an — befand sich die ganze offizielle Bugatti-Mannschaft. Varzi ging als Zweiter, Dreyfus mit knapper Distanz als Dritter und Williams als Sechster ein, trotzdem gerade dieser letzte in der ersten und zweiten Runde wegen Kerzendefektes stark zurückgefallen war. Schliesslich kam auch noch der Bugatti-Einzelfahrer Lehoux, der während des halben Rennens mit Defekt am dritten Gang gefahren war, an die vierte Stelle. Weniger Glück hatte in Spa diesmal Alfa Romeo, das sich mit dem fünften Platz Sienas und. dem siebenten von Sommer begnügen musste. Die beiden stärksten Repräsentanten der Mailänder Marke. Chiron und Borzacchini, setzten sich wohl stark zur Wehr, besonders der Italiener hinterliess einen blendenden Eindruck, aber Defekte warfen sie aus aussichtsreicher Position. Chiron, der übrigens längere Zeit mit Varzi Rad an Rad einen selten spannenden Kampf ausgefochten hatte, verzeichnete Bruch des Differentials und Borzacchini fiel wegen geschmolzener Pleuelstange aus dem Rennen. Nicht vom Glück begünstigt war ferner Sommer auf Alfa Romeo, der Störungen an der Brennstoffzufuhr hatte, indessen doch noch Siebenter wurde, Moll auf Alfa Romeo, der wegen Kupplungsdefekt aulgab, und Zehender auf Maserati-Monoposto wegen Defekt in der Kraftübertragung. Nichts auszurichten hatte in Sipa der Gen» fer Markiewicz auf Alfa Romeo, der das Pech hatte, als junger, unerorobter Rundstreckenfahrer ausgerechnet auf die internationale Elite zu stossen. Er lag von Anfang an in aussichtsloser Position und beendete sein Rennen durch einen gJücklicherweto» harmlos verlaufenen Sturz in einer Kurv«. Die ausländische Sportpresse anerkennt seinen guten Willen und seine Ausdauer, und: findet es sehr begreiflich, dass dieser Neuling gegen das Feld der besten europäischen Fahrer nichts ausrichten konnte. Es mag nicht ohne Interesse sein, die' schnellsten Rundendurchschnitte jedes Fahrers auf dieser ebenso interessanten wie schweren Rundstrecke zu erfahren: Nuvolari: 6 Min. 1 Sek. (neuer absoluter Rundenrekord, Durchschnitt 149 km/St., alter Rekord von Chiron: 6 Min. 19 Sek.). Borzacchini: 6 Min. 3 Sek. Dreyfus: 6 Min. 4 Sek. Varzi: 6 Min. 6 Sek. Chiron: 6 Min. 7 Sek. Siena und Lehoux: 6 Min. 12 Sek. Williams und Moll: 6 Min. 15 Sek. Zehender: 6 Min. 20 Sek. Sommer: 6 Min. 37 Sek. Markiewicz: 7 Min. 25 Sek. Internationaler Sportkalender 1933. Juli. 16. Rundstreckenrennen von Dleppe 16. Freiburger Bergrekord 30. Rundstreckenrennen von Lothringen 30. Rundstreckenrennen von Montenero (Italien) August. 31. Juli bis 4. August: V. internationale Alpenfahrt 4.—5. Grosser Preis von Irland 6. Rundstreckenrennen von Nizza 7. Rennen in Brooklands 12.—13. Grosser Preis de la Baule 15. Coppa Acerbo 19. Rennen in England 20. Grosser Preis von Cammlnnes bo