Aufrufe
vor 3 Monaten

E_1934_Zeitung_Nr.005

E_1934_Zeitung_Nr.005

diese mit den neuen

diese mit den neuen gesetzlichen Bestimmungen übereinstimmen, sondern ihre Aufmerksamkeit auch auf die Reflektoren der Fahrräder zu konzentrieren. Nur dann erfüllen diese ihren Zweck, wenn sie die Lichtstrahlen der Scheinwerfer vertikal auffangen, nicht aber wenn sie schräg gestellt oder durch den Rock des Velofahrers verdeckt werden. Bei den Scheinwerfern der Motorräder ist es vor allem die oft noch-zu beobachtende federnde Aufhängung der Lampen, die eine starke Unruhe des Lichtkegels bewirkt, wodurch die Blendwirkung verschlimmert wird. Es sind der Fragen viele, die das Fahren mit beleuchteten Transportmitteln mit sich bringen. Immer aber muss sich der Automobilist bewusst sein, dass das Gesetz auch demjenigen Fahrer bestimmte Pflichten auferlegt, die zu den Passiven, d. h. zu den Geblendeten gehören. Man kann sich nicht hinter die Ausrede des Blendens seitens des entgegenkommenden Fahrzeuges verbergen, wenn einem das Missgeschick eines Unfalles zustossen sollte. Wenn wir die Fahrbahn nicht mehr voll übersehen können, muss der Lauf des Wagens verlangsamt oder gegebenenfalls sogar abgestoppt werden. Dies dürfte auch dann gelten, wenn trotz Signalisierung der entgegenkommende Automobilist keine Anstalten zum Abblenden trifft, ein Fall, der des öftern noch vorkommt. Verfügt man aber zufälligerweise selber über stärkere Scheinwerfer als der Gegenfahrer, so ist es wohl möglich, diesen zur Vernunft zu bringen, indem durch Fernlicht dem Gegner das Gesetz des Handelns diktiert werden kann. In hohem Masse besteht aber eine Pflicht zur Oeschwindigkeitsreduktion, wenn namentlich bei Regen- oder Schneewetter und spiegelnder Fahrbahn die Blendung schon durch kleinere Lichter gefahrdrohend im Hintergrund steht. Wie aus der Entwicklung der Beleuchtungsanlage für Motorfahrzeuge während den letzten Jahren hervorgeht, ist die Technik ununterbrochen mit dem Abblendproblem beschäftigt. Im Ausland sind vielfach Versuche mit gelben Lichtern im Gange, und es ist nicht ausgeschlossen, dass die Vollziehungsverordnung, welche nur die Verwendung weissen Lichtes gestattet, in diesem Punkt schon in Bälde revidiert werden muss. Wohl geht das Gesamtinteresse vor, so dass von den Scheinwerferfabrikanten gefordert werden darf, die Beleuchtungsanlagen hinsichtlich, der Stärke des ausgestrahlten Lichtes nicht zu überspannen, doch müssen auch die Strasseneigentümer an der Lösung mithelfen. Das Kernproblem der Beleuchtungseinrichtung liegt in der verdunkelten Fahrbahn des abgeblendeten Fahrzeuges. Weil zur Verhütung etwaiger, in dieser Zone liegender Gefahren eine fühlbare Drosselung der Geschwindigkeit unumgänglich stattfinden muss, hat wiederum die Verkehrsflüssigkeit zu leiden. In Kenntnis der noch vorhandenen Unzulänglichkeiten beim Fahren in der Dunkelheit, speziell aber in Berücksichtigung der hohen Geschwindigkeiten, die heute einmal dem Strassenverkehr den Stempel aufdrükken, sollte sich jeder Strassenbenützer einer tadellosen Verkehrsdisziplin befleissen. Gerade auf nächtlichen Strassen kann der Automobilist beweisen, ob er sich seiner Stellung als Verkehrsförderer bewusst ist, öder ob er sich um eines vermeintlichen Vorteils willen über die Regeln des Anstandes und des Taktes hinwegsetzen will. Es hat schon stark gebessert unter den «Lichtkünstlern der Landstrassen», doch ist immer noch manches nachzuholen. Wy. Auto und Eisenbahndefizite.* Wenn auch der Autoverkehr den Eisenbahnen nicht so grosse Transuortquoten wegnimmt, wie man allgemein anzunehmen geneigt ist, so macht sich die Abwanderung der Güter und Personen auf die Strasse doch in einem Umfange bemerkbar, der ungefähr 15 % des totalen Eisenbahnverkehrs ausmacht. Niemals aber sind die Verluste derart schwerwiegend, wie seitens der Bahngesellschaften glaubhaft zu machen versucht wird. Demgegenüber wird aber für die rest- *) Vergleiche «Automobil-Revue» Nr. 4 lichen 85 Prozent durch die seitens der Automobilwirtschaft verursachte allgemeine Verkehrsbelebung ein wesentlich höherer Ausgleich geschaffen. Aus diesen Ueberlegungen heraus ist deshalb in Amerika die Auffassung weit verbreitet, dass das Automobil nicht in dem Masse als Konkurrenz anzusehen ist, als wie man es darstellt, garantiert es doch dank seiner technischen Vorteile überall da, wo der Bahnbetrieb zu schwerfällig ist, eine sinngemässere Betriebsführung und bietet zudem manchem Bahnunternehmen die Möglichkeit, verlustbringende Strecken aufzuheben und durch das wirtschaftlicher arbeitende Automobil zu ersetzen. Nach den Untersuchungen der Interstate Commerce Commission über den amerikanischen Gesamtgüterverkehr stellen die Strassen nicht einmal 4 Prozent des Warenverkehrs sicher. Ein Viertel aller Lastwagen dient, den Farmern, während ein Drittel oder noch mehr im Stadtverkehr eingesetzt sind. Im weitern wurde festgestellt dass nur 2,5 Prozent des Effektivbestandes an Lastwagen über eine Tragfähigkeit von mehr als- 3,5 t verfügen. Die Hauptfunktion der amerikanischen Camionsdienstes besteht im Zuund Wegtransport landwirtschaftlicher Produkte und Tiere zu und von den Bahnstationen. Im allgemeinen unterstützen die Lastwagen die Eisenbahnen weit eher als dass sie denselben Schaden zufügen. Das Hauptgebiet der Lastwagenverwendung liegt im. Transport von Colis, doch betragen unter normalen Verhältnissen diese Transporte nur 2,5 Prozent aller den Bahnen übergebenen Warentransporte. Zweifellos stellt der Lastwagen ein an Wichtigkeit im Güterverkehr des Landes stets an Bedeutung zunehmender Faktor dar, doch steht das heute von ihm beanspruchte Transportvolumen in einem bescheidenen Verhältnis gegenüber demjenigen, das von den Eisenbahnen bewältigt wird. Ueberall drücken enorme Schulden auf die gegenwärtige Finanzlage der BahngeseHschaften. Ununterbrochen sind in allen Ländern die festen Schulden angewachsen, so dass der Zinsendienst bei den amerikanischen Bahnen für diesen Posten allein 25 Prozent der Bruttoeinnahmen verschlingt. Hier gilt es vor allem durchzugreifen und nicht Immer die Schuld bei andern zu suchen. In allen Staaten gruppieren sich die von den Bahnen an das Auto gerichteten Vor-r. würfe um die deichen Punkte. In Europa wie in Amerika versucht man, dem motorisierten Strassenverkehr die Schuld für den Verkehrsschwund der Eisenbahnen zuzuschreiben und diesen für die gewaltigen Defizite haftbar zu machen. Das Automobil wird angeklagt, den Bahnen die lohnendsten Transporte wegzunehmen und das Eisenbahntarifsystem erschüttert zu haben, von dem sie nicht aufhören zu behaupten, dass es dem höchsten Wohle der Allgemeinheit dient. Diesen Vorwürfen gegenüber haben sich die mit dem Automobil verbundenen Zweige zur Wehr gesetzt und den Beweis geleistet, dass d'e Schwarzmalerei der Bahnen um ein Vielfaches übertrieben ist. Vor allem kann der Automobilismus, selbst wenn er der AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N°5 Schiene nur die Transportmenge streitig machen würde, die er heute besitzt, niemals als Grund für die enormen Verluste, welche heute alle Bahnen in allen Staaten zu tragen haben, verantwortlich gemacht werden. Weder das sresenwärtisje Güter- noch Personenverkehrsvolumen des Autos ist so umfangreich, um daraus die Eisenbahndefizite abzuleiten. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass das Automobil die Eisenbahnen nicht eenerell sondern nur in Ausnahmefällen konkurrenziert. Zudem ist durch statistische F,rhebungen schon längst die BedeutuTK des Automobils als Warenzubringer und -Wegführer bewiesen. Mit Bezug auf die jetzigen Verhältnisse ist besonders die obenskizzierte amerikanische Entwicklung recht lehrreich, geht doch aus derselben eindeutisr hervor, dass im Lande des höchstentwickelten Straßenverkehrs das Automobil noch weit davon entfernt ist. 'die Eisenbahnen zu ruinieren, sondern diesen umgekehrt eine Belebung brachte, ansonst die Defizite noch gewaltigere Dimensionen angenommen hätten. Aber auch in der Schweiz beginnt sich allmählich eine Entwicklung anzubahnen, die das Automobil nicht mehr generaliter zum Sündenbock für die Finanzmisere bei den Bahnen zu stempeln versucht, sondern demselben auch seine guten Seiten anzuerkennen gewillt ist. In der Begründung des Postulates Gelpke zur Frage der Senkung der Betriebskosten der S. B. B. in der Nationalratssitzung vom 7. Dezember 1933 präzisierte der baselstädtische Rheinschiffahrts-Pionier seine Auffassung über das gegenseitige Verhältnis der beiden Transportmittel Eisenbahn und Auto dahin, dass der Wettbewerb des Automobils nicht imstande war, die Aufwärtsentwicklung der Transportleistung der S.B.B, aufzuhalten. Und weiterhin hat die schweizerische Reisewoche schlagender als in verantwortlichen Kreisen lieb gewesen war, bewiesen, dass nämlich die bisherige Tarifpolitik und nicht die Automobilkonkurrenz am meisten zum Verkehrsrückgang der letzten Jahre beigetragen hat. Bei dieser Sachlage muss man sich allerdings die Frage stellen, aus welchem Grunde die Eisenbahnen bei ihrer antiautomobilistischen Einstellung dem Strassenverkehr alle möglichen Hindernisse in den Weg legen, weshalb auf die öffentliche Meinung ein politischer Druck ausgeübt wird, um die heute in vielen Ländern kaum mehr tragbare Belastung auf Motorfahrzeugen zu erhöhen? Es sind im grossen und ganzen Ablenkungsmanöver, die dabei verfolgt werden, denn den Eisenbahndefiziten liegen bedeutend schwerwiegendere Ursachen zu Grunde, als die Entwicklung des motorisierten Strassenverkehrs. Die Netzdichte ist mancherorts zu gross, und zwar wurden vielfach Linien gebaut, nur um gewisser Kirchturmpolitik gerecht zu werden, und oft wurde eine Linienführung gewählt, die nicht nach eisenbahnoder verkehrstechnischen Gesichtspunkten erfolgte, sondern aus bestimmten Rivalitätsgründen festgelegt wurde. Beim Bau der Eisenbahnen ist man seinerzeit vom Grundsatz ausgegangen, als ob dieses Verkehrsmittel ein und allemal Gültigkeit habe und dass durch seinen Monopolcharakter ihm auch die Herrschaft über den Verkehr gehöre. Die politischen Bindungen verhinderten die Eisenbahnverwaltungen schon längst, eine wahrhaft wirtschaftliche Verwaltung ihrer Betriebe durchzuführen. Gestützt auf ihr Monopol sind sie verbürokratisiert worden und können sich heute nur unter den schwierigsten Verhältnissen aus dieser Sackgasse herausziehen: dafür aber suchte und' fand man einen geduldigen Prügeljungen, den man glaubte, für die eigene Umklammerung verantwortlich machen zu können. -my- Schweizerische Rundschau Strassenbahn oder Autobus. Im Jahre 1928 erhielt Herr Ing. Hohl, Vizedirektor der Sesa, den Auftrag, zu prüfen, ob nicht die Appenzeller Strassenbahn wirtschaftlich durch einen Autobusbetrieb ersetzt werden könnte. In seinem umfangreichen und ausserordentlich gut dokumentierten Gutachten kam er zum Schluss, dass der Ersatz der Bahn möglich sei, die Betriebsumstellung der bedienten Gegend Vorteile biete, der Güterverkehr vereinfacht und verbilligt werden könne und die neue Betriebsart die Möglichkeit gebe, nicht nur die nötigen Abschreibungen vorzunehmen, sondern auch die Prioritätsaktien mit 5% zu verzinsen. Es ging Herrn Hohl wie andern Fachleuten, die die Kühnheit haben, am Bestand einer Strassenbahn rütteln zu wollen. Man fiel in der Presse über ihn her, riss seine Arbeit herunter und beschloss, allen nicht widerlegbaren Argumenten zum Trotz, die nötigen Summen für die Elektrifikation zu bewilligen. Heute muss die Leitung der Bahn den Gläubigern mitteilen, dass sie nicht in der Lage ist, den Januarcoupon 1934 der Obligationenanleihe einzulösen. Sie schlägt ihnen eine Stundung bis zum Mai oder Juni vor und hofft, bis dahin positive Vorschläge machen zu können. Diese dürften die Gläubiger vor die Alternative stellen, sich mit einem variablen Zinsfuss, d. h. mit einem Verzicht auf die Zinsen zufrieden zu geben oder dann einer Sanierung mit ent-> sprechendem Kapitalverlust zuzustimmen. Im Rundschreiben an die Obligationäre gibt die Bahn zu, dass man sich in bezug auf die finanziellen Auswirkungen der Elektrifikation getäuscht habe. Wohl konnten die Betriebsausgaben vermindert werden, aber die neue Ausgabe für die Verzinsung und die Abschreibung des Elektrifikationsanleihens, die die Bahn mit jährlich Fr. 90,000 belastet, konnte damit nicht ausgeglichen werden. Der Personenverkehr brachte, trotz allen optimistischen Berechnungen, keine Zunahme und der Güterverkehr, wie bei allen andern Bahnen, eine Abnahme. Dass diese der Autokonkurrenz zugeschrieben wird, ist beinane natürlich, denn diese muss an allen gemachten Fehlern schuld sein. Die Gläubiger werden sich also jetzt bei jenen bedanken können, die sie vor fünf Jahren so gut beraten haben. Statt bei der Einrichtung eines Autobusbetriebes mit sichern Abschreibungen und mit der Verzinsung des Kapitals rechnen zu können, werden sie sich mit dem Gedanken an eine Sanierung befreunden müssen. Dabei zeigt die Prüfung der Rechnung von Herrn Hohl, dass dieser damals eher pessimistisch eingestellt war. Er nahm beispielsweise eine Ausgabe von 22 Rp. pro Fahrkilometer für Brennstoffkosten an, während man heute mit 5—6 Rp. auskommt. Auch die übrigen Ausgabenposten hat er Teichlich hoch gerechnet und es lässt sich erkennen, dass selbst bei abflauendem Verkehr ein günstiger Abschluss hätte, erreicht werden können. Für Herrn Hohl mag die Entwicklung der Dinge eine Genugtuung darstellen, besonders wenn aus dieser Erfahrung die nötigen Lehren gezogen würden. Dass dies zutrifft, ist keineswegs anzunehmen. Die Entwicklung der Dinge bei der Appenzeller Strassenbahn dürfte auch den Anhängern der Bahn am rechten Thunerseeufer die Augen öffnen. Man wird zwar, nach allgemein schweizerischem Rezept, sofort behaupten, die Verhältnisse bei den beiden Bahnen seien verschiedene. Aber hat man nicht bei der Appenzeller-Bahn den Gläubigern alle möglichen Hoffnungen gemacht, wie man es am rechten Thunerseeufer tut? Hat man nicht mit den gleichen Argumenten den Autobus bekämpft und sieht sich jetzt um sein Geld kommen? Durch Schaden wird man klug, heisst das Sprichwort. Leider muss aber erwartet werden, dass in der Schweiz jeder die Probe aufs Exempel machen und sich diese Klugheit durch Qeldopfer erkaufen will. Den unentwegten Anhängern unrentabler Strassenbahnen sei aber trotzdem empfohlen, die Zeitungsartikel des Jahres 1928 über die Appenzeller-Bahn und ihre Umstellung auf den Autobusbetrieb nachzulesen. Sie werden dann Behauptungen und Tatsachen vergleichen und in Uebereinstimmung zu bringen versuchen können. Den Behörden aber gibt dies vielleicht Anlass, mit der Bewilligung öffentlicher Mittel für den Ausbau von Bahnen vorsichtiger zu sein und sich nicht einseitig bahnschützlerische Ideen zu eigen zu machen. In der Märzsession der eidg. Räte kommt die Frage der Verkehrsteilung zwischen Bahn und Auto zur Sprache. Wäre die Aopenzeller-Bahn damals auf den Autobusbetrieb umgestellt worden, so wäre das Problem der direkten Haus-Hausbedienung heute im Appenzellerland gelöst. Wie will aber die Bahn, die ihren Verpflichtungen den Gläubigern gegenüber nicht mehr nachkommen kann, die Verpflichtung der Einrichtung des Haus-Hausdienstes erfüllen? Fast ist zu befürchten, dass mit der Elektrifikation nicht nur die durch sie neu festgelegten Gelder verlorengehen, sondern auch der Fortschritt gehemmt wird. Und dies nur, weil man damals wie heute den Zug der Zeit nicht erkennen will und jedem, der ihn predigt, ein «kreuzigt ihn» zuruft. 31 eine zerschlagene Aluminiumkiste finden und einen Brei, aus dem vielleicht noch das Erkennungszeichen und die Legitimation des Infanteristen Gottfried Bauer vom hundertelften Regiment herauszukratzen war. Und würden sich wundern, wie dieser als vermisst gemeldete Gottfried Bauer in die Aluminiumkiste gekommen war! Mercedes! Nun war die Reihe an ihm. Ob es drüben ein Wiedersehen gab? Merkwürdig, merkwürdig, wie klar plötzlich sein ganzes Leben vor ihm lag. Ein Filmstreifen, der mit ungeheurer Schnelligkeit vor seinen Augen abrollte! Nur die letzten Jahre, da wurde der Film undeutlich, und schliesslich ganz dunkel. ,Zu wenig belichtet', dachte Eberhard. Ein Ruck — warf der Pilot eben den Hebel herum? Schrie er nicht in das Surren des Propellers hinein: «Au revoir!» Und lachte? Den Bruchteil einer Sekunde: nichts. Kein Herzschlag, kein Gedanke. Dann plötzlich ein Empfinden: Anprall! Gegen eine Marmorwand geworfen! Alle Knochen mussten aus den Fugen sein. Dann: ein rasches Abwärtsgleiten wie auf einem Schlitten auf steiler Bahn. Es wird langsamer, ruhiger. Das Surren des Propellers klingt fern und ferner. Ich gleite zwischen den Welten und den Zeiten, empfindet Eberhard. Dann fühlt er plötzlich einen stechenden Schmerz in den Beinen, im ganzen Körper, etwas Weiches, Leichtes senkt sich auf seinen Kopf, hüllt ihn ein. Einen Augenblick ist er bewusstlos von dem Anprall, dann richtet er sich auf, befreit sich aus der Hülle des Fallschirms. Die Aluminiumkiste ist entzweigegangen, aber der Käfig mit den beiden grauen Tierchen ist ganz, und er selbst auch. Oder ist das nur eine Illusion, — die letzte vor dem gänzlichen Erlöschen? Nein. Es ist alles ganz klar. Der Fallschirm hat sich wider Erwarten geöffnet; er ist im Gleitflug zur Erde" gekommen. Seine Beine sind durch das Aufstossen ein wenig geprellt worden, aber er kann stehen, gehen! Es ist also ein Wunder geschehen — aber warum? Wozu? Ich sollte jetzt beten, denkt Eberhard, sollte Gott auf den Knien danken. Denn allem Anschein nach bin ich gerettet. Allem Anschein nach befinde ich mich wirklich hinter den deutschen Linien. Aber ich kann es nicht Ich kann nicht danken. Man hat mir etwas geschenkt, das ich gar nicht haben will, mit dem ich nichts anzufangen weiss. Wofür leben? Mercedes ist tot. Und das Vaterland? Am Erliegen! Nein! So wollte er doch nicht denken! Er war gerettet — irgendeinen Sinn musste das doch haben! Und plötzlich war ihm klar, was er musste. Ausharren bei den Seinen, die den letzten Kampf kämpften! Das war es! Sterben — schliesslich ja! Aber das Leben, obgleich es nichts wert war, so teuer verkaufen als irgend möglich. Er besann sich, was er zunächst zu tun hatte. Es war Nacht. Nicht allzuferne rauschte ein Fluss. Vor ihm, im Westen offenbar, zuckte ab und zu ein Blitz empor; man hörte das Rollen der schweren Geschütze. (Fortsetzung folsO

N° 5 - 1954 AUTOMOBIL-REVÜß Sportnachrichten Morgen Samstag: Beginn derXIH.intern.SternfahrtnachMonteCarlo Zum dreizehnten Male beginnt morgen Samstag die grösste Sternfahrt des Jahres, die in allen Beziehungen unerreicht dasteht und im internationalen Automobilsport eine besondere Stellung einnimmt. Während fast ganz Europa in Eis und Schnee erstarrt liegt, haben die mutigen Monte Carlo-Fahrer Tag und Nacht nur das eine Ziel, die Sonne des Mittelmeeres, vor Augen, und innert wenigen Tagen müssen sie Strecken von 3000 bis 4000 km zurücklegen. Jeder Rallye nach dem berühmten Rivierakurort ist eine einzige grosse Odyssee in Eis, Kälte und Dunkelheit, und die Fälle sind nicht selten gewesen, da einzelne Fahrer unter dem Uebermass der Anstrengungen seelisch und körperlich beinahe zusammengebrochen sind. Es kann nur an Beispiele erinnert werden, wie sie sich jedes Jahr ereignen, da Konkurrenten nach ununterbrochener 20- und 30stündiger schwerster Fahrt wegen einer halben Minute Ankunft nach Kontrollschluss ausgeschlossen wurden. Der sportliche Reiz einer Sternfahrt nach Monte Carlo ist ganz unvergleichlich gross. Selbstverständlich stellt eine solche Gewaltsfahrt auch ein unvergleichliches Prüfungsfeld für die Industrie dar, und die Produkte, die sich bei einer solchen Riesenreise bewährten, haben allen Anspruch auf volle Anerkennung. Für die ungewöhnliche Bedeutung dieser Veranstaltung sprechen auch die erstaunlichen Teilnehmerzahlen. Das Jahr 1934 hat in dieser Hinsicht einen neuen überraschenden Rekord gebracht, denn nicht weniger als 161 Fahrer meldeten sich für die i^üfung an. Die seinerzeitige Rekordzahl von 149 Teilnehmern von 1931 ist damit weit überschritten worden. Nach dem kürzlich von uns publizierten Startplan wird den Athen-Fahrern, die die weiteste Strecke zurückzulegen haben, am Samstag kurz vor 8 Uhr der Start freigegeben. In Bukarest brechen die Teilnehmer gleichfalls am Samstag um 14 Uhr auf, in Umea ebenfalls um 14 Uhr, in Tallinn um 10 Uhr, in Stavanger um 9 Uhr und in dem schottischen Fischerdorf John O'Groats kurz vor Mitternacht. Am Sonntag wird in Aberdeen um 9 Uhr, in Valencia in Portugal um 10 Uhr, in Glasgow um 14 Uhr und in Lissabon, Harrogate und Kopenhagen in den späten Abendstunden gestartet. Am Montag machen sich noch die Teilnehmer von Palermo, London, Berlin, Boulogne-sur-Mer und Amsterdam auf, während der einzige Madrider-Fahrer erst am Dienstag abfährt. /iüUeber die Verteilung der Teilnehmer auf CTe verschiedenen Startorte haben wir bereits orientiert. Es seien nochmals kurz die Konkurrentenzahlen der wichtigeren Startorte genannt: Athen (25 Fahrer), Bukarest (16), Umea (24), Tallinn (21), Stavanger (19), John O'Groats (25) usw. Die diesjährige Sternfahrt nach Monte Carlo bringt gegenüber dem Reglement, des letzten Jahres keine grossen Aenderungen. Die hauptsächlichste Neuerung besteht in der Erhöhung des Stundenmittels von 40 auf 50 km/St, für die letzten 1000 km. Wieder sind alle Strecken entsprechend ihrer Länge und ihrer besonderen Schwierigkeiten mit Gutpunkten bewertet. Einzelne Routen haben in diesem Jahre eine Aenderung der Wertungszahlen erfahren, so: Aberdeen (Erhöhung von 777 auf 800 Punkte), Belgrad (von 765 auf 800), Boulogne (von 677 auf 699), Bukarest (von 920 auf 935), John O'Groats (von 820 auf 850 Punkte) usw. Die Konkurrenten haben die Aufgabe, die Reise über die vorgeschriebenen Kontrollen mit den bestimmten Stundenmitteln zu führen. Jede Verspätung bei den Zwischenkontrollen um eine Minute ergibt einen Abzug von einem Punkt. Sieger wird derjenige Fahrer, der die höchste Punktzahl erreicht. Die Wagen sind in die Klassen bis 1500 ccm und über 1500 ccm eingeteilt. Das Klassement sieht eine allgemeine und eine spezielle Wertung vor. Die Sternfahrer müssen Mittwoch, den 24. Januar, zwischen 8 und 16 Uhr in Monte Carlo eintreffen. Der Donnerstag, der 25. Januar, gilt als völliger Ruhetag, und am Freitag, den 26. Januar, schliesst sich eine besondere Prüfung für Tourenwagen an. Der Samstag, 27. Januar, sieht die traditionelle Schönheitskonkurrenz vor und am Sonntag, den 28. Januar, endet die grosse Veranstaltung mit dem Defilee der Wagen und dem grossen Diner. Insgesamt gelangen 142 000 franz. Franken zur Verteilung. Der Sieger erhält 50 000 Fr. Wieder sind eine grosse Anzahl wertvollster Ehrengaben ausgeschrieben. In früheren Jahren kam der Brems- und Beschleunigungsprüfung am Ziel eine sehr grosse Bedeutung zu. Jedes Jahr ereigneten sich Fälle, wo Fahrer einen grossen Teil der mühsam gesammelten Punkte infolge einer Unachtsamkeit hier wieder verloren. Die Reaktion darauf war eine geharnischte Opposition der Fahrer gegen diese ungerecht grosse Bedeutung*, die man der Schlussprüfung beimass. Seit dem letzten Jahr hat sie nun nur noch sekundären Wert, da sie vor allem noch über Ex-aequo-Fälle zu entscheiden hat. Ganz ausserordentlich erstaunlich ist die Tatsache, dass nicht weniger als 14 Wagen allein von Damen geführt werden, die um die besondere « Coupe des Dames » konkurrieren. Weitere sechs Wagen sind teils mit Herren, teils mit Damen besetzt. Angesichts der Schwierigkeiten der Sternfahrt muss man für diese Vertreterinnen des zarten Geschlechtes nur Bewunderung empfinden. Die Witterungsverhältnisse sind bis zum Augenblicke nicht besonders günstig. Aus Skandinavien werden gewaltige Schneefälle gemeldet, und in den östlichen Ländern Europas sind ebenfalls alle Wege hoch mit Schnee überdeckt und gefroren. Immerhin wäre es noch wünschenswerter, wenn die kalte Witterung während der Fahrt anhält, denn Tauwetter war stets der schlimmste Feind der Monte Carlo-Reisenden. Jedenfalls wartet allen Sternfahrern ein Höchstmass an Anstrengungen, und die ganze Sportwelt, die wohl auch die neue Sternfahrt mit grösstem Interesse verfolgt, wird befreit aufatmen, wenn über den in Eis und Schnee Gestarteten die Sonne des Südens zu erstrahlen beginnt. Im folgenden nennen wir noch die früheren Sieger der Monte Carlo-Sternfahrten: 1911: H. Rougier (Turcat MfSry), Paris-Monte Carlo. 1912: J. Bentier (Berliet), Berlin-Monte Carlo. 1924: Ledure (Bignan), Glasgow-Monte Carlo, in 66 Std. 12 Min. 1925: F. Repusseau (Renault), Tunis-Monte CaTlo, in 149 Std. 28 Min. 1926: Hon. V. A. Bruce (A. C.) John O'Groats- Monte-Carlo, in 69 Std. 20 Min. 1927: Lefevre-Despeaux (Amilcar), Königsberg- Monte Carlo, in 74 Std. 10 Min. 1928: J. Bignan (Fiat), Bukarest-Monte Carlo, in 86 Std. 16 Min. 1929: Dr. Sprenger von Eijk (Graham Paige), Stockholm-Monte Carlo, in 74 Std. 17 Min. Der neue 1930: Hector Petit (Licorne), Jassy-Monte Carlo, in 87 Std. 57 Min. 1931: Wagen über 1500 com: D. M. Healey (Invicta), Stavanger-Monte Carlo, in 90 Std. 57 Min. Wagen bis 1500 cm: V. E. Leverett (Riley), Stavanger-Monte Carlo in 103 Std. 08 Min. 1932: Wagen über 1500 ccm: M. Vasselle Hotehkiss), Umea-Monte Carlo, in 93 Std/26 Min, Wagen bis 1500 ocm: G. de Lavalette (Peugeot), Umea-Monte Carlo, in 106 Std. 57 Min. 1933: Wagen über 1500 ccm : M. Vaselle (Hotchkiss), Tallinn-Monte Carlo: 979 Punkte. Wagen bis 1500 ccm: Urne Rouault (Salmson), Tallinn-Monte Carlo; 974 Punkte. bo. Weitere Einzelheiten über den neuen deut sehen P-Wagen. In Deutschland wird nach den Versuchsfahrten des neuen P-Wagens die Frage erwogen, ob die Rennstrecken heute den Anforderungen der erreichbaren Geschwindigkeiten noch entsprechen. Die Frage, die auch in unserem Blatt schon mehrmals erwogen wurde, ist nur zu berechtigt, wenn man die möglichen hohen Geschwindigkeiten bedenkt. Der P-Wagen, der mit einem 16-Zylinder-Kompressormotor mit 200 PS ausgerüstet ist, hat schon jetzt den Stundendurchschnitt von 230 St/km erreicht; dabei 10 PS - 4 Zylinder - 2 Liier - ventillos ab anfangs Februar lieferbar ist nicht ein Klein-Wagen, sondern tatsächlich ein geräumiger und komfortabler Wagen, von hoher Qualität, wie alle Minerva-Produkte, wirtschaftlich im Ankauf und im Betrieb, und der, gemäss der Minerva-Traditior nur hochklassige Lösungen aufweist, die mit den besten Materialien und der grössten Präzision durchgeführt sind. Preis der Limousine, 5 plätzig, 4 tarig 7950, minerva FABRIK-NIEDERLAGE IN ZÜRICH Bureaux und Ausstellung— Utoquai 29 — Telephon 27.083 Service und Ersatzteile: Badenerstrasse 330 — Telephon 59.372 Andere 6-u.8-£ylinder-Modeiie von 15,20 u. 34 P* zu äusserst günstigen Preisen sofort lieferbar ÜBER 20 MIN ERVA-VERTRETER IN, DER SCHWEIZ Die Routen der internationalen Sternfahrt nach Monte Carlo. ist die Maschine noch lange nicht ganz ausgefahren worden. Der Konstrukteur des Wagens, Dr. Porsche, zeigte übrigens nach Schluss der Versuche, wie schnell das Auswechseln der Chromnickelstahlstäbe der Torsionsfederung an den Vorderrädern zur Anpassung an die Bodenverhältnisse vor sich geht. Innerhalb vier Minuten waren die Stäbe gegen anders dimensionierte ausgetauscht. Der Reisewagen des Fahrzeuges ist mit einem vollständigen Satz verschiedener dieser Federstäbe für alle Arten von Strassen und Bahnen ausgestattet. Um an Gewicht zu sparen und keinen Verstoss gegen die Rennformel zu begehen, ist nicht nur feinstes Aluminiumblech für alle Teile der Hülle verwendet, sondern nach Muster des Zeppelinbaues auch jede Fläche, die nichts zu tragen hat, mit Aussparungen versehen. Trotzdem der Motor bekanntlich hinten liegt, ist das Gewicht doch ziemlich gleichmässig auf die % Achse verteilt. Sehr wichtig ist noch der Wegfall der Kardanwelle, deren Schwingungen auch bei bester Lagerung stets einen Leistungsnachteil mit sich bringen. Dr. Porsche ist übrigens der Meinung, dass sich aus dem neuen Rennwagen mit dem auf die Hinterräder direkt wirkenden Motor allmählich ein neuer hochleistungsfähiger Sportwagentyp entwickeln lässt, der im Preis dennoch bescheiden bleibt. Hans Stuck wird nach wenigen Tagen des Wintersportes sich nach Monza begeben. Der Porsche-Wagen wird schon diese Woche nach Italien gesandt, um dort die Probefahrten fortzusetzen. Zufälligerweise werden auch die Mercedes-Benz-Werke in allernächster Zeit in Monza ihren 8-Zylinder- Rennwagen ausprobieren, so dass sehr wahrscheinlich beide deutschen Firmen dort zusammentreffen werden. mb. Grosser Preis von Frankreich 1934. Das Reglement des Grossen Preises von Frankreich ist bekanntlich kürzlich erschienen und sieht lediglich Nennungen der Konstrukteure selber vor. Wenn sich Fahrer wie Etancelin und Lehoux gleichfalls in die Nennliste eintragen wollen, dann müssen sie in die Equipe von höchstens drei Wagen der gleichen Marke, aufgenommen werden. Aus Paris kommt nun die auf den ersten Blick einigermassen befremdende Mitteilung, dass der Automobil-Club von Frankreich noch keinerlei Nennungen für das Rennen besitzt, trotzdem die Meldefrist schon am 31. Januar abläuft Eigentlicher Grund zur Befürchtung ist allerdings noch keiner vorhanden, da sich die Konstrukteure erfahrungsgemäss oft im letzten Moment noch eintragen. Trotzdem ist man in Frankreich über die Ungewissheit äusserst unzufrieden, und die Pariser Presse fordert energisch eine strikte Berücksichtigung der Meldefristen. XuMtellun^en Der Genfer Salon 1934. Die grosse .Aus- Stellerbeteiligung dieses Jahres am Genfer Salon verlangt die Konstruktion eines weiteren Anbaues, in dem ein Teil der Lastwagen untergebracht werden soll. Diese Abteilung wird von 19 Konstrukteuren beschickt, nämlich 5 Amerikanern, 2 Deutschen, 2 Franzosen und je einem Engländer, Schweizer und Italiener. Das permanente Ausstellungsgebäude wird die hauptsächlichsten amerikanischen und europäischen Marken beherbergen. Die Vereinigten Staaten stehen mit 17 Marken an der Spitze. Frankreich folgt mit 13, Engand und Deutschland mit 10, Italien und Belgien mit 4 resp. 1 Marke. 11'Schweizer Karosslere werden im weitern zahlreiche Wagen im Ausstellungsgebäude zeigen. x.