E_1934_Zeitung_Nr.005

diese mit den neuen gesetzlichen Bestimmungen
übereinstimmen, sondern ihre Aufmerksamkeit
auch auf die Reflektoren der Fahrräder
zu konzentrieren. Nur dann erfüllen
diese ihren Zweck, wenn sie die Lichtstrahlen
der Scheinwerfer vertikal auffangen, nicht
aber wenn sie schräg gestellt oder durch den
Rock des Velofahrers verdeckt werden.
Bei den Scheinwerfern der Motorräder ist
es vor allem die oft noch-zu beobachtende
federnde Aufhängung der Lampen, die eine
starke Unruhe des Lichtkegels bewirkt, wodurch
die Blendwirkung verschlimmert wird.
Es sind der Fragen viele, die das Fahren
mit beleuchteten Transportmitteln mit sich
bringen. Immer aber muss sich der Automobilist
bewusst sein, dass das Gesetz auch
demjenigen Fahrer bestimmte Pflichten auferlegt,
die zu den Passiven, d. h. zu den
Geblendeten gehören. Man kann sich nicht
hinter die Ausrede des Blendens seitens des
entgegenkommenden Fahrzeuges verbergen,
wenn einem das Missgeschick eines Unfalles
zustossen sollte. Wenn wir die Fahrbahn
nicht mehr voll übersehen können, muss der
Lauf des Wagens verlangsamt oder gegebenenfalls
sogar abgestoppt werden. Dies
dürfte auch dann gelten, wenn trotz Signalisierung
der entgegenkommende Automobilist
keine Anstalten zum Abblenden trifft, ein
Fall, der des öftern noch vorkommt. Verfügt
man aber zufälligerweise selber über stärkere
Scheinwerfer als der Gegenfahrer, so ist es
wohl möglich, diesen zur Vernunft zu bringen,
indem durch Fernlicht dem Gegner das
Gesetz des Handelns diktiert werden kann.
In hohem Masse besteht aber eine Pflicht zur
Oeschwindigkeitsreduktion, wenn namentlich
bei Regen- oder Schneewetter und spiegelnder
Fahrbahn die Blendung schon durch kleinere
Lichter gefahrdrohend im Hintergrund
steht.
Wie aus der Entwicklung der Beleuchtungsanlage
für Motorfahrzeuge während den
letzten Jahren hervorgeht, ist die Technik
ununterbrochen mit dem Abblendproblem beschäftigt.
Im Ausland sind vielfach Versuche
mit gelben Lichtern im Gange, und es ist
nicht ausgeschlossen, dass die Vollziehungsverordnung,
welche nur die Verwendung
weissen Lichtes gestattet, in diesem Punkt
schon in Bälde revidiert werden muss. Wohl
geht das Gesamtinteresse vor, so dass von
den Scheinwerferfabrikanten gefordert werden
darf, die Beleuchtungsanlagen hinsichtlich,
der Stärke des ausgestrahlten Lichtes
nicht zu überspannen, doch müssen auch die
Strasseneigentümer an der Lösung mithelfen.
Das Kernproblem der Beleuchtungseinrichtung
liegt in der verdunkelten Fahrbahn des
abgeblendeten Fahrzeuges. Weil zur Verhütung
etwaiger, in dieser Zone liegender
Gefahren eine fühlbare Drosselung der Geschwindigkeit
unumgänglich stattfinden muss,
hat wiederum die Verkehrsflüssigkeit zu
leiden.
In Kenntnis der noch vorhandenen Unzulänglichkeiten
beim Fahren in der Dunkelheit,
speziell aber in Berücksichtigung der
hohen Geschwindigkeiten, die heute einmal
dem Strassenverkehr den Stempel aufdrükken,
sollte sich jeder Strassenbenützer einer
tadellosen Verkehrsdisziplin befleissen. Gerade
auf nächtlichen Strassen kann der Automobilist
beweisen, ob er sich seiner Stellung
als Verkehrsförderer bewusst ist, öder ob er
sich um eines vermeintlichen Vorteils willen
über die Regeln des Anstandes und des
Taktes hinwegsetzen will. Es hat schon stark
gebessert unter den «Lichtkünstlern der
Landstrassen», doch ist immer noch manches
nachzuholen.
Wy.
Auto und Eisenbahndefizite.*
Wenn auch der Autoverkehr den Eisenbahnen
nicht so grosse Transuortquoten
wegnimmt, wie man allgemein anzunehmen
geneigt ist, so macht sich die Abwanderung
der Güter und Personen auf die Strasse doch
in einem Umfange bemerkbar, der ungefähr
15 % des totalen Eisenbahnverkehrs ausmacht.
Niemals aber sind die Verluste derart
schwerwiegend, wie seitens der Bahngesellschaften
glaubhaft zu machen versucht
wird. Demgegenüber wird aber für die rest-
*) Vergleiche «Automobil-Revue» Nr. 4
lichen 85 Prozent durch die seitens der Automobilwirtschaft
verursachte allgemeine
Verkehrsbelebung ein wesentlich höherer
Ausgleich geschaffen. Aus diesen Ueberlegungen
heraus ist deshalb in Amerika die
Auffassung weit verbreitet, dass das Automobil
nicht in dem Masse als Konkurrenz
anzusehen ist, als wie man es darstellt, garantiert
es doch dank seiner technischen
Vorteile überall da, wo der Bahnbetrieb zu
schwerfällig ist, eine sinngemässere Betriebsführung
und bietet zudem manchem
Bahnunternehmen die Möglichkeit, verlustbringende
Strecken aufzuheben und durch
das wirtschaftlicher arbeitende Automobil zu
ersetzen.
Nach den Untersuchungen der Interstate
Commerce Commission über den amerikanischen
Gesamtgüterverkehr stellen die
Strassen nicht einmal 4 Prozent des Warenverkehrs
sicher. Ein Viertel aller Lastwagen
dient, den Farmern, während ein Drittel
oder noch mehr im Stadtverkehr eingesetzt
sind. Im weitern wurde festgestellt dass nur
2,5 Prozent des Effektivbestandes an Lastwagen
über eine Tragfähigkeit von mehr als-
3,5 t verfügen. Die Hauptfunktion der amerikanischen
Camionsdienstes besteht im Zuund
Wegtransport landwirtschaftlicher Produkte
und Tiere zu und von den Bahnstationen.
Im allgemeinen unterstützen die
Lastwagen die Eisenbahnen weit eher als
dass sie denselben Schaden zufügen.
Das Hauptgebiet der Lastwagenverwendung
liegt im. Transport von Colis, doch
betragen unter normalen Verhältnissen diese
Transporte nur 2,5 Prozent aller den Bahnen
übergebenen Warentransporte. Zweifellos
stellt der Lastwagen ein an Wichtigkeit
im Güterverkehr des Landes stets an Bedeutung
zunehmender Faktor dar, doch steht
das heute von ihm beanspruchte Transportvolumen
in einem bescheidenen Verhältnis
gegenüber demjenigen, das von den Eisenbahnen
bewältigt wird.
Ueberall drücken enorme Schulden auf die
gegenwärtige Finanzlage der BahngeseHschaften.
Ununterbrochen sind in allen Ländern
die festen Schulden angewachsen, so
dass der Zinsendienst bei den amerikanischen
Bahnen für diesen Posten allein 25
Prozent der Bruttoeinnahmen verschlingt.
Hier gilt es vor allem durchzugreifen und
nicht Immer die Schuld bei andern zu suchen.
In allen Staaten gruppieren sich die von
den Bahnen an das Auto gerichteten Vor-r.
würfe um die deichen Punkte. In Europa
wie in Amerika versucht man, dem motorisierten
Strassenverkehr die Schuld für den
Verkehrsschwund der Eisenbahnen zuzuschreiben
und diesen für die gewaltigen Defizite
haftbar zu machen. Das Automobil
wird angeklagt, den Bahnen die lohnendsten
Transporte wegzunehmen und das Eisenbahntarifsystem
erschüttert zu haben, von
dem sie nicht aufhören zu behaupten, dass
es dem höchsten Wohle der Allgemeinheit
dient.
Diesen Vorwürfen gegenüber haben sich
die mit dem Automobil verbundenen Zweige
zur Wehr gesetzt und den Beweis geleistet,
dass d'e Schwarzmalerei der Bahnen um ein
Vielfaches übertrieben ist. Vor allem kann
der Automobilismus, selbst wenn er der
AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N°5
Schiene nur die Transportmenge streitig
machen würde, die er heute besitzt, niemals
als Grund für die enormen Verluste, welche
heute alle Bahnen in allen Staaten zu tragen
haben, verantwortlich gemacht werden. Weder
das sresenwärtisje Güter- noch Personenverkehrsvolumen
des Autos ist so umfangreich,
um daraus die Eisenbahndefizite abzuleiten.
Darüber hinaus ist zu berücksichtigen,
dass das Automobil die Eisenbahnen
nicht eenerell sondern nur in Ausnahmefällen
konkurrenziert. Zudem ist durch statistische
F,rhebungen schon längst die BedeutuTK
des Automobils als Warenzubringer
und -Wegführer bewiesen. Mit Bezug auf
die jetzigen Verhältnisse ist besonders die
obenskizzierte amerikanische Entwicklung
recht lehrreich, geht doch aus derselben eindeutisr
hervor, dass im Lande des höchstentwickelten
Straßenverkehrs das Automobil
noch weit davon entfernt ist. 'die Eisenbahnen
zu ruinieren, sondern diesen umgekehrt
eine Belebung brachte, ansonst die Defizite
noch gewaltigere Dimensionen angenommen
hätten.
Aber auch in der Schweiz beginnt sich allmählich
eine Entwicklung anzubahnen, die
das Automobil nicht mehr generaliter zum
Sündenbock für die Finanzmisere bei den
Bahnen zu stempeln versucht, sondern demselben
auch seine guten Seiten anzuerkennen
gewillt ist. In der Begründung des Postulates
Gelpke zur Frage der Senkung der Betriebskosten
der S. B. B. in der Nationalratssitzung
vom 7. Dezember 1933 präzisierte der baselstädtische
Rheinschiffahrts-Pionier seine Auffassung
über das gegenseitige Verhältnis der
beiden Transportmittel Eisenbahn und Auto
dahin, dass der Wettbewerb des Automobils
nicht imstande war, die Aufwärtsentwicklung
der Transportleistung der S.B.B, aufzuhalten.
Und weiterhin hat die schweizerische
Reisewoche schlagender als in verantwortlichen
Kreisen lieb gewesen war, bewiesen,
dass nämlich die bisherige Tarifpolitik und
nicht die Automobilkonkurrenz am meisten
zum Verkehrsrückgang der letzten Jahre beigetragen
hat.
Bei dieser Sachlage muss man sich allerdings
die Frage stellen, aus welchem Grunde
die Eisenbahnen bei ihrer antiautomobilistischen
Einstellung dem Strassenverkehr alle
möglichen Hindernisse in den Weg legen,
weshalb auf die öffentliche Meinung ein politischer
Druck ausgeübt wird, um die heute
in vielen Ländern kaum mehr tragbare Belastung
auf Motorfahrzeugen zu erhöhen? Es
sind im grossen und ganzen Ablenkungsmanöver,
die dabei verfolgt werden, denn den
Eisenbahndefiziten liegen bedeutend schwerwiegendere
Ursachen zu Grunde, als die Entwicklung
des motorisierten Strassenverkehrs.
Die Netzdichte ist mancherorts zu
gross, und zwar wurden vielfach Linien gebaut,
nur um gewisser Kirchturmpolitik gerecht
zu werden, und oft wurde eine Linienführung
gewählt, die nicht nach eisenbahnoder
verkehrstechnischen Gesichtspunkten
erfolgte, sondern aus bestimmten Rivalitätsgründen
festgelegt wurde. Beim Bau der
Eisenbahnen ist man seinerzeit vom Grundsatz
ausgegangen, als ob dieses Verkehrsmittel
ein und allemal Gültigkeit habe und
dass durch seinen Monopolcharakter ihm
auch die Herrschaft über den Verkehr gehöre.
Die politischen Bindungen verhinderten
die Eisenbahnverwaltungen schon längst,
eine wahrhaft wirtschaftliche Verwaltung
ihrer Betriebe durchzuführen. Gestützt auf
ihr Monopol sind sie verbürokratisiert worden
und können sich heute nur unter den
schwierigsten Verhältnissen aus dieser Sackgasse
herausziehen: dafür aber suchte und'
fand man einen geduldigen Prügeljungen, den
man glaubte, für die eigene Umklammerung
verantwortlich machen zu können. -my-
Schweizerische Rundschau
Strassenbahn oder Autobus. Im Jahre 1928
erhielt Herr Ing. Hohl, Vizedirektor der
Sesa, den Auftrag, zu prüfen, ob nicht die
Appenzeller Strassenbahn wirtschaftlich
durch einen Autobusbetrieb ersetzt werden
könnte. In seinem umfangreichen und ausserordentlich
gut dokumentierten Gutachten
kam er zum Schluss, dass der Ersatz der
Bahn möglich sei, die Betriebsumstellung der
bedienten Gegend Vorteile biete, der Güterverkehr
vereinfacht und verbilligt werden
könne und die neue Betriebsart die Möglichkeit
gebe, nicht nur die nötigen Abschreibungen
vorzunehmen, sondern auch die Prioritätsaktien
mit 5% zu verzinsen.
Es ging Herrn Hohl wie andern Fachleuten,
die die Kühnheit haben, am Bestand
einer Strassenbahn rütteln zu wollen. Man
fiel in der Presse über ihn her, riss seine
Arbeit herunter und beschloss, allen nicht
widerlegbaren Argumenten zum Trotz, die
nötigen Summen für die Elektrifikation zu
bewilligen. Heute muss die Leitung der
Bahn den Gläubigern mitteilen, dass sie
nicht in der Lage ist, den Januarcoupon 1934
der Obligationenanleihe einzulösen. Sie
schlägt ihnen eine Stundung bis zum Mai
oder Juni vor und hofft, bis dahin positive
Vorschläge machen zu können. Diese dürften
die Gläubiger vor die Alternative stellen,
sich mit einem variablen Zinsfuss, d. h. mit
einem Verzicht auf die Zinsen zufrieden zu
geben oder dann einer Sanierung mit ent->
sprechendem Kapitalverlust zuzustimmen.
Im Rundschreiben an die Obligationäre
gibt die Bahn zu, dass man sich in bezug auf
die finanziellen Auswirkungen der Elektrifikation
getäuscht habe. Wohl konnten die
Betriebsausgaben vermindert werden, aber
die neue Ausgabe für die Verzinsung und
die Abschreibung des Elektrifikationsanleihens,
die die Bahn mit jährlich Fr. 90,000 belastet,
konnte damit nicht ausgeglichen werden.
Der Personenverkehr brachte, trotz allen
optimistischen Berechnungen, keine Zunahme
und der Güterverkehr, wie bei allen
andern Bahnen, eine Abnahme. Dass diese
der Autokonkurrenz zugeschrieben wird, ist
beinane natürlich, denn diese muss an allen
gemachten Fehlern schuld sein.
Die Gläubiger werden sich also jetzt bei
jenen bedanken können, die sie vor fünf Jahren
so gut beraten haben. Statt bei der Einrichtung
eines Autobusbetriebes mit sichern
Abschreibungen und mit der Verzinsung des
Kapitals rechnen zu können, werden sie sich
mit dem Gedanken an eine Sanierung befreunden
müssen. Dabei zeigt die Prüfung
der Rechnung von Herrn Hohl, dass dieser
damals eher pessimistisch eingestellt war.
Er nahm beispielsweise eine Ausgabe von
22 Rp. pro Fahrkilometer für Brennstoffkosten
an, während man heute mit 5—6 Rp.
auskommt. Auch die übrigen Ausgabenposten
hat er Teichlich hoch gerechnet und es lässt
sich erkennen, dass selbst bei abflauendem
Verkehr ein günstiger Abschluss hätte, erreicht
werden können. Für Herrn Hohl mag
die Entwicklung der Dinge eine Genugtuung
darstellen, besonders wenn aus dieser Erfahrung
die nötigen Lehren gezogen würden.
Dass dies zutrifft, ist keineswegs anzunehmen.
Die Entwicklung der Dinge bei der Appenzeller
Strassenbahn dürfte auch den Anhängern
der Bahn am rechten Thunerseeufer
die Augen öffnen. Man wird zwar, nach
allgemein schweizerischem Rezept, sofort
behaupten, die Verhältnisse bei den beiden
Bahnen seien verschiedene. Aber hat man
nicht bei der Appenzeller-Bahn den Gläubigern
alle möglichen Hoffnungen gemacht, wie
man es am rechten Thunerseeufer tut? Hat
man nicht mit den gleichen Argumenten
den Autobus bekämpft und sieht sich jetzt
um sein Geld kommen? Durch Schaden wird
man klug, heisst das Sprichwort. Leider
muss aber erwartet werden, dass in der
Schweiz jeder die Probe aufs Exempel machen
und sich diese Klugheit durch Qeldopfer
erkaufen will.
Den unentwegten Anhängern unrentabler
Strassenbahnen sei aber trotzdem empfohlen,
die Zeitungsartikel des Jahres 1928 über
die Appenzeller-Bahn und ihre Umstellung
auf den Autobusbetrieb nachzulesen. Sie
werden dann Behauptungen und Tatsachen
vergleichen und in Uebereinstimmung zu
bringen versuchen können. Den Behörden
aber gibt dies vielleicht Anlass, mit der Bewilligung
öffentlicher Mittel für den Ausbau
von Bahnen vorsichtiger zu sein und sich
nicht einseitig bahnschützlerische Ideen zu
eigen zu machen.
In der Märzsession der eidg. Räte kommt
die Frage der Verkehrsteilung zwischen
Bahn und Auto zur Sprache. Wäre die Aopenzeller-Bahn
damals auf den Autobusbetrieb
umgestellt worden, so wäre das Problem
der direkten Haus-Hausbedienung heute
im Appenzellerland gelöst. Wie will aber die
Bahn, die ihren Verpflichtungen den Gläubigern
gegenüber nicht mehr nachkommen
kann, die Verpflichtung der Einrichtung des
Haus-Hausdienstes erfüllen? Fast ist zu befürchten,
dass mit der Elektrifikation nicht
nur die durch sie neu festgelegten Gelder
verlorengehen, sondern auch der Fortschritt
gehemmt wird. Und dies nur, weil man damals
wie heute den Zug der Zeit nicht erkennen
will und jedem, der ihn predigt, ein
«kreuzigt ihn» zuruft. 31
eine zerschlagene Aluminiumkiste finden und
einen Brei, aus dem vielleicht noch das Erkennungszeichen
und die Legitimation des
Infanteristen Gottfried Bauer vom hundertelften
Regiment herauszukratzen war. Und
würden sich wundern, wie dieser als vermisst
gemeldete Gottfried Bauer in die
Aluminiumkiste gekommen war!
Mercedes!
Nun war die Reihe an ihm. Ob es drüben
ein Wiedersehen gab?
Merkwürdig, merkwürdig, wie klar plötzlich
sein ganzes Leben vor ihm lag. Ein
Filmstreifen, der mit ungeheurer Schnelligkeit
vor seinen Augen abrollte! Nur die
letzten Jahre, da wurde der Film undeutlich,
und schliesslich ganz dunkel. ,Zu wenig belichtet',
dachte Eberhard.
Ein Ruck — warf der Pilot eben den Hebel
herum?
Schrie er nicht in das Surren des Propellers
hinein: «Au revoir!» Und lachte?
Den Bruchteil einer Sekunde: nichts. Kein
Herzschlag, kein Gedanke. Dann plötzlich
ein Empfinden: Anprall! Gegen eine Marmorwand
geworfen! Alle Knochen mussten
aus den Fugen sein. Dann: ein rasches Abwärtsgleiten
wie auf einem Schlitten auf
steiler Bahn. Es wird langsamer, ruhiger.
Das Surren des Propellers klingt fern und
ferner.
Ich gleite zwischen den Welten und den
Zeiten, empfindet Eberhard. Dann fühlt er
plötzlich einen stechenden Schmerz in den
Beinen, im ganzen Körper, etwas Weiches,
Leichtes senkt sich auf seinen Kopf, hüllt ihn
ein. Einen Augenblick ist er bewusstlos von
dem Anprall, dann richtet er sich auf, befreit
sich aus der Hülle des Fallschirms. Die
Aluminiumkiste ist entzweigegangen, aber der
Käfig mit den beiden grauen Tierchen ist
ganz, und er selbst auch.
Oder ist das nur eine Illusion, — die letzte
vor dem gänzlichen Erlöschen? Nein. Es ist
alles ganz klar. Der Fallschirm hat sich
wider Erwarten geöffnet; er ist im Gleitflug
zur Erde" gekommen. Seine Beine sind durch
das Aufstossen ein wenig geprellt worden,
aber er kann stehen, gehen! Es ist also ein
Wunder geschehen — aber warum? Wozu?
Ich sollte jetzt beten, denkt Eberhard, sollte
Gott auf den Knien danken. Denn allem Anschein
nach bin ich gerettet. Allem Anschein
nach befinde ich mich wirklich hinter den
deutschen Linien. Aber ich kann es nicht Ich
kann nicht danken. Man hat mir etwas geschenkt,
das ich gar nicht haben will, mit
dem ich nichts anzufangen weiss. Wofür
leben? Mercedes ist tot. Und das Vaterland?
Am Erliegen!
Nein! So wollte er doch nicht denken! Er
war gerettet — irgendeinen Sinn musste das
doch haben! Und plötzlich war ihm klar, was
er musste. Ausharren bei den Seinen, die
den letzten Kampf kämpften! Das war es!
Sterben — schliesslich ja! Aber das Leben,
obgleich es nichts wert war, so teuer verkaufen
als irgend möglich.
Er besann sich, was er zunächst zu tun
hatte. Es war Nacht. Nicht allzuferne rauschte
ein Fluss. Vor ihm, im Westen offenbar,
zuckte ab und zu ein Blitz empor; man hörte
das Rollen der schweren Geschütze.
(Fortsetzung folsO