E_1934_Zeitung_Nr.028

28 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Der VI. Grosse Preis von Monaco
Das bei einer Rekordzahl von Zuschauern ausgefahrene Rennen bringt in letzter Minute
einen Ueberraschungssies von Moll auf Alfa Romeo (Scuderia Ferrari). — Sein Stallgenosse
Chlron verliert den fast sicheren ersten Platz und fällt an die zweite Stelle zurück.
— Von 15 Startenden beendigen zehn das Rennen.
Monte Carlo, 1. April 1934.
Dieses Rennen, mit dem die in mancher
Hinsicht besonders bedeutsame Saison 1934
ihren glanzvollen Auftakt erhält, vereinigt
auf sich alle Voraussetzungen, die es nicht
nur zu einem « Grossen Preis > im besten
Sinne des Wortes stempeln, sondern ihm in
der Reihe dieser autosportlichen Grossveranstaltungen
eine unbestrittene Vorzugsstellung
einräumen. Die kühne Wahl der Strecke
mitten durch die mondäne Stadt, die seither
an verschiedenen Orten nachgeahmt worden
ist, ohne dass das Vorbild bis jetzt erreicht
worden wäre, wie auch der Umstand, dass
hier alljährlich die Maschinen und Fahrer
ihre Feuertaufe zu bestehen haben, verhalfen
dem Rennen zu einer Bedeutung und internationalen
Popularität, wie sie in so kurzer
Zeit nirgendswo erreicht werden konnte. Dazu
kommt dieses Jahr die erstmalige Anwendung
der neuen Rennformel, die seit
ihrer Konzeption in der Fachwelt viel zu
diskutieren gab und deren Auswirkungen
heute noch umstritten sind.
Die 3,18 km lange Piste weist zehn zum Teil äusserst
heikle Kurven auf, von denen drei einen Radius
von weniger als 7 Metern haben. Dazwischen
ist der Anstieg vom Quai zum Kasino hinauf eingeschaltet
mit einer Steigung von zirka 15 Prozent,
dem ein ansehnliches Gefälle hinab an die Promenade
längs des Meeres folgt. Diese Eigenart der
Strecke, die dem Grossen Preis den Beinamen des
Rennens der tausend Kurven (es werden bekanntlich
hundert Runden ausgefahren) eingetragen hat,
sorgt dafür, dass die erzielte Schnelligkeit sich in
ganz bestimmten Grenzen hält. So steht der von
Varzi letztes Jahr erreichte Rundenrekord auf
i'59", was einem Stundenmittel von 96,201 km entspricht.
Der ständige Wechsel zwischen ganz kurzen
Geraden und Kurven, das fortwährende Auf
und Ab der Höhenkurve zwingen zu einer solchen
ausserordentlichen Beanspruchung von Getriebe,
Hinterachse und Bremsen, dass vom maschinellen
Standpunkt aus gesehen, der Enderfolg von diesen
Organen abhängt. Der Motor dagegen wird nirgends
maximal beansprucht, da die Strecken viel zu kurz
sind, um die volle Entfaltung der Geschwindigkeit
zu ermöglichen. Blättert man zurück in der allerdings
kurzen, aber deswegen nicht minder fesselnden
Geschichte dieses Rennens, so wird man das
eben Gesagte bestätigt finden, indem die Ausfälle
stets auf die nämlichen charakteristischen Defekte
zurückzuführen sind.
Unter diesem Gesichtswinkel betrachtet, ist nun
das kommende Rennen um so interessanter, als
durch die neue Formel die Maschinen in bezug auf
ihre motorische Leistung einander ziemlich angeglichen
sind und wohl durchwegs ihre 250 PS bei
etwa 6000 Touren pro Minute liefern. Neben der
Wahl des günstigsten Uebersetzungsverhältnisses
spielt das Beschleunigungsvermögen und die
Bremsleistung die entscheidende Rolle. Ersteres ist
in bezug auf den damit zusammenhängenden Brennstoffkonsum
von Bedeutung, letzteres wird wiederum
Zeitunterschiede bewirken, die an und für sich
unbedeutend sind, bei hundertfacher Vervielfältigung
aber ausschlaggebend sein können. Dass dem so ist,
dürfte die Tatsache illustrieren, dass an einzelnen
Stellen der Strecke das Tempo auf kürzeste Distanz
von weit über hundert Stundenkilometer brüsk auf
beinahe 30 km/Std. reduziert werden muss.
Wie in der Vorschau der letzten Woche bereits
ausführlich dargelegt wurde, finden wir unter den
in das Rennen eingesetzten Maschinen nur ganz
wenige ausgesprochene Neukonstruktionen. Alfa Romeo
und Maserati haben ihre bisherigen Typen nur
insoweit abgeändert, als dies notwendig war, um
sie mit der geltenden Formel in Einklang zu bringen.
Sie waren vorab gezwungen, die Karosserien
anzupassen, was durch deren Verbreiterung erreicht
wurde. Mit Ausnahme von Varzi verfügen alle
Fahrer der Scuderia Ferrari über das bereits bekannte
2,653-1-Monoposto-ModelI. Varzi dagegen pilotiert
eine Maschine, die auf etwas verkürztem
Chassis über einen 3-1-Motor verfügt. Man weiss,
dass Alfa Romeo zur Zeit mit einer Neukonstruktion
beschäftigt sind, so dass dieses letztere Modell
woh als Versuchstyp anzusehen ist.
Viel Beachtung fand der Vierzylinder-Maserati,
der Taruffi anvertraut worden ist. Es handelt sich
zwar um ein bereits bekanntos Chassis, dagegen ist
der 2,47-1-Motor neu. Es wurde bei diesem Modell
hauptsächlich auf die Gewichtsverminderung gesehen.
Wenn es auch nicht so schnell ist, wie die den
Einzelfahrern Earl Howe, Etancelin, Siona und
Straight gelieferten 3-1-Wagen, so hat es doch recht
sute Aussichten, die übrigens durch die vorzügliche
Trainigszeit am letzten Tage bestätigt werden. Ob
das von Straight eingebaute Wilson-Getriebe ihm
einen Vorteil einzutragen vermag, wird sich am
Ostermontag zeigen.
Nach dem nicht gerade überwältigenden Debüt
des unter der neuen Formel gebauten 2,8-1-Bugatti
in San Sebastian, war man um so mehr auf ihre
jetzige Haltung gespannt. Der Konstrukteur von
Molsheim scheint die Zwischenpause gründlich genutzt
zu haben, denn in den Vortagen Hessen die
Maschinen der offiziellen Mannschaft, wie auch diejenige
von Nuvolari nichts zu wünschen übrig. Beste
Figur machte bestimmt der Mantuaner, dessen erstaunliches
Einfühlungsvermögen in die für ihn
neue Maschine das beredte Zeugnis für seine glänzenden
Qualitäten als Pilot abgibt. Leider ist Nuvolaris
Debüt als Einzelfahrer auf Bugatti von ernsten
Sorgen privater Natur umflort, indem sein
jüngster Sohn schwer krank zu Hause liegt. Veyron
startet auf einer 2,3-1-Maschine, die bereits letztes
Jahr ihre Taufe mit Erfolg bestanden hat. Ergänzend
sei noch erwähnt, dass Balestrero einen letztjährigen
Alfa Romeo, 2,6 1, pilotiert, der aber kaum
für einen der ersten Plätze in Frage kommen wird.
Wer mit der Beteiligung der beiden neuen deutschen
Marken gerechnet hatte, wurde leider enttäuscht.
Ueber ihr Fernbleiben zirkulierten allerlei
Meldungen. Die wahrscheinlichste ist die, dass einmal
der Mercedeswagen noch nicht vollständig bereit
ist und anderseits die Auto-Union deshalb nicht
vertreten war, als von den deutschen Sportinstanzen
Der Sieger von Monte Carlo. Guido Moll, mit seinem Alfa Romeo-Monoposto.
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Eine packende Szene aus
dem Training: Links oben
rasen die Rennwagen die
Steigung empor, um unten
in tollen Tempi auf dem
Quai wieder aufzutauchen.
An der Spitze Chiron auf
Alfa Romeo.
der erste Start an einem inländischen Rennen gewünscht
wurde. Wenn damit Monaco auch eine auszuprobieren. Die hierüber sorgfältig gesammel-
Genf gezeigten Chrysler 8 Zyl. Airflow gründlich
eigentliche Sensation entgangen ist, so darf man ten Daten werden in einer nächsten Nummer noch
doch mit einem nicht minder spannenden Austrag einer näheren Würdigung unterzogen werden.
rechnen, da sich doch drei Marken gegenüberstehen,
die in den beiden letzten Jahren den Rennsport beherrschten.
Was die Fahrer anbetrifft, so sind
Das Training.
neben den aus vielen internationalen Rennen als Wenn wir sagen, dass Monte Carlo in den Tagen
vor dem Rennen das übliche Bild bot, so
Sieger hervorgegangenen Kämpen etliche vielversprechende
Vertreter der jüngeren Generation mitberücksichtigt
worden, so dass es an den notwenstellung
machen, der diesem Grossen Preis schon
kann sich nur derjenige faievon die richtige Vordigen
Kampfmomenten nicht fehlen wird.
einmal beigewohnt hat. Die ganze prineipaute und
das sehr zahlreiche internationale Publikum standen
in seinem Banne. Schon das Training brachte
Der Grosse Preis von Monaco hat seine weit
über die engen Landesgrenzen hinausgehende Anzugskraft
bestätigt. Was irgendwie in der Fach-
um so höher einzuschätzen war, als sonst hier das
erstaunliche Zuschauermassen auf die Beine, was
welt und den Organisationen des Autosportes mitzählt,
ist nach hier gekommen. Vorab die Deut-
den Ausschlag gibt. Man war daher überrascht,
mondäne Leben, das die Nacht zum Tage macht,
schen haben der Veranstaltung das grösste Interesse in den so frühen Morgenstunden längs der Strecke
entgegengebracht. Dr. Porsche, der Konstrukteur ein Publikum anzutreffen, das sonst erst in den
des P-Rennwagens, der Rennleiter der Auto-Union, Abendstunden sich zum Korso auf den Boulevards
Stuck, Prinz Leiningen, Garacciola u. a. m., waren einfindet. Den Probefahrten kommt nämlich dadurch
schon eine ganz besondere Bedeutung zu,
aufmerksame Beobachter. Auch die schweizerischen
Sportkreise waren gut vertreten. Ihrem « Zug nach als sie offiziell chronometriert werden und auf
dem Süden » haben wir es zu verdanken, dass wir das Rennen selbst nicht ohne Einfluss sind. Die
in angenehmer und fachkundiger Gesellschaft die Startreihenfolge wird an Hand der Trainingsresultate
bestimmt, indem die Fahrer mit den be-
Reise nach hier mitmachen konnten, die uns zudem
eine erste und überzeugende Gelegenheit bot, den in sten Runden Anspruch auf die vordersten Startplätze
haben. Wer zudem die Runden nicht in der
Mindestzeit von 2'12" zurücklegt, scheidet schon
zum vorneherein aus. Besser als jede Schilderung
vermag nachstehende Tabelle über die Resultate
der Vortage das Kräfteverhältnis und die Aussichten
auf Sieg und Platz zu illustrieren, die
dann auch zu entsprechenden Kommentaren und
Voraussagen Anlass gaben. Dass sich die Propheten
aber auch diesmal mehrheitlich getäuscht haben,
ergab das Schlussresultat des Rennens selbst.
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Beste Rundenzeiten.
Fahrer 1. Training 2. Training 3. Trainin?
Balestrero 2'12" 2'08" 2'05"
Benoist 2'06" 2'02" —
Chiron 2'01" 2'00" 2'00"
Dreyfus 2'02" 2'00" 1'59"
Etancelin 2'03" 1'59" 2'00"
Earl Howe 2'11" 2'08" —
Lehoux 2'04" 2'01" 2'00"
Moll 2'06" 2'00" 2'01"
Nuvolari 2'0O" 1'59" 2'00"
Siena " — — 2'05"
Straight 2'05" 2'03" 2'02"
Taruffi — 2'12" 2'00"
Trossi 1'59" 1'58" 2'02"
Varzi 2'03 l( 1'59" 1'58"
Veyron 2'07" 2'08" 2'06"
Wimille 2'04" 2'02'' 2'00"
Ein kurzer Vergleich ergibt, dass die gefahrenen
Zeiten sich von Tag zu Tag besserten und von
Mann zu Mann nur sehr geringe Differenzen aufwiesen.
Die Ueberraschung brachte der zweite Tag,
an welchem nicht nur der bestehende Rekord von
1'59" verschiedentlich egalisiert, sondern von Graf
Trossi sogar um eine Sekunde verbessert wurde.
Nicht nur auf Grund dieser Zeiten, sondern in Erwägung
ihrer bisherigen Leistungen galten Varzi,
Ghiron, Nuvolari und Etancelin als die aussichtsreichsten
Anwärter auf den Sieg. Die Resultate
verstärkten zudem die Auffassung, das zufolge den
ziemlich gleichwertigen Maschinen mehr die persönlichen
Eigenschaften der Fahrer den entscheidenden
Ausschlag geben würden. Am ersten Tage
fehlten zum Training nur Siena und Taruffi, deren
Maschinen nioht rechtzeitig eingetroffen waren. Benoist,
der sich nach sechsjährigem Unterbruch
neuerdings dem Rennsport verschrieben hat, kollidierte
am zweiten Tag mit den Sandsäcken und
musste Forfait erklären, da die beschädigte Maschine
nicht mehr rechtzeitig in Stand gestellt
werden konnte. Auch Straight und Etancelin wurden
im Verlaufe ihrer Proberunden aus der Bahn
getragen, was am einen Ort eine Chassisverkrümmung,
am anderen dagegen nur einen Leck im
Benzintank eintrug. Die unermüdliche Arbeit der
Mechaniker ermöglichte e« beiden, am Start zu erscheinen.
Das Rennen.
Monte Carlo, 2. April.
Bestürzt stellte man am frühen Morgen des
Ostermontag fest, dass auch der schönste
blaue Himmel der Riviera ab und zu einem
zudem noch recht unprogrammässigen Regen
und nieder hängenden Wolkenbänken weichen
muss. Aber wie dieser Witterungsumschlag
unvermittelt herangezogen war, so
rasch vermochte auch die Sonne das Regiment
wieder anzutreten, so dass bei Rennbe-