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E_1934_Zeitung_Nr.028

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Hauptstrassen mit

Hauptstrassen mit Vortrittsrecht. . Zu dem in letzter Nummer publizierten Bundesratsbeschlusß erliess das eidg. Justiz- und Polizeidepartement ein Zirkularschreiben an die kantonalen Regierungen, in welchem u. a. folgende^ ausgeführt wird, das auch für -die Strasseöbenützer von Intereäse und Wichtigkeit: ist: 1. Der das. Vortrittsrecht regelnde Art. 27. des Bundesgesetzes über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr (MFG) gilt sinngemäss auch für Radfahrer (Art. 30); für Fahrzeuge mit Tierbespannung, Handkarren und Zugwagen (Art. 33, Abs. 2) sowie für Reiter und Hüter von Viehherden (Art. 34, Abs. 2). Diese Regelung muss nach unserer Auffassung nicht nur zwischen den erwähnten gleichartigen Kategorien von Strassenbenützern, sondern auch zwischen verschiedenartigen gelten, also z. B. zw'ischen einem Motorwagen und einem Fahrrad oder einem Fuhrwerk. Sonst würde die getroffene Regelung eine vom Gesetzgeber sicher nicht gewollte Lücke aufweisen, was nicht im Interesse der Verkehrssicherheit läge. In diesem Zusammenhang machen wir darauf aufmerksam, dass die gleiche Regelung auch für Art. 47 der Vollziehungsverordnung (VV) — Abbiegen nach links —gelten muss. Dieser. Artikel wird in Art. 70, Abs. 4, VV für Fahrräder, in Art. 72 VV für Fahrzeuge mit Tierbespannung, Handkarren und Zugwagen und in Art. 73 VV für Reiter und 'Viehherden entsprechend anwendbar erklärt. 2. Was die Geschwlndfgkeitsvorschriften in Verbindung mit dem Vortrittsrecht anbelangt, so gestatten wir uns, ohne der richterlichen Beurteilung im einzelnen Fall vorgreifen zu wollen, auf folgendes hinzuweisen : Der auf der Hauptstrasse mit Vortrittsrecht verkehrende Motorfahrzeugführer hat den Vortritt vor dem aus der Nebenstrasse kommenden Führer. Dies ist aber nicht so zu verstehen, dass nun der Führer auf der Hauptstrasse fahren darf, ohne Rücksicht zu nehmen auf den aus der Nebenstrasse kommenden Verkehr. Auch für ihn gilt die in Art. 25, Abs. 1, MFG aufgestellte Regel, wonach der Führer sein Fahrzeug ständig beherrschen und die Geschwindigkeit den gegebenen Strasseri- und Verkehrsverhältnissen anpassen muss. Wohl wird sich der aus der Nebenstrasse einmündende Führer, der entgegen der gesetzlichen Vorschrift seine Geschwindigkeit nicht den Verhältnissen entsprechend mässigt oder gegebenenfalls nicht anhält, um dem auf der Hauptstrasse verkehrenden Motorfahrzeug den Vortritt zu lassen, in erster Linie einer schweren Uebertretung der Verkehrsvorschriften schuldig machen. Doch wird jedenfalls unter gewissen Voraussetzungen auch den Führer des auf der Hauptstrasse verkehrenden Motorfahrzeugs ein Verschulden treffen, so dann, wenn er sein Vortrittsrecht erzwingt, obschon er das Fahrzeug aus der Nebenstrasse herankommen sieht und mit der Möglichkeit eines Zusammenstosses rechnen muss. Anderseits entbindet bei Strassen, bei denen keine eine Hauptstrasse mit Vortrittsrecht ist, das Vortrittsrecht auch den von rechts kommenden Führer nicht etwa von der nach den besondern örtlichen Verhältnissen gebotenen Sorgfaltspflicht. Führer, die aus untergeordneten Einmündungen in eine verkehrsreiche Durchgangsstrasse, die nicht eine Hauptstrasse mit Vortrittsrecht ist, einmünden oder eine solche kreuzen, haben ihre Geschwindigkeit in vermehrtem Masse, dem Verhältnis zur Verkehrsbedeutung, Beschaffenheit und Uebersicht der Strassen entsprechend, herabzusetzen und mit ganz besonderer Vorsicht das ihnen zustehende Vortrittsrecht, ohne Erzwingung desselben, anzuwenden. Sie haben sich vorsichtig in den Verkehr einzuschmiegen. An der Strasse gelegene Hofausfahrten, Garaffeausfahrten und dergleichen gehören selbstverständlich nicht zu den Strasseneinmündungen mit Vortrittsrecht. Hier muss die Vorsichtspflicht in erster Linie dem die Ausfahrt benützenden Fahrer überbunden werden. 3. Art. 2 BRB sieht innerorts ganz allgemein das ' Vortrittsrecht von rechts vor. Dieser vom Bundesrat in Ausführung von Art. 27 MFG aufgestellte Grundsatz regelt das Vortrittsrecht innerorts abschliessend. Den Gemeinden steht es somit nicht etwa zu, gestützt auf Art. 3, Abs. 3, MFG auf ihrem Gebiete Hauptstrassen mit Vortrittsrecht zu bezeichnen. Die Motive, die zu der in Art. 2 BRB vorgesehenen Regelung geführt haben, sind in den «Bemerkungen» unseres Departements zum Beschlussentwurf vom 13. Januar 1934 eingehend dargelegt worden und die in verschiedenen Eingaben geltend gemachten gegenteiligen Argumente haben sie nach dem Dafürhalten der Bundesbehörden nicht zu entkräften vermocht. Wir ersuchen Sie, die zuständigen Behörden Ihres Kantons anzuweisen, dafür zu sorgen, dass allgemein die Innerortsstrecken, die durch das Ortsbezeichnungsignal zu begrenzen sind, nicht über die bebaute, eigentlichte Ortschaft hinaus ausgedehnt werden. In Städten soll das Ortsbezeichnungsignal der Stadt möglichst an den eigentlichen Kern der Stadt, d. h. an die dichtbebauten Quartiere, herangerückt werden. Ueberall dort, wo sich zwischen der Stadt und einzelnen abgetrennten Stadtteilen längere wenig bebaute Strecken befinden, sollte auf diesen Zwischenstücken durch Aufstellung entsprechender Ortschaftstafeln das Vortrittsrecht der Hauptstrasse wieder eingefühlt werden. 4. In Art. 3 BRB wird das Vortrittsrecht der Strassenbahn auch auf Strassen, die nicht Hauptstrassen im Sinne von Art. 27, Abs. 2, MFG sind, ausdrücklich festgelegt. Dieses Vortrittsrecht ergibt sich zwar schon aus Art. 61, Abs. 1, der Vollziehungsverordnung zum MFG. Wenn die Motorfahrzeuge beim Herannahen einer Strassenbahn das Geleise freizugeben hk~ ben, so dürfen sie bei deren Herannahen um so weniger das Geleis« erst betreten., Da aber in dieser Beziehung Missverständnisse aufgekommen sind, hat es sich als zweckmässig erwiesen, den erwähnten Grundsatz im BRB zu verankern. — Die Autobusse von konzessionierten Betrieben unterstehen dagegen den Automobilverkehrsvorschriften und damit auch der Regel des Vortritts von rechts auf allen Strassen, die nicht Hauptstrassen im Sinne von Art. 27, Abs. 2, MFG sind. Diese Regelung gilt auch für den Trolleybus, der als Motorfahrzeug anzusehen ist und auch als solches behandelt wird. 5. Wiir sind uns wohl bewusst, dass die in Art. 4. BRB vorgesehene Signalisierung der Hauptstrasse au! dieser selbst einzig durch den blauen Wegweiser kein ideales System darstellt. Doch ist es das einzige System, das sich sofort als praktisch durchführbar erweist. Es kann später immer noch ergänzt werden. Einige Kantone und die Vereinigung Schweiz. Strassenfachmän- AUTOMOBIL-REVUE 1934 — NO 28 ner haben angeregt, die blaue Ortschaftstafel mit weisser Schrift für die Hauptstrassen mit Vortrittsrecht vorzubehalten und für die andern Strassen eine weisse Ortschaftstafel mit schwarzer Schrift zu verwenden. Diese Anregung ist durchaus erwägenswert. Wir werden sie noch näher prüfen. Wir empfehlen Ihnen, vorderhand Ortschaftstafeln nur auf Hauptstrassen mit Vortrittsrecht aufzustellen und mit der Aufstellung solcher Tafeln auf andern Strassen zuzuwarten bis die Bundesbehörden zu der erwähnten Anregung, die eine Ergänzung der Signal Verordnung vom 17. Oktober 1932 bedingt, endgültig Stellung genommen haben. Schon aufgestellte blaue Ortschaftstafeln auf Strassen, die nicht mit dem Vortritsrecht ausgestattet sind, können aber bis auf weiteres belassen werden. — Vom Touring-Club der Schweiz sind einige weitere Anregungen mit Bezug auf eine deutlichere Signalisierung der Hauptstrassen auf diesen selbst gemacht worden (gelber Streifen bei Einmündungen, gleichartige Kilometersteine, schwarz und weiss gestreifte Pfähle). Wir werden auch diese Anregungen noch überprüfen. 6. Nach Art. 4, Abs. 2, BRB darf der weisse Wegweiser auf Hauptstrassen nur noch für die Richtungsbezeichnung nach Nebenstrassen verwendet werden. Sofern der weisse Wegweiser in dieser Eigenschaft verwendet wird, empfehlen wir den, mit der Aufstellung betrauten Behörden, ihn zur Verdeutlichung seines Zweckes immer mit der weissen Spitze in der Richtung der Nebenstrasse zu versehen. 7. In Art. 5, Abs. 2. BRB, ist vorgesehen, dass das Vortrittsignal bei Kreuzungen von Nebenstrassen mit Hauptstrassen und bei Einmündungen von Nebenstrassen in Hauptstrassen auf der Nebenstrasse da aufzustellen ist, wo der Charakter der Nebenstrasse bei deren Einmündung in die Hauptstrasse nicht ohne weiteres erkennbar ist, so insbesondere an allen unübersichtlichen Kreuzungs- und Einmündungsstellen; immerhin kann auch in diesen Fällen die Aufstellung des Vortrittsignals unterbleiben, wo der Verkehr auf der Nebenstrasse regelmässig ein bloss lokaler ist. Durch diese Bestimmung soll verhindiert werden, dass die Behörden gezwungen sind, an einer Unzahl von Strassen und Wegen das Vortrittsigtial aufzustellen, wo dies für die Verkehrssicherheit nicht unbedingt notwendig ist. 8. Bei Kreuzungen, Einmündungen und Gabelungen von Hauptstrassen unter sich ist nach Art. 6 BRB das Vortrittsrecht der einen der beiden Hauptstrassen aufzuheben. Dies wird durch die Aufstellung des Vortrittsignals auf dieser bewirkt. Dadurch wird diese Strasse im Verhältnis zur andern an der in Betracht fallenden Stelle zur Nebenstrasse. Auf welcher der beiden Hauptstrassen das Vortrittsrecht aufzuheben ist, überlässt der BRB der kantonalen Behörde. Es braucht nicht immer die Hauptstrasse II. Ordnung im Sinne der «Karte der Hauptstrassen ^QT Schweift» zu sein. Im Gegenteil sollten die örtlichen Verhältnisse und zwar sowohl die Verkehrs^ dichte als auch die topographischen Verhältnisse berücksichtigt werden. Wir empfehlen Ihnen, dem von einzelnen Verkehrsverbänden ausgesprochenen Wunsch stattzugeben, wonach vor dem Entscheid über die Aufhebung des Vortrittsrechtes der einen Hauptstrasse die kantonalen Behörden im Eirazel- fall die interessierten Verkehrsorganisationen anhört. 9. Um dem Wunsehe einiger Kantone zu entsprechen, ist der ursprüngliche auf den 1. Mai dieses Jahres in Aussicht genommene Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Beschlusses um zwei Monate auf den 1. Juli 1934 hinausgeschoben worden. Dadurch dürfte den kantonalen Behörden die nötige Zeit eingeräumt sein* um die in Art. 7,- Abs. 3 und 5, BRB, vor dem Inkrafttreten verlangten Massnahmen zu treffen. Im übrigen gibt der BRB den Kantonen für die Durchführung der benötigten Signalisation Zeit bis zum 1. Januar 1935. Wir empfehlen Ihnen aber dringend, die vorgesehenen SF gnale im Interesse der Verkehrssicherheit so frühzeitig als möglich aufzustellen und hiefür, wenn nicht zwingende Gründe vorliegen, nicht den Ablauf der eingeräumten Frist abzuwarten. Wir sind uns bewusst. dass die Inkraftsetzung des Beschlusses vor der Aufstellung aller in Betracht fallenden Signale etwas heikel ist. Doch glauben wir dies um so eher verantworten zu können, als der jetzige Zustand durchaus unbefriediRend ist und durch einzelne Gerichtsentscheide die Unsicherheit mit Bezug auf das Vortrittsrecht noch vergrössert worden ist. Es darf nicht ausser Acht gelassen werden, dass auf denjenigen Strassen, die praktisch 'Hauptstrassen sind, im Ueberlandverkehr das Vortrittsrecht jetzt schon wenn auch nicht rechtlich so doch tatsächlich besteht. Auch beider während der Uebergangszeit vom 1. Juli bis 31. Dezember 1934 noch unvollkommenen Signalisation dürfte die neue Regelung gegenüber dem jetzigen Zustand mit den vielen Missverständnissen, die er im Gefolge hatte, eine Besserung und Klarstellung in der Angelegenheit des Vortrittsrechtes bedeuten. Im übrigen wird das Netz der Hauptstrassen mit Vortrittsrecht wohl sehr bald nach Erscheinen auf die Automobilkarten übertragen werden. Schweizerische Rundschau Uni den Ausbau der Alpenstrassen. Der schweizerische Bundesrat hat das Departement des Innern beauftragt, gestützt auf Art. 23 der Bundesverfassung» eine Botschaft über den Ausbau der schweizerischen) Alpenstrassen auszuarbeiten und vorzulegen, worin vor allem die Frage der Finanzierung: und der, für den Ausbau vorgesehenen Massnahmen berücksichtigt werden soll. Bekanntlich hat sich das betreffende Departement bereits mit diesem Fragenkomplex beschäftigt und gewisse Vorarbeiten geleistet, so dass zu hoffen ist, endlich einmal einen positiven Schritt vorwärts machen zu können. Verteilung des Ausgleichsfonds der Benzinzölle. Neben der auf Grund des Bundesbeschlusses vom 21. Februar 1928 festgelegten Rechnungsbasis über die Verteilung des Benzinzollviertels besteht bekanntlich noch ein Ausgleichsfonds, der hauptsächlich den finanziell weniger kräftigen Gebirgskantonen zwecks Ausbau und Unterhalt ihrer Gebirgsstrassen zukommen soll. Für diesen Zweck stehen auch dieses Jahr wiederum 250,000 Fr. zur Verfügung, die folgendermassen unter die einzelnen dafür in Betracht fallenden Kantone verteilt werden: Uri 75.000 (75,000) Fr„ Schwyz 15,000 (15,000) Fr.. Obwalden 45,000 (50,000) Fr., Nidwaiden 25.000 (20,000) Fr., Zug 10,000 (10,000) Fr., Baselland 10,000 (10,000) Fr., Appenzell I. Rh. 10,000 (10,000) Fr., Tessin 25,000 (20,000) Fr. und Wallis 35,000 (40,000) Fr. vor allem, wenn ich befürchten mtisste, dass er aus dem gestrigen Vorfall Verdacht schöpft und störend zwischen unsere harmlose Freundschaft treten würde, was im Wege zu meinem Manne der einfachste Weg wäre, dann... würde ich, um dies zu verhüten, meinen Mann bewegen... alles hier zu verlassen.» Mit gesenktem Kopf, ohne sie anzusehen, hatte Jul sie angehört. In einer plötzlichen Eingebung erwiderte er: trennten. «Er kann sich nie an Ihren Mann wenden, Frau Enid. Er würde sich nach dem Vorfall in der Oper selbst blossstellen.» Ein Hoffnungsschimmer leuchtete in seinen Augen. Sie lächelte wegwerfend. «Ein in seiner Liebe enttäuschter Mann vermag alles. Er wird den Vorfall, der ihn selbst belastet, ganz einfach ableugnen. Was dann? Sie sagen, mein Mann wird mir mehr glauben. Aber wenn Doktor Heckmann so klug ist, sich vorher in irgendeiner Form gegen mich Beweise zu sichern? Ich meine, unsere harmlose Freundschaft betreffend. Man kann alles auf zweierlei Art deuten. Aber vor allem, Freund Jul, ich habe mir als Frau heute viel vergeben, indem ich Ihnen gestand, dass ich weiss, dass Sie mich gerne sehen. Ich tat es nur, um. Sie zu fragen: Können Sie mir kein Opfer bringen? Es gilt meine Ehre, Jul.» Da sank ihm der Kopf auf die Brust. «Es wird Zeit, an den Heimweg zu denken, Freund Jul. Kommen Sie.» Da haschte er nach ihrer Hand und drückte sie mit geschlossenen Augen an seine Lippen. Sfe Hess sie ihm. Sie hatte ihre Linke erhoben, wie wenn sie ihn liebkosen wolle, aber mit einer kurzen, entschlossenen Bewegung liess sie sie wieder sinken. Nein! Kein Wort fiel zwischen ihnen, bis sie sich Mit ruhigem Lächeln reichte sie ihm zum Abschied die Hand. Mit derselben Gelassenheit wie an dem Tage, als sie ihn das erstemal sah. «Bis morgen, Freund Jul.» Seine Blicke folgten ihr, bis sie verschwand. Wie betäubt ging er seines Weges. Als Enid van der Witte heimkehrte, trat sie ans Fenster und lehnte die Stirne an die kühlende Scheibe. Und weinte still in sich hinein. Nach wie vor trafen sie sich und wanderten durch die grünenden Hänge des Wiener Waldes. Sie trafen sich erst draussen, wo sich die letzten Häuser der Stadt verloren, denn sie wussten, es sei besser, so wenig als möglich allein gesehen zu werden. Ihre ernste Aussprache am Tage nach ihrem Geburtsfeste erwähnten sie mit keinem Wort. Sie hatte ihn darum gebeten. Aber sie sah, die frühere Fröhlichkeit hatte ihn verlassen. Ein ihm fremder Ernst hatte ihn ergriffen, doch wenn er den Kopf zu sehr hängen liess, da richtete sie ihn mit liebevollen Worten auf, vermied es aber stets, zu weit zu gehen. Er möge doch wieder der fröhliche Jul von früher sein. Es sei doch nichts geschehen, was ihm Veranlassung geben könne, so missmutig zu sein, sie hätten vielleicht beide zu schwarz gesehen, es werde alles wieder gut werden. Dann lachte er sie an. Ein erzwungenes Lachen, das ihr ins Herz schnitt. Aber sie liess es ihn nicht merken. Wozu auch? Es war nach den Vorsätzen, die sie gefasst, ihre Pflicht, ihn von sich zu halten, geschweige denn ihm den Weg zu ihr leicht zu machen. Nur damit ihnen beiden ein Abschied nicht zu schwer fiele. Ich aber lese in Juls Tagebuch. Wenige Zeilen nur sind es, die aus dieser Zeit stammen. «Was Schicksal auflegt, muss der Mensch ertragen. Ein Dichterwort. Ich verachte es. Ein Evangelium für Schwächlinge. Wenn Enid zu verlieren mein Schicksal ist, dann will ich es nicht tragen. Man sagt, das Schicksal sei der Kampf mit einem Unbekannten, der stets Sieger bleibt. Und doch! Ich will mich ihm zum Kampfe stellen.» So steht es Wort für Wort. 5. Enid van der Witte ging den Weg, den sie sich selbst vorgeschrieben. Ohne rechts und links zu sehen. Sie machte sich den Vorwurf, zu spät daran gedacht zu haben, welche Pflichten sie ihrem Manne gegenüber zu erfüllen habe, und darum stellte sie von nun an alle ihre Handlungen darauf ein. Und doch traf sie sich nach wie vor mit Jul und freute sich seiner, aber es war in ihr nur noch ein stilles Abschiednehmen. Ein schmerzvolles Abtöten ihrer Gefühle. Zu diesem Opfer fand sie in sich den Willen des Entschlusses, aber ihre Willenskraft brach in dem naheliegenden Gedanken zusammen, sich schon jetzt von ihm zu trennen. In ihr stilles Leben, das sie bis jetzt mit sich geführt, abseits der lärmenden Strasse, die andere Menschen gehen, war er mit der Verklärung seiner Liebe zu ihr gekommen, von der sie sich heute gestehen musste, dass sie sie erwidere, dass sich ihr der Traum des Lebens verwirkliche — den jede Frau träumt. Oft überfielen sie Stunden der Schwäche, in denen sie wünschte, alles, was kommen müsse, läge schon hinter ihr. Aber nach solchen Augenblicken feigen Denkens waren es wieder Stunden der Reue gegen sich selbst, in denen sie hoffte, dass die Trennung von dem Manne in weiter Ferne läge. (Fortsetzung im *Autler-Feierabend»J

28 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Der VI. Grosse Preis von Monaco Das bei einer Rekordzahl von Zuschauern ausgefahrene Rennen bringt in letzter Minute einen Ueberraschungssies von Moll auf Alfa Romeo (Scuderia Ferrari). — Sein Stallgenosse Chlron verliert den fast sicheren ersten Platz und fällt an die zweite Stelle zurück. — Von 15 Startenden beendigen zehn das Rennen. Monte Carlo, 1. April 1934. Dieses Rennen, mit dem die in mancher Hinsicht besonders bedeutsame Saison 1934 ihren glanzvollen Auftakt erhält, vereinigt auf sich alle Voraussetzungen, die es nicht nur zu einem « Grossen Preis > im besten Sinne des Wortes stempeln, sondern ihm in der Reihe dieser autosportlichen Grossveranstaltungen eine unbestrittene Vorzugsstellung einräumen. Die kühne Wahl der Strecke mitten durch die mondäne Stadt, die seither an verschiedenen Orten nachgeahmt worden ist, ohne dass das Vorbild bis jetzt erreicht worden wäre, wie auch der Umstand, dass hier alljährlich die Maschinen und Fahrer ihre Feuertaufe zu bestehen haben, verhalfen dem Rennen zu einer Bedeutung und internationalen Popularität, wie sie in so kurzer Zeit nirgendswo erreicht werden konnte. Dazu kommt dieses Jahr die erstmalige Anwendung der neuen Rennformel, die seit ihrer Konzeption in der Fachwelt viel zu diskutieren gab und deren Auswirkungen heute noch umstritten sind. Die 3,18 km lange Piste weist zehn zum Teil äusserst heikle Kurven auf, von denen drei einen Radius von weniger als 7 Metern haben. Dazwischen ist der Anstieg vom Quai zum Kasino hinauf eingeschaltet mit einer Steigung von zirka 15 Prozent, dem ein ansehnliches Gefälle hinab an die Promenade längs des Meeres folgt. Diese Eigenart der Strecke, die dem Grossen Preis den Beinamen des Rennens der tausend Kurven (es werden bekanntlich hundert Runden ausgefahren) eingetragen hat, sorgt dafür, dass die erzielte Schnelligkeit sich in ganz bestimmten Grenzen hält. So steht der von Varzi letztes Jahr erreichte Rundenrekord auf i'59", was einem Stundenmittel von 96,201 km entspricht. Der ständige Wechsel zwischen ganz kurzen Geraden und Kurven, das fortwährende Auf und Ab der Höhenkurve zwingen zu einer solchen ausserordentlichen Beanspruchung von Getriebe, Hinterachse und Bremsen, dass vom maschinellen Standpunkt aus gesehen, der Enderfolg von diesen Organen abhängt. Der Motor dagegen wird nirgends maximal beansprucht, da die Strecken viel zu kurz sind, um die volle Entfaltung der Geschwindigkeit zu ermöglichen. Blättert man zurück in der allerdings kurzen, aber deswegen nicht minder fesselnden Geschichte dieses Rennens, so wird man das eben Gesagte bestätigt finden, indem die Ausfälle stets auf die nämlichen charakteristischen Defekte zurückzuführen sind. Unter diesem Gesichtswinkel betrachtet, ist nun das kommende Rennen um so interessanter, als durch die neue Formel die Maschinen in bezug auf ihre motorische Leistung einander ziemlich angeglichen sind und wohl durchwegs ihre 250 PS bei etwa 6000 Touren pro Minute liefern. Neben der Wahl des günstigsten Uebersetzungsverhältnisses spielt das Beschleunigungsvermögen und die Bremsleistung die entscheidende Rolle. Ersteres ist in bezug auf den damit zusammenhängenden Brennstoffkonsum von Bedeutung, letzteres wird wiederum Zeitunterschiede bewirken, die an und für sich unbedeutend sind, bei hundertfacher Vervielfältigung aber ausschlaggebend sein können. Dass dem so ist, dürfte die Tatsache illustrieren, dass an einzelnen Stellen der Strecke das Tempo auf kürzeste Distanz von weit über hundert Stundenkilometer brüsk auf beinahe 30 km/Std. reduziert werden muss. Wie in der Vorschau der letzten Woche bereits ausführlich dargelegt wurde, finden wir unter den in das Rennen eingesetzten Maschinen nur ganz wenige ausgesprochene Neukonstruktionen. Alfa Romeo und Maserati haben ihre bisherigen Typen nur insoweit abgeändert, als dies notwendig war, um sie mit der geltenden Formel in Einklang zu bringen. Sie waren vorab gezwungen, die Karosserien anzupassen, was durch deren Verbreiterung erreicht wurde. Mit Ausnahme von Varzi verfügen alle Fahrer der Scuderia Ferrari über das bereits bekannte 2,653-1-Monoposto-ModelI. Varzi dagegen pilotiert eine Maschine, die auf etwas verkürztem Chassis über einen 3-1-Motor verfügt. Man weiss, dass Alfa Romeo zur Zeit mit einer Neukonstruktion beschäftigt sind, so dass dieses letztere Modell woh als Versuchstyp anzusehen ist. Viel Beachtung fand der Vierzylinder-Maserati, der Taruffi anvertraut worden ist. Es handelt sich zwar um ein bereits bekanntos Chassis, dagegen ist der 2,47-1-Motor neu. Es wurde bei diesem Modell hauptsächlich auf die Gewichtsverminderung gesehen. Wenn es auch nicht so schnell ist, wie die den Einzelfahrern Earl Howe, Etancelin, Siona und Straight gelieferten 3-1-Wagen, so hat es doch recht sute Aussichten, die übrigens durch die vorzügliche Trainigszeit am letzten Tage bestätigt werden. Ob das von Straight eingebaute Wilson-Getriebe ihm einen Vorteil einzutragen vermag, wird sich am Ostermontag zeigen. Nach dem nicht gerade überwältigenden Debüt des unter der neuen Formel gebauten 2,8-1-Bugatti in San Sebastian, war man um so mehr auf ihre jetzige Haltung gespannt. Der Konstrukteur von Molsheim scheint die Zwischenpause gründlich genutzt zu haben, denn in den Vortagen Hessen die Maschinen der offiziellen Mannschaft, wie auch diejenige von Nuvolari nichts zu wünschen übrig. Beste Figur machte bestimmt der Mantuaner, dessen erstaunliches Einfühlungsvermögen in die für ihn neue Maschine das beredte Zeugnis für seine glänzenden Qualitäten als Pilot abgibt. Leider ist Nuvolaris Debüt als Einzelfahrer auf Bugatti von ernsten Sorgen privater Natur umflort, indem sein jüngster Sohn schwer krank zu Hause liegt. Veyron startet auf einer 2,3-1-Maschine, die bereits letztes Jahr ihre Taufe mit Erfolg bestanden hat. Ergänzend sei noch erwähnt, dass Balestrero einen letztjährigen Alfa Romeo, 2,6 1, pilotiert, der aber kaum für einen der ersten Plätze in Frage kommen wird. Wer mit der Beteiligung der beiden neuen deutschen Marken gerechnet hatte, wurde leider enttäuscht. Ueber ihr Fernbleiben zirkulierten allerlei Meldungen. Die wahrscheinlichste ist die, dass einmal der Mercedeswagen noch nicht vollständig bereit ist und anderseits die Auto-Union deshalb nicht vertreten war, als von den deutschen Sportinstanzen Der Sieger von Monte Carlo. Guido Moll, mit seinem Alfa Romeo-Monoposto. WESHALB BREMSBELAG mULTIBESTOS? 1. Well für Jedes Bremssystem die richtige Materialsorte lieferbar Ist. 2. Weil erst damit Ihre Bremsen zur vollen Wirkung gelangen. 3, Weil die Abnützung gering und die Preise vernünftig sind. 4. Well wir auf diesem Gebiete die grösste Erfahrung haben. Fragen Sie Ihren Garagisten oder uns direkt. Lieferung nur durch Garagen and an Firmen mit eigener Werkstätte. Brems- und Kupplungsbelage für Automobile, Lastwagen, Krane, RanrerDt* ttnrl a II o finnHppvu/prlfO. ZÜRICH: Stauffacherquailu, Tel. 56.250 Pour la Suisse romande: Delarue Eine packende Szene aus dem Training: Links oben rasen die Rennwagen die Steigung empor, um unten in tollen Tempi auf dem Quai wieder aufzutauchen. An der Spitze Chiron auf Alfa Romeo. der erste Start an einem inländischen Rennen gewünscht wurde. Wenn damit Monaco auch eine auszuprobieren. Die hierüber sorgfältig gesammel- Genf gezeigten Chrysler 8 Zyl. Airflow gründlich eigentliche Sensation entgangen ist, so darf man ten Daten werden in einer nächsten Nummer noch doch mit einem nicht minder spannenden Austrag einer näheren Würdigung unterzogen werden. rechnen, da sich doch drei Marken gegenüberstehen, die in den beiden letzten Jahren den Rennsport beherrschten. Was die Fahrer anbetrifft, so sind Das Training. neben den aus vielen internationalen Rennen als Wenn wir sagen, dass Monte Carlo in den Tagen vor dem Rennen das übliche Bild bot, so Sieger hervorgegangenen Kämpen etliche vielversprechende Vertreter der jüngeren Generation mitberücksichtigt worden, so dass es an den notwenstellung machen, der diesem Grossen Preis schon kann sich nur derjenige faievon die richtige Vordigen Kampfmomenten nicht fehlen wird. einmal beigewohnt hat. Die ganze prineipaute und das sehr zahlreiche internationale Publikum standen in seinem Banne. Schon das Training brachte Der Grosse Preis von Monaco hat seine weit über die engen Landesgrenzen hinausgehende Anzugskraft bestätigt. Was irgendwie in der Fach- um so höher einzuschätzen war, als sonst hier das erstaunliche Zuschauermassen auf die Beine, was welt und den Organisationen des Autosportes mitzählt, ist nach hier gekommen. Vorab die Deut- den Ausschlag gibt. Man war daher überrascht, mondäne Leben, das die Nacht zum Tage macht, schen haben der Veranstaltung das grösste Interesse in den so frühen Morgenstunden längs der Strecke entgegengebracht. Dr. Porsche, der Konstrukteur ein Publikum anzutreffen, das sonst erst in den des P-Rennwagens, der Rennleiter der Auto-Union, Abendstunden sich zum Korso auf den Boulevards Stuck, Prinz Leiningen, Garacciola u. a. m., waren einfindet. Den Probefahrten kommt nämlich dadurch schon eine ganz besondere Bedeutung zu, aufmerksame Beobachter. Auch die schweizerischen Sportkreise waren gut vertreten. Ihrem « Zug nach als sie offiziell chronometriert werden und auf dem Süden » haben wir es zu verdanken, dass wir das Rennen selbst nicht ohne Einfluss sind. Die in angenehmer und fachkundiger Gesellschaft die Startreihenfolge wird an Hand der Trainingsresultate bestimmt, indem die Fahrer mit den be- Reise nach hier mitmachen konnten, die uns zudem eine erste und überzeugende Gelegenheit bot, den in sten Runden Anspruch auf die vordersten Startplätze haben. Wer zudem die Runden nicht in der Mindestzeit von 2'12" zurücklegt, scheidet schon zum vorneherein aus. Besser als jede Schilderung vermag nachstehende Tabelle über die Resultate der Vortage das Kräfteverhältnis und die Aussichten auf Sieg und Platz zu illustrieren, die dann auch zu entsprechenden Kommentaren und Voraussagen Anlass gaben. Dass sich die Propheten aber auch diesmal mehrheitlich getäuscht haben, ergab das Schlussresultat des Rennens selbst. - BERN: Schwarztorstr.51, Tel. 25.920 & Meylan, Corraterie 16, Geneva Beste Rundenzeiten. Fahrer 1. Training 2. Training 3. Trainin? Balestrero 2'12" 2'08" 2'05" Benoist 2'06" 2'02" — Chiron 2'01" 2'00" 2'00" Dreyfus 2'02" 2'00" 1'59" Etancelin 2'03" 1'59" 2'00" Earl Howe 2'11" 2'08" — Lehoux 2'04" 2'01" 2'00" Moll 2'06" 2'00" 2'01" Nuvolari 2'0O" 1'59" 2'00" Siena " — — 2'05" Straight 2'05" 2'03" 2'02" Taruffi — 2'12" 2'00" Trossi 1'59" 1'58" 2'02" Varzi 2'03 l( 1'59" 1'58" Veyron 2'07" 2'08" 2'06" Wimille 2'04" 2'02'' 2'00" Ein kurzer Vergleich ergibt, dass die gefahrenen Zeiten sich von Tag zu Tag besserten und von Mann zu Mann nur sehr geringe Differenzen aufwiesen. Die Ueberraschung brachte der zweite Tag, an welchem nicht nur der bestehende Rekord von 1'59" verschiedentlich egalisiert, sondern von Graf Trossi sogar um eine Sekunde verbessert wurde. Nicht nur auf Grund dieser Zeiten, sondern in Erwägung ihrer bisherigen Leistungen galten Varzi, Ghiron, Nuvolari und Etancelin als die aussichtsreichsten Anwärter auf den Sieg. Die Resultate verstärkten zudem die Auffassung, das zufolge den ziemlich gleichwertigen Maschinen mehr die persönlichen Eigenschaften der Fahrer den entscheidenden Ausschlag geben würden. Am ersten Tage fehlten zum Training nur Siena und Taruffi, deren Maschinen nioht rechtzeitig eingetroffen waren. Benoist, der sich nach sechsjährigem Unterbruch neuerdings dem Rennsport verschrieben hat, kollidierte am zweiten Tag mit den Sandsäcken und musste Forfait erklären, da die beschädigte Maschine nicht mehr rechtzeitig in Stand gestellt werden konnte. Auch Straight und Etancelin wurden im Verlaufe ihrer Proberunden aus der Bahn getragen, was am einen Ort eine Chassisverkrümmung, am anderen dagegen nur einen Leck im Benzintank eintrug. Die unermüdliche Arbeit der Mechaniker ermöglichte e« beiden, am Start zu erscheinen. Das Rennen. Monte Carlo, 2. April. Bestürzt stellte man am frühen Morgen des Ostermontag fest, dass auch der schönste blaue Himmel der Riviera ab und zu einem zudem noch recht unprogrammässigen Regen und nieder hängenden Wolkenbänken weichen muss. Aber wie dieser Witterungsumschlag unvermittelt herangezogen war, so rasch vermochte auch die Sonne das Regiment wieder anzutreten, so dass bei Rennbe-