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E_1934_Zeitung_Nr.029

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6 AUTOMOBIL-REVUE

6 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N» 29 nicht berücksichtigt. Nach Beendigung Jeder Etappe wird den Bewerbern 10 Minuten Zeit zur Erledigung der Arbeiten am Wagen gewährt. Es sind zwei Kategorien von Bewerbern vorgesehen: a) Fabrikmannschaften, die um den Internationalen Alpenpokal auf die Fahrt gehen und b) Einzelfahrer, die sich um den Gletscherpokal bewerben. An Fabrikmannschaften können von ein und derselben Firma höchstens drei in einer Gruppe, insgesamt nicht mehr als vier, gemeldet werden. Jedes Fahrzeug muss während der ganzen Dauer der Veranstaltung von denselben zwei Fahrern besetzt sein. Der Start erfolgt mit den Wagen grössten Zylinderinhaltes an der Spitze. In vortrefflicher Weise ist diesmal die Erläuterung des vielumstrittenen Begriffes des serienmässigen Tourenwagen gelungen. Es werden nur serienmässige Touren wagen zugelassen, deren Chassis und Motoren vor dem 1. Mai in laufender Erzeugung gebaut wurden. Eine weitere Einschränkung besagt, dass diese Modelle in einer Mindestzahl von 100 Stück bis 1. Juli 1934 hergestellt sein müssen. Der Katalog, der diese Typen beschreibt, muss vor dem 1. Mai 1934 erschienen sein; seinen Gewichtsangaben muss das betreffende Modell entsprechen. Ueberdies hat jeder Bewerber eine Erklärung zu unterfertigen, wonach das gemeldete Fahrzeug keinerlei Aenderungen, noch Zusatz-Einrichtungen gegenüber dem im Katalog beschriebenen besitzt. Diese Erklärung muss auf ihre Richtigkeit von der Sportkommission des betreffenden nationalen Clubs überprüft und bestätigt sein. Fahrzeuge, die den angegebenen Bedingungen nicht entsprechen, werden zurückgewiesen. Unrichtige Bekundungen ziehen den Ausschluss des Betreffenden vom Wettbewerb nach sich. Wie man sieht, ist alles nur mögliche getan worden, um der Internationalen Alpenfahrt den Charakter einer schärfsten Erprobung des modernen, normalen Tourenwagens zu sichern. Der Meldeschluss für die Veranstaltung ist der 10. Juli; die Meldungen werden bei den betreffenden nationalen Automobil-Clubs abgegeben. J. Turbie-Bergrennen bei Nizza. Neuer Streckenrekord von Dreyfus (Bugatti). Die Riviera brachte in den letzten Tagen mit dem Grossen Preis von Monaco nicht nur das erste Rundstreckenrennen des Jahres, sondern sah auch das erste grössere Bergrennen der Saison. Im Zusammenhang mit der internationalen Tourenprüfungsfahrt Paris—Nizza fand vorletzten Donnerstag bei Nizza das klassische Turbie-Bergrennen statt. Durch die Teilnahme mehrerer starker Konkurrenten gewann die Veranstaltung an Bedeutung. Eine grosse Zuschauermenge wohnte dem über eine Strecke von 6300 m führenden Rennen bei, das sich schönsten Wetters erfreute. Der Kampf konzentrierte sich hauptsächlich auf einen Dreikampf zwischen den Fahrern Dreyfus (Bugatti 4900 ccm), Trossi (Alfa Romeo-Monoposto), Zanelli (Nacional Pescara), Rüesch (Maserati), Braillard (Maserati) und Balestrero (Alfa Romeo). Der Franzose Dreyfus fuhr mit seinem bewährten 4900-ccm-Bugatti ein glänzendes Rennen und vermochte den frühern Streckenrekord seines Stallgenossen Wimille um mehr als 6 Sekunden zu schlagen. Er erhöhte das Stundenmittel auf 100,62 km/St. Dem Spanier Zanelli auf Nacional Pescara und dem Italiener Trossi auf Alfa Romeo gelang es ebenfalls, den alten Rekord zu brechen, doch kamen sie nicht an die Zeit von Dreyfus heran. Der Schweizer Rüesch hatte leider Pech. Er musste das Rennen aufgeben, da sein Wagen an einer kritischen Stelle ins Schleudern geriet. Braillard auf Maserati hinterliess einen sehr guten Eindruck. Er klassierte sich bei den Wagen bis 3000 ccm hinter Zanelli und Trossi an dritter Stelle und brauchte nur 11 Sekunden mehr als der Gesamtsieger. Die beste Sportwagenzeit fuhr Quartrara auf Alfa Romeo. Die Resultate. Sportwagen bis 1100 ccm: 1. Venot (La Pintade), 5 Min. 56% Sek. (Mittel 63,565 km/St.). 1500 ccm: 1. Rey (Bugatti), 4 Min. 36% Sek. (Mittel 81,936 km). 2 Liter: 1. Ogez (Alfa-Romeo), 5 Min. 40% Sek. (Mittel 66,549 km). 3 Liter: 1. Quartrara (Alfa-Romeo), 4 Min. 16 Sek. (Mittel 88,594 km); 2. Embiricos (Bugatti), 4 Min. 18 Sek., 3. Morand (Bugatti). 5 Liter: 1. Trevoux (Hotchkiss), 4 Min. 33 Sek. (Mittel 83,077 km), neuer Rekord); 2. Mähe (Bugatti), 4 Min. 33% Sek., 3. Falck (Hotchkiss). Rennwagen, 750 ccm: 1. Viossat (Mathis), 4 Min. 46% Sek. (Mittel 79.190 km), neuer Rekord; 2. Maillard Bruno (M.G.), 4 Min. 58% Sek. 1100 ccm: 1. Chambost (Salmson), 5 Min. 8% Sek. (Mittel 73,493 km). 1500 ccm: 1. Boucly (Miller), 4 Min. 49% Sek. (Mittel 78,369 km). 2 Liier: 1. Berrone (Maserati), 4 Min. 9% Sek. (Mittel 90,865 km), neuer Rekord. 3 Liter: 1. Zanelli (Nacional Pescara), 3 Min. 51% Sek. (Mittel 98,012 km), neuer Rekord; 2. Trossi (Alfa-Romeo), 3 Min. 52 Sek., 3. Braillard (Maserati), 3 Min. 56 Sek.; 4. Delmo (Bujjatti), 4 Min. 3% Sek., 5. Soffietti (Alfa Romeo), 4 Min. 4% Sek.; 6. Balestrero (Alfa-Romeo), 4 M. 1% S. 5 Liter: 1. Dreyfus (Bugatti), 3 Min. 45% Sek. (Mittel 100,621 km), neuer Rekord, beste Tageszeit. Neue internationale Rekorde. In Montlhery startete am letzten Dienstag ein Renault- Vivasport, um mehrere Rekorde zu schlagen. Der Wagen hat bereits die folgenden internationalen Bestzeiten der Klasse 5000 ccm aufgestellt : 3000 km : 17 Std. 31 Min. 23 Sek. 38/100 (Stundenmittel: 171,2 km/St.). 2000 Meilen: 18 Std. 53 Min. 30 Sek. 79/100 (Stundenmittel: 170,7 km/St.). 4000 km : 23 Std. 24 Min. 38 Sek. 67/100 (Stundenmittel: 170,8 km/St). 24 Stunden : 4102,119 km (Stundenmittel: 170,9 km/St.). In Brooklands erzielten die Fahrer Greenhough und Gush auf einer Gush-Maschine folgende internationale Rekorde der Klasse 350 ccm : 200 Meilen: Mittel: 47,7 km/St. 500 km: 49,3 km/St. 6 Stunden; 49,7 km/St. 12 Stunden: 44,1 km/St. Bergrennen Brescia-Pontedilegno. Am letzten Sonntag fand bei Brescia das 19,5 km lange Bergrennen nach Pontedilegno statt, das sehr stark unter der Konkurrenz des Rennens von Monaco litt und deshalb wenig bekannte Fahrer am Starte vereinigte. Sieger wurde der auch in der Schweiz bekannte Gildo Strazza auf Lancia, der die Strecke in 12 Min. 18 2/5 Sek. (Stundenmittel 95,07 km/ St.) zurücklegte. (•»«»••# £n d«»» Schweiz Rundstreckenrennen von Montreux. Das Reglement. Mit erstaunlicher Promptheit schreiten die Vorarbeiten für das erste Rundstreckenrennen von Montreux weiter. Soeben ist auch das Reglement dieses Anlasses erschienen. Die Veranstaltung findet bekanntlich am 3. Juni auf der Rundstrecke von Montreux statt, die sich über eine Länge von 3320 Meter erstreckt und lOOmal zurückgelegt werden muss. Für das Rennen gilt die neue internationale Rennformel, die auch beim Grossen Preis der Schweiz angewendet wird und ein Maximalgewicht des Wagens von 750 kg ohne Wasser, Brennstoff und Pneus erlaubt. Die Anmeldungen sind bis zum 15. Mai, 18 Uhr, an das Sekretariat der Sektion Waadt des A. C. S., Rue de Bourg, 8, Lausanne, einzusenden. Nenngeld wird keines erhoben, doch verpflichten sich die Konkurrenten durch ihre Einschreibung zur Bezahlung einer Summe von Fr. 1000.—, falls sie an dem Rennen nicht teilnehmen sollten. Die Startplätze richten sich nach den beim Training erzielten Ergebnissen, so dass der Schnellste in die vorderste Reihe kommt, der Langsamste in die hinterste. Das Rennen wird drei Minuten nach der Ankunft des Siegers abgebrochen. Das Gesamtklassement der übrigen Fahrer richtet sich nach ihrer Position, in der sie nach der Ankunft des Ersten das Zielband passieren. Nur diejenigen Wagen werden klassiert, die mit eigener Kraft bis ans Ziel gelangen; das Stossen der Maschine ist demnach verboten. Die Preise bewegen sich doch nicht in der phantastischen Höhe, wie sie ursprünglich genannt wurden. Immerhin sind sie auch jetzt noch sehr schön. Dem Sieger fallen 15,000 Franken zu, dem Zweiten Fr. 9000.—, dem Dritten Fr. 5000.—, dem Vierten Fr. 3000.— usw. Insgesamt gelangen 32,000 Fr. an festen Preisen zur Verteilung. Für die schnellste Runde sind weitere 2000 Fr. ausgeschrieben und für den Spitzenführer von zehn zu zehn Runden je 200 Fr. Die ursprünglich genannten Zahlen erhielten wir aus Kreisen, die dien Organisatoren sehr nahe stehen. Es scheint, als hätte man etwas allzu voreilig mit Ziffern um sich geschlagen, die sich nun nachträglich als provisor. Vorschläge enthüllen. Klausenrennen 1934. Meldungen aus Glarus und Uri zufolge haben die vom Organisationskomitee des Klausenrennens 1934 geführten Unterhandlungen mit den Regierungsbehörden der beiden Kantone und der Korporation Uri zu einer vollständigen Uebereinstimmung geführt, so dass nun alle erforderlichen Bewilligungen vorliegen. Auch die Landschadenfrage ist auf glarnerischem und urnerischem Gebiet vollständig geregelt. Es konnte hiebei erneut festgestellt werden, welch grosse Bedeutung dem Rennen in den beteiligten Gebieten beigemessen wird und dass man demselben wiederum grösstmögliche Unterstützung angedeihen lassen wilL_ Auch sonst soll es mit den Vorarbeiten ff das Rennen aufs beste bestellt sein. Das Re* glement wurde der Nationalen Sportkommission vorgelegt und dürfte wohl in Bälde erscheinen, zumalen sich bereits eine grosse Nachfrage nach demselben aus Kreisen der Fahrer des In- und Auslandes geltend macht. Das Organisationskomitee, das definitiv bestellt wurde, soll sich demnächst erstmals besammeln und alsdann wohl mit der ausführlichen Orientierung über die Gestaltung des Rennens an die Oeffentlichkeit gelangen. Percy Wiedmer Garage Moderne von ZYLINDERN und ALUMI» NIUM-GEHÄUSEN Jeder Art, VENTILSITZ-RISSE, Ausfüllen von Nuten in Zylinderwandungen. — Spezialverfahren.— Garantie. - Beste Referenzen. Mod. 1931, 4 Zyl., 17 St.-PS, 2—2% T. Nutzlast, geschloss. 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- 1934 AUTOMOBIL-REVUE Luftfahrt Tankanlagen für den Luftverkehr. Die sachgemässe Lagerung und Ausgabe der grossen auf den Flughäfen benötigten Betriebsstoffmengen ist wegen der ausserordentlich scharfen Anforderungen, die der Betrieb an die Reinheit und Förderleistung der Tankanlagen stellt, eines der interessantesten Kapitel des Flughafenbaues. In allererster Linie steht weit vor allen anderen Punkten für den Bau von Tankanlagen die absolute Reinheit des zur Ausgabe gelangenden Stoffes. Jeder Automobilfahrer wird wissen, dass auch bei grosser Sorgfalt gelegentlich Düsenverstopfungen durch Schmutz oder Wasser vorkommen können f eine Angelegenheit, die beim Automobil verhältnismässig harmlos ist. Beim Flugzeug führt ein Versagen des Motors zu einer Notlandung im Gelände, bei der auch mit einer Beschädigung der Maschine gerechnet werden kann. Es darf weiterhin als bekannt vorausgesetzt werden, dass die aus den grossen Anlagen der Herstellerfirmen kommenden Betriebsstoffe stets einen Bodensatz von Schmutz und Wasser absondern. Dass eine Tänkanlage an allen notwendigen Stellen, am Einlauf, in den Saugleitungen, vor den Uhren usw. mehrfache sehr feine Drahtsiebe besitzen muss, um zunächst einmal die grössten ühreinigkeiten zurückzuhalten, ist selbstverständlich. Ebenso selbstverständlich dürfte es für den Tanker sein, dass er diese Reinigungsvorrichtungen regelmässig säubert und nachsieht. Um das Wasser und die feineren Unreinheiten zu entfernen, muss jeder Lagerbehälter mit einem Schmutzsumpf und einer regelmässig bedienten Wasserzapfarmatur versehen sein. Die Saugleitung muss dementsprechend in genügender Höhe über dem R^hälterboden endigen, damit das Ansaugen /%r Schmutz sicher vermieden wird. Ebenso muss die Einlaufleitung so in den Tank geführt werden, dass sie den Bodensatz nicht aufwühlt. Man wird bei Beobachtung dieser Massregeln schon eine sehr hohe Reinheit erzielen können, aber die häufig sehr langen Rohrleitungen, die Schläuche und die Ausläüfstücke können noch gefährliche Schmutzteilchen hergeben. Im Betriebe wird daher aller Betriebsstoff grundsätzlich zum Schluss noch einmal durch ein Rehleder gelassen, das bei "sofgfätiger Wartung sicher alle Fremdkörper und Wasserteilchen zurückhält. Es wurde auf diese Weise erreicht, dass Verschmutzungen der Düsen oder Brennstoffleitung nur äusserst selten vorkommen. Zu dieser Frage gehört das von einigen Behörden erlassene Verbot des Tankens in den Flugzeughallen. Alle erwähnten sorgfältigen Reinigungsvorgänge werden illusorisch, wenn man gezwungen ist, bei Regen -^er in grossen Staubwolken im Freien zu !3ken, so dass beim Auf- und Zuschrauben der Flugzeugtanks oder neben dem Trichter gefährliche Fremdkörper in den Betriebsstoff Zugang bekommen. Man ist aus Sicherheitsgründen gezwungen, in einem solchen Falle die schützenden Hallen zum Tanken aufzusuchen. Eine Explosionsgefahr ist u. E. kaum anzunehmen, da im Gegensatz zu Automobilgaragen nicht mit laufendem Motor in die Hallen gerollt werden darf, da es sich meistens um sehr grosse Räume handelt, in denen sich explosionsgefährliche Gase, unterstützt durch den stets herrschenden Luftzug, den man durch Oeffnen der Tore noch verstärken kann, so schnell verdünnen, dass eine Gefahr nicht mehr bestehen kann. Abgesehen von der Reinheit der Stoffe stellt der Betrieb an die Tankanlagen noch eine Reihe weiterer recht scharfer Forderungen. Auf den meisten grösseren Flugplätzen werden für die verschiedenen Motorentypen Benzin und Benzol verschiedenartig zusammengesetzt oder auch ungemischt gebraucht. Manchmal werden die erforderlichen Mischungen bereits fertig geliefert, so dass z. Z. .eine Einrichtung zur Herstellung der Mischungen in der Anlage selbst nicht unbedingt notwendig ist. Vorteilhaft ist sie nur, wenn fremde Maschinen Sonderwünsche haben oder beim Üebergang von einem Mischungsverhältnis zum anderen im Laufe des Jahres. Es sind für diesen Zweck eine Reihe von Konstruktionen entstanden, die jedoch an dieser Stelle nicht besprochen werden sollen. Den verschiedenen Wünschen kann man durch Anlegung einer entsprechenden Anzahl von Tanks gerecht werden, deren Grosse sich nach den Betriebsverhältnissen des Flugplatzes zu richten hat. Unter 5000 Liter Fassungsvermögen zu gehen, hat keinen Zweck, da die. Kosten der ganzen Anlage mit ihren Nebenarmaturen sonst in keinem Verhältnis zu ihrem Fassungsvermögen stehen. Schon aus dieser Ueberlegung geht hervor, dass die Errichtung einer Tankanlage für kleine Flugplätze unwirtschaftlich und nicht notwendig ist. Das Tanken der auf einem solchen Flugolatz meistens nur verlangten kleineren Mengen kann ohne .Gefahr und ohne Zeitverlust aus Fässern geschehen, die in einem den behördlichen Vorschriften entsprechenden Schuppen untergebracht werden können. Ein gewisser Reservevorrat in Fässern für Notfälle muss dagegen auf jedem Flugplatz, auch auf den grossen Flugplätzen liegen, die daher neben einer Tankanlage einen Betriebsstoffschuppen besitzen sollen. Die Einzelmengen, die zur Ausgabe gelangen, betragen stets über 100 Liter. Mengen bis 1000 Liter sind als normale Forderung für alle grösseren Häfen anzunehmen. Dieses Mass wird jedoch mit der Steigerung der Flugzeuggrössen und der Reichweiten wachsen. So hat z. B. die Junkers G 31 1500 Liter, der Dornier Superwal 2200 Liter, die Rohrbach Romar 5000 Liter, die Junkers G 38 etwa 8000 Liter und die Dornier Do X bis zu 20 000 Liter Fassungsvermögen. Dem steht ausserdem als erschwerend gegenüber, dass die Aufenthalte der Maschinen auf den Durchgangshäfen möglichst kurz bemessen werden müssen, um die Geschwindigkeit des Flugzeuges voll ausnutzen zu können. Nur 20 Minuten stehen im Durchschnitt für das Be- und Entladen, Tanken und für Start und Landung auf den Durchgangsflugplätzen zur Verfügung. Die Tankanlagen müssen daher unter den heutigen Verhältnissen etwa 100 Liter-Minute leisten können. Die Schläuche und die beweglichen Armaturen dürfen aber nicht zu gross bemessen sein, da ihre Bedienung bei der grossen Länge der Schläuche zuviel Zeit in Anspruch nehmen würde. Querschnitte über 134 Zoll sind für den Flugplatzbetrieb zu schwerfällig, besser ist eine Unterteilung der beweglichen Armaturen. Alle grösseren Maschinen besitzen mehrere Einfüllstellen, die zu gleicher Zeit bedient werden können. Von grossem Einfluss auf die schnelle Abfertigung der Maschinen ist auch die Lage der Zapfstellen. Mit den im Automobilwesen bekannten Zapfsäulen kann der Flugbetrieb nicht auskommen, da erstens die Plattform für die Abfertigung ganz frei bleiben muss und die Tanks der Flugzeuge in sehr vielen Fällen höher liegen als die Massgefässe u. dgl. Man versenkt daher die Zapfstellen zweckmässigerweise«in den Boden und deckt sie durch Platten ab, über die die Maschinen (Raddruck bis 6 Tonnen) hinüberrollen können. In ihnen müssen neben den notwendigen Armaturen auch die ziemlich langen Schläuche untergebracht werden können. Die Zahl und Anordnung dieser Zapfstellen und die Länge der Schläuche hängt von den Betriebsverhältnissen eines Flugplatzes ab. Andernorts hat man das unterirdische Rohrsystem' durch Tankwagen, ersetzt, die den Betriebsstoff bis an die Maschinen heranbringen. Man ist dadurch hinsichtlich der Aufstellung der Maschinen und der Tankungsorte natürlich wesentlich unabhängiger. An die Wagen werden jedoch in bezug auf Fassungsvermögen für die verschiedenen Sorten und auf Förderleistung recht erhebliche Anforderungen gestellt, die zu befriedigen bei etwas lebhaftem Verkehr mehrere Wagen notwendig macht. Eine weitere Frage, der bei der Anlage einer Flugplatz-Tankanlage eine recht erhebliche Bedeutung zukommt, ist die Messung der Ein- und Ausgänge. Es wird in den meisten Fällen nicht möglich sein, die Anlieferungen zu verwiegen. Dies hat auch nur beschränkten Wert, da die Verrechnungsbasis die Literzahl der Lieferung ist. Die im allgemeinen vorhandenen Durchflussmesser der Tankwagen haben eine ausreichend genaue Messung. Für den Verwalter der Anlage ist es jedoch eine sehr gute Gegenkontrolle (für die Lieferung und seine Buchführung), wenn er an der Einfüllstelle einen fortlaufend anzeigenden Durchflussmesser besitzt. Ausserdem muss die Anlage einen möglichst einfachen und genauen Bestandanzeiger haben. Wenn irgend möglich, muss der Dom des Kessels zugänglich sein und einen Peilstab besitzen, mit dem man von Zeit zu Zeit die anderen, den Bestand anzeigenden und leichter abzulesenden Instrumente kontrollieren kann. Für diese Messungen muss es die Anlage ermöglichen, allen in ihr befindlichen Betriebsstoff aus den Leitungen im Kessel zusammenzubringen, da sich in den grossen Rohrleitungen unter Umständen 2000 bis 3000 Liter befinden können, die jedes Messergebnis illusorisch machen. Dass an den Zapfstellen Durchflussmesser angebracht sein müssen, um die Einzel- und Gesamtausgaben zu erfassen, braucht wohl nicht besonders erwähnt zu werden. Bei der Anordnung der Uhren muss auf die Entleerungsmöglichkeit der Tankschläuche Rücksicht genommen werden, die ja nicht, wie bei den Zapfsäulen, von selbst bei jeder Tankung leerlaufen, sondern während des Betriebes stets voll Betriebsstoff bleiben. Die Tankanlage muss schliesslich auch so eingerichtet sein, dass die Schläuche während der Nacht und bei längeren Betriebspausen entleert werden können. Erste Anforderung an ein gutes Motorenoel: STANDARD [Günstige Viskositätskurve Ein gutes Oeh muß bei großer Hitze, ebenso wie bei großer Kälte, einen ausgeglicheneivSchmiereffekt aufweisen. Wird es bei Hitze zu dünn, so reduziert sich der Schmierwert, der Oelfilm reißt, und ärgerlich« Reparaturen sind die Folge. Wird daVoel bei Kälte zu dick, ergeben sich StaVtschwierigkeiten, verstopfte Oelleitungen und daraus resultierende Motorschäden. Deshalb: Cssolum Denn Essolube ' erfüllt nicht nur die Forderung nach einer günstigen Viskositätskurve, sondern, wie die nachstehende Tabelle zeigt, gleichzeitig auch alle fünf Anforderungen, die an einOel für moderne Motoren gestellfywerden müssen. NnffinkchtOel» HtphtemichtOtlt | £^OlubC j eonstfgtViikotttltskurve W BÜMF ^nfpB KlIti-BtstlndigktH - ^HT 'VT 6eringtr Vtrbnuch ^JT "*W r Minimale Kohlenbildung &T J^ Lange Lebensdauer p» rfc ESSOLUBE gewährt absoluten Motorschutz und kostet trotzdem nicht mehr.