E_1934_Zeitung_Nr.029

- 1934 AUTOMOBIL-REVUE
Luftfahrt
Tankanlagen
für den Luftverkehr.
Die sachgemässe Lagerung und Ausgabe
der grossen auf den Flughäfen benötigten
Betriebsstoffmengen ist wegen der ausserordentlich
scharfen Anforderungen, die der
Betrieb an die Reinheit und Förderleistung
der Tankanlagen stellt, eines der interessantesten
Kapitel des Flughafenbaues.
In allererster Linie steht weit vor allen
anderen Punkten für den Bau von Tankanlagen
die absolute Reinheit des zur Ausgabe
gelangenden Stoffes. Jeder Automobilfahrer
wird wissen, dass auch bei grosser
Sorgfalt gelegentlich Düsenverstopfungen
durch Schmutz oder Wasser vorkommen können
f eine Angelegenheit, die beim Automobil
verhältnismässig harmlos ist. Beim Flugzeug
führt ein Versagen des Motors zu einer Notlandung
im Gelände, bei der auch mit einer
Beschädigung der Maschine gerechnet werden
kann. Es darf weiterhin als bekannt vorausgesetzt
werden, dass die aus den grossen
Anlagen der Herstellerfirmen kommenden
Betriebsstoffe stets einen Bodensatz von
Schmutz und Wasser absondern. Dass eine
Tänkanlage an allen notwendigen Stellen, am
Einlauf, in den Saugleitungen, vor den Uhren
usw. mehrfache sehr feine Drahtsiebe besitzen
muss, um zunächst einmal die grössten
ühreinigkeiten zurückzuhalten, ist selbstverständlich.
Ebenso selbstverständlich dürfte
es für den Tanker sein, dass er diese Reinigungsvorrichtungen
regelmässig säubert und
nachsieht. Um das Wasser und die feineren
Unreinheiten zu entfernen, muss jeder Lagerbehälter
mit einem Schmutzsumpf und einer
regelmässig bedienten Wasserzapfarmatur
versehen sein. Die Saugleitung muss dementsprechend
in genügender Höhe über dem
R^hälterboden endigen, damit das Ansaugen
/%r Schmutz sicher vermieden wird. Ebenso
muss die Einlaufleitung so in den Tank geführt
werden, dass sie den Bodensatz nicht
aufwühlt. Man wird bei Beobachtung dieser
Massregeln schon eine sehr hohe Reinheit
erzielen können, aber die häufig sehr langen
Rohrleitungen, die Schläuche und die Ausläüfstücke
können noch gefährliche Schmutzteilchen
hergeben. Im Betriebe wird daher
aller Betriebsstoff grundsätzlich zum Schluss
noch einmal durch ein Rehleder gelassen, das
bei "sofgfätiger Wartung sicher alle Fremdkörper
und Wasserteilchen zurückhält. Es
wurde auf diese Weise erreicht, dass Verschmutzungen
der Düsen oder Brennstoffleitung
nur äusserst selten vorkommen.
Zu dieser Frage gehört das von einigen
Behörden erlassene Verbot des Tankens in
den Flugzeughallen. Alle erwähnten sorgfältigen
Reinigungsvorgänge werden illusorisch,
wenn man gezwungen ist, bei Regen
-^er in grossen Staubwolken im Freien zu
!3ken, so dass beim Auf- und Zuschrauben
der Flugzeugtanks oder neben dem Trichter
gefährliche Fremdkörper in den Betriebsstoff
Zugang bekommen. Man ist aus Sicherheitsgründen
gezwungen, in einem solchen Falle
die schützenden Hallen zum Tanken aufzusuchen.
Eine Explosionsgefahr ist u. E.
kaum anzunehmen, da im Gegensatz zu Automobilgaragen
nicht mit laufendem Motor in
die Hallen gerollt werden darf, da es sich
meistens um sehr grosse Räume handelt, in
denen sich explosionsgefährliche Gase, unterstützt
durch den stets herrschenden Luftzug,
den man durch Oeffnen der Tore noch verstärken
kann, so schnell verdünnen, dass eine
Gefahr nicht mehr bestehen kann.
Abgesehen von der Reinheit der Stoffe
stellt der Betrieb an die Tankanlagen noch
eine Reihe weiterer recht scharfer Forderungen.
Auf den meisten grösseren Flugplätzen
werden für die verschiedenen Motorentypen
Benzin und Benzol verschiedenartig zusammengesetzt
oder auch ungemischt gebraucht.
Manchmal werden die erforderlichen
Mischungen bereits fertig geliefert, so dass
z. Z. .eine Einrichtung zur Herstellung der
Mischungen in der Anlage selbst nicht unbedingt
notwendig ist. Vorteilhaft ist sie nur,
wenn fremde Maschinen Sonderwünsche
haben oder beim Üebergang von einem
Mischungsverhältnis zum anderen im Laufe
des Jahres. Es sind für diesen Zweck eine
Reihe von Konstruktionen entstanden, die
jedoch an dieser Stelle nicht besprochen werden
sollen.
Den verschiedenen Wünschen kann man
durch Anlegung einer entsprechenden Anzahl
von Tanks gerecht werden, deren Grosse sich
nach den Betriebsverhältnissen des Flugplatzes
zu richten hat. Unter 5000 Liter Fassungsvermögen
zu gehen, hat keinen Zweck,
da die. Kosten der ganzen Anlage mit ihren
Nebenarmaturen sonst in keinem Verhältnis
zu ihrem Fassungsvermögen stehen. Schon
aus dieser Ueberlegung geht hervor, dass die
Errichtung einer Tankanlage für kleine Flugplätze
unwirtschaftlich und nicht notwendig
ist. Das Tanken der auf einem solchen Flugolatz
meistens nur verlangten kleineren Mengen
kann ohne .Gefahr und ohne Zeitverlust
aus Fässern geschehen, die in einem den
behördlichen Vorschriften entsprechenden
Schuppen untergebracht werden können. Ein
gewisser Reservevorrat in Fässern für Notfälle
muss dagegen auf jedem Flugplatz, auch
auf den grossen Flugplätzen liegen, die daher
neben einer Tankanlage einen Betriebsstoffschuppen
besitzen sollen.
Die Einzelmengen, die zur Ausgabe gelangen,
betragen stets über 100 Liter. Mengen
bis 1000 Liter sind als normale Forderung
für alle grösseren Häfen anzunehmen. Dieses
Mass wird jedoch mit der Steigerung der
Flugzeuggrössen und der Reichweiten wachsen.
So hat z. B. die Junkers G 31 1500 Liter,
der Dornier Superwal 2200 Liter, die Rohrbach
Romar 5000 Liter, die Junkers G 38 etwa
8000 Liter und die Dornier Do X bis zu 20 000
Liter Fassungsvermögen. Dem steht ausserdem
als erschwerend gegenüber, dass die
Aufenthalte der Maschinen auf den Durchgangshäfen
möglichst kurz bemessen werden
müssen, um die Geschwindigkeit des Flugzeuges
voll ausnutzen zu können. Nur 20 Minuten
stehen im Durchschnitt für das Be- und
Entladen, Tanken und für Start und Landung
auf den Durchgangsflugplätzen zur Verfügung.
Die Tankanlagen müssen daher unter den
heutigen Verhältnissen etwa 100 Liter-Minute
leisten können. Die Schläuche und die beweglichen
Armaturen dürfen aber nicht zu
gross bemessen sein, da ihre Bedienung bei
der grossen Länge der Schläuche zuviel Zeit
in Anspruch nehmen würde. Querschnitte
über 134 Zoll sind für den Flugplatzbetrieb
zu schwerfällig, besser ist eine Unterteilung
der beweglichen Armaturen. Alle grösseren
Maschinen besitzen mehrere Einfüllstellen,
die zu gleicher Zeit bedient werden können.
Von grossem Einfluss auf die schnelle Abfertigung
der Maschinen ist auch die Lage
der Zapfstellen. Mit den im Automobilwesen
bekannten Zapfsäulen kann der Flugbetrieb
nicht auskommen, da erstens die Plattform
für die Abfertigung ganz frei bleiben muss
und die Tanks der Flugzeuge in sehr vielen
Fällen höher liegen als die Massgefässe
u. dgl. Man versenkt daher die Zapfstellen
zweckmässigerweise«in den Boden und deckt
sie durch Platten ab, über die die Maschinen
(Raddruck bis 6 Tonnen) hinüberrollen können.
In ihnen müssen neben den notwendigen
Armaturen auch die ziemlich langen
Schläuche untergebracht werden können. Die
Zahl und Anordnung dieser Zapfstellen und
die Länge der Schläuche hängt von den Betriebsverhältnissen
eines Flugplatzes ab.
Andernorts hat man das unterirdische
Rohrsystem' durch Tankwagen, ersetzt, die
den Betriebsstoff bis an die Maschinen heranbringen.
Man ist dadurch hinsichtlich der Aufstellung
der Maschinen und der Tankungsorte
natürlich wesentlich unabhängiger. An
die Wagen werden jedoch in bezug auf Fassungsvermögen
für die verschiedenen Sorten
und auf Förderleistung recht erhebliche Anforderungen
gestellt, die zu befriedigen bei
etwas lebhaftem Verkehr mehrere Wagen
notwendig macht.
Eine weitere Frage, der bei der Anlage
einer Flugplatz-Tankanlage eine recht erhebliche
Bedeutung zukommt, ist die Messung
der Ein- und Ausgänge. Es wird in den meisten
Fällen nicht möglich sein, die Anlieferungen
zu verwiegen. Dies hat auch nur beschränkten
Wert, da die Verrechnungsbasis
die Literzahl der Lieferung ist. Die im allgemeinen
vorhandenen Durchflussmesser der
Tankwagen haben eine ausreichend genaue
Messung. Für den Verwalter der Anlage ist
es jedoch eine sehr gute Gegenkontrolle (für
die Lieferung und seine Buchführung), wenn
er an der Einfüllstelle einen fortlaufend anzeigenden
Durchflussmesser besitzt. Ausserdem
muss die Anlage einen möglichst einfachen
und genauen Bestandanzeiger haben.
Wenn irgend möglich, muss der Dom des
Kessels zugänglich sein und einen Peilstab
besitzen, mit dem man von Zeit zu Zeit die
anderen, den Bestand anzeigenden und leichter
abzulesenden Instrumente kontrollieren
kann. Für diese Messungen muss es die Anlage
ermöglichen, allen in ihr befindlichen
Betriebsstoff aus den Leitungen im Kessel
zusammenzubringen, da sich in den grossen
Rohrleitungen unter Umständen 2000 bis 3000
Liter befinden können, die jedes Messergebnis
illusorisch machen. Dass an den Zapfstellen
Durchflussmesser angebracht sein
müssen, um die Einzel- und Gesamtausgaben
zu erfassen, braucht wohl nicht besonders
erwähnt zu werden. Bei der Anordnung der
Uhren muss auf die Entleerungsmöglichkeit
der Tankschläuche Rücksicht genommen
werden, die ja nicht, wie bei den Zapfsäulen,
von selbst bei jeder Tankung leerlaufen, sondern
während des Betriebes stets voll Betriebsstoff
bleiben. Die Tankanlage muss
schliesslich auch so eingerichtet sein, dass
die Schläuche während der Nacht und bei
längeren Betriebspausen entleert werden
können.
Erste Anforderung an ein gutes Motorenoel:
STANDARD
[Günstige
Viskositätskurve
Ein gutes Oeh muß bei großer Hitze,
ebenso wie bei großer Kälte, einen
ausgeglicheneivSchmiereffekt aufweisen.
Wird es bei Hitze zu dünn, so reduziert
sich der Schmierwert, der Oelfilm
reißt, und ärgerlich« Reparaturen sind
die Folge. Wird daVoel bei Kälte zu
dick, ergeben sich StaVtschwierigkeiten,
verstopfte Oelleitungen und daraus
resultierende Motorschäden. Deshalb:
Cssolum
Denn Essolube ' erfüllt nicht nur die
Forderung nach einer günstigen Viskositätskurve,
sondern, wie die nachstehende
Tabelle zeigt, gleichzeitig auch
alle fünf Anforderungen, die an einOel
für moderne Motoren gestellfywerden
müssen.
NnffinkchtOel» HtphtemichtOtlt | £^OlubC j
eonstfgtViikotttltskurve W BÜMF ^nfpB
KlIti-BtstlndigktH - ^HT 'VT
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Minimale Kohlenbildung &T J^
Lange Lebensdauer p» rfc
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