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E_1934_Zeitung_Nr.079

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SUTOMOBIL-REVUE

SUTOMOBIL-REVUE 1934 79 WICHTIGE TECHNISCHE NEUERUNGEN DIE DAS AR- SENTLICH BEITEN WE- ERLEICH- T E R ©CCASIONEN HUPMOBILE, 18 HP, 1926, 6 Zyl., Innenlenker, 4PL, Fr. CHEVROLET, 11 HP, 1929, 4 Zyl., Innenlenker, 4 PL, CHENARD, 9 HP, 1927, 4 Zyl., Innenlenker, 7 Pl„ MATH IS, 6 HP, 1930, 4 Zyl., Innenlenker, 4 PL, NASH, 16 HP, 1930, 6 Zyl., Innenlenker, 4 PL, FIAT, 13 HP, 1930, 6 Zyl., Innenlenker, 4 Pl, RENAULT, 17 HP, 1930, 6 Zyl., Innenlenker, 4 PL, VOISIN, 12 HP, 1927, 6 Zyl., Cabriolet, 4 PL, HOTCHKISS, 15 HP, 1930, 6 Zyl., Innenlenker, 5 PL, AUBURN, 21 HP, 1930, 8 Zyl., Cabriolet 2 PL und Spider, CHRYSLER, 20 HP, 1931, 8 Zyl., Innenlenker, 5 PL, 650.— 1000.— 1500.— 1500.—' 22D0.— 2500.— 2500.— 2500.— 2900.— 1173a 3000.— 4500.— Grand Garage de l'Athenee A.-G. Geneve Ch. Malombri. Telephon 51.250. Wen n eine Autofirma wie Titan für tnarken bürgt, dann soll sie sich jeder Interessent einmal anschauen. Mit V gen werden wir Ihnen alle Schikanen eines^ modernen Opel erklären und Sie auf die Vor-§ Züge eines Pontiac aufmerksam machen. jr$£ Haben Sie Lust, durch eine unverbindliche,gj^jj genussreiche Probefahrt einen Wagen rich-gi" tig kennen zu lernen? Bitte: Tel. 58.633*'' BETRIEB UND SERVICE: m>zimzmm. m , w B E T R I E B U N D S E R V I C E : I 1 TAN BADENERSTRASSE 527 Eintrittspreis Fr. 2

79 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE 5 Angesichts der Verlängerung der Rennstrecke wird die bestehende Liste der Rekorde schon wieder illusorisch. Da die Vergleichsbasis fehlt, verzichten wir auf deren Veröffentlichung. DAS PROGRAMM. wir nennen im Folgenden noch das genaue Profr&min des Rennens: Samstag, den 29. September: 8—10 Uhr- Training. Sonntag, den 30. September: 8 Uhr: Wagenabnahme auf dem Marktplatz in Montreux und Einstellung der Wagen in geschlossenem Park. 13.45 Uhr: Schliessung der Rennstrecke. 14.15 Uhr: Eröffnung des Rennens durch den offiziellen Wagen. 14.30 Uhr- Erster Start. 17 Uhr (zirka): Schluss des Rennens. 19 Uhr: Diner und Preisverteilung im Hotel cExcelsior». Die Meldungen. Touren wagen: Gübelin (Chrysler) c Julon » (Ford) Zwimpfer (Chrysler) Kautz (A.C.) Strub (Chrysler) Locher (Bugatti) Pilloud (Fiat) Lanz (Bugatti) Grandchamp (Bugatti) De Rhan (Lancia'' Lfithi (Fiat) Gojon (Bugatti) Trintignant (Essex-Terraplane) Mettraux (Ford) Sportwagen: Frei (Fiat) Balestrero (Alfa Romeo Minardi (Fiat) compr.) Billeter (Fiat) Keller (M.G.) Itten (Chrysler) Becker (M.G. compr.) Schneider (Derby compr.) Hummel (Amilcar compr.) Rampinelli (Alfa R. cpr.) « Tapo > (Opel) Stuber (Alfa R. compr.) Hirschy (Derby) Noverraz (Bugatti) De Rham (Alfa Romeo) Rennwagen: Wustrow (M.G. compr.) Ryf (E.R. compr.) Ruesch (Maserati compr.) Pietsch (Alfa Romeo H. Kessler (Maserati compr.) oompr.) Toti (Maserati compr.) Wimmer (Bugatti compr.) Soffietti (Alfa Romeo Hirschy (D.K.W) compr.) Castelbarco (Maserati compr.) Shelsley-Walsh-Bergrennen. Am nächsten Samstag findet in England das zweite Shelsley-Walsh- Bergrennen des Jahres statt. Die Strecke, die bekanntlich in einem Privatpark liegt, ist mit 900 Metern die kleinste in Europa. Whitney Straight stellte im Juni mit 40 Sek. einen neuen Rekord auf. Wieder startet die ganze englische Elite; auch Straight ist mit seinem Partie. An weiteren Piloten seien genannt: Driscoll (Austin), Goodacre (Austin), E. R. Hall (M. G. Midget), Horton (M. G.), Raymond Mays (auf dem neuen ERA-Rennwagen), Aldington (Frazer Nash), Eccles (Frazer Nash), Barnes (Singer), Major Gardner (Alfa Romeo), Staniland (Bugatti), Fothringbam (Bugatti) usw. Die 500 km von San Sebastian. Das 500-Kilometer-Rennen um den Grossen Preis von Spanien hat die Reihe der internationalen Grands Prix dieses Jahres würdig beschlossen. Auf der 17 km langen Rundstrecke, die in unmittelbarer Nahe von San Sebastian liegt und durch das den Pyrenäen vorgelagerte Bergland und zwei spanische Dörfer führt, wurden die grössten Geschwindigkeiten der diesjährigen Grossen Preise erreicht. Die spanische Rennstrecke war jedoch, was man vielleicht vermuten könnte, eigentlich für hohe Durchschnitte nicht geeignet Die Fahrer konnten überhaupt fast nie auf Geraden voll aufdrehen. Eine Reihe schwacher Kurven zwang sie vielmehr zu ständiger grösster Vorsicht. Die Strecke, in der übrigens teilweise auch Tramschienen verlaufen, war von den Veranstaltern noch ausgebaut worden. Auf diese Weise war es auch möglich, gegenüber dem Vorjahre höhere Stundendurchschnitte zu erzielen. Üeber den eigentlichen Rennverlauf orientierten wir schon in unserer letzten Nummer. 220000 Zuschauer Hessen sich von diesem grossen Rennen begeistern, das nach dem Urteil der Rennfachleute das spannendste aller diesjährigen Grands Prix war. Mit diesem Siege haben sich die Deutschen den vierten Grossen Preis des Jahres geholt. Die Auto-Union gewann die Grossen Preise von Deutschland und der Schweiz, Mercedes-Benz die von Italien und Spanien, Alfa Romeo die von Monaco und Frankreich und Bugatti den von Belgien. Haben nun die Deutschen, so muss man sich fragen, das bessere Fahrermaterial oder haben sie einfach die besseren und schnelleren Maschinen? Der Grand Prix von Spanien hat deutlich gezeigt, dass die acht besten Fahrer Europas — Caracciola, Chiron, Dreyfus, Fagioli, Nuvolari, Stuck, Varzi und Wimille — sich gegenseitig nicht viel vorzugehen haben. Alle diese acht Leute waren imstande, unter der vorjährigen Rekordzeit Nuvolaris zu bleiben! Also liegt es an den Maschinen? Nun, — Stuck fuhr, nachdem er nach seinem Ausfall in der vierten Runde wegen Oelpunvpenbruchs die Maschine von Prinz zu Leiningen übernommen hatte, die phantastische Rekordrunde mit 154 km/St. Durchschnitt. An diese Leistung kam allerdings kein anderer Wagen heran. Fagioli war zwar nur um 3 Sekunden in seiner schnellsten Runde langsamer als Stuck, — 3 Sekunden bedeuten aber enorm viel, wenn es sich um die letzten Möglichkeiten handelt, wenn man haarscharf an der Schneide, die das Leben vom Tode trennt, fährt. Daran ist nicht zu zweifeln, dass die deutschen Wagen heute schneller sind als alle anderen der Welt. Dabei glauben wir, dass der Wagen der Auto-Union noch ein geringes Plus für sich buchen kann, vor allem, was sein Beschleunigungsvermögen anbelangt. (In der Spitzengeschwindigkeit dürften Maserati mit von derdie beiden Wagen so ziemlich gleich sein.) Für unsere Annahme spricht ja die Tatsache, dass Stuck bisher bei allen Rennen ganz überlegen führen konnte, — und noch nicht anders als durch Defekte oder andere Zufälligkeiten den ersten Platz räumen musste. So war es bei den Grands Prix in Paris, auf der Avus, auf dem Nürburgring, in Bern, Monza und San Sebastian... (Uebrigens noch ein hübsches Detail: Stuck fand sich nach einem Defekt « allein auf weiter Flur», weit weg von den Boxen. Kürzerhand requisierte er einen Taxi, mit dem er ausserhalb der Strecke im « Stuck »-Tempo den Boxen zuraste...) Da unten in Spanien hielt allerdings diesmal ein Wagen mit unerhörtem Elan das Tempo der Deutschen: der neue Bugatti! Seit seinem kläglichen Debüt in Paris (das allerdings nicht mit der noch niederschmetternden Niederlage der Deutschen endete), dem Zufallssieg im Grand Prix von Belgien und der wohl allen Schweizern noch in bester Erinnerung stehenden wundervollen Fahrt von Dreyfus in Bern ist der Wagen fraglos noch weiter entwickelt und verbessert worden. Seine Strassenlage ist schlechtweg hervorragend und steht den Fahreigenschaften der deutschen Schwingachser nur wenig nach. Die Leistung des Motors ist ganz ausgezeichnet und mit rund 300 PS sicher nicht zu hoch angenommen. Und, was das Wichtigste ist, der Wagen ist auch zuverlässig und betriebssicher! Die Kleinigkeiten, die während des spanischen Grand Prix vorkamen, sind tatsächlich ebenso Zufallsdefekte wie die Panne, die Stuck zum Aufgeben zwang, bzw. die Kompressorschwierigkeiten, mit denen in den letzten Runden Caracciola kämpfte. Bei Wimille war ein Vergaserflansch durchgeschlagen, Brivio hatte Aerger mit der Kraftstoffpumpe, bei Dreyfus endlich war ein Stossdämpfer abgerissen. Das alles sind aber keine ernstlichen Dinge, sondern Fehler, die sogar bei einem jahrelang erprobten Wagen, wie es beispielsweise der Alfa Romeo ist, vorkommen können. Die Alfa-Romeo-Wagen, die nun bereits drei Jahre alt sind, haben sich gegen die fremde Uebermacht gewohnt tapfer geschlagen. Die Maschinen hielten bis zum Schlüsse durch, auch wenn sie bei dem Tempo der neuen deutschen Maschinen etwas ins Hintertreffen kamen. Die Mannschaft der Scuderia Ferarri — Varzi, Chiron und Comotti — wechselte in der Führung der Wagen ständig ab, um immer wieder ausgeruht in den Kampf eingreifen zu -können. Ein solches System ist, auch wenn es von den Sportreglementen geduldet ist, kaum sehr erfreulich. Bei besonders schwierigen Strecken, wie sie beispielsweise der neue Monza- Circuit darstellte, liegt es auf der Hand, dass solche Ablösungen vorgenommen werden müssen. Gegenüber den vielen Fahrern, die jedoch den Grossen Preis von Spanien allein durchstanden, bedeutet ein solcher ständiger Wechsel der Piloten eine moralische Benachteiligung. Denn was die einen unter Aufbietung der eigenen letzten Kraft fertigfcringen, ist den andern mit gemeinsamer Anstrengung leichter möglich! Daran ist nicht zu zweifeln, die Deutschen sind heute stark überlegen, denn ihre Erfolge sind wirklich keine Zufallserfolge gewesen. Die Rennsaison 1934 wird jedenfalls Deutschland an der Spitze sehen. Wie wird es aber 1935 werden? Man munkelt vom neuen Alfa Romeo, dessen Motor bereits auf dem Prüfstand läuft und hervorragende Leistung besitzen soll; man spricht davon, dass der grosse französische Konstrukteur Delage einen neuen Rennwagen für 1935 in Vorbereitung hat, dass Maserati weiterentwickelt und möglicherweise noch eine andere französische Firma den Rennbetrieb im kommenden Jahre mitmachen wird. Sei dem, wie es wolle, der Reiz im Sportbetrieb ist ja erst gegeben, wenn gleiche Waffen eingesetzt werden und die Ueberlegenheit nicht schon von Anbeginn gegeben ist. Die Grossen Preise des kommenden Jahres werden jedenfalls so schwere Kämpfe bringen, wie wir sie in diesem Jahre noch nicht erlebten. Fünf Monate stehen den Fabriken noch zur Verfügung, in denen die- heutigen Rennwagen noch verbessert, die neuen fertiggestellt werden können! Vederemo 19351 Im übrigen dürften noch die schnellsten Runden der Fahrer während des Rennens interessieren: Stuck (Auto-Union), 6 Min. 20 Sek. (Rekordzeit). Fagioli (Mercedes-Benz), 6 Min. 23 Sek. Caracciola (Mercedes-Benz), 6 Min. 24 Sek. Wimille (Bugatti), 6 Min. 29 Sek. Nuvolari (Bugatti), 6 Min. 31 Sek. Dreyfus (Bugatti), 6 Min. 31 Sek. Chiron (Alfa Romeo), 6 Min. 36 Sek. Varzi (Alfa Romeo), 6 Min. 36 Sek. Lehoux (Maserati), 6 Min. 41 Sek. Prinz Leiningen (Auto-Union), 6 Min. 47 Sek. Brivio (Bugatti), 6 Min. 56 Sek. Falchetto (Maserati), 7 Min. Soffietti (Maserati), 7 Min. 4 Sek. Brunet (Maserati), 7 Min. 34 Sek. YZ. Brooklantts 500-Meilen-Rennen im Regen. Selten noch musste ein Rennen unter katastrophaleren Witterungsverhältnissen gestartet werden, als der grosse 500-Meilen-Lauf auf der Brooklands-Bahn in England. (Eine Zusammenfassung über den Rennverlauf und die Resultate veröffentlichten wir sehrm in letzter Nummer.) In Strömen fiel der Regen, au, punkt 12 Uhr die kleinsten Wagen zu ihrer grossen Reise antraten. Das Handy-Cap-System, das auch bei diesem Rennen angewendet wurde, gab erst 24 Min. später den grössten Wagen die Bahn frei. Das Wasser sprühte von den dahin rasenden Maschinen hoch auf, die diese schnellste englische Veranstaltung des Jahres sofort mit ungeheurem Elan begannen. Der Regen, der immer mit gleicher Heftigkeit aus tiefhängenden Wolken niederrauschte, machte den Piloten sofort schwer zu schaffen. Es konnten denn auch nicht die erwarteten Rekordgeschwindigkeiten erzielt werden. Wie schon in der letzten Nummer gemeldet, lag Eyston während den ersten 65 Runden mit seinem M. G. Magnette an der Spitze; knapp gefolgt von John Cobb auf seinem 23-Liter-Napier-Railton. Nachdem Eyston bei den Boxen getankt und die Pneus gewechselt hatte, übernahm Handley die Maschine, um sie jedoch schon nach kurzer Zeit in einem gefährlich aussehenden Sturze unbrauchbar zu machen. Jetzt war es an John Cobb, der die Führung ergriff, und Runden mit 200 km/St, zog. Allein der sich immer noch mehr verstärkende Regen Hess die Weiterfahrt für den grossen Wagen zu gefährlich erscheinen, um so mehr, als die Sichtweite ständig verringert wurde. 'So 6ah sich auch Cobb zur Aufgabe gezwungen, vnd es war nun Dixon auf einem 2000-ccm—Riley der sich an der Spitze befand. Bis knapp vor dem Schluss führte er das Feld an. Doch dann wurde er von der Equipe von der Becke-McClure auf Riley auf den zweiten Platz verdrängt Schon glaubte man an eine neue Niederlage von Dixon, d9ssen Rennpech in England sprichwörtlich geworden ist, als dann der Wagen von Mc. Clure im letzten Moment bei den Boxen nochmals anlegen musste und Dixon wieder an die Spitze vorstossen konnte, die er bis zum Ziel innehielt, so dass er als grosser Sieger des Tages gefeiert werden konnte. Wegen des schlechten Wetters waren sämtliche Maschinen über 2000 ccm bis zur Hälfte des Rennens bereits ausgefallen,' 18 Wagen mussten insgesamt aufgeben. WARUM einen grossen Lastwagen für ein normalerweise kleineres Transport - Gewicht ? Sie erlangen eine bedeutende Wenn Sie oder Ihr Chauffeur schon jetzt Schwierigkeiten beim Inbetriebsetzen Ihres Wagens haben, wie wird das dann im Winter werden? Haben Sie schon daran gedacht, wieviel Zelt und Mühe nutzlos verloren geht und wie Ihre Geschäftstätigkeit dadurch gehemmt wird? Durch die Montage eines -Vergasers mit Starter (Type BF) 1 Tönner 10 P. S. 4 Gang- Synchromesh-Getrlebe • Hydraulisch« Bremsen. 100 Vertreter in der Schweiz durch den sicheren schnellen und dauerhaften werden Sie alle diese Unannehmlichkeiten los. Mit ihm allein verschaffen Sie sich automatisch durch einen einzigen Handgriff einen augenblicklichen Start des Motors und ein sofortiges Inbetriebsetzen des Fahrzeuges bei jeder Temperatur. Einbau in allen Garagen. 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