E_1934_Zeitung_Nr.079

79 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE 5
Angesichts der Verlängerung der Rennstrecke
wird die bestehende Liste der Rekorde
schon wieder illusorisch. Da die Vergleichsbasis
fehlt, verzichten wir auf deren
Veröffentlichung.
DAS PROGRAMM.
wir nennen im Folgenden noch das genaue Profr&min
des Rennens:
Samstag, den 29. September:
8—10 Uhr- Training.
Sonntag, den 30. September:
8 Uhr: Wagenabnahme auf dem Marktplatz in
Montreux und Einstellung der Wagen in geschlossenem
Park.
13.45 Uhr: Schliessung der Rennstrecke.
14.15 Uhr: Eröffnung des Rennens durch den offiziellen
Wagen.
14.30 Uhr- Erster Start.
17 Uhr (zirka): Schluss des Rennens.
19 Uhr: Diner und Preisverteilung im Hotel cExcelsior».
Die Meldungen.
Touren wagen:
Gübelin (Chrysler) c Julon » (Ford)
Zwimpfer (Chrysler) Kautz (A.C.)
Strub (Chrysler) Locher (Bugatti)
Pilloud (Fiat)
Lanz (Bugatti)
Grandchamp (Bugatti) De Rhan (Lancia''
Lfithi (Fiat)
Gojon (Bugatti)
Trintignant (Essex-Terraplane)
Mettraux (Ford)
Sportwagen:
Frei (Fiat)
Balestrero (Alfa Romeo
Minardi (Fiat)
compr.)
Billeter (Fiat)
Keller (M.G.)
Itten (Chrysler) Becker (M.G. compr.)
Schneider (Derby compr.) Hummel (Amilcar compr.)
Rampinelli (Alfa R. cpr.) « Tapo > (Opel)
Stuber (Alfa R. compr.) Hirschy (Derby)
Noverraz (Bugatti) De Rham (Alfa Romeo)
Rennwagen:
Wustrow (M.G. compr.) Ryf (E.R. compr.)
Ruesch (Maserati compr.) Pietsch (Alfa Romeo
H. Kessler (Maserati compr.)
oompr.)
Toti (Maserati compr.)
Wimmer (Bugatti compr.) Soffietti (Alfa Romeo
Hirschy (D.K.W) compr.)
Castelbarco (Maserati
compr.)
Shelsley-Walsh-Bergrennen. Am nächsten Samstag
findet in England das zweite Shelsley-Walsh-
Bergrennen des Jahres statt. Die Strecke, die bekanntlich
in einem Privatpark liegt, ist mit 900
Metern die kleinste in Europa. Whitney Straight
stellte im Juni mit 40 Sek. einen neuen Rekord
auf. Wieder startet die ganze englische Elite; auch
Straight ist mit seinem
Partie. An weiteren Piloten seien genannt: Driscoll
(Austin), Goodacre (Austin), E. R. Hall (M. G.
Midget), Horton (M. G.), Raymond Mays (auf dem
neuen ERA-Rennwagen), Aldington (Frazer Nash),
Eccles (Frazer Nash), Barnes (Singer), Major
Gardner (Alfa Romeo), Staniland (Bugatti), Fothringbam
(Bugatti) usw.
Die 500 km von San Sebastian.
Das 500-Kilometer-Rennen um den Grossen Preis
von Spanien hat die Reihe der internationalen
Grands Prix dieses Jahres würdig beschlossen. Auf
der 17 km langen Rundstrecke, die in unmittelbarer
Nahe von San Sebastian liegt und durch das
den Pyrenäen vorgelagerte Bergland und zwei spanische
Dörfer führt, wurden die grössten Geschwindigkeiten
der diesjährigen Grossen Preise erreicht.
Die spanische Rennstrecke war jedoch, was man
vielleicht vermuten könnte, eigentlich für hohe
Durchschnitte nicht geeignet Die Fahrer konnten
überhaupt fast nie auf Geraden voll aufdrehen. Eine
Reihe schwacher Kurven zwang sie vielmehr zu
ständiger grösster Vorsicht. Die Strecke, in der
übrigens teilweise auch Tramschienen verlaufen,
war von den Veranstaltern noch ausgebaut worden.
Auf diese Weise war es auch möglich, gegenüber
dem Vorjahre höhere Stundendurchschnitte zu erzielen.
Üeber den eigentlichen Rennverlauf orientierten
wir schon in unserer letzten Nummer.
220000 Zuschauer Hessen sich von diesem grossen
Rennen begeistern, das nach dem Urteil der Rennfachleute
das spannendste aller diesjährigen Grands
Prix war. Mit diesem Siege haben sich die Deutschen
den vierten Grossen Preis des Jahres geholt.
Die Auto-Union gewann die Grossen Preise von
Deutschland und der Schweiz, Mercedes-Benz die
von Italien und Spanien, Alfa Romeo die von Monaco
und Frankreich und Bugatti den von Belgien.
Haben nun die Deutschen, so muss man sich
fragen, das bessere Fahrermaterial oder haben sie
einfach die besseren und schnelleren Maschinen?
Der Grand Prix von Spanien hat deutlich gezeigt,
dass die acht besten Fahrer Europas — Caracciola,
Chiron, Dreyfus, Fagioli, Nuvolari, Stuck, Varzi
und Wimille — sich gegenseitig nicht viel vorzugehen
haben. Alle diese acht Leute waren imstande,
unter der vorjährigen Rekordzeit Nuvolaris zu bleiben!
Also liegt es an den Maschinen? Nun, — Stuck
fuhr, nachdem er nach seinem Ausfall in der vierten
Runde wegen Oelpunvpenbruchs die Maschine
von Prinz zu Leiningen übernommen hatte, die
phantastische Rekordrunde mit 154 km/St. Durchschnitt.
An diese Leistung kam allerdings kein anderer
Wagen heran. Fagioli war zwar nur um 3
Sekunden in seiner schnellsten Runde langsamer
als Stuck, — 3 Sekunden bedeuten aber enorm viel,
wenn es sich um die letzten Möglichkeiten handelt,
wenn man haarscharf an der Schneide, die das Leben
vom Tode trennt, fährt.
Daran ist nicht zu zweifeln, dass die deutschen
Wagen heute schneller sind als alle anderen der
Welt. Dabei glauben wir, dass der Wagen der
Auto-Union noch ein geringes Plus für sich buchen
kann, vor allem, was sein Beschleunigungsvermögen
anbelangt. (In der Spitzengeschwindigkeit dürften
Maserati mit von derdie beiden Wagen so ziemlich gleich sein.) Für
unsere Annahme spricht ja die Tatsache, dass Stuck
bisher bei allen Rennen ganz überlegen führen
konnte, — und noch nicht anders als durch Defekte
oder andere Zufälligkeiten den ersten Platz räumen
musste. So war es bei den Grands Prix in Paris,
auf der Avus, auf dem Nürburgring, in Bern, Monza
und San Sebastian... (Uebrigens noch ein
hübsches Detail: Stuck fand sich nach einem Defekt
« allein auf weiter Flur», weit weg von den
Boxen. Kürzerhand requisierte er einen Taxi, mit
dem er ausserhalb der Strecke im « Stuck »-Tempo
den Boxen zuraste...)
Da unten in Spanien hielt allerdings diesmal ein
Wagen mit unerhörtem Elan das Tempo der Deutschen:
der neue Bugatti! Seit seinem kläglichen Debüt
in Paris (das allerdings nicht mit der noch niederschmetternden
Niederlage der Deutschen endete),
dem Zufallssieg im Grand Prix von Belgien
und der wohl allen Schweizern noch in bester Erinnerung
stehenden wundervollen Fahrt von Dreyfus
in Bern ist der Wagen fraglos noch weiter entwickelt
und verbessert worden.
Seine Strassenlage ist schlechtweg hervorragend
und steht den Fahreigenschaften der deutschen
Schwingachser nur wenig nach. Die Leistung des
Motors ist ganz ausgezeichnet und mit rund 300 PS
sicher nicht zu hoch angenommen. Und, was das
Wichtigste ist, der Wagen ist auch zuverlässig und
betriebssicher! Die Kleinigkeiten, die während des
spanischen Grand Prix vorkamen, sind tatsächlich
ebenso Zufallsdefekte wie die Panne, die Stuck zum
Aufgeben zwang, bzw. die Kompressorschwierigkeiten,
mit denen in den letzten Runden Caracciola
kämpfte. Bei Wimille war ein Vergaserflansch
durchgeschlagen, Brivio hatte Aerger mit der Kraftstoffpumpe,
bei Dreyfus endlich war ein Stossdämpfer
abgerissen. Das alles sind aber keine ernstlichen
Dinge, sondern Fehler, die sogar bei einem
jahrelang erprobten Wagen, wie es beispielsweise
der Alfa Romeo ist, vorkommen können.
Die Alfa-Romeo-Wagen, die nun bereits drei
Jahre alt sind, haben sich gegen die fremde Uebermacht
gewohnt tapfer geschlagen. Die Maschinen
hielten bis zum Schlüsse durch, auch wenn sie bei
dem Tempo der neuen deutschen Maschinen etwas
ins Hintertreffen kamen. Die Mannschaft der Scuderia
Ferarri — Varzi, Chiron und Comotti —
wechselte in der Führung der Wagen ständig ab,
um immer wieder ausgeruht in den Kampf eingreifen
zu -können. Ein solches System ist, auch
wenn es von den Sportreglementen geduldet ist,
kaum sehr erfreulich. Bei besonders schwierigen
Strecken, wie sie beispielsweise der neue Monza-
Circuit darstellte, liegt es auf der Hand, dass solche
Ablösungen vorgenommen werden müssen. Gegenüber
den vielen Fahrern, die jedoch den Grossen
Preis von Spanien allein durchstanden, bedeutet
ein solcher ständiger Wechsel der Piloten eine moralische
Benachteiligung. Denn was die einen unter
Aufbietung der eigenen letzten Kraft fertigfcringen,
ist den andern mit gemeinsamer Anstrengung
leichter möglich!
Daran ist nicht zu zweifeln, die Deutschen sind
heute stark überlegen, denn ihre Erfolge sind wirklich
keine Zufallserfolge gewesen. Die Rennsaison
1934 wird jedenfalls Deutschland an der Spitze
sehen. Wie wird es aber 1935 werden? Man munkelt
vom neuen Alfa Romeo, dessen Motor bereits
auf dem Prüfstand läuft und hervorragende Leistung
besitzen soll; man spricht davon, dass der
grosse französische Konstrukteur Delage einen
neuen Rennwagen für 1935 in Vorbereitung hat,
dass Maserati weiterentwickelt und möglicherweise
noch eine andere französische Firma den Rennbetrieb
im kommenden Jahre mitmachen wird. Sei
dem, wie es wolle, der Reiz im Sportbetrieb ist ja
erst gegeben, wenn gleiche Waffen eingesetzt werden
und die Ueberlegenheit nicht schon von Anbeginn
gegeben ist. Die Grossen Preise des kommenden
Jahres werden jedenfalls so schwere Kämpfe
bringen, wie wir sie in diesem Jahre noch nicht
erlebten. Fünf Monate stehen den Fabriken noch
zur Verfügung, in denen die- heutigen Rennwagen
noch verbessert, die neuen fertiggestellt werden
können! Vederemo 19351
Im übrigen dürften noch die schnellsten Runden
der Fahrer während des Rennens interessieren:
Stuck (Auto-Union), 6 Min. 20 Sek. (Rekordzeit).
Fagioli (Mercedes-Benz), 6 Min. 23 Sek.
Caracciola (Mercedes-Benz), 6 Min. 24 Sek.
Wimille (Bugatti), 6 Min. 29 Sek.
Nuvolari (Bugatti), 6 Min. 31 Sek.
Dreyfus (Bugatti), 6 Min. 31 Sek.
Chiron (Alfa Romeo), 6 Min. 36 Sek.
Varzi (Alfa Romeo), 6 Min. 36 Sek.
Lehoux (Maserati), 6 Min. 41 Sek.
Prinz Leiningen (Auto-Union), 6 Min. 47 Sek.
Brivio (Bugatti), 6 Min. 56 Sek.
Falchetto (Maserati), 7 Min.
Soffietti (Maserati), 7 Min. 4 Sek.
Brunet (Maserati), 7 Min. 34 Sek.
YZ.
Brooklantts 500-Meilen-Rennen im Regen. Selten
noch musste ein Rennen unter katastrophaleren Witterungsverhältnissen
gestartet werden, als der grosse
500-Meilen-Lauf auf der Brooklands-Bahn in
England. (Eine Zusammenfassung über den Rennverlauf
und die Resultate veröffentlichten wir sehrm
in letzter Nummer.) In Strömen fiel der Regen, au,
punkt 12 Uhr die kleinsten Wagen zu ihrer grossen
Reise antraten. Das Handy-Cap-System, das auch
bei diesem Rennen angewendet wurde, gab erst
24 Min. später den grössten Wagen die Bahn frei.
Das Wasser sprühte von den dahin rasenden Maschinen
hoch auf, die diese schnellste englische Veranstaltung
des Jahres sofort mit ungeheurem Elan
begannen. Der Regen, der immer mit gleicher Heftigkeit
aus tiefhängenden Wolken niederrauschte,
machte den Piloten sofort schwer zu schaffen. Es
konnten denn auch nicht die erwarteten Rekordgeschwindigkeiten
erzielt werden. Wie schon in der
letzten Nummer gemeldet, lag Eyston während
den ersten 65 Runden mit seinem M. G. Magnette an
der Spitze; knapp gefolgt von John Cobb auf seinem
23-Liter-Napier-Railton. Nachdem Eyston bei den
Boxen getankt und die Pneus gewechselt hatte, übernahm
Handley die Maschine, um sie jedoch schon
nach kurzer Zeit in einem gefährlich aussehenden
Sturze unbrauchbar zu machen. Jetzt war es an
John Cobb, der die Führung ergriff, und Runden
mit 200 km/St, zog. Allein der sich immer noch
mehr verstärkende Regen Hess die Weiterfahrt für
den grossen Wagen zu gefährlich erscheinen, um so
mehr, als die Sichtweite ständig verringert wurde.
'So 6ah sich auch Cobb zur Aufgabe gezwungen, vnd
es war nun Dixon auf einem 2000-ccm—Riley der
sich an der Spitze befand. Bis knapp vor dem
Schluss führte er das Feld an. Doch dann wurde
er von der Equipe von der Becke-McClure auf Riley
auf den zweiten Platz verdrängt Schon glaubte
man an eine neue Niederlage von Dixon, d9ssen
Rennpech in England sprichwörtlich geworden ist,
als dann der Wagen von Mc. Clure im letzten Moment
bei den Boxen nochmals anlegen musste und
Dixon wieder an die Spitze vorstossen konnte,
die er bis zum Ziel innehielt, so dass er als grosser
Sieger des Tages gefeiert werden konnte. Wegen
des schlechten Wetters waren sämtliche Maschinen
über 2000 ccm bis zur Hälfte des Rennens
bereits ausgefallen,' 18 Wagen mussten insgesamt
aufgeben.
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