E_1934_Zeitung_Nr.089

N* 89 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Der Saison-Endlauf In Algler.
Für den Grossen I'rMs von \lgier, der bekanntlich
am letzten Sonntag die internationale
Rennsaison 1934 abschluss, galt ein
nur selten angewendetes Reglement, dessen
Bestimmun'jen von einer gewissen Eigenart
sind. Das Rennen zerfiel in zwei Läufe von
einer Länge von 120 Kilometer. Beide Male
starteten die gleichen Konkurrenten, und die
in jedem Lauf erzielten Zeiten wurden sodann
zusammengezählt und ergaben das Gesamtklassement.
Diese Bestimmungen haben
ihre Vorteile, wie auch ihre Nachteile. In
einem Rennen von 120 Kilometer spielen Zufälligkeiten
eine sehr grosse Rolle. Während
es bei langen Rennen eher möglich ist, einen
Rückstand mit der Zeit durch eine schnelle
und regelnlässige Fahrweise wieder aufzuholen,
bleibt hier diese Hoffnung äusserst
gering, einmal verlorene Chancen wieder zu
erringen. So wurde den Fahrern in den 2 kurzen
Läufen verhältnismässig wenig Gelegenheit
geboten, in einem eigentlichen Kampf sich zu
erproben. Anderseits gab man dem Publikum
die Möglichkeit, zwei spannende Starte und
zwei Ankünfte miterleben zu können.
Wie wir schon in der letzten Nummer
gemeldet haben, endete der nordafrikanische
Kampf mit einem einwandfreien Sieg Bugattis.
Der neue 3300-ccm-Typ erwies sich den
Alfa Romeo - Maschinen ebenbürtig, wenn
nicht gar überlegen. Die ausgezeichnete
Strassenhaltung des Molsheimer-Wagens trat
auf dieser kurvenreichen und nicht gut ausgebauten,
schwierigen Rundstrecke besonders
stark in Erscheinung. Wimille, der junge
französische Equipenfahrer, zeigte zwei bestechende
Leistungen; dass er beide Male
zum Sieger erklärt werden konnte, beweist
hinlänglich seine Qualitäten. Chiron und Brivio
konkurrierten als Vertreter der Scuderia
Ferrari. Brivio konnte allerdings nicht mit
dem vollen Einsatz seines Könnens arbeiten,
da er gesundheitlich angegriffen war. Die
beiden Vertreter des italienischen Rennstalles
bewiesen ihrerseits ebenfalls ihr meisterhaftes
Können, ganz besonders Chiron war
der eigentliche Animator des Tages. Etancehn
und Ruesch waren schwer benachteiligt,
da beide nicht im Besitze der notwendigen
richtigen Brennstoffmischung waren. Der
Schweizer verteidigte sich übrigens sehr
tüchtig.
3 Die gesamte Rundstrecke war vom Publi-
'kunV•dterit- umsäumt, als um 13 Uhr, nach
einer einminütigen Ehrenpause des Schweigens
för den toten Moll, die 13 Konkurrenten
starteten. Chiron wagte sofort einen Vorstoss
tmd jagte mit seinem roten Alfa Romeo
vor Wimille (Bugatti), Brivio (Alfa Romeo)
und Straight (Maserati) dahin. Doch nur eine
Runde später lag der blaue Bugatti Wimilles
schon in Führung, und Chiron musste in der
dritten Runde die Bremsen nachprüfen lassen,
was ihm den zweiten Platz kostete. Brivio
war nun die Verfolgung des jungen Franzosen
zugefallen. Nach der Hälfte des Rennens
fand sich Wimille 5 Sekunden vor dem
Alfa Romeo-Fahrer und 35 Sekunden vor
Straight. Als Vierter schloss sich Lehoux
an und als Fünfter Chiron. Etancelin fiel
schon kurz nach dem Start aus. Im Verlaufe
der folgenden Runden erhöhte Wimille seinen
Vorsprung noch weiter, so dass er bald
eine halbe Minute Abstand zwischen sich und
Brivjo gelegt hatte. Lehoux geriet in der
letzten Runde noch über die Strasse hinaus,
er selber wurde nicht verletzt, doch blieb
seine Maschine schwer beschädigt liegen.
Chiron war dadurch auf den vierten Platz
vorgerückt, Soffietti kam mit seinem Maserati
an die fünfte Stelle und Ruesch (Maserati)
an den sechsten Platz.
Eine halbe Stunde später wurde der Start
zum zweiten Lauf erteilt, an dem ausser
Etancelin, Lehoux und Brivio alle Piloten
teilnahmen. Der kranke Brivio überliess seine
Maschine Louis Chiron. Dieser setzte alles
darein, den zweiten Kampf gewinnen zu können
und lieferte ein ganz hervorragendes
Rennen, das ihm die Sympathien der Massen
eintrug. Doch schon nach der ersten Runde
pfiff der blaue Bugatti von Wimille wieder
an der Spitze vorüber. Straight folgte an
zweiter Stelle und Chiron an dritter. Eine
Runde nachher war Straight auf den dritten
Platz zurückgedrängt, und Chiron machte
sich auf die Verfolgung des Spitzenführers,
den er gleichfalls kurz nachher überholte.
Wimille und Chiron verbissen sich in ein
prachtvolles Duell und stellten ständig neue
Rundenrekorde auf. Nach fünf Runden lag
Chiron 5 Sekunden vor Wimille und 35 Sekunden
vor Straight, der von Ruesch gefolgt
wurde. Wimille Hess sich nicht weiter distanzieren
und schloss sich dem Scuderia Ferrari-Fahrer
wie ein Schatten an. In der neunten
Runde musste Chiron sich vor dem Elan
Wimilles beugen, der wieder Führer wurde.
Bald darauf legte der Alfa Romeo bei den
Boxen an, wo der Bruch eines Stossdämpfers
festgestellt werden musste. Chiron konnte
so das Rennen nur noch sehr verhalten be-
endigen, so dass Wimille erneut mit schönem
Vcrsprunjr siegte. In der 11. Runde gab auch
Ruesch auf, dessen Maschine von einem Defekt
ereilt worden war. Straight arbeitete
sich bis zum zweiten Platz vor, bis auch er
wegen Getriebebruches ausfiel und damit um •
einen ehrenvollen Platz kam.
Die Rekordfahrten von
Caracciola auf Mercedes-Benz.
Ein Weltrekord der Auto-Union geschlagen.
Die Daimler-Benz A.-Q., die bekanntlich
am letzten Sonntag mit der Durchführung
von Rekordfahrten auf der neuen Betonstrasse
von Qyör bei Budapest begann, hat
die gleich am ersten Tag erfolgreichen Versuche
am Diensta? fortgesetzt. Aufs neue gelang
es Rudolf Caracciola, einen Rekord zu
schlagen, diesmal sogar einen Weltrekord.
Während die Fahrten vom Sonntag über den
fliegenden Kilometer und die fliegende Meile
geführt hatten und damit die absolute Spitzengeschwindigkeit
ermittelt worden war,
wurde nun die Bestzeit über die stehende
Meile in Angriff genommen, die bekanntlich
am 20. Oktober von Hans Stuck auf Auto-
Union neu etabliert worden war.
Das Wetter war für »die Versuche nicht
sehr günstig. Am Vormittag hatte es noch
geregnet, und erst gegen Nachmittag trocknete
die Strasse wieder, so dass trotzdem
die Fahrten unternommen werden konnten.
Wieder wohnten Tausende von Sportlustigen
den Versuchen bei. Diesmal wurde nicht die
Rennlimousine benutzt, mit der die Rekorde
des letzten Sonntags gefahren wurden, sondern
einer der offenen Mercedes-Benz-Rennwagen.
Auf der Hinfahrt erreichte Caracciola
die Zeit von 31 Sek. 2/100, und auf der Herfahrt
von 30 Sek. 40/100. Somit ergab sich
ein Rekordmittel von 30 Sek. 70/100 und ein
Durchschnitt von 188,655 km/St. Auf der
Hinfahrt wurde das Mittel von 186,7. erzielt
und auf der Rückfahrt von 190,5 km/St. Stucks
Weltrekord über die englische Meile stand
auf 187,8 km/St. Seine Leistung ist also um
rund 0,8 km/St, verbessert worden. Der Motorradfahrer
Henne stellte auf der gleichen
Strecke am Dienstag ebenfalls neue Weltrekorde
auf. Die Versuche sollen in den
nächsten Tagen weiter fortgesetzt werde«.
Caracciola wird auch den Kilometer-Weltrekord
mit stehendem Start angreifen. Die
Fahrten werden in Ungarn mit fieberhafter
Aufmerksamkeit verfolgt, die Presse bringt
spaltenlanse Artikel über die Leistungen der
deutschen Piloten.
320 km St. mit einem normalen Rennwagen.
Die feinenden Zeilen sind im Anfiehhife an
unsere erste Nachricht über Caracdolas Rclcordfnhrton
vom letzten Sonntag geschrieben worden,
vor der oben gemeldeten Aufstellung neuer Rekorde
am vergangenen Dienstag. Der ausführlichere
Bericht dürfte auch so Interesse finden.
Deutschland ruht auf den in diesem Jahre
errungenen Lorbeeren nicht aus, sondern hat
sich autosportjich in den letzten zwei Wochen
weiter erfolgreich durchgesetzt. Die erstaunlichen
Rekordfahrten von Hans Stuck auf der
Avus stehen noch in guter Erinnerung, und
nun hat auch die Daimler-Benz ähnliehe Versuche
unternommen, deren hervorragende
Resultate, die wir noch in der letzten Nummer
melden konnten, die gesamte Autosportwelt
verblüfft haben. Es kam der Untertürkheimer
Firma darauf an, ernsthaft zu erproben,
welche höchstmögliche Geschwindigkeit
ihr neuer Rennwagentyp zu erreichen imstande
ist. Um diesen Versuch durchführen
zu können, benutzte man die erst kürzlich
eröffnete Beton-Autostrasse Budapest - Kecskemet,
die eine Teilstrecke der Weltautobahn
London-Bagdad darstellt. Eine Partie dieser
Strasse ist einzigartig: lieber 5 Kilometer
läuft sie völlig gerade über ebenes Gelände
und im ganzen weist sie nicht einmal 1%
Steigung oder Gefälle auf. Sje ist 6 Meter
breit und besitzt nur beim Start und beim
Auslauf schwache Krümmungen. So Hess sich
deshalb keine idealere Bahn finden als diese
Strasse von Györ bei Budapest, um Rekordfahrten
mit fliegendem Start zu veranstalten.
Dem am Sonntag unternommenen Versuch
— bekanntlich stellte auch noch Ernst Henne
auf B.M.W, mehrere neue Motorrad-Weltrekorde
mit Durchschnitten von 244 km/St.
auf — wohnte eine grosse Zuschauermenge
bei, unter der sich auch hohe ungarische Offiziere
und der Reichsverweser Horthy befanden.
Die Zeiten, die Caracciola über den fliegenden
Kilometer und die fliegende Meile erreichte,
haben wir schon in der letzten Nummer
genannt. Er stellte über den fliegenden
Kilometer den neuen internat. Rekord von
317.4 km/St, und über die fliegende Meile von
316.5 km/St, auf. Die absolut schnellste Fahrt
ergab sogar einen Durchschnitt von 320
km/St Das sind Ergebnisse, die erst richtig
erkennen lassen, auf welcher Stufe der heutige
Automobilbau steht. Die 3Q04cm/St.-
,,Grenze ist.iis..jetzt, noch.tiie offizjell.von einem
normalen 1 Rennwagen überschritten worden.
Der Sprung'von den bis zum gegerlwär-
Sur les 533.000 voitures
et camions representant
la produetion totale
europeenne en 1933
(Diesel non compris)
286.000 soit
sont equipes du
CARBURATEUR
7ENITH)
tigen Zeitpunkt erreichten Rekorddurchschnitten
zu den neuen Zeiten der Auto-Union und
von Mercedes-Benz ist ganz ungewöhnlich
gross. Normalerweise konnte eine Bestzeit
um höchstens 10, auf jeden Fall allerhöchstens
20 km/St, verbessert werden. Caracciolas
Bestzeiten überschreiten die frühern Rekorde
der gleichen Klasse jedoch um rund
80 km/St.! Das ist ein Ergebnis, dessen Bedeutung
man nicht hoch genug einschätzen
kann. Auch Campbells Weltrekorde, die bis
jetzt - als phantastische Bestleistungen bestaunt
wurden, müssen etwas verblassen,
wenn man bedenkt, dass auf der Budapester
Strecke mit 300 PS 320 km/St, und auf dem
Strand von Daytona mit 2500 PS 438 km/St
erreicht wurden. Selbstverständlich will die
Differenz zwischen Caracciolas und Campbells
Leistung nicht besagen, dass der Engländer
nun einfach bloss 100 km/St, schneller war,
da bekanntlich der Luftdruck im Quadrat
der Geschwindigkeit wächst.
Es handelt sich bei dem deutschen Rekordwagen
um eine von dem bei vielen Rennen
eingesetzten neuen Typ in nichts unterschiedene
Maschine, deren Gewicht die Grenze
von 750 Kilo nicht überschreitet. Campbells
Fahrzeug von 9 Meter Länge und 6000 Kilo
Gewicht konnte bekanntlich nur auf der Sandküste
von Daytona fahren, da dieser Wagen
keine Kurven nehmen kann. Das sonntägliche
Ergebnis lässt auch interessante Rückschlüsse
auf die Geschwindigkeiten zu, wie sie nächstes
Jahr bei den Rennen erreicht werden
dürften.
Der Mercedes-Benz-Rennwagen hatte für
die Rekordfahrt einen vollständig geschlossenen
und aerodynamisch sorgfältig durchgebildeten
Leichtmetallaufbau erhalten. Der
Fahrer sass also, wie auch Stuck auf der
Avus, in einer nach aussen abgeschlossenen
« Limousine », die sich nun auch hier ausgezeichnet
bewährt hat. Caracciola, der übrigens
die gemeldete Bestleistung beim 8. Versuch
erreichte, erzählte nach seiner Rekordfahrt,
dass er das erstemal in seinem Leben
eine solche irrsinnige Schnelligkeit erreicht
habe. Er betonte, dass der Unterschied zwischen
290 und 320 km/St, für einen Fahrer
so gross sei, wie zwischen einem 100- und
200-km/St.-Tempo.
Die alten Rekorde der Klasse 5000 cem
stellte der Amerikaner Harry Hartz auf einem
«Union-76-Spezial»-Wagen auf, den
fliegenden Kilometer in Drylake und die
fliegende Meile in Mueroe (Kalifornien). Die
,KUometerbestzeii stand auf 239,3 kjn/St' und
die Meilenbestzeit auf 243,1 km/St. bo.
Die Anto-Unton-Probefahrtea auf dem Nür-
bargrinc Die Auto-Union hat den Gedanken
des Führers des deutschen Automobilsportes,
Obergruppenführer Hühnlein, bereits in die
Tat umgesetzt und ermöglicht es seit einigen
Tagen bekannteren einheimischen Automobil-
Und Motorrad-Rennfahrern, sich mit ihren
neuen Maschinen vertraut zu machen.
Deutschland erkennt zur Zeit, dass Erfolge
verpflichten und für 1935 die Devise gilt, den
errungenen Vorsprung zu verteidigen und zu
halten. Denn es ist nicht unbekannt geblieben,
dass in Italien neue Maschinen gebaut werden,
die, nach dem Können der Konstrukteure
zu schliessen, überaus leistungsfähig sein
dürften, und auch der neue Bugatti-Typ hat
sich in der zweiten Hälfte der Saison so gut
entwickelt, dass selbst die Deutschen nicht
mehr achtlos an dieser Maschine vorbeigehen
konnten. Es ist jedoch kein Geheimnis, dass
Deutschland zur Zeit wohl gute Rennwagen
besitzt, jedoch Mangel an erprobten, leistungsfähigen
Piloten leidet. Um hier den
Vorsprung der Italiener und der Franzosen
aufzuholen, sind diese Rekordfahrten inszeniert
worden, mit *denen hoffnungsvolle
Nachwuchsfahrer herangezogen werden sollen.
Der Rennmanager der Auto-Union, Oberingenieur
Walb, leitete die interessanten Versuche,
die in den nächsten Tagen noch weiter
fortgesetzt werden sollen. Selbstverständlich
spielen bei diesen Prüfungsfahrten verschiedene
Faktoren eine Rolle. Vor allem
gilt es, den Piloten überhaupt mit der Fahrweise
des nach ganz neuen Grundsätzen konstruierten
Rennwagens vertraut zu machen.
Trotzdem die Rundenzeiten die einzige Vergleichsmöglichkeit
für die Leistung der Fahrer
abgeben, so spielt das Durchhaltevermögen,
die Art, wie die Kurven genommen
werden, und die Behandlung des Motors ebenfalls
eine grosse' Rolle, die stark beachtet
wird. Der begabte Pietsch fuhr bis jetzt die
schnellsten Runden, doch auch Simons und
Steinweg fanden sich bald mit dem neuen
Wagen zurecht. Die Motorradfahrer Rosemayer
und Sönius konnten ebenfalls befriedigend
abschneiden. Zuerst hatten die Prüflinge
mehrere Runden auf dem 6,5 Kilometer
langen Südring zurückzulegen, später erhielten
sie auch Gelegenheit, sich auf der
grossen, 23 Kilometer langen Nordschleife zu
erproben. Die weiteren Trainingsfahrten
werden von Freiherr von Michel-Tüssling
und den Motorradrennfahrern Ley, Kirchberg
und Trägner bestritten werden.