E_1934_Zeitung_Nr.098

Produkt in genügendem Umfang absetzen
kann, hat er den Beweis dafür, dass die
Kundschaft damit zufrieden ist. Er richtet also
seine Anstrengungen auf die Fabrikation und
beschränkt die Arbeit der Konstruktionsbureaux
auf das Ausmerzen von Mängeln, die
sich bei den im Verkauf befindlichen Wagentypen
im Dauerbetrieb gezeigt haben. Auch
unsere Industrie mit ihren hochwertigen. Erzeugnissen
kannte diese erfolgreichen Perioden,
als die Krise den Verkauf im eigenen
Lande noch nicht stark behinderte und die
Ueberlegenheit ihrer Produkte einen ziemlich
{grossen Absatz im Auslande sicherstellte.
Seit dem Jahre 1930 haben sich aber die
Verhältnisse gründlich geändert. Der Zusammenbruch
der fremden Valuten, die Ausrichtung
von Exportprämien an die Automobilindustrie
einzelner Länder, die Aufstellung
von Zollmauern, die Einfuhr- und Devisenschwierigkeiten
untergruben den Export unserer
Fabriken fast vollständig. Bei aller
Anerkennung der Vorzüge der schweizerischen
Konstruktionen ist der ausländische
Kaufinteressent nicht mehr im Stande, die
Preisdifferenz zwischen einem schweizerischen
und einem ausländischen Wagen zu
tragen. Der hohe Lebensstandard unseres
Landes verunmöglicht den genügend grossen
Preisabbau für unsere Erzeugnisse, die preislich
im Ausland auch dann nicht konkurrenzfähig
sind, wenn sie von den Fabriken zu den
reinen Selbstkosten angeboten werden.
Während so der Export für unsere Industrie
verloren ging, trat fast gleichzeitig im
Inlandsverkauf ein schwerer Rückschlag ein.
einerseits wegen den Auswirkungen der Krise,
anderseits weil die ausländische Konkurrenz
aus den bereits erwähnten Gründen, vor allem
wegen der Valutaentwertung und dem
Exportdumping, ihre Preise ganz bedeutend
senken konnte. Die von den schweizerischen
Behörden bisher ergriffenen Schutzmassnahrnen
haben sich als vollständig unwirksam
erwiesen, was ein Blick auf die Einfuhrstatistik
ohne weiteres beweist.
Aus dieser kritischen Lage musste unsere
Industrie einen Ausweg suchen, wollte sie
nicht einfach einen Teil ihrer Werkstätten
still legen. Dies hätte nicht nur eine vermehrte
Arbeitslosigkeit in den Automobilfabriken
bedeutet, sondern auch eine solche
bei der Zubehörindustrie (Press- und Stanzteile,
Räder, elektrische Anlagen, Reifen,
Kühler usw.) Um dies zu vermeiden, wurden
zwei Möglichkeiten versucht. In erster Linie
wurde mit aller Energie und unter Aufwendung
ganz bedeutender finanzieller Mittel die
Weiterentwicklung der schnellaufenden Dieselmotoren
an die Hand genommen. Es geschah
dies aus der Erkenntnis heraus, dass
nur mit einem allen anderen Konstruktionen
überlegenen Dieselmotor der Unterschied
im Anschaffungspreis der Fahrzeuge in der
Schweiz selbst überbrückt werden könne.
Mit anderen Worten, es wurde versucht, den
Dieselmotor so betriebswirtschaftlich auszugestalten,
dass die mit ihm erzielbaren Ersparnisse
dem Käufer einen Gegenwert für
den höheren Anschaffungspreis geben, den
er gegenüber einem serienmässig hergestellten
ausländischen Lastwagen anlegen muss.
Dann wurden neue und leichtere Lastwagen
geschaffen, um gegenüber den ausländischen
Erzeugnissen ein hochwertiges Konkurrenzfabrikat
zur Verfügung zu haben. Dass auch
bei diesen leichteren Lastwagen teilweise der
Dieselmotor Verwendung finden musste, ergibt
sich aus vorstehend Gesagtem.
Die Fabriken waren sich darüber klar, dass
sie mit der Schaffung neuer Leichtlastwagentypen
ein bedeutendes Risiko eingingen. Wie
im mehrfach zitierten Artikel erwähnt wurde,
erfordert die Schaffung einer neuen Wagentype
riesige Aufwendungen für die Forschungs-,
Entwicklungs- und Versuchsarbeit,
für neue Aufspannvorrichtungen, Maschinen
und Werkzeuge. Die Fabriken konnten
den Versuch daher auch nur aus der
Ueberzeugung heraus wagen, dass ihr Fabrikat
dem ausländischen überlegen sei, dann
$ÜT0M0BIL-REVUE
aber auch in der Hoffnung, dass sich früher
oder später doch ein behördlicher Schutz
auswirken werde.
Wenn also mit gewisser Berechtigung angenommen
werden kann, dass sich bei den
ausländischen Personenautomobilfabriken die
immerwährende Schaffung neuer Wagentypen
als finanziell schädlich erwies, so ist demgegenüber
festzuhalten, dass unsere eigene Industrie
durch die Verhältnisse gezwungen
wurde, unverhältnismässig grosse Aufwendungen
für Entwicklungsarbeiten zu machen.
Sie kämpft dabei um nichts weniger als um
ihre Existenz. Sie kämpft gleichzeitig auch
ihren letzten Kampf um die Erhaltung der
Auslandsmärkte oder um deren teilweise
Wiedergewinnung. Ohne Export kann unsere
Industrie im bisherigen Umfange nicht bestehen
und Exportaussichten sind nur vorhanden
mit einer ausgesprochenen technischen
Ueberlegenheit, die sich in einen wirtschaftlichen
Betrieb der Fahrzeuge umsetzt.
Wie wirken sich die Anstrengungen unserer
Industrie aus? Darüber kann man sich heute
noch kein klares Bild machen. Festzustellen
ist immerhin, dass sie sich dank der Ueberlegenheit
ihrer schnellaufenden Dieselmotoren
im Inland ein Absatzgebiet erhalten
konnte, das, wenn es auch klein geworden
ist, ohne diese Motoren sicher noch weiter zusammengeschrumpft
wäre. Im Export hat
sich die Auswirkung der neuen Konstruktionen
noch wenig geltend gemacht, was wohl
darauf zurückzuführen ist, dass die neuesten
Erfindungen erst vor kurzem öffentlich bekannt
wurden. So hat z. B. Saurer einen
neuen Dieselmotor geschaffen, seiner Arbeitsweise
entsprechend «Doppelwirbelungsmotor»
genannt, der bei den ersten Vorführungen
im Ausland berechtigtes Aufsehen
erregte. *)
Mag nun der an sich berechtigte Optimismus
bezüglich der Hebung des Exportes dank
den neuen Konstruktionen zutreffen oder
nicht, so kann als sicher angenommen werden,
dass die einheimische Kundschaft die
mit ihnen verbundenen grossen Vorteile zu
schätzen wissen wird, auch wenn sie sich
kein Bild darüber machen kann, mit wieviel
Aufopferung, Arbeit und finanziellen Opfern
die Neuerungen erkämpft werden mussten.
Und wenn dann auch die Behörden der
schweizerischen Entwicklungsarbeit mehr
als bisher ihre Unterstützung gewähren und
wenn sie, wie dies im Ausland geschieht, der
eigenen Industrie ihren Schutz und ihre Hilfe
gewähren, so hat sich in diesem Falle das
Vorgehen unserer Fabriken als richtig erwiesen.
Vom finanziellen Standpunkt aus hätten
sie vielleicht besser getan, ihren technischen
Stab zu verringern, die Ausgaben bis an die
äusserste Grenze einzuschränken, einen Teil
der Arbeiter zu entlassen und sich so mit den
vorhandenen Reserven über die kritische
Zeit hinweg zu bringen. Volkswirtschaftlich
wäre dieses Vorgehen aber von schlimmen
Folgen gewesen. Die Zeit wird zeigen, ob die
Industrie richtig getan hat, sich von volkswirtschaftlichen
und nicht von eigennützigen
Erwägungen leiten zu lassen.
*) Ueber diesen Motor wird an anderer Stelle
des Blattes erstmals eingehend berichtet. ,
Die ersten Vorführfahrten wurden mit einem
mit diesem Motor ausgerüsteten Fahrzeug anlässlich
der, Konkurrenzfahrten des englischen Kriegsministeriums
gemacht, wobei glänzende Ergebnisse gezeitigt
wurden. Bald darauf wurde vom Kgl. Englischen
Automobil-Club ein mit dem neuen Motor
ausgerüsteter Wagen auf einer Fahrstrecke von
1100 km geprüft, wobei pro verbrauchten Liter
Brennstoff die höchste bisher je erreichte Kilometerleistung
festgestellt wurde. Es darf gehofft werden,
dass diese Ergebnisse, die in der Schweiz durch
neutrale wissenschaftliche Untersuchungen bestätigt
wurden, in der Welt einen Widerhall finden und zu
einer Belebung des Exportes führen werden.
Die Red.
Das Strassenwesen im kant. Haushalt.
Die Angaben zeigen, dass sich die bisherigen
Aufwendungen für die Modernisierung
des Strassennetzes bereits in einer geringeren
Ausgabe für den Unterhalt fühlbar machen,
eine Tatsache, die durch verschiedene kantonale
Rechnungen ganz besonders prägnant
bestätigt wird. Der Umfang der Verbesserungsarbeiten
blieb sich praktisch gleich. Dagegen
konnte dank der Entlastung beim Unterhalt
der Neubau um so besser dotiert werden.
Diese Kategorie von Strassenarbeiten
wird in den kommenden Jahren hoffentlich
einen stets wachsenden Anteil an der Summe
der Gesamtaufwendungen beanspruchen.
Während alle Kantone, allerdings mit prozentual
recht verschiedenen Quoten, am Unterhalt
und der Verbesserung des Strassennetzes
beteiligt sind, so konnten eine Reihe
von kantonalen Verwaltungen noch keinerlei
Mittel für den Neubau bereitstellen. Die grössten
Beträge für die Zwecke neuer Strassenanlagen,
welche über die Millionengrenze
hinausgehen, brachten Baselstadt und Wallis
auf. Wie sehr anderseits das Strassenwesen
in einzelnen Gebieten allzulange vernachlässigt
wurde, dürfte wohl der Umstand ergeben,
dass in einzelnen Fällen die Beträge für
Unterhalt im Berichtsjahre immer noch grösser
waren als die Aufwendungen für Verbesserungen.
Bei den Verbesserungen wurde der Hauptanteil
der Mittel, nämlich 24,5 Millionen, für
Korrektionen, Verbreiterungen und Entwässerungen
ausgegeben. Was die Oberflächenbehandlung
anbetrifft, so findet das Tränkund
Mischverfahren in Stärken von mehr als
3 cm am meisten Anwendung, wurden hiefür
doch 13 Millionen verausgabt. Für Pflasterungen
dagegen wurden von den Kantonen
2,3 Millionen, für Beton und andere Beläge
sogar nur 1,1 Millionen aufgewendet
Die Einnahmen.
Diese ergeben zusammen 51,4 Millionen
Franken und stehen damit um fast 5 Millionen
höher als im Vorjahre. An diesem Mehrertrag
sind durchwegs alle Einnahmeposten
beteiligt. Die Nettoeinnahmen aus Verkehrsabgaben
haben um 1,3 Millionen Franken zugenommen.
Bringen wir nun Soll und Haben
zueinander in Beziehung, so ergibt sich, dass
die Kantone 55,1 % ihrer Aufwendungen für
den Strassenbau aus den besonderen Beiträgen
für das Strassenwesen und aus Verkehrsabgaben
zu bestreiten vermögen. Gegenüber
dem Vorjahre hat sich damit dieses
Verhältnis neuerdings etwas gebessert, da
Zürich
Bern
Luzern
Uri
Schwyz
Obwalden. . . .
Nidwaiden . . .
Glarus
Zug
Fribourg . . . .
Solothurn. . . .
Baselstadt. . . .
Baselland . . . .
Schaffhausen . »
Appenzell A.-Rh.
Appenzell I.-Rh..
St. Gallen. . . .
Graubünden. . .
Aargau
Thurgau . . . .
Tessin
Vaud
Valais
Neuchatel. , . .
Geneve
Länge des
Staats-
Strassennetzes
km
2,446»)
2,254»)
292
141
144
55
85
92
142
581
630
231
374
200
216
19
524
1,254
1,269»)
796
932
2,114
882«)
417
249
Fr.
132,920
171,251
82,842
Im üntartialt Inbnjr.
21,532
20,000»)
4,335
tlüntBrtialtlnbnr.
19,526*)
63,734
51,990
75,470
31,043
34,539
lrnnt:r,ult inüifr.
250 5 )
123,629
123,198
86,554
45,613
90,893
121,510
83,079
35,633
70,603
Ausgaben
für den
Unterhalt
Fr.
3,687,837
3,941,997
804,309
237,086
300,499
122,876
81,813
230,067
286,807
978,683
575,773
1,834,027
682,847
221,327
425,739
105,453
1,414,560
1,555,560
1,383,767
1,355,914
1,862,745
3,013,702
656,932
667,804
1,406,545
1931 nur 52,2 % der Ausgaben auf diese
Weise gedeckt werden konnten. Es müssen
demnach noch etwa 45 % der Aufwendungen
durch die allgemeinen Mittel der Kantonsfinanzen
aufgebracht werden. Nun steht aber
fest, dass die Kantone auch in der vorautomobilistischen
Zeit erkleckliche Beträge für
Strassen ausgeben mussten, denen aber damals
noch keine besonderen Einnahmen aus
dem Motorfahrzeugverkehr gegenüberstanden.
Unter Berücksichtigung der seitherigen
Entwertung des Geldes darf wohl angenommen
werden, dass das frühere Budget für
Strassen nicht weit von dem Betrag entfernt
war, für dessen Deckung heute die Allgemeinheit
aufkommen muss. Der Automobilismus
hat also in Sachen Strassenbau im Grunde
für die Kantonsfinanzen nicht viel geändert
Wohl sind die Ausgaben in recht ansehnlichem
Masse angestiegen, allein die Sondereinnahmen
aus dem Kraftverkehr haben dafür gesorgt,
dass die Allgemeinheit nicht in übersetzter
Weise für die Anpassung des Strassennetzes
an die neue Form des Verkehrs
herangezogen wurde.
Dabei gilt es auch noch zu bedenken, dass
einmal die Motorfahrzeugbesitzer nicht allein
den Kantonen tributpflichtig sind, sondern
einen noch grösseren Betrag an den Bund in
Form von Eingangszöllen abliefern. Dann
wird auch niemand an der Tatsache rütteln
wollen, dass nicht allein der Motorfahrzeugverkehr,
sondern die Gesamtbevölkerung an
einem leistungsfähigen und modernen Strassennetz
grösstes Interesse hat. Wenn auch
ein Teil der steuerzahlenden Bürger kein
eigenes Automobil oder Motorrad besitzt oder
fährt, so ist ein jeder doch an guten Verkehrsmöglichkeiten
mehr interessiert, als es
auf den ersten Blick den Anschein haben
mag.
Bevor aber in der Presse oder im Parlament,
in Volksversammlungen oder Schriften
zur Strassenfrage und ihrer Finanzierung
wiederum Stellung genommen wird, mögen
sich doch diejenigen, die sich dazu berufen
fühlen, die vorliegenden Zahlen vorerst einmal
gründlich zu Gemüte führen und dann
ihre Weisheit preisgeben. Es ist in Sachen
Finanzierung des Strassenwesens nun schon
so viel Verwirrung gestiftet worden, dass es
höchste Zeit ist, wenn sachliche und zahlenmässig
belegte Aufklärung und Diskussion an
Stelle der bisherigen teilweise recht einseitigen
Polemik treten. Die vorerwähnten Unterlagen,
die jedermann zur Verfügung stehen,
werden hiezu nicht wenig beitragen können.
Fr.
8,384,416
7,309,802
2,806,574
241,339
1,320,565
430,570
246,749
1,387,306
1,412,172
1,885,236
2,646,790
623,011
1,685,751
485,731
296,965
44,491
1,812,848
1,541,439
5,563,927
2,257,128
5,285,363
4,510,389
370,947
1,077,026
1,016,635
Verwaltung
(nur Anteil
für das
Strassenwesen)
Verbesserungen
Vetsichernng,
Pensionsund
Krankenkassen
Fr.
113,460
204,838
30,356
7,415
10,915
8,722
945
3,917
3,373
35,637
13,772
73,964
33,532
15,720
15,129
2,755
64,086
30,512
35,696
11,074
19,690
49,666
15,776
27,511
118,189
1934 -
Die Aufwendungen der Kantone für das Strassenwesen 1932
Kantone
Stiassenneubauten
und
Beiträge
an solche
Fr.
489,993
987
117,680
945,199
2,606,085
70,000
211,999
21,109
890,505
273,181
223,190
314
35,415
1,759,196
242,374
588,334
Gcsamt-
auf-
Wendungen
für das
Strassenwesen
Fr.
12,318,633
12,117,881
3,724,081
485,840
1,653,511
582,168
333,842
1,622,277
1,721,878
3,080,970
4,233,524
5,212,557
2,503,173
757,317
949,832
174,058
4,305,628
3,523,890
7,293,134
3,670,043
7,294,106
7,695,267
2,885,930
2,050,348
3,200,306
16,339 1,490,144 27,834,669 54,643,170 946,650 8,475,561 93,390,194
a ) Einschliesslich 197km Staatsstrassen auf Gebiet der Stadt« Zürich und Winterthur. 2 ) Ohne Strassen IV. Klasse
(Gemeindestrassen = 542 km), für welche der Staat die Wegmeister stellt. •) Einschliesslich Ortsverbindungsstrassen
(755 km), für welche der Staat die Strassenwärter stellt. *) Einschliesslich 511 km Gemeindestrassen,
für die der Kanton die Strassenwärter stellt und an deren Unterhaltskosten er 50% Beitrag leistet. 6 )Einschl<
eines Teiles der Departementsausgaben, weil die Baudirektion den Strassenunterhalt leitet.
lor sich, als die dunkle Gestalt im Nebel
verschwand. Und bevor er ins Haus ging,
drehte er sich plötzlich um, als könnte sie
an einer andern Stelle der weissen Wand
heraustreten.
In diesem Herbst blieben die Felder um
die beiden Dörfer ohne Wintersaat. Es regnete
bis in den November. Dann sprang der
Wind nach Osten, und am nächsten Morgen
glänzte das Eis über den Aeckern. Und wieder
nach zwei Wochen begann es zu schneien,
ohne Wind, und schneite drei Tage und
drei Nächte. Und dahinter blieb ein lautloses,
verhülltes Land. Strom und See waren
gefroren, und drei Tage war Jürgen vom Aufgang
bis zum Untergang der Sonne unterwegs,
um Löcher in das Eis zu schlagen, damit
die Fische nicht erstickten. Dann schärfte
er Axt und Säge und nahm Arbeit in den
grossen Holzschlägen der Forst. «Die Tiere
werden in die Häuser der Menschen kommen»,
sagte er, «und nach den Tieren werden
die Menschen kommen, die kein Brot
haben. Man muss sorgen, dass man ihnen
mehr zu reichen hat als ein Bibel wort.»
Dann sass er in der Dunkelheit vor dem
Herd und ass die Suppe, die Marte gekocht
hatte. Nur das Feuer erhellte den Raum, und
wenn er zur Seite blickte, sah er den dunklen
Kopf des Mädchens in den Kissen, das
ihm schweigend zusah. «Unrecht ist es, in
der Wärme zu bleiben», sagte sie, «wenn
du so hinausgehst, und noch einmal zu schlafen,
wenn nichts als die dunklen Bäume um
dich sind.» Aber er schüttelte den Kopf.
«Jung bist du», erwiderte er, «und ganz wie
ein kleiner Vogel, den man wärmen muss.
Still ist es den ganzen Tag. Schlafe nun ohne
Sorgen.»
Am ersten Morgen, als er fertig war, Axt
und Säge über der Schulter, die Fellmütze
über der Stirn, und ihr zunickte, streckte
sie die Hand aus den Kissen nach ihm aus.
Er trat an ihr Bett und nahm vorsichtig die
Hand, die sie ihm reichte. Er sah ihren Arm
bis zur Schulter, weiss und zerbrechlich, wie
ihm schien, und das Tagewerk erschien ihm
leicht nach solcher, Schönheit. Er sagte
nichts, er strich nur einmal mit seinen harten
Fingern über ihr Handgelenk, wo die
Adern unter der dünnen Haut schimmerten.
Und so blieb es von nun an jeden Morgen.
Es war Nacht, wenn Jürgen zum Walde
ging, und es war Nacht, wenn er heimkehrte.
Ein schmaler Pfad von seinen Füssen lief
anderthalb Stunden schnurgerade durch den
Wald zu seinem Arbeitsplatz wie die Furche
eines Pfluges, und rechts und links von ihm
lag das Unberührte des Schnees, der Stämme,
des Schweigens. Nur am Waldrand wich
der Pfad um ein weniges zur Seite und führte
bis an den Rand des verschneiten Ackers.
Wildspuren liefen über die weisse Fläche,
und hier und da hatten die Schalen der Tiere
den Schnee zur Seite gescharrt, um an die
Saat zu gelangen.
Der tote Tag der Woche war der Sonnabend.
Das Feuer brannte im Herd, aber
Marte war nicht da. Sie war in der Gemeinschaft
der Heiligen. Niemand verstand, wie
es möglich gewesen war, aber iMac Lean
hatte eine Gemeinde im Dorfe begründet. Sie
hatten ihm eine verfallene Hütte am Waldrand
gegeben, und jeden Sonnabend predigte
er in einem der Bauernhäuser. «Gottes Zorn
wird aufsteigen über diesem Lande», pflegte
er zu sagen. «Unfruchtbar wird seine Erde
sein wie der Schoss eurer Frauen. Kinder
wird man zum Friedhof tragen und das tote
Vieh zum Schindanger. Wölfe werden um die
Häuser streichen, und aus den Wassern wird
der Böse steigen. Aber ferne wartet die Goldene
Stadt, und Gottes Hand ruht auf ihren
Türmen. Korn wächst aus ihrer Erde, und
Weintrauben bedecken ihre Hügel. Und Gott
breitet die Arme aus, um die Gläubigen aller
Erde zu empfangen, die sich bekehren zu
seinem wahren Wort.» Dann weinten die
Frauen und Mädchen, und die Bauern und
Kätner sahen in das weisse, hagere Gesicht
und sahen dahinter die Wogen des Ozeans
und sich selbst hinausgleiten in das neue Paradies,
ohne Hunger und Not. Und auch
Marte kniete in der dunkelsten Ecke, die
Hände über dem Herzen gefaltet, und zwischen
den goldenen Türmen sah sie das
schwere, einsame Gesicht des Jürgen Doskocil,
wie er vor dem Herde sass.
(Fortsetzung folgt.)