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E_1935_Zeitung_Nr.002

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ö AUTOMOBIL-REVUE

ö AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 2 LUFTFAH Ein Transatlantik-Verkehrs- Flugboot. An nichts lässt sich die rasende Entwicklung der Flugtechnik deutlicher ermessen, als daran, dass immer wieder gleichsam über Nacht Projekte der Verwirklichung entgegen gehen, die noch vor wenig Jahren als Utopien erschienen. Im Jahre 1927 gelang Lindberg die erste Ozeanüberquerung, ein Husarenritt, dessen Kühnheit die ganze Welt in Atem hielt. Und schon heute ist die Technik so weit fortgeschritten, dass man ernsthaft an die verkehrsmässige Nordatlantik-Traversierung denken kann. Dass kürzere Nonstop-Ozeanflüge kein Hindernis mehr bilden, weiss man inzwischen schon längst Deutschland und Frankreich haben im verflossenen Jahr einen Flugpostdienst mit Südamerika unterhalten, der trotz des Einsatzes relativ veralteten Materials einen bemerkenswerten Grad von Regelmässigkeit zu verzeichnen vermochte. Das Luftschiff «Graf Zeppelin» hat sich schlechtweg als absoluter Beherrscher selbst der grössten Distanzen erwiesen. Mit über 60 Ozean-Ueberquerungen, insgesamt rund 9000 Betriebstunden, einer Million Kilometern und über 10 000 beförderten Passagieren, von denen keinem einzigen je ein Haar gekrümmt wurde, wurde mit ihm mindestens die Leistungsfähigkeit und Sicherheit des Flugverkehrs «leichter als Luft« klar unter Beweis gestellt. Aber auch die Verfechter des Systems «schwerer als Luft» sind unterdessen nicht müssig geblieben. Die letzten Entwicklungsmonate haben, angeregt durch Amerika, eine gewaltige Steigerung der Flugzeugreisegeschwindigkeiten gebracht, gegen die das Luftschiff nicht aufkommen wird. So stehen wir nun gerade heute an einem der interessantesten Wendepunkte der flugtechnischen Entwicklungsgeschichte. Wer wird das Rennen machen? Wird inskünftig das Luftschiff vermöge seiner hohen Nutzlast und seines fast unbeschränkten Aktionsbereiches Europa mit Amerika verbinden oder werden es Flugzeuge tun, die zwar schon heute zwei- bis dreimal schneller, aber doch nicht so sicher sind und deren beschränkte Nutzlast jedenfalls nie denselben Grad von Rentabilität gestatten wird? Vorläufig scheint das Luftschiff im Vorteil. «Graf Zeppelin» arbeitet seit jeher ohne Unterstützung und mit Gewinn, während kein Flugzeug-Verkehrsunternehmen der Welt ohne Subventionen auskommt. Trotzdem wäre aber mit Rücksicht auf die immer noch gewaltige Entwicklungsfähigkeit der Flugtechnik ein abschliessendes Urteil heute noch verfrüht. Auch die Tatsache, dass schon Mitte dieses Jahres mit dem Zeppelin-Luftschiff «LZ 129» der Europa- Nordamerika-Verkehr aufgenommen werden soll, wird keine Entscheidung bedeuten. Noch fehlen uns die ganz grossen, wohl einmal kommenden Flugzeugtypen, denen selbst der Ausfall mehrerer Motoren noch nichts anhaben kann. Ueberall jedoch fasst man solche Typen ins Auge, und Fokker, der es wissen muss, ist in bezug auf sie so optimistisch, dass er kürzlich den kühnen Ausspruch tat, jeder Rappen, der noch auf den Bau von Ueberseedamp- MEINE Das neue Sikorsky-Grossflugboot S-42, mit dem versuchsweise im Lauf dieses Sommers ein Europa-Nordamerikaverkehr aufgenommen werden soll. fern verwendet werde, sei zum Fenster hinausgeworfenes Geld. Welche Fortschritte gerade in den letzten Monaten im Bau von Grossverkehrsflugzeugen gemacht worden sind, zeigt das neueste Langstreckenflugboot der Pan American Airways, über das kürzlich sein Erbauer, der berühmte amerikanische Konstrukteur Sikorsky, vor der englischen Royal Aeronautical Society einen Vortrag hielt. Das Flugzeug wurde nicht zuletzt im Hinblick auf die Transatlantikverkehrsprojekte der erwähnten amerikanischen Flugverkehrsgesellschaft hin gebaut. Es soll ebenfalls noch im Laufe dieses Sommers auf einer Versuchsstrecke, die Grönland als Zwischenstation vorsieht, zwischen Europa und Nordamerika in Dienst genommen werden. Vier Pratt- and Whitney Hornet-Motoren von je 700 PS erteilen der Maschine eine Maximalgeschwindigkeit von 288 km/St, auf Meereshöhe oder 300 km/St, auf einer Höhe von 1500 m und eine Reisegeschwindigkeit von 256 km/St. Die Landungsgpschwindigkeit beträgt 104 km/St., das Leergewicht der Maschine rund 9 Tonnen und die Zuladung 8,5 Tonnen, wovon 3,2 Tonnen als Nutzlast betrachtet werden können. Dieses hohe Verhältnis der Zuladung zum Fluggewicht ergibt sich bei einem Aktionsbereich von 1930 km. Wird genug Betriebsstoff für einen Aktionsbereich von-4800 km mitgeführt, so bleiben immer noch 680 kg Nutzlast übrig. Die Maschine ist damit ohne weiteres für verkehrsmässige Ozean-Traversierungen geeignet. Normalerweise ist das Boot des Flugzeuges für 32 Passagiere eingerichtet, die in drei Kabinen untergebracht werden. Für Transatlantikflüge würde jedoch die Platzzahl, schon mit Rücksicht auf grüssere Bewegungsfreiheit der Passagiere, vermindert. Seiner Bauart nach ist das Sikorsky S. 42-Flugboot ein abgestrebter Ganzmetall-Hochdecker mit in den Flügeln eingebauten Motoren. Die Duralumin-Beplankung des durchgehenden Flügels ist weitgehend zur Kräfteaufnahme herangezogen. Die abgestrebte Flügelbauart wurde deshalb der freitragenden Bauart vorgezogen, weil die Berechnungen zeigten, dass mit dem dünneren Flügelprofil r SPEZIALITAT Ist das Richten und Instandstellen ein geringerer Gesamtluftwiderstand und ein geringeres Gewicht erreichbar waren. Der Flügel hat eine Spannweite von rund 34 m und einen Flächeninhalt von 122 m 2 . Die Flächenbelastung erreicht den ungewöhnlich hohen Wert von 140 kg pro m 2 , der jedoch der Unempfindlichkeit der Maschinen gegenüber Böen, wie es sich gezeigt hat, nur dienlich ist. Um trotzdem die niedrige Landegeschwindigkeit zu ermöglichen, ist die ganze Hinterkante des mittleren Flügelstückes mit einer hydraulisch bedienbaren Bremsklappe ausgerüstet, die 75 Prozent der Flügelflächen beeinflusst und bei einem Anstellwinkel von 40 Grad den Auftrieb des Flügels um ungefähr 40 Prozent erhöht. In die Flügel- Vorderkante sind zwei starke Landungsscheinwerfer eingebaut. Die Motoren arbeiten auf im Flug verstellbare dreiflügelige Hamilton-Standard-Metallpropeller. Das zweistufige Duralumin-Boot umfasst ausser den drei Passagierkabinen und dem dazugehörigen Toiletteraum vorn anschliessend einen Gepäckraum, eine Mechaniker-Kabine, die Piloten-Kabine und ein Bugabteil, in welchem die Seeausrüstung untergebracht ist. Alle Abteile lassen sich durch wasserdichte Türen gegeneinander abschliessen. Wie beim Flügel ist die Beplankung des Bootes versenkt vernietet; selbst die Fugen der einzelnen Bespannungsbleche sind ausgeglättet, damit die parasitären Luftwiderstände möglichst niedrig bleiben. Selbstverständlich wurde wie bei allen modernen Verkehrsflugzeugkonstruktionen die Passagierkabine weitgehend gegen Geräuschübertragting isoliert. Mit welcher Sorgfalt beim Bau des ganzen Flugzeuges vorgegangen wurde, geht vielleicht am besten daraus hervor, dass das Berechnungsdossier fast 1000 Seiten eng aufgeschlossene Maschinenschrift umfasst. Sikorsky ist der Ansicht, dass in Zukunft noch weit grössere Flugzeuge gebaut würden und dass damit noch eine Steigerung der Leistungsfähigkeit zu erwarten sei. Wasserflugzeuge mit 45 Tonnen Gewicht und 240 bis 320 km/St. Reisegeschwindigkeit seien schon in 2 bis 3 Jahren zu erwarten. Der Passagier würde in diesen Maschinen den gleichen Komfort vorfinden wie auf grossen Ozeandampfern. Und selbst Flugzeuge von Hunderten von Tonnen Gewicht seien heute keine Utopien mehr. An die Zukunft von Stratosphärenflugzeugen glaubt Sikorsky dagegen nicht, da seiner Ansicht nach die Abdichtung der Kabinen zu grosse Schwierigkeiten verursacht, andererseits aber nach noch höheren Geschwindigkeiten «mit Rücksicht auf die Grosse unserer Welt», gar kein Bedarf bestehe, m 17 Millionen Dollar für Zeppelinbauten. Der besondere Luftfahrtausschuss der Vereinigten Staaten hat der Bundesregierung einen umfassenden Bericht über seine Stellungnahme zu der Frage des transatlantischen Luftschiffverkehrs überreicht. Darin wird die Bewilligung von Luftschiffen gefordert, die zu nicht übermässig hohen Preisen an private Unternehmer verchartert werden können. In Zusammenarbeit mit dem nationalen Beratungsausschuss, an dessen Spitze der Minister im Handelsdepartement steht, empfiehlt der Luftfahrtausschuss der Regierung, einen Betrag von 17 Millionen Dollar zum Bau von zwei Luftschiffen des Zeppelintyps und einem kleinen Metalluftschiff, sowie für Errichtung der notwendigen Landungseinrichtungen bereitzustellen. B&dierfisch Handbuch für den Jungsegelflieger von F Stamer und A. Lippisch. Teil I: Ausbildung, Maschinen, Werkzeuge, Instrumente, mit 87 Abbildungen, 70 Seiten, 2. vermehrte Auflage. BM. 2.80. Gleit- und Segelflugschulung von F. Stamer, Leiter der Fliegerschulen Wasserkuppe und Griesheim des Deutschen Luftsport-Verbandes. Mit 23 Abbildungen, 55 Seiten, 2. vermehrte Auflage. RM. o Die rasche Folge von Heften und Neuauflagen der Sammlung «Flugzeugbau und Luftfahrt», dis der Verlag Volckmann im Auftrage des Deutschen Luftsport-Verbandes herausgibt, ist nicht nur ein Zeichen für die «tändig wachsende Bedeutung der Luftfahrt in Deutschland, sondern auch ein zuverlässiger Wertmesser für die Güte und die Gediegenheit der Sammlung selbst. Das «Handbuch für den Junesegelflieger. Teil I» von Stamer-Lipnisch, berücksichtigt in der Neuauflage d ; e Entwicklung des Segelfluges bis zur jüngsten Gegenwart. Die Verfasser behandeln die Aus- MHun? des Segelfliegers, seine Ausrüstung und Leben sführun?, GeländeauswaM, Schulung, Maschinen, Werkzeuge, Messgeräte, kurz alles, was der Jungsegelflieger von Theorie und Praxis wissen muss. Dio Neuauflage der «Gleit- und Segelflugschulunsr» von F Stamer, ist gegenüber der ersten Auflage ebenfalls verbessert und vermehrt worden. Nach einem aufschlussreichen Abschnitt über die Anfängerschulung werden die weniger gebräuchlichen Schulungsmethoden, die nicht minder wichtig sind, erörtert. Von besonderem praktischen Wert sind die Merkregeln für den Lehrer und eine Anzahl Ratschläge für die Schulung. D:33 mm = Fr. 36.— D :38 mm = „ 36.— D :48 mm = „38.— franko verpakt inklusive 4 m Schnur. verbogener Felgen-, Scheiben- und DrahtspeichenrSder sowie das Richten von Vorder - una Hinterachsen, wie auch von Gehäusen. Ich verfertige alle DRAHTSPEICHEN in beliebiger Stärke und Länge. FOr die Zuweisung derartiger Spez/al-Aufträge emD*iphii eich AUTÜ-REPAKATURWERK^TA TTE ZÜRICH, Dutourstrasse 201. Tel. 46.* Automobilisten!! Der elektr. Kühlwasser-Vorwärmer Universal ist ein Reserveapparat und kann überall angeschlossen werden. Er garantiert ein sicheres Anspringen und schont den Motor und Batterie. V. SCHILD, Techn., Brienz und Bern Vertreter gesucht Prüfen Sie das neue Modell 401 - 1935! 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N» 2 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE C«MB«€Z:5£«B1» U n jjg Eichpflicht der Kannen für Benzin und Autoöl. Durch Bundesratsbeschluss vom 4. Januar 1935 sind die Vorschriften in Art. 11 der Verordnung über Mass und Gewicht, betreffend die im Handel verwendeten Flaschen und andere Oefässe, abgeändert worden. Nach Ziff. 1, lit. c und d, dieses revidierten Art. 11 sind die für Benzin und Oel verwendeten Kannen allgemein der Eichpflicht unterstellt. Die Eichpflicht wird aber auch ohne Anbringung der amtlichen Eichzeichen als erfüllt betrachtet, wenn die für solche Gefässe in Ziff. 6, lit. b und c, sowie in Ziff. 7 genannten Art. 11 enthaltenen Vorschriften eingehalten werden. Diese Vorschriften lauten, soweit sie Kannen betreffen, wie folgt: 6. Vorbehaltlich richtiger Mass- oder Gewichtsangaben (Ziffer 7) dürfen ohne amtliche Eichzeichen im Verkehr verwendet werden: b) Gefässe nach Ziffer 1, ]it. c, auf welchen der Inhalt nach Liter oder dem Nettogewicht deutlich angegeben ist und welche nach ihrer Beschaffenheit nur einmal im Handel verwendet •werden, wie z. B. Blechkannen für Auto-Oel. c) Gefässe nach Ziffer 1, lit. d, auf welchen das Nettogewicht deutlich angegeben ist. Für solche rücknehmbare Gefässe dürfen keinerlei Angaben nach Mass (Liter etc.) gemacht werden. 7. a) Die Verwendung oder Inverkehrsetzung von nicht mit amtlichen Eichzeichen versehenen Flaschen und Gefässen, welche weniger Ware enthalten als angegiben wird, oder für welche unzulässige Inhaltsangaben gemacht werden, z. B. nach Ziffer 6, lit. c, oder Ziffer 7, lit. b, ist als Gebrauch ungeeichter (gegebenenfalls unrichtiger) Hohlmasse zu betrachten und gemäss den Art. 28 und 33 (gegebenenfalls Art. 29) des Bundesgesetzes über Mass und Gewicht zu bestrafen. b) Ungenaue Inhaltsangaben, wie «circa», «brutto für netto» oder andere sinnverwandte Ausdrucksformen sind auf den Gefässen, beim Verkauf und in Fakturen nicht gestattet. Fremde oder alte Massund Gewichtsbezeichnungen sind nicht zulässig. Nach diesen Bestimmungen ist nunmehr der Verkauf von Auto-Oel nach Liter in ungeeichten Kannen gestattet; dies aber unter dem ausdrücklichen Vorbehalt, dass die Gefässe mindestens so viel Ware enthalten, wie angegeben wird und dass sie nur einmal im Handel verwendet, also nicht zurückgenommen werden. In ungeeichten Kannen, welche wieder zurückgenommen werden, darf nicht nach Mass (L"iter etc.), sondern nur nach dem Gewicht, und zwar nur nach dem Nettogewicht verkauft werden. Dabei ist der Verkäufer ebenfalls dafür verantwortlich, dass das deklarierte Nettogewicht eingehalten wird. Verschleierte Inhaltsbezeichnungen wie z. B. «circa», «brutto für netto» sind-bei der Verwendung ungeeichter Gefässe verboten. Der Käufer soll, z. B. bei Ankauf von Auto- Oel, durch klare Angaben darüber orientiert sein, wie viel Ware allein man ihm abgibt, m. Um die Hurdener Seedammstrasse. Ausführung dieses wichtigen Strassenprojektes scheiterte bis anhin immer noch ;än der Finanzierungsfrage. Wohl hat der Bund an die ca. 3 Millionen Fr. ausmachende}! Baukosten eine Subvention von 33 % zugebilligt, wobei damals leider der weitergehende Antrag für '40 % in der Abstimmung im Nationalrat mit geringem Mehr unterlegen ist, aber es zeigt sich nun, ,dass es aüssefst schwer hält, die nötigetf-SubvetftioneTi Von den interessierten Kantonen St. GaÜen, Schwyz und Zürich und der Schweizerischen Südostbahn erhältlich zu machen. St. Gallen hat sich nun zur Ueberaahme des ihm zukommenden Betreffnisses bereit erklärt — der bezügliche Kostenverteiler wurde von den eidgenössischen Behörden aufgestellt — und die Südostbahngesellschaft hofft, ihren Anteil eventuell auf dem Wege einer Lotterie aufzubringen. Dagegen ist die Frage der ; Kostenanteile der Kantone Schwyz und Zürich noch offen. Schwyz glaubt, nicht höher als 75 % seines Kostenbetreffnisses gehen zu können, was durch die gegenwärtige* Finanzlage des Kantons und das Fehlen einer Einkommensteuer bedingt sein dürfte. Dazu kommt noch, dass die Unwetterkatastrophe des verflossenen Herbstes die Bereitsteilr iung ausserordentlicher Kredite für die Instandsetzung der verwüsteten Strassen erforderte. Es ist daher kaum anzunehmen, dass Schwyz heute die volle Subvention übernehmen kann, obwohl es an der betreffenden Strässenbaute und an der Korrektion des Seeabflusses in erster Linie interessiert ist. Zürich wurde der hohe Betrag von 700,000 Fr. zugemutet. In Anbetracht, daSS die Strasse nicht auf zürcherischem Gebiet Hegt und daher das Interesse Zürichs an diesem Strassenprojekt nur ein indirektes ist," wollten die Zürcher Regierungsbehörden', nicht über einen Beitrag von 400,000 Fr. hin-; ausgehen. Dadurch ist nun die Finanzierungdes ganzen Projektes sehr gefährdet, so dass es zu verstehen ist, wenn bei den Regierungen von Schwyz und Zürich neuerdings Anstrengungen für eine Erhöhung der zuge« sicherten Beiträge unternommen werdeitj, urrt; doch .den, Bundesbeitrag., er.häl.tlich,,fliaclieiK zu können. — Brünigstrasse. Wie wir schon vor längerer Zeit berichteten, sind von den beteiligten Kantonen Obwalden und Bern Vorkehrungen getroffen worden, um den Brünigpass während des ganzen Winters offenzuhalten. Sowohl der. Kanton Obwalden wie der Kanton Bern haben im Gebiet der Brünigstrasse je einen Schneepflug stationiert. Die Schneeräumungsarbeiten werden grundsätzlich durch die beiden Kantone durchgeführt, wobei die Kosten derselben auf der Berner Seite zu 75 % vom Kanton und zu 25 % von den Gemeinden getragen werden. Deutschlands Strassenbau-Aufwendungen. Die Ausgaben Deutschlands für das Strassenwesen, ohne Berücksichtigung der Aufwendungen für die Reichsautobahnen, dürften für das Rechnungsjahr 1933/34 mit rund 750 Mill. Rm. angesetzt worden, was gegenüber dem Vorjahr einer Zunahme um rund 25 % entspricht. Von dieser Summe entfielen 240 Mill. Rm. auf Aufwendungen der Länder und Provinzen, 185 Mill. kamen den Kreisen und 365 Mill. den Gemeinden zugute. 78 % der Totalaufwendungen wurden für Unterhalt und für den Neubau bezw. Umbau des Strassennetzes verwendet, 16 % dienten der Bestreitung der Schuldverzinsung und 6 % zur Deckung der persönlichen Ausgaben für Beamte und Angestellte. Vergleicht man die Strassenaufwendungen im Verlaufe der letzten 8 Rechnungsjahre miteinander, so zeigt sich, wie der wirtschaftliche Niedergang von 1929—1932 auch in der Entwicklung des Strassenbaues zum Ausdruck kommt. Während 1929 noch 1,2 Milliarden Rm. zur Verfügung standen, sind in den folgenden Jahren, trotz anwachsendem Strassenverkehr, immer grössere Einsparungen vorgenommen worden. 1932 standen nur noch 610 Mill. Rm. zur Verfügung, ein Betrag, der denjenigen des letzten Vorkriegsjahres bedeutend unterhat. 1933 brachte dann wieder einen Umschwung, indem 150 Mill. Rm. mehr als im Vorjahr gebraucht werden konnten, wobei noch 14,5 Mill. Rm. als erste Ausgabe für den im Verlaufe des Rechnungsjahres 1933 jbegonttenen Bau der Reichsautobahnen hinzukommen, deren Gesamtkosten bei einer Länge von 7000 km auf etwa 3,5 Milliarden Rm. veranschlagt werden. -my- Der englische Strassenfonds, dem die Nettoeinnahmen aus den Motorfahrzeugsteuern zuftiessen, schloss das Rechnungsjahr 1933/34 mit einer Einnahme von 31,5 Mill. Pfd. Sterljng, ab. Im ^Vorjahre wurden dagegen nur - Mili. Bfd, vereinnahmt Für den Stras- senbau wurden im Berichtsjahre 19,6 Mill. Pfd. aus den Mitteln des Strassenfonds ausgerichtet. Das englische Strassennetz umfasst 177,822 Meilen. Unter den ausgeführten Bauarbeiten figuriert der Ausbau von über 2000 Kurven, wovon mehr als 400 überhöht wurden. Um den Fussgängerverkehr vom motorisierten Strassenverkehr zu trennen, sind 384 Meilen an besonderen Fusspfaden erstellt worden. ß Sfrassen und Tourismus Julierverkehr. Mächtige Schleudermaschinen sorgen dieses Jahr bekanntlich dafür, dass die 2287 m hohe Paßstrasse auch nach stärksten Schneefällen binnen kurzer Frist freigelegt und fahrbar gemacht wird, so dass die Strasse mit Leichtigkeit jederzeit befahren werden kann. Eine auf dem Julierhosplz durchgeführte Kontrolle hat ergeben, dass allein in der zweiten Dezemberhälfte 1934 nicht weniger als 1027 Motorfahrzeuge die Paßstrasse berühren, was einer täglichen DurchschnittsfrequeTiz von 73 Motorfahrzeugen entspricht, wovon die Hälfte aus der Schweiz, 200 aus Deutschland und 100 aus Italien stammten. Der französische Gleitschutzwettbewerb. Der hier bereits mehrmals angekündigte Gleitschutzwettbewerb des A.C. Dauphinois wurde nun endgültig auf den 19., 20. und 21. Januar festgelegt. Das Programm sieht folgende Anlässe und Prüfungen vor: Am Samstag den 19. Januar: Vorführung der Wagen mit angebrachten Gleitschutzvorrichtungen. Am Sonntag den 20. Januar : Anfahrprüfung auf vereister Strasse mit starker Steigung, mit anschliessender Bremsprüfung beim Bergabfahren auf der gleichen Strasse. Wiederholung der Anfahrprüfung auf geneigter Strasse mit 15—20 cm Schneehöhe. Messung der Zeit für das Auf- und Abmontieren der Gleitschutzvorrichtungen. Am Montag den 21. Januar: Prüfung der Vorrichtungen auf aperer Strasse, Prüfung auf Robustheit, Raumbedarf der Vorrichtung und Preis. Der veranstaltende Club hat bis letzt Anmeldungen von 12 Fabrikanten erhalten; mit Ausnahme eines einzigen alles Franzosen, -s. wenn du das Signal eines Verkehrspolizisten, nicht verstehst, so warte, bis da sicher bist, was er von dir will ..._ Die besten Res u I ta t e erzielen Sie ntft dem neuen, 2 1 /a Tonnen LEICHT-LASTWAGEN mit nur ca. 13 Liter Rohölverbrauch pro 1OO km SAURER-DIESEL Aktiengesellschaft ADOLPH SAURER, ARBON 4—6 PL, max. 16 PS, in tlgc Kassa. — Es kommt Offerten über Marke, 65852 an die Zukaufen * in tadellos. 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