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E_1935_Zeitung_Nr.003

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - NO 3 WS Berichtsabschnitt bereits durch die inländische Kunstbenzinproduktion gedeckt. Im laufenden Jahre sind die Benzinprodukionsanlagen der J. G. Farben derart ausgebaut worden, dass die jährliche Produktionskapazität rund 350 000 Tonnen beträgt. Weitere 400 000 Tonnen können durch die Pflichtgemeinschaft der deut- «ftl ikes schen Braunkohlengruben gewonnen werden. Schliesslich ist noch die mögliche Benzolgewinnung in Kokereien und Gaswerken mit 350 000 Tonnen in Rechnung Grossbritanniens Motorisierung. Mehrmals haben wir schon darauf hingewiesen, dass zu stellen, so dass unter Einbezug der besonders in Grossbritannien die Motorisierung des Strassenverkehrs in lebhafter Entwonnenen Benzins, die Inlanderzeugüng 150 000 Tonnen des aus eigenem Erdöl gewicklung begriffen ist. Die englische Automobilindustrie hat im letzten Fabrikations- werden kann. In dieser Ziffer ist die vor- an Benzin auf 1.250 000 Tonnen erhöht jahr alle bisherigen Rekorde geschlagen, geschriebene Spritbeimischung von 10 % wurden doch im Berichtsabschnitt vom 1. Oktober 1933 bis Ende September 1934 im ge- ländische Benzinerzeugung von 1,4 Mill. nicht mit einberechnet, womit eine in* samten 346,230 Motorfahrzeuge hergestellt, Tonnen sichergestellt wäre. In dieser Aufstellung ist ebenfalls die von Franz Fi- gegenüber 280,526 Einheiten im Vorjahr, was somit einer Zunahme um 23,4% entspricht scher, Mülheim-Ruhr, erforschte Benzingewinnungsmöglichkeit nicht enthalten. Von der Produktion des Jahres 1933/34 entfallen 261,914 Einheiten auf Personenwagen Dieses nicht den Weg über die Druckhydrierung einschlagende Verfahren, wie und 84,316 auf Lastwagen. Laut Mitteilung des Verkehrsministeriums es im Leuna - Werk zur Anwendung sind an Motorfahrzeugsteuern im Berichtsjahr (1. April 1933 bis 3J. März 1934) 31,5 suchsanlage praktisch erprobt. kommt, wird zur Zeit in einer Grossver- Mill. Pfd. St., gegenüber 28,7 Mill. in der vorjährigen Parallelperiode, vereinnahmt worfasste sich Drawe vor allem mit den Im Verlaufe seiner Ausführungen beden. Im Zeitabschnitt von 1921 bis 1933 verzeichnet Grossbritannien eine Zunahme des der Lastwagen, Zugmaschinen, Triebwa- Möglichkeiten, die Verbrennungsmotoren Automobilbestandes von 873,700 auf 2,282,000 gen etc., die heute meist im Dieselbetrieb Wagen, so dass nunmehr auf etwa 20 Einwohner ein Motorfahrzeug entfällt. Die Zahl stoffe umzustellen, da sich wesentliche arbeiten, auf feste oder gasförmige Brenn- der Fahrbewilligungen hat sich in der nämlichen Periode von 1,106,000 auf 2,947,000 ver- Tonnen Dieselöle jemals durch die Inland- Schwierigkeiten ergeben, um die 436 000 mehrt, so dass etwa jeder 15. Brite die Berechtigung hat, ein Automobil zu lenken, a erst 70000 Tonnen jährlich. Der Referent erzeugung zu decken, denn diese beträgt Umstellungen in der deutschen Treib- kam in seinem Schlusswort zur Feststellung, dass Deutschland die praktisch stoffversorgung. Nicht nur auf dem Gebiet des synthetischen Kautschuks, durchführbare Möglichkeit besitze, sjch sondern auch auf demjenigen der Herstellung künstlichen Benzins, hat Deutsch- völlige Unabhängigkeit vom Ausland in Bezug auf die Versorgung von Treibstoffen für Verbrennungskraftmaschinen land in letzter Zeit erhebliche Fortschritte zu verzeichnen. Anlässlich der kraftfahrtechnischen Tagung kam Prof. Drawe auf aller Art zu schaffen, genau wie das vor und nach dem Weltkrieg mit der künstlichen Stickstoffversorgung geschehen sei. das deutsche Versorgungsproblem mit Treibstoffen für Verbrennungskraftmaschinen aller Art zu sprechen. Nach seinen Erdölweltproduktion 1934. Die im Jahre Ausführungen betrug der Verbrauch an 1929 erreichte Rekordziffer der Welterdölproduktion dürfte 1934 nicht nur erreicht, flüssigem Treibstoff im Jahre 1933 rund 1,9 Mill. Tonnen, und zwar 1,45 Mill. Benzin und 0,45 Millionen Tonnen Dieselöle. den Produktionsergebnissen wird die dies- sondern sogar übertroffen werden. Nach Rund ein Drittel oder 640 000 Tonnen des jährige Gesamterzeugung an Rohöl, Benzin Gesamtverbrauches wurden in diesem und andern flüssigen Erdölprodukten alle, bisherigen Förderziffern in den Schatten stellen. Von besonderer Bedeutung ist dieses Ergebnis in bezug auf die amerikanischen Fördermengen, indem in den Vereinigten Staaten nur 1^4% mehr als im Vorjahre produziert wurden, während der Grossteil der Mehrproduktion auf andere Länder entfiel, wie dies nach Schätzungen einer amerikanischen Firma aus nachstehender Zusammenstellung ersichtlich ist: Weltproduktion in 1000 Fast (7 Fast «= 1 Tonne) 1033 1934 Vereinigte Staaten 933 957 946 000 Russland 147 737 165 750 Venezuela 121342 136 600 Rumänien 51821 59 500 Persien 50 381 52 850 Niederländisch-Indien 40113 43 500 Mexiko 34 287 35 650 Argentinien 14175 14 350 Columbia 13 537 17 000 Peru 14 845 15 000 Trinidad 9 650 11000 Britisch-Indien 8 653 8 900 Deutschland 4 880 5100 Irak 1200 4 000 Polen 4 366 4 000 Sawarak 2 338 2 050 Japan 2 045 2120 Ecuador 1623 1800 Aegypten 1632 1500 Canada 1147 1350 Andere Länder 4 79!) 5 300 Total 1 467 128 1 535 920 Was den Weltverbrauch an Petroleum anbetrifft, so dürfte sich dieser im Jahre 1934 auf 1438 020 000 Fass belaufen. Damit würde sich die Ueberproduktion im laufenden Jahre auf 98 Mill. Fass gegenüber 88 Mill. im Vorjahre stellen. Citroen. Trotz grössten Anstrengungen, die Lage so schnell als möglich zu klären, muss diese immer noch als unsicher bezeichnet werden. Vor März oder April ist kaum mit einem endgültigen Vorschlag zu rechnen, wie die Gläubiger dieser grössten französischen Automobilfabrik befriedigt werden können. Anderseits darf aber die befriedigende Tatsache registriert werden, dass immer mehr Arbeiter in den Fabrikationsprozess eingeschaltet werden und dass die Maschinerie dieses Grossunternehmens allmählich wieder in Gang gesetzt wird. Nachdem am 8. Januar von den rund 25,000 in normalen Zeiten beschäftigten Arbeitern deren 3000 die Arbeit aufgenommen haben, sind letzten Mittwoch weitere 1400 eingestellt worden, und man hofft, allmählich immer mehr Arbeiter beschäftigen zu können. Äutoku fie Alpenposten im Winter. In der 3. Betriebswoche, vom 31. Dezember 1934 bia 6. Januar 1935, wurden auf den 16 Postkurslinien 18,757 Personen befördert, was gegenüber der vorjährigen Parallelperiode eine Zunahme um 877 Passagiere bedeutet. In den diesjährigen Ziffern kommt deutlich der Schneemangel im Jura und in den Voralpen zum Ausdruck, sind doch auf der Linie Balsthal-Waidenburg 1303 Passagiere und auf derjenigen von Nesslau-Buchs 1272 Personen weniger befördert worden als im Vorjahre. Stärkere Frequenzen haben dagegen wiederum die Kurse Chur - Lenzerheide - Tiefencastel - Bivio mit •J- 1128, St Moritz - Maloja - Castasegna mit + 928 und Schwarzenburg - Riffenmatt - Hirschhorn mit •1-483 aufzuweisen. Ansehnliche Mehrfrequenzen verzeichnen zudem Einsiedeln - Oberiberg (+ 288), Schuls - Landeck (+ 223), Gurnigel (+ 207), Thusis- Hinterrhein (+ 133) und Chur - Tschiertschen (+ 108). Der erstmals geführte Kurs Urnäsch-Steinfluh hat 1928 Personen befördert. In Ergänzung zu einer früheren Meldung ist nachzutragen, dass der neue Postkurs Urnäsch - Rossfall - Steinfluh auf der alten Strasse Urnäsch - Steinfluh verkehrt, da die neue Kräzernstrasse nach Schwägalp erst in Steinfluh beginnt. Wenn einmal die Strasse Urnäsch - Steinfluh - Beieregg - Schwägalp durchgehend fahrbar ist, wird kaum mehr zwischen einem alten und einem neuen Strassenstüok unterschieden werden, sondern es wird allgemein von der neuen Kräzerenstrasse die Bede sein. , Firmenlöschung. Karoline Borel-Montanari, Automobilhandel, Biel. Die Einzellirma wird infolge Geschäftsaufgabe im Handelsregister gelöscht. Automobiles Ame>icalnes S. A. Lausanne. In ihrer Generalversammlung beschloss die Gesellschaft •die Auflösung der Firma. Die Liquidation ist durchgeführt, und die Firma wird im Handelsregister gelöscht. Louis de Pourtalss, Automobilzubehör, Bevaix. Die Firma wird infolge Verzicht des Inhabers gelöscht. Garage Cooperatif des Autos-Taxis ä Geneve. Nach durchgeführter Lkpiidation wird diese Firma im Handelsregister gelöscht. Firmenänderung: Weisskopf & Huber, A.-G., Autogarage, Basel. Unter dieser Firma wurde eine Aktiengesellschaft mit einem Grundkapital von 10.000 Fr. gegründet. Die Gesellschaft übernimmt Aktiven und Passiven der früheren Kollektivgesellschaft Weisslcopf & Huber, welche aufgelöst wurde und erloschen ist. Der Uebernahmepreis beträgt 9471 Fr. Daran erhalten für ihren Hälfteanteil 0. Weisskopf und E. Huber je 9 Aktien. Dem Verwaltungsrat gehören an: 0. Weisskopf, Garagist, als Präsident und R Huber, Garagist, beide in Basel. Sie führen Kollektivunterschrift. »büw.rfschaH Geschäftsdomizil: Güterstrasse. Personelles. Albert Delmatti. Garage, Rolle. Inhaber der Firma ist Albert Delmatti in Rolle. Betrieb der Garage Lemania. Handel und Verkauf von Automobilen und Motorrädern sowie Zubehör. Domizil: Route de Geneve. Kapitaländerung. Akt.-Ges. R. & E. Huber, Schweiz. Draht- und Gummiwerke, Pfäffikon. In ihrer a. o. Generalversammlung haben die Aktionäre die Erhöhung des Kapitals von bisher Fr. 3 Millionen auf 3,2 Mill. beschlossen und durchgeführt durqji Ausgabe und Volleinzahlung weiterer 200 Inhaberaktien zu Fr. 1000.—. Als weitere Mitglieder des V. R. sind gewählt worden W. Keller-Diethelm, Kaufmann, und A, Dürler- Tobler, Ins., beide in Zürich. Per Hntomebilkalender 193S mit endgültig bereinigtem Nummernverzeichnis Notlzenraum zur Vormerkung wichtiger Daten und Festhaltung bedeutsamer Ereignisse. Fahrtenregister. Vordrucke Erfassung Sein Inhalt: Das Tagebuch des Automobilisten: Die Buchführung des Automobilisten: für sämtliche Ausgabenkategorien der Jahreskasten. Automobilinventar Wagenmerkmale. Die Fahrpraxis.des Automobilisten: Eine eigenartige, reich illustrierte des Wissens vom Automobil zur Betriebsstörungen. und und Rekapitulation Beratung bei Die Gesetzessammlung des Automobilisten: Auszug aus dem Bundesgesetz für den Automobilverkehr. Verordnung und farbiges Tableau der Strassensignale. Die kantonalen Automobilsteuern. Der Milftär-Motorwaoendienst. Die Versicherungen des Automobilisten: Vordrucke für die Kontrolle der Unfall-, Haftpflicht-, Kasko-, Feuer-, Chauffeur-Versicherungs-Policen. BÜCHERZETTEL Senden Sie sofort per Nachnahme: Ex. Automobilkalender 1935 mit dem neuen Verzeichnis der Person« besitz er, zum Preise von Fr. 7.50. Name: Ort nnd Adresse: Nur 5 Rappen Porto nwagen- Das Stammbuch der Schweizer Automobilisten, der Automobil-Kalender mit dem Verzeichnis der Personenwagenbesitzer in der Reihenfolge der kantonalen Kontrollnummern, erfasst nach dem zweijährigen PSIe-M6le der Umnumerierungszeit den Etat der zirkulierenden Wagen wieder vollständig. Während im Jahre 1933 schon viele im Verzeichnis noch mit der alten Nummer aufgeführte Wagen mit dem neuen Nummernschild auftauchten, durfte erwartet werden, dass das den Stand der amtlichen Eintragungen bis Jahresschluss 1933 wiedergebende Verzeichnis für das Jahr 1934 als komplett betrachtet werden dürfe. Leider ist der gesetzlichen Umnumerierungs-Vorschrift bis 31. Dezember 1933, wie wir jetzt feststellen, in nicht weniger als 12000 Fällen erst im Jahre 1934 nachgekommen worden. Die neuen Listen enthalten nun alle Aenderungen bis November 1934, so dass unser automobilistischer Gothaer für das Jahr 1935 so vollständig wie nur möglich ist. Lücken, die auch in denjenigen Kantonen bestanden, welche eine gesonderte Nummernserie für die (in unserem Verzeichnis nicht aufgeführten) Lastwagen besitzen, sind in der Ausgabe 1935 geschlossen, zumal Wagen, für welche die im Jahre 1933 mit der neuen Nummer gelöste Fahrbewilligung im Jahre 1934 nicht erneuert wurde, ebenfalls aufgeführt werden, soweit die Inbetriebsetzung für 1935 unter dem gleichen Eigentümer erwartet werden kann. Wer weiss, welche eminent wichtigen Dienste ihm ein nachgetragenes und revidiertes Besitzerverzeichnis allein schon bei unangenehmen Begegnungen zu leisten vermag, wird die Ausgabe 1935 des Automobil-Kalenders bestellen, frühere Ausgaben können nur zu peinlichen Verwechslungen und Irrtümern führen. Verlag Automobil-Revue Zürich, Löwenstr. 51 Rue de la Confederation 7,

N»3- 1935 ie (Ohne Verantwortlichkeil der Redaktion.) Schafft saubere Strassen! Der Strassenbenützer, ob er Automobilist oder Fussgänger, Radfahrer oder Pferdefuhrmann sei, anerkennt gerne, dass unsere Baubehörden viel getan haben, um die Strassen zu verbessern und den Verkehr angenehmer zu gestalten; aber jeder weiss auch, dass es noch viel zu tun gibt, bis er vor Staub und Kot ge- «Cbützt ist. Als das Automobil aufkam, stellte.sich den Sauverwaltungen die Aufgabe, mit den zur Verfügung stehenden finanziellen Mitteln, die 'Strassendecke so zu konsolidieren, dass Sie vor Zerstörung durch den rascheren Verkehr geschützt und gleichzeitig dieser erleichtert werde. Unsere grossen Nachbarstaaten musston in verhältnismässig kurzer Zeit zehntausende von Kilometern Stras6en instand stellen und konnten die Aufgabe nur bewältigen, indem sie vorerst auf möglichst billige Art und Weise die bis dahin gegen Nässe ungeschützte Fahrbahn mit einem Wasserdurchlässigen Oberflächenüberzug versehen; der kostspielige Ausbau und Umbau der Strassen zu wirklichen Automobilstrassen erfolgte nur in verbältnismässig beschränktem «Masse in zweiter Linie. Gerade durch diese rasche Staubfreimachung der Strassen aber kamen die Nachbarstaaten in den Ruf fortschrittlichen Vorgehens und der Autotourismus wusstc die Annehmlichkeit des staub, und schmutzfreien Verkehrs ganz besonders zu schätzen. Anders wurde in der Schweiz vorgegangen. Unsere Baubehörden verwendeten die vorhandenen Mittel fast ausschliesslich zum kostspieligen Ausbau kleiner Strecken zwischen den Verkehrszentren, der Strassen mit grosser Verkehrsbelastung, und vernachlässigten die rasche und billige Konsolidierung der Fahrbahn all der vielen Strecken, die nicht als Hauptverkebrsstrassen gelten. So findet man noch heute landauf und landab viele Strassen, deren Fahrbahn gleich beschaffen ist, wie vor hundert Jahren, praktisch aber sich in schlechterem Zustand befindet, weil bei nasser Witterung die Oberfläche aufgeweicht und der Zerstörung durch den raschen Autoverkehr unterworfen ist. Der Strassenbenützer und der Anwohner werden durch Schmutz und Staub belästigt: die Strassenvcrwaltung sucht nach Möglichkeit die ungeschützt« Fahrbahn zu flicken, d. h; die Löcher auszufüllen, was auch bei geringem Verkehr eine wahre Sisyphusarbeit ist. Es wäre an der Zeit, dass endlich auch bei uns alle diese bisher vernachlässigten Strassen einer billigen Oberflächenbehandlung unterzogen würden. Mancherorts liegen auch im Inland Beweise vor, dass ein solches Verfahren widerstandsfähig ist. So hat die Stadt Zürich noch heute Ausfallstrassen in tadellosem Zustand, die nur oberflächlich behandelt wurden. Der Schmutz vor Staub und Schmutz ist die primäre Forderung, die der Benutzer an die Strasse stellen kann. Erst in zweiter Linie kommt der Ausbau der Strassen. Die Schäden an den Motorfahrzeugen durch schmutzige und holperige Strossen sind bekannt und müssen im volkswirtschaftlichen und hygienischen Interesse vermieden werden. Auch unsere Alpenstrassen wären nicht in solchem Verruf im In- und Ausland, wenn sie staubfrei wären. Der Kanton Glarus ist im vergangenen Frühjahr vorbildlich vorgegangen am Klausenpass; die Stauhfreimachung der Glarnerseite ist eine Wohltat für die Benutzer. Ein bedenkliches Gegenstück bot im herrlichen Juli dieses Jahres ein Teil der Julierstrssse zwischen Bivio und Savognin, wo eich auf weiter ebener Strecke ein Schlagloch an das ander« reihte. Das billige Verfahren könnte. wie am Klausen, auch auf den andern Alpenstrassen mit Erfol? angewendet werden. Die in- und ausländischen Fahrer würden dann unsere herrlichen Alr>enstraps