E_1935_Zeitung_Nr.003

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II. Blatt
BERN, 11. Jan. 1935 Automobil-Revue
II. Blatt
BERN, 11. Jan. 1935
Tedhn. Rundschau
Ein neuer Graham-Sechszylinderwagen. Die
amerikanischen Grahamwerke bringen in diesem
Jahr ausser ihrem bekannten Achtzylinder-Kompressortyp
zwei Sechszylindertypen
heraus, von denen der eine ganz neu ist und
beträchtlich unter dem bisher bei Graham
gewohnten Preisniveau liegen soll. Nähere
Angaben über diesen Typ sind jedoch bis
letzt nicht erhältlich. -y-
Peugeot-Wagen mit automatischer Schaltung.
Die Peugeot-Fabrik wird bei einer beschränkten
Serie ihrer Wagentype 401 ein
Getriebe mit automatischer Schaltung des
Systems Fleischel einbauen. Der Fleischel-
Schaltautomat, der bis jetzt immer mit
einem Cotal-Planetengetriebe kombiniert
wurde, arbeitet in Abhängigkeit von der
Motordrehzahl und dem im Saugrohr herrschenden
Unterdruck. Er nimmt deshalb die
Schaltung nicht nur bei bestimmten Fahrgeschwindigkeiten,
sondern auch je nach der
Motorbelastung vor, so dass eine der Handbedienung
des Getriebes sehr ähnliche Gesamtwirkung
zustande kommt. Der Schaltmoment
lässt sich ausserdem noch durch
einen Hebel beeinflussen, was einen verschieden
hohen Grad der Ausnützung der
Motorleistung gestattet. -s.
Der deutsche Volkswagen. Immer wieder
tauchen Gerüchte auf, die von einem baldigen
Erscheinen des vom Reichsverband der
Automobilindustrie in Entwicklung begriffenen
deutschen Volkswagens wissen wollen.
Bereits knüpfte sich an diese Gerüchte die
Hoffnung, man werde den Volkswagen am
14. Februar auf der Berliner Automobilausstellung
zu sehen bekommen. In Wirklichkeit
ist der in Frage stehende Kleinwagen,
der bei einer Produktionsziffer von etwa
100,000 Exemplaren zu einem nie dagewesenen
Preis in den Handel kommen soll, erst
in den konstruktiven Grundzügen ungefähr
festgelegt. Die nächste Phase der Entwicklung
wird darin bestehen, dass eine Serie
Versuchsfahrzeuge gebaut und einer gründlichen
praktischen Erprobung unter verschiedensten
Verhältnissen unterworfen werden.
Dieses Stadium der Erprobung wird immerhin
noch mindestens 6—7 Monate in Anspruch
nehmen, worauf es erst noch fraglich
ist, ob dann gleich mit der Grossfabrikation
begonnen werden kann. Ueber die Durchbildung
des Wagens sind bis jetzt keinerlei Angaben
erhältlich.
-th-
Der Kohlenstaubmotor. Der Kohlenstaubmotor
ist besonders verlockend, weil er die
Energieerzeugung ohne, Umweg über den
Dampf und ohne Umweg über die kostspielige
Hydrierung ermöglicht. Wegen des Unterschiedes
in den Brennstoff kosten beim
Oeldiese! und beim Kohlenstaubmotor muss
der letztere darüber hinaus noch bei einer
einigermassen günstigen Lebensdauer des
Motors ausserordentliche wirtschaftliche Ersparnisse
bringen. Bekanntlich hatte Diesel
selbst ursprünglich die Absicht, seinen Motor
mit festen Brennstoffen zu betreiben. Inzwischen
ist es durch langjährige mühevolle*
Arbeit gelungen, der sich anfänglich diesem
Problem entgegenstellenden Schwierigkeiten
Herr zu werden. Der Verschleiss, der naturgemäss
bei der Anwendung fester Brennstoffe
zu erwarten war, ist die Lebensfrage
des Kohlenstaubmotors, da mit demVerschleiss
die Wirtschaftlichkeit, die Betriebssicherheit
und die Leistung der Maschine stark abfallen.
Durch geeignete Konstruktion und durch
Auswahl geeigneter Sonderwerkstoffe (Nitrierstahl,
Spezial-Zylindereisen, Hartguss,
Manganhartstahl u. a. m.) konnte inzwischen
der Verschleiss wesentlich vermindert werden.
Weitere Arbeiten auf diesem Gebiet können
die Lebensdauer und die Betriebssicherheit
noch weiter steigern, so dass die Maschine
grosse Zukunftsaussichten hat.
Da der Kohlenstaubmotör nach dem Dieselprinzip
arbeitet, muss die angesaugte Verbrennungsluft
durch Kompression auf eine
Temperatur gebracht werden, dass der eingebrachte
Brennstoff in der, zur Verfügung
stehenden Zeit zündet und verbrennt. Um den
Staub zur Zündung vorzubereiten und ihn zur
richtigen Zeit mit grösstmöglicher Beschleunigung
in den Zylinder einzubringen, wurde eine
Beikammer ausgebildet, die der Vorkammer
beim Dieselmotor ähnelt. Der Unterschied in
der Wirkungsweise dieser Kammer besteht
aber darin, dass bei der Vorkammer im Dieselmotor
das Oel erst nach dem Kompressionshub
in die Vorkammer gelangt und dort
urBruchteilen einer Umdrehung erhitztund in
Die neue unabhängige Vorderradfederüng der Studebaker-Typen
«Commander» und «President», die
schon in Nr. 102 unseres Blattes näher beschrieben
wurde. Die Führung der Räder geschieht durch ein
Gelenkdreieck (unten) und einen zylindrischen Gelenkarm
(oben), die Gewichtsübertragung durch eine
Querfeder und die 'Schwingungsdämpfung durch
den Arbeitszylinder ausgestossen wird, während
der Brennstaub bei dem Kohlenstaubmotor
vor dem Kompressionshub in die Beikammer
gebracht und während des Kompressiohshubes
der dort mit der Druckerhöhung
verbundenen steigenden Temperatur ausgesetzt
wird. Für das Staubaufgabeventil wurde
ein Doppelventil entwickelt, bei dem die Sitzfläche
des einen Ventils, das die Beikammer
abschliesst, nach jeder Staubaufgabe durch
einen Luftstrom abgespült wird. Auf das freie
Arbeiten dieses Ventils ist besondere Sorgfalt
zu legen, weil davon einerseits die Brennstoffbemessung
für jeden Arbeitshub abhängt und
anderseits bei starker Undichtheit dieses Ventils
hochgespannte Gase aus dem Verbrennungsraum
in die Staubleitung eintreten können.
Da es sich nicht ganz vermeiden lässt,
dass sich zwischen Laufbüchse und Kolbenringen
kleinste Teilchen hindurchdrücken,
muss der Motor mit einer Oelspülung von der
Kurbelseite her ausgerüstet sein.
Beim; Oeldiesel und beim Kohlenstaubmotofc
ist die Leistung, auf gleiches Hubvolumen
bejyjfen, nahezu, gleich und ebenso der theoretische
thermische Wirkungsgrad sowie der
theoretische Brennstoffverbrauch. Tatsächlich
beträgt der thermische Wirkungsgrad beim
Kohlenstaubmotor bis jetzt 25 bis 31 Prozent
und beim Oeldiesel 30 bis 34 Prozent. Der
Motor läuft vom kalten Zustand gut an bei
Kompressionsenddrücken von 15 bis 25 kg/
cm 2 . Dieser Kompressionsenddruck richtet
sich nach der Kohlenart und der Feinheit des
Staübes. Der Wärmeverbrauch, auf die effektive
Leistung bezogen, kann mit 2000 bis
2500 kcal/PS angegeben werden.
Bis heute sind die Versuche alle an umgebauten
Oeldieselmaschinen ausgeführt worden.
Es waren unter anderem Maschinen von
80, 140 und 450 PS. Die Tourenzahl betrug
bis zu 500 Touren pro Minute. Während für
ortsfeste Anlagen diese langsam laufenden
Maschinen genügen, muss für den Fahrzeugbetrieb
in Zukunft noch eine Maschine mit
höhern Tourenzahlen entwickelt werden. Die
Anlaufzeit des Kohlenstaubmotors vom Stillstand
bis zur Höchstlast beträgt 1 bis 2 Minuten.
Die Inbetriebnahme ist äusserst einfach.
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