E_1935_Zeitung_Nr.010

6 AUTQMOBIL-FEVUE 1935 - N° 10
Luftfahrt
Erste Eindrücke
als Autogiro-Pilot.
Willi Eberschweiler.
Ich machte meine erste nähere Bekanntschaft
mit der fliegenden Windmühle im letzten
Sommer, als ich für die Alpar ein neues
Kabinenflugzeug in London abzuholen hatte.
— Die wenigen Tage, die ich in London
weilte, waren ausgefüllt mit Geschäften. Zu
diesen Geschäften gehörte auch der Auftrag,
mit der Cierva Autogiro^Comp. persönlich
Fühlung zu nehmen und mir den neuesten
Typ, den C. 30, vorführen zu lassen. Denn
die Alpar beabsichtigte, diesen nun serienmässig
hergesteiften Typ eventuell anzuschaffen
und auf seine Eignung für die
Schweiz hin zu erproben.
So stand ich denn eines Nachmittags auf
dem Parkflugplatz Hanworth und betrachtete
mit kritischem Auge die Demonstrationsflüge
des Chefpiloten Brie, um schliesslich selbst
unter dem wirbelnden Rotor zu sitzen und
am Doppelsteuer einen Flug zu machen. Ich
will nicht behaupten, dass ich mich während
dieses ersten Autogiro-Fluges absolut sicher
fühlte! Denn ich sagte mir, dass ein zu langsames
Drehen oder gar Stillstehen des Rotors
den sichern Absturz zur Folge haben
müsste, und meine Unkenntnis von Konstruktionseinzelheiten
Hess mich damals an die
Möglichkeit einer solchen Panne glauben. —
Trotzdem war ich natürlich nicht so befangen,
dass mich der ungewöhnlich kurze
Start und die schon beim Zusehen sensationelle
Landung nicht beeindruckt hätten.
Zwischen Start und Landung, in genügender
Sicherheitshöhe, überliess mir Brie das
Steuer und ich würgte mittels des herunterhängenden
Rotorsteuerknüppels einige Kurven
in die Luft, Hess die Maschine im überzogenen
Zustand eine Zeitlang absacken,
stieg wieder hoch und schaute von Zeit zu
Zeit misstrauisch nach dem gleichmässig
drehenden Flügel über mir. Nach einem fallschirmartigen
Abstieg (das Wort Gleitflug
ist hier kaum mehr am Platz!) setzte Brie
das Flugzeug direkt neben dem Hangar auf,
ohne mehr als zwei, drei Meter, also praktisch
überhaupt nicht, zu rollen.
Auf Grund dieser Vorführungen und noch
eingezogener Auskünfte bestellte die Alpar
einen solchen C. 30. — Am 19. Januar traf'
das Flugzeug in Bern ein. Der englische Pilot
Richardson hatte nun die Aufgabe. Ingenieur
Gsell, vom Eidg. Luftamt, und mich in
die Geheimnisse des Autogiro-FIiegens einzuführen,
damit wir in der Lage seien, die
Ausbildung weiterer Piloten des Eidg. Luftamtes,
der Alpar und einiger Instruktionsoffiziere
der Fliegertruppe selbst in die Hand
zu nehmen. Am 21. Januar begann der Unterricht.
Schon die Tatsache, als alter Pilot und
Fluglehrer selbst wieder am Doppelsteuer zu
sitzen, kam mir etwas komisch vor. Auch
musste ich durch das Vertrautwerden mit
den mechanischen und aerodynamischen Vorgängen
und mit dem Prinzip des Drehflügels
überhaupt zunächst das Zutrauen zum Autogiro
gewinnen. Unser Lehrer sprach als richtiger
Engländer natürlich nicht deutsch, so
dass wir die ganzen technischen Erläuterungen
auf Englisch entgegennehmen, oft mit
Hilfe der Zeichensprache erfassen mussten.
Er erklärte zunächst die Startvorbereitungen,
die, verglichen mit denen des normalen Flugzeuges,
ziemlich kompliziert sind. — Die
drei kleinen Drehflügel, die zusammen den
Rotor bilden, wirken natürlich erst als Tragfläche,
wenn der Rotor dreht. Und zwar
braucht er beim C 30 zum Erreichen des normalen
Auftriebes 180—200 Touren pro Mi-
nisreichen Gelände eine gewaltige Verbesserungnute.
Diese Tourenzahl muss schon vor dem
Start erreicht werden. Während dies früher
Das Kurven geschieht durch ein Neigen der
durch das rasche Abziehen eines um die Rotorachse
gewickelten Seiles, später durch
Rotorebene in den gewünschten Drehsinn;
dieses Neigen wird eingeleitet durch ein Seitwärtsdrücken
des hängenden Steuerknüppels,
Ablenkung des Propellerwindstrahls auf die
Rotorblätter erreicht wurde, kann beim C. 30
und zwar mit etwas stärkerem Ausschlag, als
der Rotor durch den Motor auf Touren gebracht
werden. Diese Verbindung des Dreh-
wenn man mit einem normalen Flugzeug eine
flügels mit dem Motor geschieht durch ein
Gestänge, Zahnräder und eine Reibungskupplung.
Sie besteht aber nur beim stillstehenden
Flugzeug am Boden! Während des Fluges
wird der Rotor ausschliesslich durch
den Luftstrom, der durch die horizontale
oder vertikale Bewegung des Flugzeuges gegen
die Drehflügel bläst, angetrieben.
Das Flugzeug wird mit stehendem Rotor
zum Startort gerollt und in die Startrichtung,
bei Wind genau in die Windrichtung (gegen
den Wind) gedreht. Nun werden die Radbremsen
festgezogen und der Rotor durch
Einschalten der Kupplung langsam auf Touren
gebracht Dies geschieht durch ein sukzessives
Steigern der Motortourenzahl auf
ca. 1500 Umdrehungen. Bei dieser Drehzahl
hat der Rotor etwa 185—190 Touren pro
Minute erreicht: der Flügel ist «gebaut». In
diesem Augenblick wird der sog. Schnellauslöser
(Quickreleaser) nach vorn geschoben
und dadurch gleichzeitig mit der Auslösung
der Radbremsen der Rotor vom Motor losgekuppelt.
Bevor der Rotor an Touren wieder
verloren hat, wird der Gashebel auf Vollgas
geschoben und gestartet. Schon nach dem
ersten Anrollen des Flugzeuges wird der
Steuerknüppel vollständig nach hinten gezogen.
Dadurch erhält die Drehflügelfläche einen
maximalen Anstellwinkel und das Flugzeug
den für einen kurzen Start notwendigen
Maximalauftrieb. Es hebt sich zunächst mit
den beiden Vorderrädern und dann mit dem
bis zuletzt gesteuerten Schwanzrad vom Boden
ab und ist nach ca. 25 bis 50 Metern
Startlänge vollständig in der Luft. Die Startlänge
hängt ab: zunächst von der Belastung
des Flugzeuges, dann von der Stärke des Gegenwindes,
von der. Bodenbeschaffenheit —
und von der Drehzahl des Rotors. Einmal in
der Luft, steigt der Autogiro etwa wie ein
Die Landung selbst wird technisch so vollzogen,
dass das in etwa 50 Metern Höhe et-
sehr gut steigendes Sportflugzeug. Er hat
aber gegenüber diesem neben dem kürzeren
Start den grossen Vorteil, dass er sofort, also
vor dem Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit,
gefahrlos gekurvt werden
kann. Das allein bedeutet in unserem hinder-
Kurve ohne Seitensteuer, also nur mit der
Verwindung, fliegen wollte. Eine gleiche Verstellung
der Rotorebene durch Drücken des
Knüppels nach vorn oder Ziehen desselben
nach hinten ergibt die Wirkung des Tiefenbzw.
Höhensteuers. Alle Steuerbewegungen
sind etwas «gröber» und verlangen eine grössere
Muskelanstrengung als die (zum Teil
allerdings kompensierten) Steuer normaler
Flugzeuge der gleichen Grössenordnung, und
— woran man sich ganz besonders gewöhnen
muss — das Flugzeug reagiert bedeutend
langsamer.
Trotz dieser langsameren Steuerreaktion
ist die Flugsicherheit ganz bedeutend erhöht.
Während die Steuer normaler Flugzeuge
nicht mehr, oder doch nur ungenügend, reagieren,
sobald das Flugzeug unter einer bestimmten
Minimalgeschwindigkeit geflogen
wird, bleibt die direkte Rotorsteuerung immer,
d. h. auch beim langsamsten Fliegen,
voll wirksam. Aus diesem Grunde, und weil
der Rotor nicht nur durch die Vorwärtsbewegung
des Flugzeuges, sondern auch durch
die vertikale Abwärtsbewegung auf den erforderlichen
Touren gehalten wird, kann das
Autogiro-Flugzeug ausserordentlich langsam,
z. B. noch mit ca. 20 km Eigengeschwindigkeit,
geflogen und gesteuert werden. Das bedeutet
praktisch ein Stillstehen über dem Objekt,
ja bei Gegenwind von grösserer Stärke
kann mit Leichtigkeit rückwärts geflogen
werden! Auf der andern Seite aber erlaubt
der C. 30 auch horizontale Vorwärtsgeschwindigkeiten
von 160 und mehr Kilometern.
Der « Gleitflug » des Autogiro ist, richtig
ausgeführt, schon fast ein fallschirmartiger
Abstieg. Er wird in einem « Gleitwinkel»
vollzogen, wie dies mit einem normalen
Flugzeug nie auch nur annähernd getan werden
könnte.
was « nachgestochene > Flugzeug in Bodennähe
wieder etwas « flacher genommen»
wird, worauf in ca 1K m Höhe über dem
Boden (also bedeutend höher als bei der Landung
des Normalflugzeuges) der Steuerknüppel
vollständig nach hinten gezogen werden
muss. Dadurch erhält der Rotor, wie beim
Start, einen maximalen Anstellwinkel, das
Flugzeug richtet sich auf und berührt mit dem
Schwanzrad zuerst den Boden. Kurz nachher
folgen die Vorderräder und fast im gleichen
Augenblick hält das Flugzeug ohne jede Benützung
von Bremsen an.
Nach diesen technischen Ausführungen, die
vielleicht mehr den Fachmann interessieren
werden, komme ich noch kurz auf unsern
Unterricht zurück. Neun Doppelsteuerflüge
genügten, um mich für den Alleinflug reif zu
machen. Seither habe ich bei Schneegestöber,
bei schralendem und böigem Wind trainiert,
meinen ersten Passagierflug gemacht und
das Autogirofliegen schon ein wenig dorthin
abgeschoben, wohin das Fliegen beim Berufsflieger
hingehört: ins Unterbewusstsein.
Für den absoluten Anfänger aber dürfte
das Autogirofliegen kaum leichter zu erlernen
sein, als das Steuern eines normalen
Sportflugzeuges; dagegen bringt es gegenüber
diesem zweifellos eine bedeutende Erhöhung
der Flugsicherheit für solche Flieger,
die nicht in der Lage sind, diese Sicherheit
durch genügendes Training zu gewährleisten.
Daher ist es gut denkbar, dass das Autogiro-
Flugzeug der Alpar den Anstoss für eine
neue Entwioklungsrichtung der Sportfliegerei
geben könnte.
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