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E_1935_Zeitung_Nr.035

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2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N» 35 geführt, den Sammelladungsverkehr erleichtert und den Behälterverkehr entwickelt Für die Eilgutbeförderung ist ein Sondertarif in Kraft gesetzt worden, welche grundsätzlich die Ablieferung beim Empfänger vorsieht, bei gleichzeitiger Verkürzung der Lieferfristen; der Stückgutverkehr wurde beschleunigt und der Transport auf grosse Entfernung mit der Hauslieferung beim Empfänger kombiniert Den veränderten Konkurrenz-Verhältnissen suchen sich die franz. Bahnen vor allem durch eine Auflockerung der Bestimmungen über den technischen und kaufmännischen Betrieb mit dem Ziel der Modernisierung anzupassen, d. h. Befreiung von gewissen Verpflichtungen, die ihnen als Folge ihres tatsächlichen Monopols von der Staatsgewalt seinerzeit auferlegt worden waren, womit den französischen Hauptbahnen der erste Schritt zur Reorganisation ihres Betriebes ermöglicht worden ist. Dazu gehört besonders die Indienststellung von Triebwagen, sowohl auf den Hauptstfecken zwischen Paris und den Provinzgroßstädten, wie zur Verkehrsergänzung während der sog. «flauen Stunden», wie auch zur Verbesserung der Querverbindungen. Frankreich strebt die Verkehrsteilung auf d Grundlage der Eignung des betreffenden Verkehrsmittels an, gestützt auf die Notverordnung vom 19. April 1934, wonach die Vertreter der beiden Verkehrsmittel regionale Uebereinkommen schjiessen, wogegen die Behörden nur als Schiedsrichter eingreifen sollen. Zwecks Regelung der Verkehrsteilung zwischen Schiene und Strasse hat auch Italien grosse Anstrengungen unternommen, um eine zufriedenstellende Lösung für beide Transportmittel zu finden. Zum grössten Teil gehören die Eisenbahnen dem Staat. 1931 belief sich das in Strecken und Rollmaterial angelegte Kapital auf 39,2 Milliarden stabilisierte Lire. Die Kosten für Unterhalt und Erneuerung der festen Anlagen überschreiten jährlich den Betrag von 1 Milliarde Lire. Im Laufe der letzten fünf Jahre hat die Reisendenzahl eine rückläufige Bewegung eingeschlagen, und zwar von 123 Mill. 1927/28 auf 95,8 Mill. 1931/32, wobei das Maximum 1929/30 mit 123,5 Mill. Reisende erreicht wurde. Aehnlich hat sich auch der Güterverkehr entwickelt, und zwar von 543 Mill. t 1927/28 auf 58,4 Mill. t 1929/30, um alsdann bis 1931/32 auf 40,4 Mill. t zurückzugehen. Abgesehen von den kleinen Strecken hat man bei unseren südlichen Nachbarn den Eindruck eines Landes, in dem der Rückgang des Verkehrs nicht so stark war wie in den übrigen Ländern. Für das Betriebsjahr 1932/33 sind allerdings erheblichere Verkehrsrückgänge und Einnahmenverringerungen zu verzeichnen. Italien hat bekanntlich zur Modernisierung seines Strassennetzes grosse Aufwendungen unternommen. 1931 waren vorhanden: 20.672 km Staats-, 42.578 km Provinzial- und 106.800 km Gemeindestrassen ausserhalb der Ortschaften. Um das Strassenproblem einer Gesamtlösung entgegenzuführen, schuf die italienische Regierung 1928 eine autonome staatliche Strassenbauverwaltung (Azienda Autonoma Statale della Strada), der der Unterhalt' und Ausbau der Staatsstrassen übertragen wurde. Diese, dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten unterstellte Organisation hat eine eigene Verwaltung und einen eigenen Haushalt. Letzterer wird bestritten durch die Kraftfahrzeugsteuer mit dem Wegverbesserungszuschlag für Kraftwagen, sowie durch den Ergänzungsbetrag für besondere Benützung der Strasse. Neben öffentlichen Körperschaften haben sich Privatgesellschaften mit dem Bau von Autostrassen beschäftigt, die allein den Motorfahrzeugen vorbehalten sind. Der Staat greift ein, indem er den Obligationären Garantien gewährt; dafür behält er sich eine Gewinnbeteiligung für den Heimfall der Strassen nach 50 Jahren, sowie das vorzeitige Ankaufsrecht vor. Im Jahre 1932/33 betrug das Budget der Azienda 416,3 Mill. Lire, wobei der Staat 130 Mill. vorgeschossen hat. Die vom Strassenverkehr erhobenen Steuern und Gebühren setzen sich aus der Kraftfahrzeugsteuer nebst Wegeverbesserungszuschlag (193 Mill.), Ergänzungsbeitrag (unbekannt), Zoll und Verkaufssteuer auf Benzin (463,8 Mill), Zoll auf Gummireifen, Motorfahrzeugen und einzelnen Teilen (39,1 Mill.), Stempesgebühren (2,9 Mill.) zusammen, total 699 Mill. Lire. Die Azienda erhält nicht das ganze Aufkommen, sondern nur die Kraftfahrzeugsteuer und den Ergänzungsbetrag, zuzüglich einer Subvention von 130 Mill. Lire. Italien kennt im Kraftverkehr das Konzessionssystem nur für die regelmässigen öffentlichen Linien für Personen und Güter. Die Zahl der Fahrzeuge hat sich ständig vermehrt, und zwar von 114.677 im Jahre 1925 auf 345.776 im Jahre 1932, d. h. es entfällt auf 118 Einwohner ein Wagen. Unter den konzessionierten öffentlichen Diensten sind vor allem zu unterscheiden: a) der Linienverkehr, für den der Staat Zuschüsse bewilligt, es so nehmen, glaube ich — dass ich es tue. Ich kam mit einem Freund.» «Oh. Kommen Sie, ich werde Sie herumführen.» «Bitte, ich sagte nein.» Zu ihrer grössten Erleichterung kam Martin gerade zurück. «Grüss dich, Allen. Komm, Orchid, wir werden diesen Ponyexpress nehmen und zu den Herricks fahren. Seh' dich ja. später, 1 Terry. Es liegt dir doch nichts dran, dass du dem hier draussen begegnet bist, nicht wahr, Liebes?» «Nein, Martin, es war nur herrlich, dass du zurückkamst. Du Lieber, du!» «Eine Ratte ist er. Schau, Orchid, da wachsen einige deiner Namensschwestern unter Glas. Mrs. Herrick hat eine besondere Vorliebe für sie. Du bist wirklich wie sie, Orchid, Ehrenwort. Kühl. Anspruchsvoll. Ein bisschen nicht von dieser Welt.» «Aber lieber dummer Martin, doch niemals gegen dich.» «Nein, Liebste, kaum jemals.» Eine Flucht von Marmortreppen führte von der Herrickschen Terrasse zu einem viereckigen Lilienteich, der von grünen Ziegeln eingefasst war, die das Wasser schillern Hessen. Und vor der glänzenden Terrasse stand der weisse Pfau und schlug sein Radi «Guter Gott, Ork,» flüsterte Martin, »steh wenn die Linien Gegenden versorgen, wo keine andern mechanischen Transportmittel verkehren (Durchschnitt 600 Lire pro km); b) der Ausflugsund Fremdenverkehr, für den die Konzession nur für eine Saison erteilt wird. 1930 gab es im Personenverkehr 3261 Linien mit 97.644 km Strecke, davon 27.679 km endgültige, 39.866 km provisorische und 30.099 km Ausflugs- und Fremdenverkehrslinien. Heute beträgt die Gesamtstreckenlänge mehr alfl 100.000 km. Im Gegensatz zu den bisher skizzierten Ländern scheint in Italien der Kampf zwischen Schiene und Strasse nicht so scharf zu sein. Der Kraftwagen wird als ein teureres Transportmittel als die Eisenbahn angesehen, indem bei den Staatsbahnen der Personenkilometer auf 0,19 und der Tonnenkilometer auf 0,22 Lire zu stehen kommt. Bei den Motorfahrzeugen kostet ersterer-0,43 und letzterer 1,20 Lire. Offenbar kann die Geschmeidigkeit des Motorfahrzeugverkehrs diese Unterlegenheit ausgleichen. Nach dem Urteil Sachverständiger ist die private Personenbeförderung für die Eisenbahnen nicht beunruhigend, weil der private und Ausflugsverkehr 6ich nur in beschränktem Ausbau der Alpenstrassen. Der Bundesrat Mass entwickelt hat. Im Güterverkehr ist der hat an die Gebirgskantone Bern, Graubün- Wettbewerb höchstens anf dem Gebiet der TUT Rechnung Dritter ausgeführten Transporte zu befürchten. Aber nicht alle diese Transporte verursachen Ausfälle für die Eisenbahn; in vielen Fällen wird der Kraftwagen zum Zubringer. Die einzigen wirklichen Konkurrenztransporte sind die auf Strecken, wo schon Eisenbahnen existieren. Diese Art des Wettbewerbs kommt nur in gewissen Gegenden zur vollen Entfaltung, besonders in der Po-Ebene. Neuerdings soll sich -aber die Konkurrenz besonders auf den grossen verbesserten Landstrassen und infolge des Vordringens des im Transport billigeren Diesel-Lastwagens erheblich verschärft haben. Nach den Berechnungen der Staatseisenbahnen betrug im Februar 1932 der durch die Konkurrenz verursachte Ausfall 7000 t pro Tag, d. h. rund 5% der gesamten Bahntransporte oder 8% im Verhältnis zu den Einnahmen. Im August bezifferte sich der Ausfall auf 10%, was einen Jahresverlust von 400 Mill. Lire bedeuten würde. Italien kennt kein Gesetz zur Regelung der Beziehungen zwischen Schiene und Strasse. Zwecks Koordination hat man aber gewisse Organisationen geschaffen, wie das 1929 gegründete Nationale Transportinstitut. Diese Gesellschaft bezweckt vornehmlich, den Eisenbahnen Verkehr zuzuführen, sei es durch technische oder durch tarifarische Massnahmen. 1932 wurde die SICON (S. A. Ita- Iiana Gasse Mobili-Contanione) gegründet, • deren Zweck im Bau und Transport von Behältern für Rechnung Dritter liegt. (Schluss folg».) Schweizerische Rundschau Gegen die vorläufige Einführung von zahlenmässigen Höchstgeschwindigkeiten hat sich die Ende letzter Woche stattgefundene Jahreskonferenz der kantonalen PoKzeikommandanten ausgesprochen. Sie forderte aber gleichzeitig eine strengere Handhabung deT Fahrprüfungen, hauptsächlich in den verkehrsarmeren Kantonen, sowie eine, bessere Kontrolle der Fahrtüchtigkeit der Fahrzeüglenker. Es werden damit nur Postulate unterstützt, welche die Verkehrsverbändeselibst vor längerer Zeit in ihrem Bestreben zur Hebung der Verkehrssicherheit auf der Strasse aufgestellt haben. Bemerkenswert ist die Bildung eitler Kommission, welche den Auftrag erhielt, die Grundlagen für die einheitlichere Ausbildung der Verkehrspolizisten in allen Kantonen zu studieren. Wir dürfen in diesem Zusammenhang wohl daran erinnern, dass die «Automobil-Revue» vor einigen Monaten («A.-R.» Nr. 2 vom 8. Januar) die Schaffung einer eidg. Schule für Verkehrspolizisten in Vorschlag brachte. Unsere Auffassung, dass, sich bei der Verkehrsregelung hauptsächlich, auch eine recht unterschiedliche und zum Teil, sogar ungenügende Ausbildung fühlbar geltend macht, findet nun allem Anschein nach in der: Bestellung der vorgenannten Kommission ihre Bestätigung. Es kann der Verkehrsabwicklung und -Sicherheit bestimmt nur zum Vorteil gereichen, wenn auch auf diesem Gebiet möglichst bald eine Einheitlichkeit für das ganze Land und vorab auch, ein Mindestniveau in der Ausbildung der Verkehrspoiliisten erzielt wird. Die Diskussion über die Verkehrsfragen nicht da und schau nicht so unglücklich auf den Pfau. Alles sieht auf uns. Ich meine auf dich. Die ganze Welt sieht auf dich. Das ganze Universum. Warum, zum Teufel, bin ich nicht nach Hause gegangen und habe wenigstens diese alten Sommerhosen gegen weisse aus Flanell ausgetauscht?» «Martin, bitte, schleif mich nicht so.» «Das ist der Richter, dort oben in der kleinen Loggia, dm Gespräch mit dem alten Rhincoop. Ich möchte dich dem Richter Herrick vorstellen, Orchid; er ist wirklich ein grosser Mann.» «Martin, bitte nicht so rasch. Ich fürchte mich.» «Dummes. Er ist ein ganz einfacher Mensch, dass ich eher glaube, dass er sich fürchten wird. Dort zu seiner Linken, mit all den jungen Mädchen um sie herum, steht seine Frau. Die gut aussehende Dame mit dem weissmelierten Haar. Sie hat eine Schwäche für Mädchen. Sie war während vieler Jahre mit ihren Nerven ganz heruntergekommen, wegen irgend eines Geschehnisses. Ich habe vergessen, was es war. Es sind schon Jahre her. Ich möchte gerne haben, dass du auch sie kennenlernst. Sie ist deine Art.» «Was meinst du damit, Martin, mit meiner Art?» «Oh nein, das gibt es nicht! Das zieht wurde durch ein Referat von Dr. Rothmund, Chef der eidg. Polizeiabteilung über die Bekämpfung der Strassenverkehrsunfälle, eingeleitet. Die in diesem Zusammenhang erfolgte Pressenotiz, wonach Herr Dr. Rothmund die Polizeikommandanten über die Notwendigkeit der Wiedereinführung von Höchstgeschwindigkeiten befragt habe, entspricht nicht den Tatsachen. Der Referent knüpfte an die Stellungnahme des Bundesrates zur Motion Nietlispach an und erwog die vom bundesrätlichen Sprecher im Parlament in Aussicht gestellten und übrigens auch von der Konferenz der Polizeidirektoren bereits verlangten Mittel einer weitergehenden und erfolgreicheren Verkehrskontrolle. Die Folge dieser Darlegungen war dann offenbar die Bestellung des vorerwähnten Ausschusses. den, Waadt, Wallis, Uri, Schwyz, Unterwaiden, Glarus, St. Gallen' und Tessin ein Schreiben gerichtet, worin er bis 31. August 1935 um Zustellung der Unterlagen und Pläne zur Ausarbeitung eines ersten Arbeitsprogrammes für den Ausbau der Alpenstrassen ersucht. Dieser Schritt unserer obersten Landesbehörde dürfte damit zusammenhängen, dass man mit der Möglichkeit des Inkrafttretens des Bundesbeschlusses über den Ausbau der Alpenstrassen rechnet. Grenzyetkehr Verzicht auf die Internationalen Zulassungsund Fßhrerscheine in Frankreich. Zu dieser Neuordnung im schweizerisch-französischen Grenzverkehr, welche wir bereits gemeldet haben, äussert sich das eidg. Justiz- und Polizeidepartement in einem Kreieschreiben an die Kantone "wie folgt: «Gemäss einer in den französischen «Annales des Douanes> vom 11. Aprli 1935 erschienenen Mitteilung verzichtet Frankreich gegenüber den Führern von in der Schweiz immatrikulierten Tourenwagen und Motorrädern auf die Vorweisung der internationalen Zulassungs- und Führerscheine. Auegeschlossen von dieser Vergünstigung sind die zu industriellen oder gewerblichen Zwecken verwendeten Fahrzeuge (Mietwagen. Gesellschaftswagen, Lastwagen, Anhänger an Personen- oder Lastwagen, usw.). Der Führer eines in der Schweiz immatrikulierten Tourenwagens oder Motorrads, der von dieser Vergünstigung Gebrauch inachen will, hat den französischen Grenzorganen den schweizerischen Fahrzeug- und Fübrerausweis sowie das Zollpapier vorzuweisen. Auf dem letztern wird der Vermerk «Piecet de police nationale present^es», der Stempel der betreffenden Grenzipassierstelle und. die Unterschrift des Beamten angebracht. Durch diesen Verzicht Frankreichs auf die internationalen Zulassungs- und Führerscheine wird an unserer den Regieruhgen der Kantone >l am 23. Juli 1932 mitgeteilten Verfügung nichts geändert, wonach den Führern von in Frankreich immatrikulierten Motorfahrzeugen zum Personentransport gegenüber auf die Vorweisung der internationalen Ausweise in der Schweiz unter der Bedingung verzichtet wird, dass sie die nationalen Ausweise für Fahrzeug und Führer besitzen.» G^S«£

N° 35 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Die 26. Targa Florio. Neuer Sieg Brivios au! der Madonie-Rundstrecke. — Chiron an zweiter Stelle. Die grossen Zeiten der Targa Florio scheinen endgültig vorbei zu ein. Nachdem diese einst weltberühmte Veranstaltung schon seit Jahren nur noch unter ganz kläglicher Beteiligung ausgefahren werden konnte, so dass selbst die italienische Presse dieses Rennen nur noch mit ein paar Zeilen erwähnte, wurde im letzten Herbst eine durchgreifende Reorganisation angekündigt, und es hatte den Anschein, als ob das diesjährige Rennen eine neue Glanzzeit einleiten würde. Die Konkurrenz wurde dann im internationalen Sportkalender als «Madomie-Rundstrecken-Rennen » ausgeschrieben. Merkwürdigerweise taufte man nun vor kurzer Zeit in aller Eile das Rennen doch wieder in « Targa Florio » um; offenbar hatte der andere Name zu wenig Zugkraft besessen. Alle unternommenen Versuche scheinen aber den notwendigen Erfolg nicht gebracht zu haben, jedenfalls kann auch die diesjährige Targa Florio keinerlei Anspruch darauf machen, mit jenen grossartigen Veranstaltungen verglichen zu werden, da Leute wie Graf Massetti, Werner, Costantini, Materassi, oder Divio sich in die Siegeriiste eintrugen. Das Hauptinteresse der diesjährigen Veranstaltung richtete sich auf die Teilnahme der Scuderia Ferrari-Fahrer Chiron, Brivio und Pintacuda. Diese drei Fahrer besassen alle die leistungsfähigen Alfa-Romeo-Monoposti-Maschinen und waren somit gegenüber den andern Konkurrenten bedeutend im Vorteil. Ausser .dem Schweizer Ruesch auf Alfa Romeo hatte sich überhaupt kein anderer Ausländer eingetragen. Schon das Training auf der kurvenreichen, bekanntlich ausserordentlich schwierigen Madonie-Rundstrecke, die 72 km lang ist, und durch das sizilianische Bergland führt, zeigte die deutliche Ueberlegenheit der Scuderia-Ferrari-Leute. Einzig auf das Abschneiden Barbieris war man noch etwas gespannt, der einen neuen stromlinienförmig gebauten neuen Maserati- 1500-ccm-Wagen ins Treffen führte. Das Rennen begann am Sonntag bei gutem Wetter kurz nach 11 Uhr unter starker Anteilnahme der sizilianischen Bevölkerung. Ein kleinerer Harst Unentwegter war auch aus dem italienischen Festlande nach der Cerda- Tribüne herübergekommen. Schon in der ersten Runde setzten sich die Vertreter des Modeneser Rennstalles durch und Chiron ging auf Alfa Romeo 3200 ccm an die Spitze vor, gefolgt von Pintacuda auf Alfa Romeo 2960 ccm, Brivio auf Alfa Romeo 2960 com, und Barbieri auf Maserati 1500 ccm. Brivio arbeitete sich rasch nach vorne und lag nach Schluss der ersten Runde bereits an zweiter Stelle. Magistri hatte sich an Pintacuda vorbei die dritte Stelle erkämpft. Der Schweizer Ruesch lag mit seinem Alfa Romeo im Mittelfeld. In der kleinen Klasse führte Ferrari auf Fiat Baliila die Jagd an. Die erste Runde hatte Chiron mit dem Mittel von 79 km/St, zurückgelegt. In der zweiten Runde vollzog sich bereits die Entscheidung, da Brivio Chiron hinter sich brachte und von nun an die Spitze innehielt. Die Maschine des Monegassen schien nicht einwandfrei zu funktionieren, so dass der brillant fahrende Chiron, wie man ganz deutlich feststellen konnte, benachteiligt blieb. Magistri schlug sich mit seinem 2300 ccm hervorragend gut und brachte in der zweiten Runde das Kunststück fertig, sich an Chiron vorbei an den zweiten Platz zu schwingen. Allerdings musste er nach einiger Zeit sich mit dem dritten Platz wieder zufrieden geben. In der kleinen Klasse war Baruffi auf Maserati an Ferrara vorbeigekommen und führte nun die Jagd der kleinen Maschinen an. Der mit der gleichen Maschine wie an der Mille Miglia fahrende Sieger von Brescia, Pintacuda, hatte diesmal kein Glück und musste nach drei Runden wegen Getriebebruch im Differential aufgeben. In der vierten Runde ereigneten sich keine neuen Zwischenfälle und Brivio hielt unangefochten die Spitze. Barbieri rückte mit seinem stromlinienförmigen Maserati stark nach vorne und verteidigte den vierten Platz mit grossem Geschick. Unterdessen hatte die kleine Klasse die notwendige Zahl von vier Runden bereits zurückgelegt, und Ferrara, der wieder Erster geworden war, beendete den Lauf mit dem Mittel von 65 km/St. Auch das Rennen der grossen Maschinen ging ohne jede Störung zu Ende und Brivio wurde wie im Jahre 1933 in Sizilien verdienter Sieger, während Chiron auf dem zweiten Platz einlief. Barbieri war es gelungen, in der letzten Runde noch stark vorzurücken und Magistri auf den 4. Platz zu distanzieren. Ruesch, der sich tapfer geschlagen hatte, wurde Achter des Gesamtklassements. Die Resultate. Klasse bis 1100 ccm: 1. Ferrara auf Fiat, 288 km in 4:25:12,2 (Stundenmittel 65,156 km/St.). 2. Toia-Vanucci auf Fiat, 4 : 25 : 30. 3. Fasano auf Fiat, 4 :33 :36. Klasse über 1100 ccm: 1. Brivio auf Alfa Romeo, 432,4 km in 5 : 27 : 29 (Stundenmittel: 79,149 km/St.). 2. Chiron auf Alfa Romeo, 5 : 34 : 21. 3. Barbieri auf Maserati, 5 : 45 :57. 4. Magistri auf Alfa Romeo, 5 :51:23. 5. Balestrero auf Alfa Romeo, 5 : 59 :00. Die Sternfahrt nach Marokko. Letzten Donnerstag in aller Frühe trafen die in den europäischen Städten gestarteten Konkurrenten der Sternfahrt nach Marokko in Bordeaux ein, von wo aus alle denselben Weg durch Spanien bis nach Gibraltar zurückzulegen hatten. Zwei Drittel der anstrengenden und schwierigen Fahrt waren damit erledigt und 1400 km standen noch bevor, also nochmals eine 24-Stundenfahrt nach dem ersehnten. Ziel, dem Endpunkt der europäischen Etappe des Rallyes. Noch am Freitag selbst wurden Fahrer und Wagen nach Tanger übergesetzt und beide konnten sich dort nach 75stündiger «Arbeit» endlich wieder einmal eine Nacht Ruhe gönnen. Von den 35 gestarteten Bewerbern erreichten 24 Tanger, wovon die Hälfte strafpunktfrei blieb. Unter diesen befindet sich auch der Schweizer Fischer auf Alfa Romeo, der die weite Fahrt in Rom begann, während Dreier, ebenfalls auf Alfa Romeo, 1400 Strafpunkte erhielt. Leider ereignete sich bereits ein ernster Unfall. Etwa 40 km vor Gibraltar fuhrMlle Labouchere (Singer) über eine vier Meter hohe Böschung hinunter. Sie selbst wurde dabei nur leicht verletzt, doch befürchtet man, dass ihr Begleiter, Everett, einen Schädelbruch erlitten hat. Strafpunktfrei in Tanger angekommen sind folgende 12 Fahrer: Cousin (Buick), Campel (Renault), Hasse (Adler), Real (RenaniJt), Legre (Panhard), Ban (Ford), Bremond (Ford), Frontignae (Ford), Ambaud (Ford), von Guillauine (Adler), Gayla (Ford), Fischer (Alfa Romeo). Je 1400 Strafpunkte erhielten 12 Fahrer: haben sich den Weltmarkt erobert. 62% aller in Amerika verkauften Zündkerzen sind A-C. - Der Verkauf von A-C Kerzen allein ist somit grösser als derjenige aller andern Marken zusammen. - Die bekanntesten Automobile, wie Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Dodge, Nash, Packard, Plymouth etc. haben als Original- Ausrüstung A-C Zündkerzen. In der Schweiz ist die amerikanische Ausführung der A-C Zündkerze im Handel, die sich dank ihrer fünf technischen Vorteile den ersten Platz in der Welt gesichert hat. Es gibt eine passende A-C Kerze für jeden Motor, europäischen oder überseeischen Fabrikates. - Verlangen Sie nur diese Marke bei Ihrem Garagisten. Generalvertretung der A-C Zündkerzen, A-C Oelfilter und A-C Benzinpumpen für die deutsche Schweiz und den Tessin: WEWERKA Spezialhaus für Auto-Ersatzteile ZÜRICH - Seehofstrasse 3 - Telefon 41.626 BA^EL - Steinentorstrasse 11 - Telefon 47.977 BERN - Effingerstrasse 33 - Telefon 26.126 Dreier (Alfa Romeo), Sauerwein (Adler), Lamberjack (Saurer), Lahaye (Renault). Hausberger (Ford), Klinke (Graham), Trevoux (Bugatti), MUe Dax (Singer), da Sylva (Steyr), de Massa (Talbot). Mit dem Beginn der afrikanischen Etappe der Sternfahrt müssen die Fahrzeuge in geschlossenen Parkstellen untergebracht werden, so dass den Fahrern ihre Wagen nur noch für die verschiedenen Prüfungs- und Etappenfahrten zur Verfügung stehen. Das am Samstag eingeschaltete Bergrennen von Tanger wurde zu einem grossen Erfolg. Tausende von Zuschauern umsäumten die Strecke und die Organisation klappte ausgezeichnet. Die Bergstrecke führte über eine Länge von drei Kilometern und wies eine mittlere Steigung von 7% auf, während die maximale Steigung 12% erreichte. Der schnellste Mann des Tages war Trevoux, dessen 3-Liter-Bugatti durch seine unheimliche Geschwindigkeit und seine glänzende Strassenhaltung auffiel. Er meisterte die Strecke in 2 Min. 3% Sek., was einem Mittel von 87,516 km/St, entspricht Trevoux ist durch diese hervorragende Leistung zum Favoriten der Sternfahrt geworden, trotzdem er schon 1400 Strafpunkte auf dem Buckel hat. Sehr gut fuhren auch die beiden Schweizer Dreier und Fischer, die im Gesamtklassement an zweiter und dritter Stelle liegen und in der Klasse 3000 ccm Klassensieger wurden. Lamberjack (Saurer) brauchte für die Strecke 3 Min. 57 H Sek. Das Klassement: Klasse 1500 ccm: 1. MMe Dax (Singer), 2 Min. 39Vs Sek.; 2. Schweder (Adler), 2 Min. 52 Sek.; 3. Da Sylva (Steyr), 3 Min. 24% Sek. Klasse 2000 ccm: 1. Trevoux (Bugatti), 2 Min. 3% Sek. (Mitel 87,516 km/St.); 2. De Massa (Talbot), 2 Min. 24% Sek.; 3. Von GuHlaume (Adler), 2 Min. 34% Sek. Klasse 3000 ccm: 1. Dreier (Alfa Romeo), 2 Min. 8»/s Sek.; 2. Fischer (Alfa Romeo), 2 Min. il*/g Sekunden; 3. Cousin (Buick), 2 Min. 19 .Sek. Klasse über 3000 ccm: 1. Lahaye (Renault), 2 Min. 12 s /s Sek.; 2. Klinke (Graham), 2 Minuten •44 Sekunden. Kategorie Lastwagen: Lamberjack (Saurer), 3 Min. 57 4 /s Sek. Am Sonntag wurde dann mit der ersten Etappe auf afrikanischem Boden begonnen, die über die 703 km lange Strecke Tanger- Meknes ging und mit einem Mittel von 70 km/St, bewältigt werden musste. Die weiteren zu fahrenden Etappen führen am Dienstag, den 30. April, von Meknes nach Marrakech (557 km), am Donnerstag von Marrakeck nach Agadir (580 km) und am Freitag von Agadir nach Casablanca (734 km), wo die Sternfahrt nach Marokko zu Ende geht Ferner wird auch noch eine Beschleunigungsprüfung ausgetragen, bei der die Fahrer bei stehendem Start 500 m vorwärts und sogleich darauf 50 m rückwärts fahren müssen^ Die ersten Meldungen für das Avusrennen. Bereits sind die ersten Nennungen für das Internationale Avus-Rennen, das am 26. Mai zur Austragung gelangen wird, eingegangen. Danach wird die Auto-Union mit vier Fahrzeugen vertreten sein, die von Stuck, Varzi, Prinz zn Leiningen und Rosemeyer geführt werden. Von Mercedes-Benz liegt die offizielle Nennung noch nicht vor, doch wurde die Teilnahme von drei Maschinen (Caracciola, Fagioli und Brauchitsch) zugesagt. Mit grosser Sicherheit ist auch noch die Mitwirkung der Scuderia Ferrari und Scuderia Subalpina sowie einiger Einzelfahrer zu erwartenw Bekanntlich wird das Avusrennen in diesem Jahr erstmals in zwei Vorläufen und einem Hauptlauf atfsgefochten. Ob auch der neue zweimotorige Alfa Romeo ins Treffen geschickt wird, steht noch nicht fest, es ist aber voraussichtlich damit zu rechnen, -es. Die Tourist Trophy in Ulster. Vor kurzem ist das Reglement für die Tourist Trophy in Irland herausgegeben worden. Das Rennen findet am 7. September statt und wird auf der 21 km langen Rundstrecke von Ards, in der Nähe von Belfast, ausgetragen. Die Wagen werden in 7 verschiedene Klassen eingeteilt : bis 750 ccm, bis 1100 ccm, bis 1500 ccm, bis 2000 ccm, bis 3000 ccm, bis 5000 ccm und bis 8000 ccm. Zugelassen werden nur Wagen, die serienmässig gebaut sind und öffentlich zum Kauf angeboten werden. Ferner müssen sie mit einem elektrischen Anlasser, elektrischem Licht mit Dynamo, der vom Motor angetrieben wird, Kotflügeln, Windschutzscheibe und einem Verdeck ausgerüstet sein. Die Wagen der drei kleinsten Klassen haben mindestens zwei Sitze aufzuweisen und die der grössern Klassen vier. Für die Anordnung, Breite und Höhe der Sitze sind besondere Vorschriften massgebend. Geschlossene Wagen werden nicht zugelassen. Das Rennen wird nach der Handycapformel ausgetragen, und zwar so, dass den kleineren Wagen entsprechend eine bis 4 Runden gutgeschrieben werden. Die Wagen der grössten Klassen haben 35 Runden zu fahren. Der Sieger erhält die Tourist Trophy und einen Preis von 500 Pfd., der Zweite 300 und der Dritte 200 Pfd. Ferner bekommt jeder Erste seiner Klasse 100 Pfund. Während des ganzen Rennens darf zum Starten des Motors nur der elektrische Anlasser verwendet werden. Beim Training hat jeder Wagen mindesteis drei Runden zu fahren, und er muss auch fähig sein, in einer für jede Klasse vorgeschriebenen Zeit die Rundstrecke zu bewältigen. -es. Die Brandenburgische Dauerprüfungsfahrt. In den ersten Morgenstunden des Sonntags traten auf der Avus in Berlin über 450 Fahrzeuge für die ca. 500 km lange Reise durch Wald und Heide der Mark mit Lehm- und Sandwagen an. Die Fahrt stellt an Fahrer und Maschinen grösste Anforderungen und die Strecke dürfte als Folge des andauernden Regens in den letzten Tagen stark aufgeweicht sein und besonders den später Kommenden Hindernisse entgegestellen. Die Scuderia Ferrari am Grossen Preis der Marne. Für den au.f den 7. Juli angesagten und auf dem Circuit von Reims zur Austragung gelangenden Grossen Preis der Marne hat die Scuderia Ferrari drei Wagen unter der Führung von Nuvolari, Chiron und Dreyfus, eingeschrieben. Keine Bergrennen mehr in Frankreich? Man erinnert sich noch an das schwere Unglück beim Bergrennen von Chäteau-Thierry, und man erwartete auch Massnahmen seitens der Regierung, um solche Katastrophen in Zukunft zu verhüten. Nun wird gemeldet, dass der Minister des Innern ein Verbot sämtlicher Bergrennen in Erwägung zieht; demnach wären nur noch Bahnrennen und Rundstreckenrennen gestattet. Man darf allerdings annehmen, dass dieses Verbot in Frankreich auf grossen Widerstand stossen würde. Vorläufig wünscht man, dass sich der Minister vorerst mit dem A.C. de France in Verbindung setzt, um dann erst weitere Massnahmen zu ergreifen. S»«»»t in Sdiwei Um den Grossen Preis von Genf. Wie wir bei Redaktionsschluss erfahren, hat sich das Zentralkomitee nochmals mit der Eingabe der Sektion Genf des A. C. S. befasst, die sich auf den Grossen Preis von Genf bezieht. Durch den Ausfall des Grand Prix von Holland, der zeitlich mit der geplanten Genfer Veranstaltung zusammenfiel, hat sich die Situation für das neuprojektierte westschweizerische Rennen bedeutend verbessert. Diese Feststellung machte auch das Zentralkomitee, das im Prinzip mit der Durchführung einverstanden ist und nur noch einige Bedingungen daran knüpft, die aber, wie wir erfahren, von Genf aus angenommen werden dürften. Damit wird die Schweiz, wie mit grösster Wahrscheinlichkeit anzunehmen ist, am 6. Oktober auch noch einen Grossen Preis von Genf erleben.