E_1935_Zeitung_Nr.036

Schweizerische Rundschau
Eisenbahn und Automobil. Am 5. Mai stellt
sich dem Schweizervolke dasTransportproblem
zum Entscheid. Niemand wird bestreiten,
dass es eine rasche Lösung erheischt.
Die gegenwärtige Lage kann nicht länger andauern,
ohne für die öffentlichen Finanzen
und die Volkswirtschaft die schwerwiegendsten
Folgen zu zeitigen.
Eisenbahn und Automobil liegen miteinander
im Streit. Beide gehen daran zugrunde.
Die Güterzüge werden immer seltener, die
Lastkraftwagen rollen oft leer. Defizite, Liquidationen
und Konkurse sind die traurige
Bilanz einer regellosen Konkurrenz. Die Verluste
beziffern sich auf zehnte und aberzehnte
von Millionen jedes Jahr. Wer hat sie
schliesslich zu tragen? Der Staat und der
Einzelne : Steuerzahler, Produzent und Konsument.
Wie diesem vernichtenden Kampf ein Ziel
setzen ? Die Eisenbahn opfern ? Das Automobil
in Fesseln legen ? Unmöglich : denn
sie sind eines wie das andere für die moderne
Wirtschaftstätigkeit unentbehrlich.
Es gilt, ihre Zusammenarbeit zu organisieren.
Das ist der Zweck des «Verkehrsteilungsgesetzes
». Es schafft die Grundlage für
eine zweckmässige Koordination der beiden
grossen Transportmittel. Dann wird es nicht
mehr hejssen : Lastkraftwagen gegen Eisenbahn,
zum Schaden der Allgemeinheit, sondern
Eisenbahn und Lastkraftwagen im Dienste
des Landes.
Um jedes Monopol auszuschliessen, bleibt
der Werkverkehr vollständig frei. Um den
Vorteil der Privatinitiative zu wahren, wird
der öffentliche Automobildienst Privatunternehmungen
übertragen. Das ist Ordnung, erspriesslicher
Wetteifer und Sparsamkeit, und
dabei gleichwohl Freiheit.
Das Gesetz ist ein Werk der Verständigung,
des Ausgleichs und der Vernunft.
Schweizervolk,
wenn Du
die Mittel der Nation richtig anwenden,
die Anhäufung der Schulden zurückdämmen,
die Gefahr drückender Steuern fernhalten,
die Zukunft Deiner Eisenbahnen schützen,
die legitime Tätigkeit des Automobils sichern,
eine methodische und rationelle Transportpolitik,
als erste Bedingung einer Taxreduktion,
und endlich die erforderliche Sanierung ermöglichen
willst,
so stimme am 5. Mai
JA!
Pilet-Golaz, Bundesrat.
Schiene und Strasse.
Schluss *
Deutschland
hat zeitweise zwischen der Eisenbahn und der
Kraftverkehrswirtechaft sehr lebhafte Auseinandersetzungen
erlebt. Die Geschichte der deutschen
Eisenbahnen lehrt, dass die Staatsgewalt
stets die Eisenbahnunternehmungen sorgfältig überwacht
hat. Ihre geographische Verteilung, die dezentralisierter
ist als in den Nachbarländern, erklärt
die hohe Bedeutung, die sie im Wirtschaftsleben
des Reiches einnehmen. Am 1. Oktober 1924
belief sich der Wert des gesamten Materials auf
24,5 Milliarden RM. Die inzwischen erfolgten Verbesserungen
beanspruchten bis 1931 1,7 Milliarden
RM. Das Anlagekapital der D. R. G. setzt eich
wie folgt zusammen: a) Strecken und Rollmaterial
25,186 Milliarden RM.; b) sonstige Aufwendungen
1,680 Milliarden; c) Unterschied zwischen Kaufpreis
und Anlagekapital beim Erwerb der Privatbahnen
148,4 Mill. RM., zusammen 26,985 Milliarden
RM. Unter Abzug der durch Betriebseinnahmen
usw. gedeckten Aufwendungen von 723,8 Mill.
RM. verbleibt ein Totalanlagekapital von 26,2 Mil-
* Vergleiche No. 33—35 der «A.-R.».
lieh, man wollte sie kennenlernen. Die Frauen
mit fast prüfenden Augen, wenn sie ihr gegenüberstanden,
aber die Männer in Gruppen
wartend, bis sie drankämen, um ihr ihre Aufwartung
machen zu dürfen.
Wenn Allen Terry nur nicht so um sie herumscharwenzeln
wollte. Und da gingen die
Herricks mit einem gerade eingetroffenen
französischen Diplomaten und seiner Gattin
zur Erfrischungspergola. Martin hätte sie
nicht so allein lassen sollen. Er schien eine
Unterredung mit seinem Onkel zu haben.
Der junge Terry, immer in ihrer Nähe,
brachte ihr Sandwiches und roten Punsch,
der im Glas überlief, weil er immer darauf
bestand, etwas aus seiner silbernen Taschenflasche
hineinzugiessen, das den Punsch
bitter machte.
«Schmeckt mir nicht», sagte sie und lächelte
ihm mit gekräuselter Nase zu.
«Es ist aus Opalen destilliertes flüssiges
Feuer», sagte er und nahm einen Schluck aus
!
läarden RM. Zu diesen Ziffern sind die in Frivatund
Schmalspurbahnen angelegten Kapitalien hinzuzufügen
(2,1 Milliarden).
Trotz grösste Bemühungen auf technischem Gebiet
hat die Reichsbahn ein ständiges Defizit aufzuweisen.
Von 1928—1933 verzeichnet der Verkehr
einen ständigen Rückgang. Seither ist hingegen
ein stetiges mit dem Wiederaufbau der Wirtschaft
zusammenhängendes Anwachsen zu verzeichnen.
Während 1928 noch 2,0 Milliarden Personen befördert
wurden, waren es 1933 nur noch 1,2 Milliarden,
d. h. während 1928 120,76 Personen auf
einen Zug entfielen, waren es 1931 z. B. nur noch
87,63. In gleicher Weise ist die Gesamtheit der
beförderten Güter zurückgegangen, und zwar von
480,9 Mill. t 1928 auf 325,5 MM. t 1931. Bei Betriebseinnahmen
für 1933 von 2920,6 Mill. RM. ergibt
eich reohnungsmässig ein Betriebsfehlbetrag
von 136 Mill. RM. Nach weitern Verlustposten verbleiben
für 1933 rund 309,9 Mill. RM. zu decken,
während 1929 noch mit einem Ueberschuss von
81,2 Mill. RM. abschloss.
Die Klassifizierung der deutschen Stressen,
ihre Finanzierung und Unterhaltung ist im
Laufe der letzten Jahre Gegenstand eingehender
Untersuchungen gewesen. Heute verfügt Deutschland
über 63.000 km Staats- und Provinzial-,
40.000 km Kommunal-, 111.000 km Bezirks- und
Kreisstrassen und wenn man die städtischen Strassen
mit 60.000 km. hinzurechnet, kommt man auf
•insgesamt 274.000 km.
Nach statistischen Erhebungen hahen die bespannten
Fahrzeuge 1925/26 noch 54,9%, 1928/29
noch 26,3% ausgemacht. Transportiert wurden
darauf 50 resp. 24,2%, der auf den Strassen beförderten
Gesamttransportmenge, An Personenkraftfahrzeugen
und Motorrädern wurden 1925/26
34,7%, 1928/29 60,6% gezählt, die eine Transportmenge
von 21,9 resp. 39,0% auf sich vereinigten.
Der Lastwagen-, Omnibusse- und der Bestand an
andern schweren Wagen stieg in der Vergleichsperiode
von 10.4% auf 13,1%, die Tonnenleistung
von 28,1 auf 36,8%. IW? - .-w.-
Am 27. März 1934 wurde durch die nationalsozialistische
Regierung das grundlegende Gesetz üher
die Neuregelung des Strassenwesens und der Strassenverwaltung
veröffentlicht. Danach werden in
Zukunft die deutschen Strassen in folgende Gruppen
eingeteilt: Kraftfahrbahnen, Reichsstrassen,
Landstrassen I. und II. Ordnung. Die Kraftfahrbahnen
sind den Eisenbahnen vergleichbar. Sie
verbinden die Vorzüge der Eisenbahnen mit denen
der Strasse, und sind ausschliesslich für den Verkehr
mit Kraftfahrzeugen bestimmt.. Ihr vorläufiges
Netz beträgt 7000 km.
Was den Motorfahrzeugbestand anbetrifft, sind
die diesbezüglichen Ziffern niedriger als die aller
westlichen Nachbarländer. Erst 1933, nach der
steuerlichen Entlastung, hat sich die Zunahme
stark beschleunigt. Die Lasten, die der Kraftverkehr
zu tragen hat, sind zweierlei Art: Die allgemeinen
Verpflichtungen und die fiskalischen Lasten. Allein
die Steuern auf eingeführtem Treibstoff und die
Ausgleichsabgaben zugunsten der inländischen Erv
zeugung von Benzin und Benzol erbrachten im
Jahre 1932 im ganzen zwischen 490 und 500 Mill,
RM.
Die Massnahmeh der Eisenbahnen, mit denen
sie sich gegen den Kraftwagen zur Wehr gesetzt
haben, liegen in der Einfuhrung lokaler Stückgüterzüge
und im Ausbau der Güterzugfahrpläne
nach dem Grundsatz: «tags laden, nachts fahren»,,
im Einsatz von" Kleinlokomotiven, Erhöhung/;'^«,;
Zugsgeschwindigkeit, durch Benutzung der durön-^
gehenden Luftdruckbremse, Herstellung guter Anschlüsse
an Knotenpunkten, gründliche Revision
der Fahrpläne, Entwicklung des Behälterdienstes,
Erweiterung des Fassungsvermögens der Behälter
und Verbesserung des Rollfuhrdienstes. Weitere
Abwehrmassnahmen wurden auf tarifpolitischem
Gebiet ergriffen.
Frühzeitig schon empfand die Automobilindustrie
die staatlichen Massnahmen als zu günstig
für die Eisenbahnen. Die Kraftverkehrskreise erblickten
in verschiedenen Massnahmen die Vorboten
eines allmählichen Beförderungsmanigels der
D. R. B., namentlich in der Notverordnung vom
6. Oktober 1931, wonach der gewerbliche. Lastkraftverkehr
über 50 km hinaus der Konzessionspflicht,
ebenso die Personenbeförderung, unterworfen wird.
Seitens der D. R. B. ist dieses Vorgehen unter Berufung
auf die ihr auferlegten Reparationsverpflichtungen
zu rechtfertigen versucht worden, wie auch
unter Hinweis auf die Schwere der finanziellen
Lasten zugunsten ihres Personals, und schliesslich
wegen ihrer Bedeutung für die Wirtschaft des
Reiches. Demgegenüber wandten die Kraftfahrzeugunternehmer
ein, dass die Reparationslasten
der Gesamtheit auferlegt sind und sich im übrigen
vermindern; dass der Grund und Boden zum Bau
der Strecken unentgeltlich überlassen worden ist
und dass die Länder in Form verschiedener Subventionen
zur Errichtung und Unterhaltung der
Strecken beigetragen haben; dass die Kraftfahrzeuge
im übrigen genügend Steuern zur Unterhaltung
der Strassen zahlen und dass, wenn die
Eisenbahnen ihr Personal zu besolden haben, die
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Anlagen ihnen gehören und nur für sie da sind.
So haben die grossen Automobilverbände fortgesetzt
eine Verminderung der ihnen auferlegten Lasten
gefordert. Sie verlangten eine Herabsetzung
der Kra-ftfahrzeugsteuer, eine Ermässigung der Abgaben
auf die Mineralöle auf einen vernünftigen
Satz und die Uebertragung der Lasten des Spritzbeimischungszwanges
auf die Gesamtheit. Im Laufe
des Jahres 1933 hat die nationalsozialistische Regierung
eine den Kraftwageninteressen günstige
Politik eingeführt. Die Organisation des Kraftverkehrs
ist durch straffe Zusammenfassung im besten
Zuge, und die gesetzgeberischen Arbeiten stehen
vor dem Abschluss, die eine endgültige Bereinigung
der Frage « Eisenbahn und Kraftwagen » und
eine harmonische Zusammenarbeit der beiden Verkehrsträger
sicherstellen sollen.
Im Hinblick auf das am 5. Mai 1935 der Volksabstimmung
unterbreitete Verkehrsteilungsgesetz
dürften die Ausführungen der Internationalen Handelskammer
über das Verhältnis Schiene/Strasse in
der
Schweiz
weite Kreise interessieren, wobei wir uns allerdings
die Bemerkung erlauben, dass sich der Berichterstatter
die Sache etwas recht bequem machte und
kaum sich eingehend in die Materie vertiefte. Herausgreifen
möchten wir nur den Satz, wonach die
Finanzlage der Bundesbahnen so befriedigend wie
möglich sei und dass auch die Lasten nicht übermässig
erscheinen! — eine Auffassung, die bei einer
Schuldenlast von rund 1 Million Franken pro SBBkm
und der weitern Verschuldung als recht eigentümlich
erscheinen muss. Wenn wir zudem noch
den harten Kampf der Privatbahnen und ihre Existenz
in Berücksichtigung ziehen, wie auch den
ständigen Personen- und Güterverkehrsrückgang, so
darf sicherlich dieser Bericht als recht optimistisch
qualifiziert werden.
Wir gehen vollkommen mit der Auffassung einig,
dass das Schweiz. Bahnnetz eines der eigenartigsten
in Europa ist. In unserem Lande ist die Entwicklung
der elektrischen Zugsbeförderung am weitesten
fortgeschritten. Aus geographischen Gründen und
zur Hebung des Fremdenverkehrs ist dem Bau von
Schmalspur-, Strassen-, Zahnrad- und Drahtseilbahnen
besondere Aufmerksamkeit geschenkt worden.
Richtig erscheint auch die Erwähnung, dass
die Steuerlasten unserer Bahnen nicht so übersteigert
wie in andern Ländern seien, wird doch auf
die Beförderung von Personen und Gütern keine
Steuer erhoben. Die Bundesbahnen selbst sind von
jeder Steuer befreit und leisten keinen Beitrag zum
Budget, während umgekehrt der Bund ihre Schulden
garantiert. Als Aktiengesellschaften zahlen
die Privatbahnen die kantonalen und kommunalen
Vermögens- und Einkommenssteuern, ebenso
wie alle andern industriellen, kaufmännischen und
finanziellen Unternehmungen. Abgesehen vom
Frachtbriefstempel haben die Benutzer keine indirekten
Steuern zu bezahlen; umgekehrt erhalten aber
die Bundesbahnen, sowie die privaten Transportunternehmungen
Beiträge öffentlicher Körperschaften
bei der Anlage von Schienenwegen, Bahnhöfen
und Zugangsstrassen, sowie bei der Beseitigung von
Geleiseübergängen. Im Bericht wird alsdann erwähnt,
dass der Bund den Eisenbahnen 1920 60
Mill. Fr. für besondere Kriegsausgaben gezahlt habe
und 1931 aufs neue 35 Mill. Fr. für außerordentliche
Transporte während des AKriegeir. *Zür"' Zeit
sverla.rtgen 'die, "Bundesbahnen 'vdm Bund'ttie Üebernahme
eines Kapitals von 800 Mill. Fr. (i Milliarde),
und voraussichtlich wird sich das Land dem nicht
entziehen können. Diese Auffassung rechnet also
bereits mit einem zweiten Rückkauf, eine'Aeusserung,
die 1 sich- recht gut mit dem in unserem Lande
weit -verbreiteten Ausspruch deckt: «Die Bundesbahnen
den Eisenbahnern, die Schulden dem Schweizervolke!
»
Im Kapitel über Strasse und Kraftverkehr werden
die Ausgaben der Kantone für das Strassenwesen
den Leistungen der Kraftverkehrswirtschaft
gegenübergestellt, wobei auf die Argumentation der
am Motorfahrzeugverkehr interessierten Kreise verwiesen
wird, dass der-Benzinzoll.einen höhern Satz
habe, als es die Bundesverfassung zulasse.
Im weitern' kommt der Bericht auf die Bestrebungen
des Bundes zu sprechen, welche dahin tendieren,
dem Krafttransport eine gesetzliche Grundlage
zu geben. Der Berichterstatter ist der Auffassung,
dass der Kampf zwischen Schiene und Strasse
den Höhepunkt erreicht zu haben scheine. Bei der
Abfassung hatte es den 'Anschein, als ob eine kampflose
Verständigung zwischen den beiden Transportmitteln
möglich sei, da damals noch keine Anzeichen
von der Auslösung einer Referendumsbewegung gegen
das Verkehrsteilungsgesetz vorlagen. In dieser
Hinsicht wird nach dem 5. Mai eine Korrektur angebracht
werden müssen, indem es sich erst dann
erweisen 1 wird, ob zwischen beiden Parteien eine
freundschaftliche Lösung möglich ist oder ob der
Kammf zwisohen Schiene und Strasse in unserem,
tande zu neuer Heftiekeit entbrennen soll. Wy.
der Flasche. -
Wenn er nur nicht so schwankte mit seinem
flüssigen Feuer, das aus Opalen destilliert ist.
Martin vertrieb ihn sofort, als er erschien.
«Verschwind', alter Freund. Programm beendet.
Da hast du einige Friedenszigaretten.
Eine Schachtel mit Privatzigaretten meines
Onkels. Sie können einen starken Mann weinen
machen. Spielst du heuer Tennis? Nä
schön.» ""]"
Das war klug von Martin. Er wollte Frie--
den halten. Und Arm in Arm weggehend,
schmiegte sich Orchid an seine Seite.
«Du Liebling, es kommt mir vor, als ob du
mich vor Jahren verlassen hättest.»
«Der alte Herr lässt den ersten Aufsatz
meiner Artikelserie morgen erscheinen. Ich
wollte, es wäre schon Mitternacht. Da können
wir die Morgenzeitungen schon bekommen.
Ich möchte sehen, wie er aufgemacht
ist. Der alte Herr sagte nicht viel, aber ich
glaube, er ist fest darauf. Komm. Ich habe
schon genug von alldem. Ich möchte nach
Hause und zu meiner Arbeit».
Natürlich. Natürlich. Aber es war so zeit-
.lich. Fast grausam zeitlich. Am Himmel waren
die Feuer des Sonnenunterganges erloschen
und ein erster Stern erstrahlte. Man
ging daran, das Supper auf dem Rasen einzunehmen.
Kellner eilten mit Brettern herum,
die auf hölzerne Gestelle passten, und bauten
lange Picknick-Tische. Es gab Schinken, die
mit Gewürznelken besteckt waren. Platten
mit rosigem Fleisch, auserlesene Fleischgerichte,
oblatendünn geschnitten. Kaltes Geflügel
mit aufwärts gestreckten Beinen, die
mit rosa Papierkronen geschmückt waren.
I Lampions leuchteten plötzlich unter den Bäumen
auf, Der Glanz des weissen Eros gegenüber
der- halbkreisförmigen Hecke, die sich
schon schwarz färbte. Das Klimpern des entfernten
hawaiischen Orchesters.
«Natürlich, Martin, wenn du arbeiten musst.
Wir können schon gehen. Es war vollendet
schön.»
«Ja. Aber ich will die Neuigkeiten über dich
der Familie recht schnell mitteilen und du
wirst oft hier herauskommen. Nun, ich habe,
folgend! Idee, meinen Artikel zu beginnen.
Warte, da kommen Tante Em und die Herricks.
Jetzt haben wir die beste Gelegenheit,
unsere Jungfernrede zu halten. Sie haben
sich in dich verliebt, Orchid. Ja, ganz wie
ich es mir gedacht habe. Das macht alles so
viel leichter. Ich meine, dass sie dich liebgewonnen
haben, bevor sie es wissen. Tante
Em. Richter. Mrs. Herrick. Es. war prächtig,
aber jetzt müssen wir den Mandel-Express
nehmen und in die Stadt fahren.»
«Martin, bleibst du nicht zum Nachtmahl?
Dein Onkel wird das erwarten.»
«Tut mir leid, Tante Em, aber nach dem,
was ich aus dem Gesprächr das ich mit ihm
gerade jetzt in der Turnhalle hatte, entnehmen
kann, erwartet mein Onkel, dass ich
meine Knochen auf den Steinen zwischen hier
und der Stadt durcheinanderrütteln lasse, und
•stischer
Ans der amerikanischen Autowirtschaft
Im Februar 1935 betrug der Wert der verkauften
Personenwagen 1,791,000 Dollar, gegenüber
803ß00 Dollar in der entsprechenden
Vorjahrsperlode. Der Lastwagenumsatz
stellte sich auf 476,000 (243,000) Dollar, während
auf die Zubehörteile 381,000 (375,000)
Dollar entfielen. Die verkauften Autoreilen
repräsentieren eine Summe von 1,440,000
(824,000) Dollar; an Schläuchen wurden
343,00 (.198,000) Dollar vereinnahmt. Schmieröl
wurde im Werte von 1.704J000 (1,647,000)
Dollar verkauft, während einzig der Benzinhandel
mit 11,488,000 (14,731,000) Dollar gegenüber
dem Monat Februar 1934 einen Rückschlag
aufweist. In diesen 7 Geschäftszweigen
sind im Februar 1935 zusammen 18£
(17,6) Mill. Dollar umgesetzt worden.
Autobetrieb mit Sonnenlicht
Alle unsere Kraftmaschinen bedienen sich
des Sonnenlichtes als Energiequelle, wenn
auch nur auf riesigem Umweg. Auch das
Automobil macht davon keine Ausnahme.
Das Rohöl, aus dem das Benzin gewonnen,
wird, stellt ein wahrscheinlich Jahrtausend
altes Zerfallsprodukt einstiger lebender, sonnenbestrahlter
Organismen dar, gleichfalls
wie, die Kohle, aus der Benzol gewonnen
wird. Die moderne Wissenschaft scheint nun
jedoch Möglichkeiten darzubieten, um früher
oder später einmal die Energie der
Sonnenstrahlen direkt auszubeuten, und
zwar nicht nur um den Betrag der Wärme-
Strahlung, der verhältnismässig klein ist und
schon experimentell zur Erzeugung von
Dampf herangezogen wurde, sondern auch
unter Ausnützung der Lichtenergie. Besonders
der Radiotechnik ist es zu verdanken,
dass in den letzten Jahren neue Systeme
photoelektrischer Zellen entdeckt wurden,
die bereits ganz ansehnlichen elektrischen
Strom aus Licht zu gewinnen gestatten.
Durch Kombination mehrerer Grenzflächenzellen
ist man schon imstande, im Laboratorium
kleine Elektromotoren zu betreiben.
Amerikanische Wissenschafter, darunter Professor
Fink von der Columbia-Universität
und Dr. Orestes Caldwell, der frühere Bundeskommissär
für das Radiowesen der Vereinigten
Staaten, hält es für durchaus möglich,
dass man einmal auch Automobile direkt
mit Sonnenlicht betreiben können wird.
Nach Dr. Caldwell ist die auf das Dach eines
Automobils auffallende Sonnenlicht-Energie
gross genug, um, richtig ausgenützt, die
gleiche Anzahl PS zu ergeben, wie sie heute
unsere Benzinmotoren liefern.
Wirksames Mittel gegen Schnellfahrer.
Die Agramer Polizei wendet gegen Automobilisten,
die die Verkehrsvorschriften unbeachtet
lassen, ein harmloses, aber sicher
wirksames Mittel an. Man hält das Fahrzeug
an und lässt aus allen vier Reifen die Luft
ausströmen, so dass der Fahrer im Schweisse
seines Angesichts sie wieder selbst aufpumpen
muss. Mit dieser Methode hat man bessere
Erfolge als mit Geldstrafen erzielt.
Was Ist Alupak ?
Unter diesem Namen wird in Amerika ein
neues Dichtungsmaterial angeboten, das aus
mehreren Schichten von abwechslungsweise
Aluminiumblech und feinem Drahtgeflecht
besteht, wobei diese Schichten durch ein elastisches
Bindemittel zusammengehalten werden.
Das Material soll sich Unebenheiten auf
den Dichtungsflächen besonders gut anpassen
und gegen hohe Hitzeeinwirkungen unempfindlich
sein.
zwar wegen einer New Yorker Zeitung, deren
Name nicht unbekannt ist, ,The Enquirer'.»
«Aber, Martin, deine Cousinen.»
«Sie werden es eben ertragen müssen,
Tahte Em. Sage Celeste, dass ich sie für
das heutige Set bei der nächsten Tennispartie
in der kommenden Woche entschädigen
werde.»
«Recht schön, aber», fiel Mrs. Herrick ein"
und hakte ihren Arm in den Orchids, «das ist
alles recht schön für junge Männer, die so
langweilige Dinge zu tun haben, wie Artikel
zu schreiben, aber ich beabsichtige dieses
Kind zum Supper hier zu behalten. Ich
möchte, dass sie meine Gärten bei Lampionbeleuchtung
sehe, bei Sternen- und bei, wie
ich hoffe, Mondlicht, wenn diese wohlbekannte
Kugel sich planmässig benimmt.»
«Mrs. Herrick!»
«Ja, warum lässt du Miss Sargossa nicht
bleiben? Wir werden darauf achten, dass sie
gut nach Hause kommt.»
«Ah nein, ich könnte nicht. Martin würde es
nicht gerne sehen.»
«Natürlich könnte sie nicht, Martin, wenn
Sie ununterbrochen mit einem langen Gesicht
dastehen. John Lester, glaubst du nicht,
dass er sie bitten sollte, hier zu bleiben, wenn
wir sie hier haben wollen?»
(Fortsetzung folgt J