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E_1935_Zeitung_Nr.065

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10 ÄUTOMOBIL-REVUE

10 ÄUTOMOBIL-REVUE 1935 — Sebag Montefiore fertiggestellt. Dieser Wagen ist speziell für Fahrer grosser Sternfahrer und Regelmässig^ keitswettbewerbe, wie z.B. das Rallye von Monte Carlo und die Aiftenfahrt gedacht. Vorzügliche Strassenhaltung, hohe Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und leichte Handhab- 'Abb.i. Blick unter di& Motorhaube des ; Montefiore- Sportwagene. keit-sollen seine Haupteigenschaften bilden. In einer ersten Ausführung ist der Wagen bereits'gebaut. Als Motor weist er einen Lagonda-Vierzylinder mit hochliegender Nockenwelle, hängenden Ventilen und Viliiers-Kompressor auf, dessen Kraft durch.ein selbstschaltendes viergängiges Wilsongetriebe auf: die; Hinterachse übertragen wird. Zwisgherr Mqtör und Wilsongetriebe ist fein zusätzliches Planetengetriebe eingeschaltet, dessen .zwei. Uebersetzungsstufen eine Verdoppelung der Gangzahl auf- acht gestattet. Sowohl die Vorder- wie die Hinterräder sind auf Starrachsen und halbelliptisch abgefedert. Keine Reparatur von Sicherungen ! Wenn Scheibenwischer, Winker und Scheinwerfer plötzlich versagen und als Ursache ein Defekt der Sicherung festgestellt wird, dann ist, der Schaden leicht zu beheben, — wenn eine Ersatzsicherung zur Stelle ist. In den meisten Fällen wird jedoch an die Mitführung einer solchen «Kleinigkeit» nicht gedaoht. Denn letzten Endes kann man ja die Sicherung auch ohne grosse Mühe reparieren, indem ein Draht zwischen die beiden Kontakt^ klappen geklemmt wird. Das geht eine Weileganz gut und scMiesslioh denkt man über-- haupt nicht mehr daran, die Sicherung auszuwechseln. Bis dann eines Tages festgestellt werden muss, dass nur noch bei schneller Fahrt eine ausreichende Lichtstärke erzielt werden kann, wofür man schliesslich einen Defekt innerhalb der Batterie als Ursache wittert. In Wirklichkeit ist die reparierte Sicherungschuld; der Draht zwischen den Kontaktklappen vermag nicht den innigen Kontakt her* zustellen, der notwendig ist, um die Batterie einwandfrei und ausreichend zu laden. Wenn man sich schon zur Reparatur einer Siehe-- rung entschliesst — und das darf nur im äusb. 5. An 1—4 hervorstehenden Zapfen kann man am Schalthebelknopf des Montefibre-Wagens leicht abtasten, welcher der Getriebegänge eingeschaltet ist. Abb. 6. Praktische Anwendung der hauptsächlichen. Bedienungsorgane beim MontefiorenSportwagen. Die Vorderachse ist durch Schubstangen speziell geführt. Der Chassisrahmen wurde einem früheren nicht in den Handel gekommenen Invicta-Typ entnommen. Er liegt ausserordentlieh niedrig über dem Boden, ist unter der Hinterachse durchgeführt und weist in seinen hohen Stegen zur Gewichtsverminderung zahlreiche Aussparungen auf. Alle Schmierstellen sind an ein Zentralschmiersystem angeschlossen. Die Zündanlage arbeitet zur Erhöhung der Zuverlässigkeit sowohl mit einem Magneten wie mit Zündspule. Eine sinnreiche kleine Vorrichtung sorgt dafür, ;dass jede Bewegung des Gaspedals eine Reinigung des Oelfilters bewirkt, -s. Pvax^i de Fahie Winke für Ferienfahrer. Der Oelstand im Kurbelgehäuse, im Getriebekasten und in der Hinterachse, sowie der Wasserstand im Kühler müssen vor jeder grösseren Ausfahrt kontrolliert und eventuell ergänzt werden. Ebenso selbstverständlich ist vor jeder Reise, die mehrere hundert-Kilometer urnfasst, die Kontrolle der Batterie, die Prüfung, des Reifendruckes (auch bei den Reserverädern) und die gründliche Bedienung aller Chassis-Schmierstellen. Keinesfalls vergesse man sich von der Anwesenheit und Intaktheit des Wagenhebers zu überzeugen und den Werkzeugkasten einer allgemeinen Inspektion zu unterziehen. Die Bestandteil- und Werkzeugausrüstung sollen unter allen Umständen etwas Draht, Isolierband, Reservelampen und neue Reservezündkerzen umfassen. Die Frage des Unterbringens von Gepäck studiere man rechtzeitig. Nichts kann die Bequemlichkeit einer Reise stärker stören, als eine behelfsmässige Ansammlung von Koffern und anderen umfangreichen Gegenständen im Passagierraum des Wagens. In eine Seitentasche des Wagens gehört ausser dem CH-Touring und dem Automobil- Adressenverzeichnis das Instruktionsbuch des Wagens. Wenn man vielleicht als Fahrer auch selbst darauf verzichten zu können glaubt, so kann es doch von unschätzbarem Nutzen sein, wenn ein mit dem Wagen nicht genau vertrauter Mechaniker eine Reparatur auszuführen hat. Bei irgendwelchen Reparaturen halte man sich ürbigens unterwegs in erster Linie an die Vertreter der Wagenmarken. Der Mechaniker, der auf eine bestimmte Marke eingearbeitet ist, vermag sich bei einer Störung oft in einem Bruchteil der Zeit zurechtzufinden, die ein fremder Mechaniker zu seiner Orientierung benötigt. Für Notfälle gehört in jeden Wagen bei Antritt der Reise eine elektrische Taschenlampe und ein Feuerlöscher. Auch wenn man vielleicht nicht selbst auf ihren Gebrauch angewiesen • ist, kann man doch in den Fall kommen, einem andern Fahrer damit aushelfen zu können. Beim Durchfahren fremder Ortschaften ist das Tempo immer zu massigen. Als Ortsunkundiger kann man ja nicht wissen, welche spezielle Vorschriften zu berücksichtigen sind, wo eventuell besondere Gefahren auflauern, oder wo man plötzlich vor einer Einbahnstrasse Halt machen muss. Um ein versehentliches Einfahren, in Einbahnstrassen zu vermeiden, achte man ständig auf den Verkehr voraus. Auf der Landstrasse handle man immer so, wie man es auch von einem andern Automobilisten erwarten würde. Andern Fahrern mache man sofort und genügend zum Vorfahren Platz, sobald man die Aufforderung dazu bemerkt Kein Lenker hat das Recht, einen andern am Vorfahren zu verhindern, gleichgültig, wie hoch das Fahrtempo auch sei. Will man selbst ein anderes Fahrzeug überholen, so tue man es nur nach vorheriger unmissverständlicher Signalisierung und wenn man sicher ist, über genügende Überholungsgeschwindigkeit zu verfügen. W65 Man sei sich jedoch bewusst, dass jedes Schnellfahren besondere Kosten verursacht Selbst eine Steigerung der Geschwindigkeit von über 10 % über das normale Tempo, macht sich bei längeren Strecken schon in viel höheren Betriebsausgaben bemerkbar. Auf Wettrennen lasse man sich in keinem Falle ein; sie bedeuten meist eine, unmittelbare Gefahr und haben dabei nicht, den geringsten Nutzen. Vor jeder Einfahrt in eine Ortschaft werfeman einen Blick auf die Geschwindigkeitsmesser. Rein gefühlsmässig kann man sich über die wirkliche Fahrgeschwindigkeit sehr täuschen, besonders wenn man lange... Strecken in hohem Tempo zurückgelegt hat -h-, Vorsicht mit gebrauchter Putzwolle. Gebrauchte, ölgetränkte Putzwolle darf nicht einfach achtlos in eine beliebige Ecke der Garage geworfen werden, da sie sich bei der Ansammlung in grösseren Haufen selbst entzünden kann. Lässt sich die Aufhäufung von grösseren Mengen gebrauchter Putzwolle nicht vermeiden, so suche man dazu wenig-" stens einen Ort aus, an dem ein Brandausbruch keine grösseren Folgen hätte. Manche.. Behörden schreiben zur Aufbewahrung gebrauchter Putzwolle verschliessbare eiserne. Behälter vor. -th- Einlauf-Oel enthaltend Acheson kolloidalen Graphit wird in ganz Europa von Automobilisten verwendet und von Motoren-Fabriken empfohlen. Es ist -das Ideale Hilfsmittel zum Einlaufen eines neuen oder frisch revidierten Motors; es vermindert die Reibung und erhält der Maschine die volle Leistung und. Weichheit. Schweizer Oelfirmen stellen dieses Spezial-Schmiermittel her. Für Einzelheiten wende man sich an: RUDOLF PISTER Zürich 6 SCHANZACKERSTRASSE 20 ORIGINAL- ERSATZTEILE CHEVROLET BUICK-MARQUETTE CADILLAC-LASALLE OLDSMOBILE PONTIAC-OAKLAND GMC-TRUCK VAUXHALL-BEDFORD MARMON-ROOSEVELT B| LL |GER UND BESSER Gr osses Zentr al-Lager in Basel AGENCE AMERICAINE BASEL TEL. 47.800 VIADUKTSTR. 45 i Hupmobile 6: u. 8-Zyl.-Bestandteile ab Modell 1926. Lancia lambda-, Aupsta-, Artena-, Astura- und liefert zu absolut billigen Preisen.. 11251 Baumbcrger & Förster Ä.-GU; • Stampfenbachstr. Nr.-12, "Haus Capitol, Zürich-I.-Tel&ph.-41. Standmesser Pneumatische für Benzin-, Gas- und Schmieröle, Petroleum - und andere Ilüssigkeitsbehälter. LIEFERUNG UND REPARATUREN durch Technisches Bureau A. C OUT AU, Ing. S. I. A., Place Longemalle, 1 GENF Lastwagen von GENF zurück fahrend können in VERN1ER Zement aufladen für Wallis, Freiburg, Bern, Neuenburg und für weiter weg. Minimai-Last 5 Tonnen Sich wenden an Ciment Portland, Vermer. Telephon 21.874 MEINE SPEZIALITAT Ist das Richten und In stand stellen verbogener Felgen-, Scheiben* and Draht» speichernder, sowie das Richten von Vorderund Hinterachsen, wie auch von Gehäusen. Ich verfertige alle DRAHTSPEICHEN in beliebiger Starke und Lange. Für die Zuweisung derartiger SpezIaUAuftrlg* empfiehlt sich A U TO-REPA RA TURWERKSTÄ TTB ZÜRICH, Dufourstrasse 201, TeU 46.868

Bern, Dienstag, 13. August 1935 III. Blatt der „Automobil-Revue " No. 65 Schtaf. tächetnder Bruder Schlaf, wenn Dein goldener Speer mich traf, oder Dein Lied mich betörte: Immer war ich ein Teil, war ich ein Stück von Dir, Nun, wie auf einem Seil, Tänzer, der nie mir gehörte, tanzest Du nächtlich vor mir. Fremd, mit bunten, flatternden Tüchern geschmückt, all meinen Wünschen, all meinem Sehnen entrückt, Irgend wer, ohne Liebe, Frieden und Hass, aber Dein Mund. Lieber, dünkt mich, ist heimwehblass... Gertrud Bürgi. Hobo wird der ruhelose wandernde Arbeiter in Nordamerika genannt. Er ist der Schwerund Hartarbeiter in der Bauindustrie, in der Landwirtschaft, im Bergbau und im Schifffahrtswesen. In allen schweren, grosse körperliche Anstrengungen erfordernden Verrichtungen ist er zu treffen. Häufig finden wir ihn auf Schiffen in der schmachtenden Hitze der Dampfkessel als Stoker (Heizer), in fieberschwangeren Sumpfgegenden bei Drainierungsarbeiten, in der sengenden Wüstensonne beim Bau- und Unterhalt von Eisenbahnen, in der grimmen Kälte des Prairiewinters beim Eissägen, bei gefährlichen Tunnelbauten, bei Taucherarbeiten und bei kühnen Kletterstücken, die in der Bau- und Bergindustrie erforderlich sind. Er ist überall da zu finden, wo. Wagemut, Abenteuer und strenge aufreibende Arbeit sich kombinieren lassen. Die Reize der Natur, der Anblick fremder Städte, ferner Länder und Meere, von denen er zu Hause gelesen und geträumt hat, nähren seine Phantasie. Wanderlust, Sensationsjagerei und Unzufriedenheit treiben den Hobo von Stelle zu Stelle. In seinen Reihen finden sich oft Männer von überraschend guter Bildung, von mannigfach köstlichen Erfahrungen L\ind trefflichen Berufskenntnissen. Das rastlose Leben dieser « menschlichen » Zugvögel beginnt durchschnittlich im fünfzehnten Lebensjahr. Zum Grossteil aus den breiten Schichten des Volkes kommend, verlässt der zukünftige Hobo missmutig und gelangweilt sein Elternhaus. Die erste Reise ist an und für sich schon halsbrecherisch. Als « blinder Passagier » auf Personen- oder Güterzügen erreicht er meist sein erstes Reiseziel. Mit Vorliebe betätigt er sich an kurzfristigen Unternehmungen; aber nicht selten wird dann aus einem solchen ruhelosen wandernden Arbeiter in wenigen Wochen ein tüchtiger Vorarbeiter oder Meister. Während seiner Anstellungszeit ist er meist extrem sparsam, denn schon grübelt, er nach neuen Reisezielen, die er dann oft Wochen im voraus mit seinen Gesinnungsgenossen des langen und breiten bespricht. Ist der Winter nahe, so geben Hunderte von Hobos ihren letzten Cent aus; um gutgekleidet in den luxuriösen Saisonzügen dem warmen Süden zuzueilen oder in den transkontinentalen Schnellzügen nach dem sonnigen Kalifornien zu reisen. Wäre es nicht an seiner schwieligen Hand und seinem wettergebräunten Gesicht, so würde er wohl schwerlich in dieser Reiserolle als Hobo erkannt. Ist seine Barschaft zu Ende, so beginnt das Arbeiten. Seine Tätigkeit hat nun wieder einen neuen Impuls erhalten, er will, wenn die heisse Sommerszeit naht, möglichst bequem dem kühlen Norden zureisen. Ein erfahrener Hobo kann mit Erfolg zu vielseitigen Beschäftigungen verwendet werden. Beispielsweise als Mineur, Kranenführer, Lokomotivheizer, Streckenarbeiter, Chauffeur, Zeichner, Vermessungsgehilfe, Bureauangestellter, Lagerkoch usw. Der Hobo nimmt sich keine Zeit, über Lohn und Streikfragen zu verhandeln. Er übernimmt eine Arbeit mit einem vereinbarten Lohnsatz. Entstehen Streitfragen, so rollt er seine Decken mit den sieben Habseligkeiten wieder zusammen und greift zum « Wanderstab ». Er mag im Staate Georgia russbedeckt von einem Güterzug heruntersteigen und den Pflanzern bei der Pfirsichernte mithelfen. Oder er motort in einem alten, verbeulten, rostfleckigen Auto mit einigen Kumpanen von Boston nach dem Staate Oregon, lässt vielleicht das unbrauchbar gewordene Fahrzeug irgendwo an einem Strassenrande stehen und hilft den Fischern am Columbiafluss beim ergiebigen Salmenfang. Kalifornien kann mit Recht das Paradies der Hobos genannt werden. Wir finden hier sein Gesicht in den Massenszenen der kostbarsten Filme. Es sei hier auch konstatiert, dass mehrere der beliebtesten Filmschauspieler Hollywoods früher ein freies, frohes Hoboleben führten. Hier kann sich der Hobo auf einem verhältnismässig kleinen Gebiete zahlreicher Abwechslungen erfreuen. Alles scheint hier näher als anderswo; die Berge, die leblose Wüste, die schattigen Wälder, fruchtbare Täler, das Meer mit seinen hochromantischen Küstenstrichen, lockende Fruchtplantagen und zahlreiche wildwachsende Trauben und Beeren. Er arbeitet in den Stauwerkbauten, gräbt nach Gold, fällt die riesigen Redwoodbäume in den Wäldern, hilft bei der unangenehmen Reisernte im Sacramentotal und pflückt mit den Pflanzern im San Joaquintale die saftigen Orangen. Im Wandern nascht er da, wo ihm der Ueberfluss auffällt von süssen Feigen, durststillenden Melonen, wohlschmeckenden Nüssen, Kirschen und andern Steinfrüchten aller Art. In Südkalifornien braucht er nicht notwendig das schüt- zende Dach eines Hauses als Nachtherberge, denn das Klima ist mild und angenehm; so kampiert er auf freiem Felde mit dem prachtvollen Sternenhimmel als sein Zeltgewölbe. Wir treffen diese ruhelosen Seelen in den sandigen Wüsten des Südwestens als Goldr Sucher. Für Wochen und Monate sind sie verschollen. Dann tauchen sie irgend an einem bewohnten Punkte am Rande dieser Einöde auf, hart mitgenommen von Strapazen und Entbehrungen. Zuweilen ist einer unter Tausenden als reicher Mann zurückgekehrt, doch die Grosszahl der « Goldkranken » war nur um ein blosse Abenteuer reicher geworden. Junge, starke Burschen folgen alljährlich der gutbezahlten Weizenernte, die im Juni im Staate Oklahoma beginnt und im Oktober mit Drescharbeiten im zentral gelegenen Kanada zum Abschluss kommt. Manch bekannte Persönlichkeit in Nordamerika ist jahrelang als Hobo herumgewandert. Grosse Schriftsteller und bekannte Dichter tauchen zuweilen für Monate in dieses abenteuerliche Arbeiterwanderleben unter, um neuen Stoff für ihre Werke zu sammeln. Es gibt heute noch Leute, die den Hobo einfach als Tramp oder Vagabunden bezeichnen. Dem ist nicht so, wie ein bekanntes Blatt, der « San Francisco Examiner », vor einiger Zeit feststellte: «Hobo ist ein wandernder freier Arbeitsmann, der sich das Recht anmasst, die Welt zu sehen. Ein Tramp ist ein nichtstuender wandernder Vagabund.» Qastspiel &ei At$aJlcmea In seinem Autobuch «Rennen — Sieg — Re- flüchtig kannte. Ich pflege in diesem Fall zu korde», dessen Lektüre jedermann bestens empfoh- sagen: « Wir standen noch per Sie miteinander » ... len sei, berichtet Caracciola wie folgt über seine Neben mir sass Bonini, einer der besten Rennerfolgreiche Auslandsverpflichtung: monteure von Alfa Romeo, und nun zogen wir los, 1931 war ein aufregendes Jahr gewesen. die endlose Via Emilia entlang, eine Strasse, die Wi'f Üraflchten uns ifeine Märchen zu erzäMen? ssä iic1F s scfi?äg" durch Oberitalien zieht, und'dann hin~ mit dem dicken, guten Tier, dem SSK, war kein auf in den Apennin. Silber mehr zu gewinnen. Wenigstens nicht mehr Es war ganz eigenartig: mir lag noch der nein internationalen Rennen. senhafte Mercedes-Benz im Griff... dieser Dampfer, Rund,sechs Jahre lang hatte er sich unerhört den man mit sanfter Gewalt durch die Kurven fühtapfer geschlagen... Sieger in hundert Schlachten ren musste, denn wenn der einmal aus der vorge- — der Rennsportwagen, der aus einem massiven schriebenen Richtung kam, ,war der Traum aus, Tourenwagen entwickelt worden war. Als Touren- dann ging er hin, wo er wollte... wer ihn aber zu und Sportwagen war er noch immer einer der be- nehmen wusste, der fuhr damit wie mit einer sten der Welt. Aber als Rennwagen waren seine Lokomotive. Tage gezählt. Und nun dieser Gegensatz: der Alfa Romeo — Draussen, auf den grossen Rennen, startete die hier ging alles so federleicht, Kupplung, Lenkung... Phalanx der Eisenfresser mit neuen, unheimlich schälten konnte ich mit den Fingerspitzen, und schnellen Maschinen: Bugattis berühmter 2,3er war das Kurvenfahren war ein einziges Vergnügen. Der jetzt erst richtig in Form; dazu hatte der Molshei- Alfa ging schlank und lustig durch die Kuryen mer im Hintergrund noch den grossen 4,9-Liter — wie eine Tänzerin. Allerdings: auf der Geraden 300 PS und nur 1200 Kilo. Aussichtslos, sich mit tanzte er auch, und das war weniger schön. Im diesem Gegner herumzuschlagen. Anfang brauchte ich die ganze Breite der Strasse. Und nun ging ein neuer Stern auf: Alfa Romeo! Ich schielte zu Bonini hinüber und fragte ihn, Alfa Romeo — die Mailänder Firma, die 1924 was denn mit dem Wagen los sei. Aber der schon einmal wie ein Komet hochgerast und in die Junge grinste nur und meinte: c Das ist Immer so führende Stellung im Rennsport gekommen war, — i m übrigen fahren Sie ja den Alfa, wie wenn um nachher wieder zu verschwinden, war wieder Sie nie ein anderes Automobil gefahren hätten. Ich da. Und wie! kenne mich aus; ich bin mit jedem von unseren Der neue Rennwagen der Mailänder Fabrik Fahrern schon einmal die Tausend Meilen gesah gut und schnell aus: ein schlankes Chassis mit fahren. » einem Achtzylinder, der mindestens 200 PS hergab; Auf dieser Trainingsfahrt musste ich also wieein Motor nur, und etwas Blech darüber — ein to- der einmal umlernen. Ich sagte bereits, dass mir bender Haufen Gewalt. mein leichter Alfa Romeo zunächst etwas drollig Für diese Wagen gab es in Deutschland keine vorkam, und dieses Gefühl blieb, bis wir in Rom Gegner mehr. waren. Selbst Mercedes-Benz musste die Flagge, die In Rom machten wir für diesen Tag Schluss. siegreich über allen Rennbahnen Europas geweht Wir ruhten uns aus, sprachen noch über die hatte, einziehen. Jahrelang hatte diese Fabrik für Strecke, unterhielten uns über den Wagen und gin- Deutschlands Stellung im internationalen Sport gen dann frühzeitig ins Bett. Am andern Morgen schwere Opfer gebracht — jetzt ging es nicht sollte es weiter gehen, quer durch Italien hinüber mehr. zum Adriatischen Meer, nach Ancona. Nur wenige wohlhabende Privatfahrer, die im Als ich am nächsten Morgen einstieg, kam mir Besitze eines der schnellen SSK-Wagen waren, das Auto ganz verändert vor: lieb und zutraulich, konnten noch auf eine gewisse freundschaftliche wie wenn wir schon jahrelang in bester Freund- Zusammenarbeit mit dem Werk rechnen. Schaft zusammen durch die Welt gegondelt wären. Das war, zumindest vorläufig, das Ende meiner Im Rennen selbst hatte ich Pech. '• Laufbahn als Fahrer eines deutschen Rennwagens. Von Brescia aus lag ich an der Spitze, immer Ich musste ausziehen und ging zu Alfa Romeo, in Führung, und gewann die Coppa Mussolini, den Ich wusste: es war nur ein Gastspiel. Lange und Pokal des Duce, für den schnellsten Fahrer auf oft war ich mit Freund Neubauer zusammengeses-, dem Abschnitt zwischen Brescia und Rom. 1550 sen. Wir hatten Pläne geschmiedet, von neuen Kilometer lang lag ich vorn, und s,chon sah es aus, Rennwagen gesprochen, die einst kommen würden als ob ich meinen Sieg vom Jahre zuvor wieder- — — stärker, schneller und schöner als je ein holen würde. Rennwagen zuvor. Aber das waren Träume, Hoff- Er wiederholte sich nicht. Eine Ventilfeder nungen auf bessere Zeiten, und mit Träumen brach, 50 Kilometer vor dem Ziel, und an diesem pflegt man keine Rennen zu gewinnen. paar Gramm Stahldraht hatte der Erfolg gehangen. Das Jahr 1932 bei Alfa Romeo Hess sich nicht Die Mühen waren umsonst gewesen, schlecht an. Meinen ersten grossen Erfolg mit dem Alfa Zuerst musste ich mich einmal an den neuen Romeo holte ich mir in Monte Carlo. Dieses Ren- Wagen gewöhnen, mit dem ich zum erstenmal beim nen, das mitten durch die Stadt führt, ist mit sei- Training für die Tausend Meilen bekannt wurde, nen zahllosen Kurven eines der schwersten, die ich die ich im Jahre zuvor mit dem schweren Merce- kenne. Vom Start weg lag die Führung bei unserer des-Benz gewonnen hatte. Mannschaft. Das ganze Rennen war unser Privat- Wenn man von einem Wagen zu einem andern vergnügen. Vergnügen ist vielleicht ein bisschen zu hinüberwechselt, ist das immer ein komisches Ge- viel gesagt — jedenfalls fühlten wir uns als die fühl. Jeder Kraftfahrer kennt das — wenn er die Herren des Rennens. Runde um Runde wetzten erste Ausfahrt mit dem neuen Automobil unter- wir an Hausecken vorüber, fegten wir über die nimmt, ist die ganze Welt verändert; man sitzt ein einzige kurze Gerade unten am Meer, hetzten und bisschen höher, die Beine müssen sich erst mit jagten uns, bis das Rennen schliesslich nur noch dem veränderten Widerstand der Pedale abfinden, ein Zweikampf zwischen Nuvolari und mir war. kurz, es ist genau so, wie wenn Grossvaters alter Es war Pech, dass der gute Nuvolari gegen das und durchgesessener Lehnstuhl neu gepolstert wird Ende des Rennens zurückfiel. Er hatte Schwierigund der alte Herr nun in dem « neuen > Sessel sich keiten mit der Brennstoffzufuhr, musste auf Regar nicht wohl fühlt. serve umschalten — wenn ich ihn in dieser Situa- Genau so ging es mir zunächst mit dem Alfa, tion überholt hätte, wäre das nicht sehr kamerad- Mir wurde da ein Auto anvertraut, mit dem ich schaftlich gewesen, denn der Sieg der Marke stand noch längst nicht einig war und das ich erst recht ja nicht auf dem.Spiel. Die mächtigste Burgruine Misox unterhalb des Dorfes. Der Schluss des Rennens stand im Zeichen einer edlen Freundschaft: mit einigen Metern Abstand fuhr ich hinter Nuvolari her, und wir gingen unter dem Gebrüll und der Begeisterung von Tausenden von Zuschauern fast gleichzeitig durchs Ziel: 2 A Sekunden trennten uns! Eine neue Serie begann: auf dem Nürburgring, meinem alten Kampfgelände, gewann ich das Eifelrennen, und gerade auf dieser schwierigen Strecke zeigte sich die Ueberlegenheit eines leichten modernen Rennwagens über den schweren Wagen, den ich selbst oft genug in dieser Gegend geschaukelt hatte. Ein paar Wochen später, mitten in der Saison, platzte die grosse Ueberraschung. Giovannini, der Leiter der Rennabteilung von Alfa, führte uns Rennfahrer feierlich in den Versuchsbau, und was gab es da zu sehen? Einen neuen Rennwagen! Sehr schlank. Sehr schmal: Eine Karosserie mit nur einem Sitz, das Lenkrad genau in der Mitte. Da stand nun das Fabelwesen, von dem wir schon so viel gehört hatten. Wir standen um das Ding herum, vorläufig noch sehr misstrauisch, und warteten ab. Am nächsten Tag waren wir in Monza zum Training. Als erster stieg Campari in den Apparat und legte los — nun, es war nicht sehr berühmt. Nuvolari blinzelte mir zu und meinte: « Na, da werden wohl wir uns erst in das komische, Automobil setzen müssen, um zu zeigen, wie man so etwas fährt! > . Campari kam zurück, stieg aus,.sagte kein Wort Jetzt kamen wir dran — und blamierten uns ganz furchtbar. Nuvolari fuhr genau so wie ich: wie die Nachtwächter kreisten wir um die Bahn. Wir machten lange Gesichter und sassen nach dieser Proberunde sehr still und bescheiden an der Mittagstafel. Das Besondere und Eigenartige an diesem ersten Renneinsitzer war eben, dass man genau in der Mitte sass. Es gab kein Rechts und kein Links. Bei jedem andern Wagen hatte man seine sichere Kurventechnik: für gewöhnlich fährt man die Kurven auf der Seite des Fahrersit»s schneller, sicherer, präziser. Diese Begriffe und Anhaltspunkte fehlen hier. Wir hatten noch nicht das richtige Gefühl für die Entfernungen. Da sass man nun einsam auf einem Thrönchen, murkste einen schrecklichen Stiefel zusammen und war kreuzunglücklich. Noch fehlte jedes Gefühl für den Einschlag der Lenkräder und für die Spur, die der Wagen in der Kurve durchläuft. Wieder machten wir die gleiche Erfahrung, die ich schon von meinem Training mit dem ersten Alfa Romeo kannte: man braucht eine gewisse' Zeit, um die neuen Eindrücke zu verarbeiten; eine Pause, in der man abgelenkt wird. Wenn man dann in den Wagen steigt, klappt alles wunderbar. Auf einmal ist der Kontakt da. Man fährt mit dem neuen Wagen so präzis und sicher wie mit, dem alten, und an jenem Nachmittag noch dreh-; ten wir in Monza wahnsinnig schnelle Runden, die alten Bahnrekorde wurden zum Teufel gejagt, und wir wussten: mit diesem Auto hatten wir sämtliche Rennen in unsern Taschen! Dieser neue « Monoposto » hatte es in sich. In Monaten und Jahren stiller Arbeit war er herangereift. Nun wurde er losgelassen und fegte wie ein Gewitter über die Rennstrecken Europas, 1 ein Rennwagen, der keinen Gegner mehr kannte. Rennen um Rennen, Sieg auf Sieg, bis in die letzten Tage des Sportjahres, bis zu meinem Sieg im Grossen Preis von Italien in Monza. Das war mein letztes Rennen für lange Zeit. Auch Alfa Romeo zog sich offiziell vom'Rennsport zurück und eine ganz neue Form des Rennbetriebs tat sich auf: die Scuderia Ferrari, die in aller Ruhe und Heimlichkeit den ganzen Vorrat an schnellen Rennwagen von Alfa Romeo gekauft hatte. Diese Scuderia Ferrari war, wenn man es so nennen will, ein Rennfahrerverein, besser noch: eine Rennfahreraktiengesellschaft. Ein reicher Sportsmann stellte das Geld zum Kauf der Renn« wagen und der Transportfahrzeuge zur Verfügung:, holte und engagierte ein halbes Dutzend guter und berühmter Rennfahrer, die das lebende Inventar bei diesem Wanderzirkus waren. Das ist der Trick an der Sache: es müssen min« destens zwei ganz grosse < Kanonen > dabei »ein.