Aufrufe
vor 7 Monaten

E_1935_Zeitung_Nr.081

E_1935_Zeitung_Nr.081

sen, die ferner im

sen, die ferner im Kriegsfall nicht von dieser kritischen Flüssigkeit abhängig sein wollen, die schon einmal einen Weltkrieg entscheiden geholfen hatte. Die oben erwähnte Geräuschlosigkeit dieser Maschinen ist hier besonders wichtig, da die für die Flugzeugabwehr so wichtige Abhorchung ihre Wirkung zur- Gänze verlieren würde. Ausserdem äst es nicht 'ganz ausgeschlossen, dass man durch Fernentmagnetisierung die Wirkung des Magneten und scheinbar auch anderer integrierender Bestandteile der elektrischen Anlage aufheben und so ein Flugzeug zur Landung zwingen kann. Auch das ist bei Verwendung eines Dampfmaschinenaggregates (allerdings auch meist beim Dieselmotor) nicht möglich. Dieser Umstände eingedenk begann man (sich nun auch im modernen Flugzeugbau mit ider Dampfmaschine zu beschäftigen. Schon vor zwei Jahren sah man in mehrfachen Pressemeldungen, dass ein Flugzeugkonstrukteur in Ohio sehr zufriedenstellende Versuchsflüge mit einem dampfbetriebenen Plugzeug gemacht habe. Von dem Antriebsaggregat war nur bekannt, dass es ein Gewicht von 86 Kilogramm besessen hatte; der Dampf wurde in einem Schlangenrohrk'essel erzeugt, der durch einen Bunsenbrenner mit billigem Rohöl beheizt wird. Die zwei Zylinder der Maschine liegen einander gegenüber, die Tourenzahl wurde mit 1250 u. -p. m. angegeben. Der Abdampf wird in einen Kondensator geleitet. Aehnliche Versuche wurden auch an mehreren Stellen in Kalifornien gemacht. Besonderen Erfolg hatte das vor noch foicht langer Zeit von dem Amerikaner Harold Jonston fertiggestellte Probeflugzeug für Dampfbetrieb. Das Antriebsaggregat erreichte hier schon nach zwei Minuten Anheizzeit 100 Atmosphären Dampfdruck, leistet 90 Pferdestärken, wobei die ganze Anlage nur 12 Kilogramm wiegt. Aus diesen zwei letzten Zahlen kann man mit ziemlich grosser Wahrscheinlichkeit folgern, dass die Dampfmaschine die monopolartige Stellung der Verbrennungsmotoren im Flugzeugbau brechen wird, denn man kann daraus ersehen, dass das Antriebsaggregat nur 0,8 kg pro Pferdekraft wiegt, ein sehr günstiges Verhältnis, wie wir es in diesem Leistungsbereich nur bei den modernen Flugzeuginotoren finden* L. H. Die Eröffnung des Pariser Salons. Paris, den 3. Oktober 1935. Heute um 9 Uhr vormittags •wurde der Pariser Salon eröffnet. Ohne besonderen Andrang, aber mit gleichmässiger Steigerung der Besucherzahl füllten sich die riesigen Hallen und Galerien des Grand Palais am Ghamps-Elisees. Gar bald war das Gedränge bei den einzelnen Ständen so stark, dass man nur mit einiger Mühe zu den ausgestellten Wagen vordringen konnte. Wie immer kurz nach der Eröffnung grosser Ausstellungen handelt es sich den Besuchern vorerst nur darum, sich einen allgemeinen TJeberblick zu verschaffen, um dann bei -weiteren Besuchen sich auf die Gegenstände des besondern, persönlichen Interesses konzentrieren zu können. Deswegen lässt sich auch allenthalben eine gewisse Oberflächlichkeit in der Art der Besichtigung feststellen. Es ergibt sich noch kein Kontakt zwischen den Ausstellern und den Besuchern; nur gelegentlich werden einige im Vorbeigehen gewünschte Auskünfte erteilt. Der Anblick der riesigen, Halle (Grand Nef), in welcher die Personenwagen und am Rande die Lastwagen zur Schau gestellt sind, ist überwältigend. In allen Richtungen sieht man wunderbar ausgestattete Wagen, das Chrom gleisst, die Farben des Lackes und der Innenausstattung kontrastieren und die verschiedenen Karosserieformen ergeben ein ausserordentlich vielgestaltiges Bild. Anhalten von Motoren mit Marconistrahlen. Schnelltriebwagen in Italien. Londoner Blätter veröffentlichen ein Interview mit Marconi, der sich darin über die Jahre 1933 angefangen, in grosszügiger Weise Unsere südlichen Nachbarn haben schon im Ergebnisse seiner Versuche mit elektrischen den Verkehr auf den Nebenlinien der Staatsbahnen aufzulockern. Die eingesetzten Strahlen zum Anhalten von Motoren, besonders Flugzeugmotoren, äusserte. Marconis Arbeiten sollen so weit fortgeschritten sein, dass jetzt Versuche in grösserem Ausmasse unternommen werden können. Wenn diese Versuche erfolgreich wären, dann würde es möglich sein, auch Flugzeugmotoren aui grössere Entfernungen anzuhalten. Nähere Angaben will er erst nach Anmeldung der entsprechenden Patente machen. 6 Millionen Pfund für synthetisches Benzin. Auch England will daran gehen, synthetisches Benzin selbst zu erzeugen. Nun ist die Einrichtung hierfür allerdings ein ziemlich kostspieliger Apparat, denn eine grosse Anzahl von riesigen Fabriken müssen, mit den neuesten Errungenschaften der Technik ausgestattet, erbaut werden, wenn jährlich die geforderte Menge von 100,000 Tonnen synthetisches Benzin erzeugt werden soll. Es müssen also erst ungefähr 1 Million Pfund hineingesteckt werden, allerdings würden dadurch ungefähr 7000 Arbeiter wieder in Lohn und Brot kommen. Autoreifen zu 100 Prozent aus synthetischem Gummi. Das wissenschaftliche Forschungsinstitut der Gummi-Industrie in UdSSR meldet, dass es ihm gelungen sei, einen grossen Sieg im Kampf um die hundertprozentige Verwendung von synthetischem Kautschuk für Reifen zu erringen. Dieser Sieg sei das Ergebnis mühsamer, ausdauernder Arbeit zur Auffindung derjenigen hundertprozentigen Gummimischung, die für die Herstellung am geeignetsten sei und dabei auf die Qualität der Mäntel nicht schädlich einwirke. Die Reifenfabrik des Jaroslawer Kombinats würde daraufhin allmählich von der Verwendung von Naturkautschuk zur Verwendung von synthetischem Kautschuk übergehen. 'Folgende Märken haben Personenwagen aüsge-' stellt: Frankreich: Amilcar, Aries, Berliet, Bugatti,' Chenard & Walcker, Citroen, Delage, Delahaye, Derby, Hispano-Suiza, Hotchkiss, Irat, Licorne, Lorraine, Matford (Mathis-Ford), Panhard & Levassor, Peugeot, Renault, Rosengart, Salmson, Talbot, Unic, Voisin. Deutschland: Adler, Auto-Union (DKW, Horch, Audi, Wanderer), Mercedes-Benz, Hanomag, Maybach. Amerika: Auburn, Chrysler, De Soto, Dodge, Ford, Hupmobile, Graham, Packard,•• Pierce-Arrow, Plymouth, Studebaker^ England; Alvis, Austin, Bentley, Hillman, Humber, M.G., Morris, Rolls-Royce, Singer. Italien: Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Bianchi. Tschechoslowakei: Skoda. Insgesamt haben demnach 66 Personenwagenmarken ausgestellt, und zwar zusammen über 200 Wagen. Davon entfallen allein 23 auf Frankreich, 11 auf Amerika, 9 auf England und 8 auf Deutschland. Verschiedene Marken, die in der Schweiz gut eingeführt sind, fehlen jedoch am Pariser Salon. Dies gilt insbesondere von verschiedenen Amerikanern, beispielsweise von Buick und Chevrolet, dann aber auch von europäischen Marken. Schon der erste Blick ergibt, dass die «Stromlinie» marschiert. Peugeot und Renault stellen eine grosse Zahl serienmässiger Stromlinienwagen aus; sie werden künftighin die wichtigsten Typen AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 81 istischer Schnelltriebwagen haben inzwischen eine derartige Verbreitung gefunden, dass heute über 27,000 Zugskilometer, d. h. 1 / 10 aller Personenzüge mit diesem Verkehrsmittel ausgeführt werden. Zur Zeit sind bei den italienischen Staatsbahnen 152 verschiedene Schnelltriebwagen in Betrieb, weitere 180 Wagen sind im Bau und 22 elektrische Schnelltriebwagen in Auftrag gegeben. Weiterhin sind vergeben worden 6 elektrisch betriebene Blitzzüge und 9 Autozüge mit Dieselmotoren von je 3 Wagen für die Hauptlinien Bologna- Rom-Neapel und Turin-Mailand-Triest. Nach Beendigung dieses Bauprogrammes werden somit die italienischen Staatsbahnen über ei- nen Schnelltriebwagenpark von über 400 Einheiten verfügen. Verschiebungen in der japanischen Automobilindustrie. Nachdem vor kurzem ein Gesetz erlassen wurde, wonach 51% des Aktienkapitals der japanischen Autoindustrie sich im Besitze von Japanern befinden müssen, studieren verschiedene ausländische Automobilwerke die Frage nach einer Verlegung ihrer japanischen Tochterunternehmungen nach den Philippinen oder China, um die Aktienmajorität nicht in japanische Hände übergehen zu lassen. Kartellpläne der französischen Automobil- Industrie. Der Absatzrückgang im Personen- und Lastwagengeschäft, der zur ungenügenden Ausnutzung aller Werkanlagen der französischen Automobilindustrie geführt hat, lässt in Finanz- und Industriekreisen den Gedanken kursieren, ob es nicht richtig und zweckmässig wäre, die Werke zu einem Kartell zusammenzuschliessen, um gesunde Fabrikations- und Absatzverhältnisse zu schaffen. dieser Marken sein. Maybach zeigt wieder seinen Stromlinien wagen in Reinkultur. Aber auch die meisten Gebrauchswagen der anderen Marken" vermeiden überflüssige Kanten und erstreben in gleicher Weise eine aerodynamisch günstige Form wie ein gefälliges Aeussere. Eine Sensation sieht man beim Peugeot-Stand: ein vollautomatisches Getriebe. Es handelt sich um das elektrisch geschaltete Cotalgetriebe, wie es heuer auch in einzelnen anderen Wagen eingebaut ist, jedoch mit dem Unterschied, dass die Schaltung der einzelnen Gänge vollautomatisch erfolgt. Es wird darauf noch eingehend zurückgekommen werden. Hier sei nur erwähnt, dass die Schaltung von der Drehzahl des Motors und dem Grad des Unterdruckes im Saugrohr abhängig gemacht wurde, .so dass also auch im Gebirge der Gangwechsel selbsttätig vor sich geht, während andererseits dem Fahrer die Möglichkeit gewahrt bleibt, gewisse Gangänderungen willkürlich vorzunehmen, beispielsweise zum besonderen Beschleunigen beim Vorfahren oder dergleichen. Das Getriebe wird gegen Aufpreis geliefert. Bei einzelnen Marken hat die Geräumigkeit des Inneren eine Verbesserung erfahren. Im grossen ganzen muss man aber leider sagen, dass bei nicht wenigen Marken die Notwendigkeiten der praktischen Verwendung des Automobils gegenüber dem Streben nach einer schnittigen Linie zu stark in den Hintergrund getreten ist. Immerhin gibt es aber auch Wagen, die schön nnd zugleich geräumig und bequem sind. Schon der erste Ueberblick ergibt, dass die Einzeiradfederung, durch die in den letzten Jahren die deutschen Wagen sich einen so grossen Vorsprung zu verschaffen wussten, weitere Verbreitung gefunden hat. So sei schon hier auf die äusserst interessante Einzelradfederung von Alfa Romeo hingewiesen, welche Marke beim Sportwagen alle vier Räder einzeln abfedert, wobei für die Hinterräder die bewährte Pendelachse, wie sie Steyr, Mercedes, Wanderer und Tatra seit langem verwenden, gewählt wurde. Soweit sich die Konstrukteure noch nicht zum TJebergang zur Einzelradfederung aller vier Htder entschliessen konnten, kann man deutlich eine bedeutende Tieferlegung des Schwerpunktes des gesamten Wagens erkennen, wodurch ebenfalls die Strassenlage wesentlich verbessert werden konnte. Bei verschiedenen Wagen, so beispielsweise bei dem durch die Sternfahrt-Erfolge bekannten Hotchkiss, liegt die Kreuztraverse des Chassis unterhalb der Kardanwelle! Unsere Prophezeiung, dass der diesjährige Pariser Salon nicht im Zeichen umstürzlerischer Neukonstruktionen, sondern vielmehr in jenem der konsequenten Fortentwicklung aller massgeblichen konstruktiven Einzelheiten stehen wird, hat sich, wie man nunmehr nach erfolgter Eröffnung der Ausstellung erkennen kann, bewahrheitet. Auf diesem Gebiete wurde ausserordentlich viel geleistet Der Automobilist kann eine doppelte Freude haben: einerseits sind die neuen Wagen wieder besser geworden, andererseits ist der Sprung nicht ein so grosser, dass die alten Wagen vollkommen entwertet worden wären. Ueberhaupt kann man jetzt voraussagen, dass in den nächsten Jahren die Entwicklung in so ruhiger Weise vor sich gehen wird, dass man eine allzurasche Entwertung der in diesem Jahr und in der Folge gekauften Wagen nicht befürchten muss. Züpche» Nofizen Belästigung von Auslandsautomobilisfen. Von Seiten des Deutschen Automobil-Clubs eingegangene Klagen, wonach verschiedene deutsche Autos beim. Passieren der Strasse Zürich-Winterthur von Kindern mit Steinen und Obst beworfen worden sind, haben die Sektion Zürich des ACS veranlasst, durch die zuständigen kantonalen Polizeiorgane eine eingehende Untersuchung vorzunehmen. Diese hat nun ergeben, dass die Klagen des befreundeten Auslandsclubs vollauf berechtigt waren, indem es sich neun Knaben des Dorfes Baltenswil bei Brüttisellen, aus der 2. bis 5. Primarschulklasse stammend, zur eigenartigen Aufgabe gemacht haben, wiederholt durchfahrende deutsche Automobile mit Steinen und Aepfeln zu bewerfen. Wenn sich vielleicht auch die» vielversprechenden Sprösslinge kaum der ausser» ordentlichen Gefährlichkeit ihres Tuns bewusst waren, so ist doch dringend zu fordern, dass hier die> Polizeiorgane energisch durchgreifen und unverzüglich Anzeige an die Schulbehörden erstatten, wie» dies der ACS denn auch verlangt hat. Das unverantwortungsvolle Verhalten dieser Schulknaben bedeutet nicht nur eine unzulässige Unhöflichkeit und Belästigung ausländischer Gäste unseres Landes, die> an sich raschestens abzustellen ist, besonders wenn sie auf gewissen Druck hin erfolgte, sondern, sie stellt auch eine grosse Gefährdung des gesamten. Strassenverkehrs dar. Hoffentlich geben Schulbehörden und Lehrer dieser < hoffnungsvollen» Jugend mit Nachdruck die nötige Aufklärung, wie man sich als anständiger Mensch und verantwortungsvoller Strassenbenützer zu verhalten hat. V Parkierungsverhältnisse in Zürich. Dass die Parkierungsverhältnisse in der Umgebung des Bahnhofplatzes in Zürich immer mehr zu unangenehmen Situationen führen, ist bekannt. Nachdem schon in früheren Jahren die Zürcher Sektion des ACS zu wiederholten Malen die Freigabe des unbebauten Areals zwischen Werdmühlestrasse und Beatengasse für Parkierungszwecke verlangt hat, leider ohne Er-' folg, da man immer den Bau des Amtshauses V vorschützte, so ist es zu verstehen, dass, nach Erstellung dieses Baues, vom ACS neuerdings die Freigabe des unbebaut gebliebenen Areals gegen den Beätenplatz hin für Parkflächen bei den zuständigen Behörden beantragt worden ist. Dasselbe ist immer noch so gross, dass eine ansehnliche Zahl von Autos parkiert werden kann, so dass sich eine gewisse Entlastung der übrigen Parkflächen immerhin ergeben würde. V Wegen verspätetem Eintreffen der von unserem nach Paris entsandten Sonderberichterstatter verfassten Salon-Berichte kann die Fortsetzung dieser Artikelserie erst in der nächsten Ausgabe erfolgen. geworfen hatte. Für zwei — drei Stunden, während derer das Tier mit seinen Krallenpranken nicht einen Augenblick von ihm gewichen war — Und dann der Morgen — Stöhnend warf Joos Utenhoven sein Gesicht in die Schale seiner Hände: «Elke- Maria! » Verloren in Verzweiflung war sein Herz. Einmal in dieser Stunde surrte vom Schreibtisch her das Telephon. Da riss er sich empor, tat die paar Schritte und griff den Hörer auf. Das Fräulein Erler: der Doktor Marane liesse sagen, Sir Joshua Heseltine sei eben gekommen — Er sprach, er gab Bescheid — aber das war, als ob ein anderer für ihn redete: Nein — nein — er könne jetzt nicht fort, der Doktor möge mit Sir Joshua abmachen, was er wolle — Das alles lag so fern • und ging ihn nichts mehr an — Auf all den Bruch aus braunem Wachs, der da vor ihm unter dem weissen Flieder auf dem Schreibtisch lag, sah er nieder — Und dachte, wie in einen Traum verirrt — kaum klar, ob Wirklichkeit, ob Wahn ihn da ergriffen hielt: Sevilla damals — in der brütenden Nachmittagsglut — diese Zigeunerin — «Wenn eine.zu dir spricht, die nicht mehr sprechen kann —. Wenn alles, was dir letzter Sinn im Leben war, sich verkehrt —.Wenn der da — wenn du den zum dritten Male siehst.» Seltsam, wie manchmal Sinn und Irrsinn ineinanderrannen — Einmal auch klopfte es bescheiden an der Tür. Das Mädchen: — drüben sei gedeckt, und ob der Herr — ? * Er stand noch immer vor dem Schreibtisch, wandte sich nicht um: — nein, nein — sie könne wieder abnehmen — Ueber die Bruchstücke aus braunem Wachs glitt seine Hand mit leisen Fingern hin. Abschied auch das — Ein kleiner Rauchverzehrer stand da griffweit vor ihm auf der Platte. Er zog ihn zu sich her und Hess die Platinkapsel glühen. Und griff dann Stück um Stück von diesem Wachs, das in den feinen Kurven, Rillen ihre Stimme trug, und Hess es über diese Flamme gleiten. Die löschte weg, was da von einem hingegangenen Leben festgehalten war —. Vorbei — und nur ein feiner, süsser Duft von warmem Wachs. — Und einmal auch an diesem Nachmittage stand er drüben in dem kleinen, hellen Zimmer, das sie so sehr geliebt hatte — Dachte: hier — hier ist es geschehen —. Und lag dann schluchzend, überströmt auf seinen Knien vor dem Ruhebette, auf dem sie oft — so oft. gelegen — auf das er sie auch noch zuletzt gebettet hatte. Ihm wurde leichter dabei, und er wurde, klarer in der Tiefe seines Schmerzes. Es war dunkelnder Abend, als Utenhoven sich aus seinem stiller gewordenen Grübeln aufraffte und zu einem Entschlüsse kam. In sein Schlafzimmer ging er hinüber. Er kühlte das Gesicht, hielt sich den Schwamm mit kaltem Wasser an den Hinterkopf, den Wirbel, drückte ihn aus, dass ihm das Nass über den vorgebeugten Kopf niederrann. Still stand er so, die Augen fest geschlossen —. Ja, das erfrischte, kühlte, riss wieder zurück zu dem, was noch zu tun blieb. Mil Kölnischem Wasser rieb er sich die Stirn, die Schläfen. Vor dem Spiegel stand er, strich sich das Haar zurück: Mein Gott, wie sah er aus! Scheu, Abwehr, in das eigene verfallene Gesich zu sehen, trieb ihn weiter. An dem gedeckten Abendtisch kam er vorbei, als er das Esszimmer durchschritt. Wie gestern stand das wieder da: eine verdeckte Schüssel mit kaltem Fleisch — die Käseglocke — eine offene Flasche Wein —r Hunger — ? Seit dem Frühstück hatte er nichts mehr gegessen. . Aber die Flasche griff er und goss ein. Blutrot, beinahe schwarz stand der alte Nuits in dem dünnen Glase. Er leerte es — und leerte es noch einmal. Ja — das tat gut — und riss empor —. Acht Uhr war es, als er das Haus verliess. Marane — dachte er. Wusste kaum, was er bei ihm wollte, wusste nur, dass er zu ihm gehen würde. Schritt wieder über die Bendler-Brücke, stand lange da, sah steil hinunter in das dunkle Wasser des Kanals. Der kalkig-weisse Neubau eines kahlen Hochhauses, das sie da hingeprotzt hatten, spiegelte sich als ein verkehrter Turm leis pulsend bis zur tiefsten Tiefe dieser schwarzen Flut — Längs des Lützowufers ging er hin, ging über den grossen Platz mit dem Herkulesbrunnen, war wieder in der Maassenstrasse vor dem altmodischen, stillen Hause und sah hinauf — Wie gestern, dachte er — wie gestern —> und so anders alles — Geschlossen war das Tor; dunkel der Flur. Und wieder war da oben dünnes Licht hinter den Gehängen der gleichen Fenster — Ob ich jetzt hingehe — die Glocke ziehe? dachte er — und zögerte doch noch — stand still, den Blick hinaufgehoben zu dem hellei Scheine — Fortsetzung hn «Autler-Feierabend» Seite 16.

W 81 - 1935 Sportnachrichten Das Donington-Rennen. Shuttleworth (Alfa Romeo) siegt vor Lord Howe (Bugatti) mit einem Mittel von 63,97 Meilen/St. — Farina (Maserati) dominierte in den ersten vierzig Runden. Das am vergangenen Samstag im Donington-Park zur Durchführung gelangte Rennen nahm einen äusserst interessanten und abwechslungsreichen Verlauf. Tausende von Zuschauern hatten sich in dem herrlichen Park eingefunden und verfolgten trotz zeitweisen Regenfällen mit heller Begeisterung das offen ausgefahrene Treffen, das in den ersten Runden eine leichte Ueberlegenheit von Farina zeigte. Der neue 4,25 Liter Maserati, mit welchem der Italiener angetreten war, machte einen äusserst guten Eindruck und bewies bereits im Training, dass er den übrigen Fahrzeugen an Schnelligkeit und Strassenhaltung weit voraus war. Während eines Drittels des ganzen Rennens, das über eine Distanz von 492,35 km ging, vermochte dann auch Farina die ganze englische Elite hinter sich zu lassen. Aber in der 41. Runde erlitt seine Maschine einen Hinterachsbruch und schied demzufolge aus. Sommer (Alfa Romeo), der vom Start weg gleich hinter Farina gelegen hatte, übernahm nun die Führung vor Martin (Bugatti), Lord Howe (Bugatti) und Shuttleworth (Alfa Romeo). Aber das Glück war auch dem Franzosen nicht hold; kurz vor Halbzeit des Rennens, als dieser die Kerzen auswechseln musste, ging Martin nach vorn. Wie dann Sommer den Kampf wieder aufnahm und mit allen Mitteln erneut die Spitze zu gewinnen versuchte, ereilte, auch ihn dasselbe Schicksal wie Farina: Achsbruch. Damit schied auch der zweite Vertreter des Festlandes aus und Rovere (Maserati), der sich übrigens vorzüglich zu halten wusste, verblieb noch allein gegen die Uebermacht der englischen Fahrer. Nach dem Ausscheiden Sommers hatte Martin das Kommando übernommen, dicht gefolgt von Lord Howe, Shuttleworth und Everitt, der Rovere abgelöst hatte. Die beiden letztern, die sich gegenseitig stark bedrängten, gingen bald an Lord Howe vorbei und verwiesen diesen auf den vierten Platz. Doch diese Rangfolge war nicht von langer Dauer. Everitt passierte auch noch Shuttleworth, aber in der 93. Runde musste er wegen Krampfes im linken Bein das Gefährt wieder Rovere überlassen. Shuttleworth und Lord Howe rückten indessen je einen Platz nach vorn. Der Sieg Martins schien bereits gesichert; das Verfehlen einer Kurve wurde ihm jedoch zum Verhängnis; er verlor eine ganze Runde und musste sich dann mit dem dritten Platz hinter Lord Howe und Shuttleworth begnügen, welch letzterer die 120 Runden mit einem Mittel von 63,97 Meilen/St, erledigte. Das Klassement: 1. Shuttleworth (Alfa Romeo) 63,97 Meilen/St. 2. Cord Howe (Bugatti) 63.80 » 3. Martin (Bugatti) 63.39 » I. Rovere-Everitt (Maserati) 62,49 » 5. Bira (E.R.A.) 61,54 > 6. Eccles-Fairfield (Bugatti) 61,33 » Das Rundrennen von Cosenza. Brivio (Alfa Romeo) siegreich vor Ghersi (Maserati) und Bianco (Maserati). Das Rundrennen von Cosenza (Coppa Michele Bianchi), das auf einer 2,5 km langen Rundstrecke zur Durchführung kam, wurde in drei Vorläufen zu je 20, und einem Endlauf zu 50 Runden ausgefahren, wobei der erste Vorlauf für die Klasse 1500 ccm, der zweite und der dritte für die Klasse über 1500 reserviert waren. Der erste Vorlauf brachte einen Überlesrenen Sieg von Bianco (Maserati) vor Pilotti (Talbot) und Musso (Fiat). Im zweiten Vorlauf lieferten sich Pintacuda (Alfa Bonleo), Ghersi (Maserati) und Balestrero (Alfa Romeo) zu Beginn des Treffens heftige Auseinandersetzungen, aber dann wurden die Abstände zwischen diesen drei Fahrern ziemlich gross und Pintacuda landete vor Ghersi einen sichern Sieg. Interessanter verlief der drifte Vorlauf, wo sich Brivio (Alfa Romeo) und Siena (Maserati) während den ganzen 20 Runden gewaltig bekämpften. Mit nur sechs Sekunden Differenz gingen die beiden durchs Ziel. Das Klassement der Vorläufe. 1. Vorlauf: 1. Bianco (Maserati), 20 Runden in 38:46,4 (Mittel: 77,4 km/St.); 2. Pilotti (Talbot), 39:36,4, 3. Musso (Fiat), 41:56,2. 2. Vorlauf: 1. Pintacuda (Alfa Romeo). 20 Runden in 34:56,6 (Mittel: 85,853 km/St.); 2. Ghersi (Maserati), 36:25,2; 3. Bafestrero (Alfa Romeo), 37:35. 3. Vorlauf: 1. Brivio (Alfa Romeo), 20 Runden in 33:58,2 (Mittel: 88,313 km/St.); 2. Siena (Maserati), 34:04,4; 3. Mannucci (Alfa Romeo). 38:01,6. Der Endlauf wurde zunächst zu einem Duell zwischen den beiden Vertretern der Scuderia Ferrari: Brivio und Pintacuda. Letzterer schied jedoch in der 11. Runde aus und Brivio behielt nun unbehelligt die Führung. Das ganze Feld überrundend, ging er mit einem Mittel von 86,256 km/St. als überlegener Sieger bervor. Das Endklassement: 1. Brivio (Alfa Romeo), 50 Runden in 1:26:57 (Mittel: 86,256 km/St.). 2 Ghersi (Maserati), eine Runde zurück. 3. Bianco (Maserati), drei Runden zurück. Sieger der Klasse 1500 ccm. 4. Balestrero (Alfa Romeo), fünf Runden zurück. 5. Pilotti (Talbot), neun Runden zurück. Das Feldberg-Rennen. Stuck (Auto-Union) erreicht mit 112,91 km/St, die absolut beste Tageszeit. — Kohlrausch Ein Begriff — seit der Jahrhundertwende stehendI Und heute erst recht! Denn nicht nur die deutschen Rennwagen, auch italienische Wagen und die englischen ERA-Wagen und viele andere Rennfahrzeuge sind mit AUTOMOBIL-REVUE (M.G.), Steinweg (Bugatti) und Wimmer (Bugatti) Klassensieger. Bei gewaltiger Zuschauermenge kam letzten Sonntag im Taunes bei Frankfurt a. M. das klassische Feldbergrennen zur Durchführung, das erneut die hohe Ueberlegenheit Stucks (Auto-Union) am Berg an den Tag legte. Dessen Verletzung vom Masaryk-Rennen her hatte sich glücklicherweise nicht als so gefährlich erwiesen, wie man zunächst vermutete, so dass Stuck am Feldberg wieder sein ganzes Können entfalten konnte. Die Rennstrecke wurde für dieses Jahr von 8 km auf 12 km verlängert; das Ziel liegt nun ganz auf der Spitze des Berges, bei einem Höhenunterschied von 600 m. Etwa 50 Kurven stellen an Fahrer und Wagen ziemlich hohe Anforderungen, doch sind mittlere Geschwindigkeiten von 100 und noch mehr km/St, durchaus erreichbar. Stuck, dem für dieses Rennen ein besonderes Bergchassis zur Verfügung stand, benötigte für die 12 km lange Strecke 6 :22,3 (Mittel 112,91 km/St.). Von den übrigen Fahrern kam keiner unter die Zeit von 7 Minuten. Eine vorzügliche Leistung vollbrachte auch Kohlrausch mit seinem 750-ccm-M. G., indem er sogar die Klassen 1500 ccm und 3000 ccm ganz beträchtlich hinter sich Hess. Neben Stuck war er der einzige, der eine mittlere Geschwindigkeit von über 100 km/St, erzielte. Zu allerlei Vermutungen gab die Tatsache Anlass, dass Kohlrausch im Training mit einer E. R. A.-Maschine erschienen war; man dürfte daher nicht allzu überrascht sein, wenn dieser vorzügliche deutsche Fahrer in der kommenden Saison auf jener Marke starten würde. Bäumer (Austin), der gefährlichste Rivale Kohlrauschs, erzielte ebenfalls eine hervorragende Zeit und war immer noch schneller wie Steinweg (Bugatti), der in der Klasse Distanz oder Zeit Start Datum Ort Fahrer Marke Internationale Rekorde: Klasse F (1500 ccm) Zeit oder Distanz !'in/Sta. M./Std. 3,000 Meil. Steh. 12-16/9/35 Montlhery C. Marchand Peugeot 47 h. 02' 12" 62 102.643 63.78 E. Fortin Le Boy de Presald Bodeoot Druet 4,000 km 4.000 Meil. 5,000 km 5,000 Meil. C. Marchand E. Fortin Le Eoy de Presale Bodecot Druet 10,000 km 2 Tage 3 Tage 4 Tage Paris C. Marchand E. Fortin Le Eoy de Presale Bodecot Druet Paris Merot Dusanter C. Marchand E. Fortin Le Eoy de Presale Bodecot Druet C. Marchand E. Fortin Le Eoy de Presale Bodecot Druet Paris C. Marchand E. Fortin Le Eoy de Presale Bodecot Druet Paris Merot B. Dusanter 1500 ccm mit einem Mittel von 95,61 km/St. I obenausschwang. Bei den Dreilitermaschinen figurierte Wimmer auf Bugatti mit 99,95 .km/St, an erster Stelle, während in der Sportwagenkategorie Berg (Mercedes-Benz) mit 93,55 km/St, knapp vor Stolze (Bugatti) zu liegen kam.. Das Klassement Sportwagen: Klasse 1100 ccm: 1. Brendel (NSU-Fiat), 8:42 (Mittel 82,76 km/St.); 2. Beyer (Fiat), 8:49. Klasse 1500 ccm: 1. Illmann (BMW), 8:14,4 (Mittel 86,95 km/St.); 2. Rooser (BMW), 8:36,2; 3. Krings (BMiW), 8:43,3. Klasse 2000 cem; 1. Hasse (Adler), 8:04,4 (Mittel 89,1 km/St.). Klasse über 2000 ccm: 1. Berg (Mercedes-Benz), 7:41,4 (93,55 km/St.), beste Zeit der Sportwagen; 2. SoLze (Bugatti), 7:44,2. und die Meister des Lenkrads: BOSCH-Zundung und BOSCH-Kerzen ausgerüstet. Wer so das Vertrauen der Rennfahrer rechtfertigt, verdient auch das Vertrauen aller übrigen Kraftfahrer. Verkaufen Sie deshalb Ihren Kunden BOSCH-Zubehör. BOSCH-Kerzen, BOSCH-Zündspulen, BOSCH-Scheinwerfer, BOSCH- Nebellampen, BOSCH-Wischer, BOSCH-Winker. BOSCH-Hörner usw. DIE HOMOLOGIERTEN REKORDE DER „DELPHINE" 39 h. 01' 32" 90 102.496 63.69 62 h. 36' 31" 14 102.819 63.89 48 h. 42' 36" 11 102.648 63.78 78 h. 14' 34" 68 102.842 63.90 97 h. 19' 00" 56 102.757 63.85 4925,823 km 102.621 63.77 7396,607 km 102.731 63.83 «875,536 km 102.870 63.92 Rennwagen: Klasse 1100 ccm: 1. Kohlrausch (M.G.), 7:05,3 (Mittel 101,5 km/St.); 2. Bäumer (Austin). 7:18,3; 3. Brudes (M.G.), 7:23. Klasse 1500 ccm: 1. Steinweg (Bugatti), 7:31,4 (Mittel 95,61 km/St.); 2. Seibel (Bugatti), 7:50,4. Klasse 3000 ccm: 1. Wimmer (Bugatü), 7:12,1 (Mittel 99,95 km/St.). Klasse Ober 3000 ccm: 1. Stuck (Auto-Union), 6:22,3 (Mittel 112,91 km/St.), absolut beste Zeit des Tages. Die Sitzungen der verschiedenen Kommissionen der A. I.A.C.R. finden in Paris in der Zeit zwischen dem 10. und 14. Oktober statt. Die Schweiz ist vertreten durch: Dr. Mende, Zentralpräsident des A. C. S., Chef der schweizerischen Delegation und Vizepräsident der internationalen Touristikkommission. Devaud, Vizepräsident des A. C. S., Präsident des Finanzkomitees der A. I. A. C. R. Dr. Steinmann, Mitglied des Bureaus der Verkehrs- und Zollkommission. Töndury, Präsident der nationalen Sportkommission und Mitglied der C. S. I. E. Primault, Generaldirektor des A. C. S. und Mitglied der internationalen Touristik-, Verkehrs- und Zollkommission. Die Termine der verschiedenen Sitzungen: Donnerstag, 10. Oktober: Sitzung der Touristikkommission. Freitag. 11. Oktober: Vormittags: Sitzung des Komitees der A.I.A.C.R. Nachmittags: Sitzung der internationalen Sportkommission. Samstag, 12. Oktober: Sitzung der Verkehrs- und Zollkommission. Am Abend: Bankett. Montag, 14. Oktober: Festlegung des int. Sportkalenders 1936; Generalversammlung der A.I. A.C.R. Die Touristikkommission wird u. a. die Vereinheitlichung der nationalen Führer- und Fahrzeugausweise prüfen und einen Einheitstyp zu schaffen suchen, der in Zukunft die internationalen Ausweise ersetzen würde. Die Verkehrs- und Zollkommission hat die Vereinfachung der Zolldokumente zu studieren. Der Vorschlag dazu ist schon im Jahre 1928 von der Schweiz gemacht worden. Diese hat nun noch drei weitere Vorschläge zu unterbreiten, nämlich: 1. Internationale Regelung über die Einfuhr von Ersatzteilen zur Reparatur von vorübergehend importierten Maschinen; 2. Erleichterung der Einfuhr von speziellen Brennstoffen, die für Rennen Verwendung finden; 3. Vereinfachung der Zollformalitäten bei in Wagen eingebauten Radioapparaten. Die «Coppa Principessa di Piemonte» gelangt am 12. und 13. Oktober auf der 4 km langen Rundstrecke des Viktoria-Parkes in Neapel zur Durchführung und wird in verschiedenen Vorläufen (je nach Beteiligung) zu je 20 Runden (30 km) und einem Endlauf zu 50 Runden (200 km) ausgefahren. Für die einzelnen Läufe werden maximal 12 Maschinen zugelassen, wobei Zylinderinhalt und Gewicht der Fahrzeuge unbeschränkt sind. Dem absoluten Sieger winken 30 000 Lire, während dem schnellsten Fahrer der Wagen nicht über 1500 ccm 2000 Lire zufallen. Für diese Veranstaltung, die heuer ihre dritte Auflage erlebt, dürfte sich nochmals die ganze italienische Elite zusammenfinden, wobei eventuell auch mit einer Beteiligung eines deutschen Rennstalles zu rechnen ist. Jedenfalls geben sich die Organisatoren von Neapel reichlich Mühe, dem Rennen einen internationalen Anstrich zu geben. Die frühern Sieger der « Coppa Frincipessa dl Piemonte > waren 1933 Comotti (Alfa Romeo) und 1934 Nuvolari (Maserati), welch letzterer den Endlauf mit einem Mittel von 91,83 km/St meisterte.