E_1935_Zeitung_Nr.091

91 — BERN. ß. NOVEMBER 1935 AUTOMOBIL-REVUE
Die E.R.A. (Englisih Racing Automobiles,
iLtd.) hat vor kurzem eine reich illustrierte
Broschüre herausgegeben, die den ganzen
Werdegang dieses erfolgreichen Unternehmens
enthält. Das geschmackvoll und elegant
aufgebaute Heftchen wird durch ein
Vorwort Lord Howes eingeleitet und bietet so
viel Interessantes, dass wir es nicht verfehlen
möchten, hier die wichtigsten
ten wiederzugeben (Die Red.).
Sportnachrichten
Die Entwicklung der E.R.A.
Einzelhei-
Es war im Jahre 1933, als sich Raymond
Mays, Peter Berthon und Murray Jamieson
zusammenfanden mit der Absicht, einen
schnellen und leistungsfähigen Rennwagen zu
bauen. Schon nach drei Monaten war die
erste Maschine fahrbereit; es handelte sich im
grossen und ganzen um ein Riley-Fahrzeug,
das aber durch verschiedene Verbesserungen
und Umänderungen gegenüber dem Originalrennwagen
bedeutend leistungsfähiger war.
Diese neue Maschine, deren Zylinderkopf von
Berthon und Kompressor von Jamieson entworfen
worden sind, war bekannt unter dem
Namen « White Riley »; sie erwies sich auch
bald als eine äusserst glückliche Konstruktion,
denn ihr gelang es als erste den schon
seit langem von Stuck gehaltenen Rekord auf
der Bergstrecke von Shelsley Walsh zu unterbieten.
Auch auf der «Bergstrecke» der
Brooklandsbahn lieferte dieser «White Riley»
einige ganz erstklassige Rennen.
Zu Mays, Berthon und Murray gesellte sich
bald noch ein Dritter, Humphrey Cook, der
eigentliche Initiant und Gründer der E.R.A.,
die kurz vor Weihnachten 1933 ins Leben gerufen
wurde. Und nun entstand die erste
E.R.A.-Maschine. Reid Railton entwarf das
Chassis, während als Motor wiederum der
Sechszylinder von Riley Verwendung fand.
Der Bau dieses Fahrzeuges wurde im Heim
von Mays in Bourne (Lincolnshire) vorgenommen,
wo im Verlaufe der Zeit ein kleines
Werk entstand.
Am 22. Mai 1934 trat diese englische Neukonstruktion
erstmals an die Oeffentlichkeit
als auf der Brooklandsbahn die ersten Versuchsfahrten
unternommen wurden. Mays
fuhr Runde um Runde; die Strassenhaltung
war zunächst nicht hervorragend und es war
keine Kleinigkeit, das Fahrzeug auf unebenem
Boden zu meistern. Der Motor hingegen arbeitete
vorzüglich. Es folgten nun Versuche mit
verschiedener Einstellung der Stossdämpfer
und verschiedenem Luftdruck in den Reifen,
doch ohne Erfolg. Das Rennen, in dem man
die neue E.R.A.-Maschine ursprünglich debütieren
lassen wollte, musste infolgedessen fallen
gelassen werden.
Das Chassis erfuhr nun durchgehende Veränderungen
und die folgenden Veranstaltungen,
an welcher sich die E.R.A. beteiligte, bestätigten,
dass in Beziehung auf Strassenhaltung
ganz gewaltige Fortschritte gemacht
^wurden. Verständlicherweise zeigten sich
-mch hier die üblichen «Kinderkrankheiten»,
die nun mal nicht zu umgehen sind.
Der erste Auslandstart ging in Dieppe vor
sich; der Erfolg war nicht sehr bedeutend;
allerdings erwies sich die E.R.A.-Maschine
als äussert schnell und gefährlich, doch
ein Kipphebelbruch warf sie frühzeitig aus
dem Rennen.
Nun folgten einige Rekordfahrten auf der
Brooklandsbahn, die deutlich den Beweis
für die Leistungsfähigkeit der Erzeugnisse
von E.R.A. ablegten. Sowohl in der Klasse
1100 ccm wie auch in der Klasse 1500 ccm
erzielten Cook bezw. Mays über die «Bergstrecke»
der klassischen Bahn neue* Bestzeiten
und auch über den stehenden Kilometer
und die stehende Meile wurden in
beiden Klassen neue internationale Rekorde
geschaffen. Die Serie der grossen Erfolge
E.R.A.'s hatte begonnen.
Für die Shelsley-Walsh-Bergrennen wurde
nun auch noch ein 2-Liter-Typ geschaffen,
der dann auch mit 44 1/5 Sek. die beste
Tageszeit schuf und selbst Whitney Straight
mit seinem 3-Liter-Maserati hinter sich lassen
konnte. Eine Woche später kam die Nuffield-Trophy
in Donington zur Austragung,
die mit einem 1500-ccm- und einem 1100-
ccm-Wagen beschickt wurde. Mays, der den
Eineinhalbliter - Typ steuerte, konnte das
über 100 Meilen führende Rennen mit einem
Durchschnitt von 61,51 Meilen/St, gewinnen,
während Cook auf dem sechsten Platz landete.
Ungefähr zur selben Zeit erzielte Mays
auf einem Zweilitermodell über den stehenden
Kilometer sogar einen Weltrekord, indem
er die damals von Ruesch gehaltene
Bestleistung um rund eine Stundenmeile
überbot (der Weltrekord über den stehenden
Kilometer ist inzwischen von Stuck (Auto-
Union) noch weiter verbessert worden).
Während des Winters 1934/35 wurde nicht
geruht. Die Maschinen wurden noch verbessert
und die in der Saison 1934 gemachten
Erfahrungen ausgewertet. Verschiedene Rennfahrer
wünschten eine E.R.A.-Maschine käuflich
zu erwerben, und so mussten die Werkstätten
vergrössert werden.
Was dann die Saison 1935 brachte, ist uns
noch in bester Erinnerung und wäre es überflüssig,
hier noch näher darauf einzugehen.
Die E. R. A. - Maschinen eilten von Sieg zu
Sieg und gewannen auf dem Kontinent alle
Kleinwagenrennen, an welchen sie sich beteiligten.
In England selbst hatten sie weniger
Glück, was aber auch zum Teil von der Art
und Weise der Austragung der englischen
Rennen, die noch fast alle nach einer Handicapformel
durchgeführt werden, abhängen
mag.
Jedenfalls hat sich in der vergangenen
Saison E.R.A. unter den 1500-ccm-Maschinen
als eine Klasse für sich erwiesen und die
übrigen Marken werden bis 1936 tüchtige
Arbeit leisten müssen, wenn sie den Vorsprung
von E.R.A. einholen wollen.
Das Programm von Maserati für 1936. Maserati
beabsichtigt, für das Jahr 1936 eine neue
1500 - ccm - Maschine herauszugeben; der
Sechszylindermotor soll aus drei Blöcken zusammengesetzt
sein und bei einer Tourenzahl
von 7000/Minute eine Spitzengeschwindigkeit
von 240 bis 250 km/St, erreichen. Man will
mit diesem Typ den erfolgreichen englischen
E.R.A.-Erzeugnissen eine ebenbürtige Maschine
entgegensetzen, denn die älteren 1500-
ccm-Modelle von Maserati waren der englischen
Konstruktion in der vergangenen
Saison nicht mehr gewachsen.
Der neue Grand-Prix-Wagen von Maserati,
der bereits in einigen Rennen eingesetzt worden
ist, aber noch keine überzeugenden Leistungen
zeigen konnte, wird für 1936 noch
weitere Verbesserungen erfahren. Es handelt
sich bekanntlich um eine 8-Zylinder-Maschine
in V-Form mit einem Hubvolumen von 4244
ccm, die bei einer maximalen Tourenzahl von
5500/Minute ca. 400 PS abgeben soll. Die
Zylinder sind zu je zwei Stück in einem Block
vereint. Die Räder sind vorn und hinten unabhängig
abgefedert. Das Gewicht der Maschine
beläuft sich ohne Brennstoff, Reifen
und Wasser auf 740 kg und erreicht im rennbereiten
Zustand mit dem Piloten zusammen
zirka 1100 kg. Daraus resultiert somit eine
spezifische Leistung von 2,7 kg/PS, die als6*»«»a>tf in
äusserst günstig bezeichnet werden darf.
Den Bau der berühmten 1100-ccm-Vierzylindermaschme
wird Maserati auch für 1936 in
ziemlich unveränderter Form beibehalten,
denn dieser Typ gehört auch heute noch zu
den schnellsten und leistungsfähigsten Maschinen
seiner Klasse.
Das Urteil im Fall Chäteau-Thierry. Vergangenen
Freitag hat die Gerichtsverhandlung
über den Unglücksfall von Chäteau-Thierry,
dem bekanntlich acht Personen zum Opfer gefallen
sind, ihr Ende gefunden. Der Fahrer
Cattaneo, der seinerzeit in die Menschenmenge
hineinraste, ist freigesprochen worden, während
der Organisator der Veranstaltung, Victor
Breyer, zu einer Busse von 200 frz. Franken
und ferner zur Auszahlung von folgenden
Entschädigungen verurteilt wurde: An die
Hinterbliebenen der seinerzeit tödlich Verunglückten
305 000 Fr., an die Verletzten, die inzwischen
vollständig genesen sind, 7000 Fr.
und an die Verletzten, die heute noch an den
Folgen des Unglücksfalles zu leiden haben,
87 000 Franken.
Die französische Presse glaubt, dass dieses
Urteil, das die ganze Schuld und Verantwortlichkeit
einem einzigen zufügt, im Automobilsport
noch ungünstige Auswirkungen
zeigen wird, denn niemand wird mehr unter
diesen Umständen ein Organisationskomitee
präsidieren wollen. Es besteht also die Möglichkeit,
dass der französische Automobil-
Sportkalender eine Kürzung erfährt; wenn
aber diejenigen Rennen darin verschwinden,
die für die Zuschauer eine Gefahr bilden, so
gäbe es dabei gewiss nichts zu bedauern.
Der Grosse Preis von Südafrika, der auf den
1. Januar 1936 angesetzt ist, kommt auf einer
19,308 km langen Rundstrecke bei East London
zur Durchführung und geht über eine Gesamtstrecke
von 347,544 km (18 Runden).
Die erste Auflage erlebte diese Veranstaltung
am 27. Dezember 1934, und wurde damals von
Whitney Straight (Maserati) mit einem Mittel von
152,69 km/St gewonnen.
Wie wir in der letzten Nummer der cA. R.»
berichteten, soll sich Seaman für den Grossen Preis
von Südafrika mit einer Auto-Union-Maschine eingeschrieben
haben. Diese Nachricht erweist sich
aber bis heute noch als sehr unsicher; dagegen ist
die Teilnahme folgender Fahrer mit grosser. Bestimmtheit
zu erwarten: Wimille (Bugatti), Lord
Howe (Delage), Austen Dobson (Riley), Arthur
Dobson (Alfa Romeo), Mlle Helle Nice (Bugatti),
Miss Ellison (Bugatti).
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Vermehrte Pflege des Gelandesports.
Es ist heute nicht jedermanns Sache, an
einem Berg- oder Flachrennen teilzunehmen,
da hiezu der Besitz einer geeigneten Maschine
unerlässlich ist. Das hat in Deutschland
dazu geführt, den Geländesport wieder
etwas mehr zu pflegen, wo die Teilnahme
mit einem einigermassen leistungsfähigen
serienmässigen Wagen sehr wohl möglich
ist. Nun soll 1936 erstmals wieder eine internationale
Alpenfahrt nur durch die Schweiz
ausgefahren werden, aber diese kann kaum
als eine ausgesprochene Geländefahrt angesproehen
werden und vor allem eine weitaus
mehrheitliche Beteiligung von Auslandsfahrern
aufweisen, also nicht dem einheimischen
Fahrernachwuchs dienen, was aber
mit einer solchen Geländefahrt gerade bezweckt
werden soll.
Es wäre daher wünschenswert, wenn die
Nationale Sportskommission den Austrag
einer schweren, mehrtägigen Geländeprüfung
durch verschiedene Kantone mit geeigneten
Strassenstrecken an die Hand nehmen würde.
Und zwar als nationaler Wettbewerb
nur für schweizerische Fahrer bestimmt und
nur für seriengemässe Tourenwagen. Es soll
sich neben der Prüfung der eigentlichen
Fahrfähigkeiten der Konkurrenten vornehmlich
darum handeln, festzustellen, welche
Leistungen seriengemässe Tourenwagen auch
bei etwas schwierigeren Strassenverhältnissen
zu liefern vermögen. Dabei ist es nicht
gerade nötig, dass solch ausserordentlich
schwierige Prüfungsstrecken gewählt werden
wie bei der deutschen Dreitage-Harzprüfung
oder bei der internationalen Sechstage-Motorradfahrt
in Oberbayern. •
Bei den Schweizer Fahrern würde ein
solch neuartiger Wettbewerb sicherlich besten
Anklang finden und auch dem Zuschauer
würden sich bei besonders interessanten
Strecken wie Steilprüfung usw. interessanteste
Momente bieten. Die Organisation
der Veranstaltung selbst könnte auf die
Weise erleichtert werden, dass vier oder
fünf Sektionen die Durchführung übernehmen,
wodurch sich auch die finanzielle Seite
befriedigend lösen Hesse. Für die Schweizer
Vertreter der verschiedenen Automarken
aber würde sich eine einzigartige Gelegenheit
bieten, ihre Fabrikate in schwierigem
Gelände unter Beweis zu stellen. V
Zur Internationalität der schweizerischen Bergrennen.
In Nr. 88 der «A.-R.» gaben wir eine Meinungsäugserung
schweizerischer Rennfahrer wieder,
die kritisch zur Zulassung ausländischer Konkurrenten
zu den nationalen Veranstaltungen Stellung
nahm. Wir haben daraufhin einige Person*
lichkeiten, die massgeblich an der Organisation
solcher Rennen beteiligt sind, um ihre Ansicht gebeten.
Herr O. Zwahlen, Lugano, der
Spiritus rector des Monte Ceneri-Rennens, ausseid
sich zu dieser Angelegenheit wie folgt;
Die Aeusserung aus Fahrerkreisen hat mich
sehr interessiert. Vom Standpunkt des schweizer*«
sehen Teilnehmer« aus begreife ich diese Stellung«
nähme recht gut Es gilt aber auch die andere,
nämlich die organisatorische, Seite des Problems,
zu würdigen. Es ist nun leider eine feststehende
Erfahrungstatsache, dass die Bergrennen an Popularität
verloren haben und das Publikum nicht
mehr das nämliche Interesse hiefür aufbringt wie
in früheren Jahren. Nun ist aber eine grosse Zuschauermenge
nicht nur vom sportlichen, sondern
ebensosehr vom finanziellen Gesichtspunkt der
Organisatoren aus sehr notwendig. Sektionen, die
nun seit Jahren solche Rennen durchgeführt haben
und bei den letzten Wiederholungen für immer
grössere Einnahmenausfälle aus der eigenen
Kasse aufkommen mussten, werden sich die erneute
Durchführung der Veranstaltungen sicher
reiflich überlegen. Es ist auch für die organisierenden
Vorstände und Mitglieder keine Kleinigkeit,
neben all der Mühe und Arbeit noch die Verantwortung
für Defizite von vielen hundert oder
gar einigen tausend Franken auf sich nehmen zu
müssen.
Um daher das Interesse und damit auch die
Einnahmen aus solchen Rennen zu heben, haben
einzelne Sektionen zu dem propagandistisch wertvollen
Hilfsmittel gegriffen und einige wenige Fahrer
aus dem benachbarten Ausland, die in der
Sportwelt ©inen guten Namen haben, zur Teilnahme
verpflichtet. Es hat sich dann auch gezeigt,
dass deren Start und die Konkurrenz zwischen
einheimischen und fremden Fahrern da«
Publikum wieder in vermehrtem Masse anzog.
Vom rein nationalsportlichen Standpunkt ans
gesehen mag diese Lösung kritisiert werden, allein
ohne die erwähnten finanziellen Ueberlegungen
kommt man nicht aus. Es liegt gewiss auch nicht
im Intereses der Fahrer, wenn sich die veranstaltenden
Sektionen bei solchen Rennen finanziell
auspumpen, indem sie alsdann noch weniger als
bisher imstande wären, den Teilnehmern betr. Erlass
des Nenngeldes, Reiseentschädigungen usw.
entgegenzukommen.
Vielleicht muss das ganze Problem von einer
andern Seite her angepackt werden. Es sollte ein
kräftiger Fonds bestehen, der die bei nationalen
Rennen entstehenden Verluste übernehmen könnte.
Dieser könnte vielleicht so geäufnet werden, dass
während ein bis zwei Jahren ein kleiner Betrag,
vielleicht je 1 Fr., von den Mitgliederbeiträgen
für diesen besonderen Zweck beiseite gelegt würde.
Mit einem solchen Fonds im Rücken könnten die
Sektionen dann ohne weiteres auf die Beiziehung
fremder Fahrer verzichten, sofern die N. S. K. dies
vorschreiben möchte. Dies einige rein persönliche
Gedanken zu dem in die Diskussion geworfenen
Thema.