Aufrufe
vor 7 Monaten

E_1935_Zeitung_Nr.091

E_1935_Zeitung_Nr.091

Grosse Projekte —

Grosse Projekte — kleine Taten ! Fortsetzung von Seite 1. Im Gegensatz zu unserer Alpenstrassenpolitik — Tempo mit möglichst gedrosseltem Motor — tauchen an allen Ecken und Enden kühnste Bauprojekte auf, ohne geringste Rücksicht darauf, dass dem ganzen Lande, mit vorerst beschleunigtem Ausbau des bestehenden Netzes, unter möglichst starker Konzentration, im Rahmen der vorhandenen Mittel wohl besser gedient wäre. Die Tatsache, dass die schweizerische Eisenbahnpolitik zu Ende des letzten und zu Anfang dieses Jahrhunderts die Grundlage der heutigen Schuldenwirtschaft unseres grössten Staatsbetriebes schuf, sollte unserem Volke doch soweit die Augen öffnen, um vor einem ähnlichen Vorgehen auf dem Gebiete des Strassenbaus zu warnen. Erinnern wir uns der teilweise unmöglichen Linienführungen verschiedener Strecken, der vielen Alpenbahnprojekte oder der auf dem Gebiete der Binnenschifffahrt ausgeheckten Mammutvorschläge, — denn man sah den Tag, an dem durch die Juralandseen eine direkte Verbindung zwischen Rhone und Rhein hergestellt, oder der Verwirklichung der noch grosszügigeren Kainaltreppenprojekte über den Alpenwall, in nicht mehr weiter Ferne, — bestände sicherlich Grund genug, um bis heute im Projektverfassen etwas zurückhaltender geworden zu sein. Doch weit gefehlt! Mit dem Siegeszug des Motorfahrzeuges hält ein solcher der technischen Phantasie Schritt. Ist auch im Zeichen des wirtschaftlichen Schrumpfungsprozesses das Suchen der infolgedessen stark gebremsten Technik nach neuen Arbeitsmöglichkeiten vollkommen verständlich, muss trotzdem darauf hingewiesen werden, dass noch so kühne technische Träume, selbst wenn sie sich mit den vorhandenen Mitteln ohne weiteres verwirklichen liessen, unter keinen Umständen mit den Rentabilitätsprinzipien in Streit geraten dürfen. Schon aus diesem Grunde ist es zu begrüssen, dass Ing. K. Jegher kürzlich im Schosse des Zürcher Ingenieur- und Architekten-Vereins auf die technischen Möglichkeiten und wirtschaftlichen Bedürfnisse solcher Bauten zu sprechen kam. Der Referent behandelte vornehmlich das Senhor, Sie haben ja eine verdammt komische Fratze!» Zwei Männer brüllen vor Lachen, ein Mädchen kichert und verstummt sofort, als die Geieraugen sie voll umfassen. Henderson, der sehr gut Portugiesisch beherrscht, spinnt meine Rede weiter : « Wie ein Königsgeier sehen Sie faktisch aus, Senhor, schätze ich !» Laut ruft Freund Benito, die weissen Zähne entblössend: « Gut gesagt, Senhor! Wir nennen ihn auch nur Urubu, den Geier!» Einen bösen Blick nach Benito schleudernd, fragt der so Bezeichnete nochmals kriecherisch nach unsern Wünschen. Die Spannung, die sekundenlang in der heissen Luft hing, bricht, und bald sitzen wir mit Mädchen und Männern am Tisch, scherzen und trinken Cachassa. Immer wieder fliegt mein Blick nach dem «Urubu» hin, der scheinbar gleichgültig hinter der rohen Bretterbar steht. Und dann betrachte ich wieder die Mädchen. Da ist die hübsche, schwarzlockige Juanita, die sich eng an Benito hält. Dann Carmen und Bella, beides ziemlich braune Brasilianerinnen, wie es sie überall in den Ansiedlungen gibt. Ferner sind da noch Fernanda, Chica und Sara, deren hübscher Mund drastische Reden führt, und die trinken können wie beurlaubte Schiffsheizer. Alle sind geschminkt, gepudert, parfümiert und für diese gottverlassene Gegend überraschend nett gekleidet. Und aller Augen Das nennt man Glück ! Wie aus einem bayrischen Städtchen gemeldet wird, löste sich plötzlich der Klöppel der in der Turmzinne eines Stadttores befindlichen Glocke und durchschlug das Dach einer eben den Torbogen durchfahrenden Limousine. Der Klöppel fiel zwischen zwei Damen auf den Rücksitz, ohne jemanden zu verletzen. Das war wohl mehr als Glück für die Wageninsassen sowie auch für die Stadtgemeinde. Die Untersuchung ergab, dass der Klöppel in der Glocke mittels eines Lederriemens aufgehängt war, der im Laufe der Jahre morsch geworden war. Wie ist der künftige Volkswagen konstruiert? Für den französischen Volkswagen wurden 41 Vorschläge eingereicht, von denen 36 Vierradwagen und 5 Dreiradwagen behandeln. Für die Vierradwagen wurden bei 3 Vorschlägen vornliegender Motor und Hinterradantrieb gewählt, 21 Entwürfe Heckmotor, 12 Entwürfe Vorderradantrieb, wobei drei Konstrukteure vorschlagen, die Hinterräder lenkbar zu machen, Dreiradwagen 4 Entwürfe, zwei Vorderräder und ein Hinterrad, ein Vorschlag sieht ein Vorderrad und zwei Hinterräder vor. Ein Austin-Rennwagen für 1936. Ermuntert durch die Erfolge der englischen ERA-Fahrzeuge und anderen englischen Kleinwagen, soll die Firma Austin sich entschlossen haben, für das nächste Jahr ebenfalls eine Rennmaschine aufzulegen. Es würde sich dem Vernehmen nach um einen Wagen mit 1100- ccm-Motor handeln, der an die 200 km/St, entwickeln soll. Es wäre im Interesse der kommenden Sportsaison zu begrüssen, wenn die Zahl der an Rennen sich beteiligenden Marken wiederum zunimmt, da damit sowohl in sportlicher als auch in technischer Hinsicht die Bedeutung der Veranstaltungen nur gewinnen kann. In drei Tunnelvarianten ist der i Bernhardin vertreten; die Variante mit 5 km Länge verlangte am wenigsten Strassenrieubauten. Für eine Lukmanier-Tödi-Verbindung setzt sich bekanntlich der Tessiner Kantonsingenieur Gianella ein. Bereits sind - mehrere Varianten ausgearbeitet, die beabsichtigen, den nur 1900 m hohen Lukmanier im Winter offenzuhalten und von Truns im Vorder-' rheintal einen 14 km langen Basistunnel direkt nach Thierfeld bei Linthal durchzubohren. In Nr. 37 der «A.-R.> berichteten wir bereits ausführlich über die verschiedenen Lukmanier-Tödl-Pro]ekte. Von Glarner Seite wird das Panixertunnel-Projekt propagiert, dessen Realisierung ohne den Ausbau der Zufahrtsstrasse Disentis-Panix auf etwa 14 Millionen Fr. zu stehen käme. Den erwähnten beträchtlichen Bausummen stellte der Referent die zur Offenhaltung der Strecke Chur - Lenzerheide - Julier- - Maloja - Bernina während des letzten Winters verausgabte Summe in der Höhe von 85,000 Fr. gegenüber. Nicht zu Unrecht verwies Ing. Jegher auf die wirtschaftliche Seite all dieser Projekte, d. h. auf die Bedürfnisfrage, für welche bis heute einwandfreie Grundlagen nicht geschaffen wurden, fehlt es doch an einer zusammenfassenden Statistik über den Automobilverkehr in den Alpen. Bevor der Frequenzanteil der Ausländer und die Frequenzstärke der Jahreszeiten nicht abgeklärt seien, könne von einer seriösen Kalkulation nicht gesprochen werden. An Hand der dem Referenten zur Verfügung stehenden statistischen Unterlagen wurde versucht, die Verhältnisse rech- Problem der Alpenstrassentunnels, system alt unmöglich erweisen. Im Zusammenbang mit dem Montblanc-Projekt ist ferner auch von denen bekanntlich mehr als ein Dutzend dasjenige der Unterführung des angepriesen werden. Trotzdem unsere Leser laufend über die einzelnen Projekte orientiert Col de Ferret ' - r :'. werden, glauben wir dennoch zusammenfassend über den Vortrag Jeghers berichten zu gen Tunnel, in 1900 m Höhe, den Grossen St. Bern- wiederum aufgetaucht, das durch einen 6 km lanhard auch während der Wintermonate befahrbar sollen, um mehr vom Gesichtspunkt des Technikers aus so einen Gesamtüberblick über die Ernsthafter seien die Projekte für die Winter- machen möchte. verschiedenen Tunnelprojekte zu vermitteln. Befahrbaffkeit der Das Projekt Monod beabsichtigt, das Gotlhardroute Mont-Blanc-Massiv aufzufassen. Von tessinischen Interessenten wird bekanntlich ein 3 km langer Tunnel in der Tremola bis zur Lucendrobrücke (Nordrampe, Ab- init einem Doppeltunnel zu durchstechen, Einbahnbetrieb in jeder Richtung. Die beiden 12,5 km langen Tunnelstrecken erhielten eine Fahrbanhbreite geschlagen. Da diese Unterführung eine Steigung zweigung gegen Lucendrosee, 1200 m Höhe) vor- von 5 Metern; das bei Ghamonix gelegene Nordportal ist auf 1240 m Höhe vorgesehen, das Süd- um so mehr, als die Strasse von Hospenthal bis, von 11% aufweise, käme sie wohl kaum in Frage, portal in 1340 m. Höhe, bei Entreves im Aostatal. zur Lucendrobrücke im Winter ohnehin offengehalten werden müsste. Gründlich durchgearbeitet Die Verfasser rechnen, bei einer Bausumme von 300 Mill. franz. Fr., mit einer Jahresfrequenz von hingegen «ei das Projekt Grüner, welches einen 15 100,000 Automobilen. Dem Referenten scheint allerdings aber, die Projektverfasser hätten die schen Airolo und der Sprengibrücke oberhalb Gö- Kilometer langen Tunnel, in 1200 m Höhe, zwi- Hauptsache bei der Anlage von Automobiltunnels schenen, vorsieht, mit einer Bausumme allerdings vergessen, nämlich den Einbau von Lüftungsanlagen! Für den bat der Projektverfasser in Abständen von je von nicht weniger als'80 Mill. Fr. Zur Entlüftung Simplon 3 km senkrechte Schächte vorgesehen. Dieses System der Querlüftung von unten und Luftabfuhr eieht das Projekt Perrin und Tuscher bekanntlich vor, das Eisenbahngeleise im Tunnel zu belassen, nach oben sichere eine gleichmässige Atmosphäre auf dass es jederzeit, besonders -während den im Innern. Bei zweispuriger Fahrbahnbreite von Sommermonaten, auch der Bahn zur Verfügung 6,5 m rechne man im ersten Ausbau mit einer stehe. Der Autoverkehr würde im stündlichen Richtungswechsel mit 80 Wagen durchgeführt. Nach in jeder Richtung, bei Vollausbau stündlich 250 Leistungsfähigkeit von 75 Wagen in der Stunde Ansicht Jeghers dürfte sich in der Praxis das von Wagen je Richtung, was einem Jahresdurchschnitt den beiden Projektanten vorgesehene Lüftungs- von 300,000 Automobilen entsprechen würde. AUTOMOBIL-REVUE BERN, 12. NOVEMBER 1935 — N Aengstlich flüstert Sara : < Ah, Senhor, es war himmlisch! Obwohl ich den Urwald manchmal fürchtete. Aber Senhor Urubu, ich möchte dennoch diese Reise gerne noch mal machen! > Urubus kahle Stirn zuckt, und der Schlitz seines Mundes stösst höhnisch hervor: « Das wirst du nicht, Schätzchen. Es ist immerhin beschwerlich. Sei lieb zu den Senhores, und du wirst hier wie im Paradiese leben. Sieh nur die schönen Kleider, die du anhast. Ja, ja, hihi! Papa Urubu sorgt für seine Kinderchen ! » Die Männer spielen Karten, lachen und schreien durcheinander. Benito und Juanita schauen sich zärtlich in die Augen, und unwillkürlich drängt sich mir der Gedanke auf: das ist mehr als Zeitvertreib zwischen den beiden. Die zwei haben einander gern! Aber was zum Teufel geht's dich an, Orchideenjäger ? Hendersons Blicke wandern ruhelos durch das geräumige Schankzimmer. Sara unterbricht meinen Gedankengang, wie sie sich mit unterdrücktem Ton an den Wirt wendet: «O Papa Urubu, ich werde kein Fieber bekommen wie Ramonä ? Ai Virgen, ich will sehr artig sein und alles tun, was Sie wünschen, nur geben Sie mir immer die Medizin !» Er flüstert zornig : « Schweig, Plaudertasche !» Laut fügt er in väterlichem Tone hinzu : «Du bekommst doch jeden Abend dein Chinin, Täubchen ! » « Ja ! » seufzt sie. « Ja, es ist wahr, aber es macht müde und traurig, nimmt auch allen Hunger !» Im Fortgehen ruft er mir zu: «Noch ein Schlückchen ? » Langsam schlendre ich hinter ihm her, lehne die Ellenbogen auf die Bar und beobachte, wie er eine Flasche schales Bier ins Glas leert < Senhor Urubu ?> Er wendet mir voll sein erstauntes Gesicht zu, schaut mich an und harrt weiterer Fragen. «Senhor Urubu, wie kommt es, dass es hier im Herzen der Caripunhas ein, ein... > ich suche die Worte — « eine Trinkund Weiberhölle gibt? Das ist das grösste Wunder, das ich im Sertao je erlebte!» Er lächelte geschmeichelt: « Es hat Mühe und Geld gekostet, alles hierher zu schaffen, Senhor. Sorge und viele Milreis, aber ich scheue keine Kosten, um meinen Freunden, den braven Seringueiros, das Leben angenehm zu machen! Und sie danken mir's. Sämtliche Gummisucher des Coronel Numez trinken ihren Schnaps im Grand Hotel Dom Pedro!» < Gibt es denn wirklich eine Plantage hier in der Nähe? » (Fortsetzung Seite 7).

91 — BERN. ß. NOVEMBER 1935 AUTOMOBIL-REVUE Die E.R.A. (Englisih Racing Automobiles, iLtd.) hat vor kurzem eine reich illustrierte Broschüre herausgegeben, die den ganzen Werdegang dieses erfolgreichen Unternehmens enthält. Das geschmackvoll und elegant aufgebaute Heftchen wird durch ein Vorwort Lord Howes eingeleitet und bietet so viel Interessantes, dass wir es nicht verfehlen möchten, hier die wichtigsten ten wiederzugeben (Die Red.). Sportnachrichten Die Entwicklung der E.R.A. Einzelhei- Es war im Jahre 1933, als sich Raymond Mays, Peter Berthon und Murray Jamieson zusammenfanden mit der Absicht, einen schnellen und leistungsfähigen Rennwagen zu bauen. Schon nach drei Monaten war die erste Maschine fahrbereit; es handelte sich im grossen und ganzen um ein Riley-Fahrzeug, das aber durch verschiedene Verbesserungen und Umänderungen gegenüber dem Originalrennwagen bedeutend leistungsfähiger war. Diese neue Maschine, deren Zylinderkopf von Berthon und Kompressor von Jamieson entworfen worden sind, war bekannt unter dem Namen « White Riley »; sie erwies sich auch bald als eine äusserst glückliche Konstruktion, denn ihr gelang es als erste den schon seit langem von Stuck gehaltenen Rekord auf der Bergstrecke von Shelsley Walsh zu unterbieten. Auch auf der «Bergstrecke» der Brooklandsbahn lieferte dieser «White Riley» einige ganz erstklassige Rennen. Zu Mays, Berthon und Murray gesellte sich bald noch ein Dritter, Humphrey Cook, der eigentliche Initiant und Gründer der E.R.A., die kurz vor Weihnachten 1933 ins Leben gerufen wurde. Und nun entstand die erste E.R.A.-Maschine. Reid Railton entwarf das Chassis, während als Motor wiederum der Sechszylinder von Riley Verwendung fand. Der Bau dieses Fahrzeuges wurde im Heim von Mays in Bourne (Lincolnshire) vorgenommen, wo im Verlaufe der Zeit ein kleines Werk entstand. Am 22. Mai 1934 trat diese englische Neukonstruktion erstmals an die Oeffentlichkeit als auf der Brooklandsbahn die ersten Versuchsfahrten unternommen wurden. Mays fuhr Runde um Runde; die Strassenhaltung war zunächst nicht hervorragend und es war keine Kleinigkeit, das Fahrzeug auf unebenem Boden zu meistern. Der Motor hingegen arbeitete vorzüglich. Es folgten nun Versuche mit verschiedener Einstellung der Stossdämpfer und verschiedenem Luftdruck in den Reifen, doch ohne Erfolg. Das Rennen, in dem man die neue E.R.A.-Maschine ursprünglich debütieren lassen wollte, musste infolgedessen fallen gelassen werden. Das Chassis erfuhr nun durchgehende Veränderungen und die folgenden Veranstaltungen, an welcher sich die E.R.A. beteiligte, bestätigten, dass in Beziehung auf Strassenhaltung ganz gewaltige Fortschritte gemacht ^wurden. Verständlicherweise zeigten sich -mch hier die üblichen «Kinderkrankheiten», die nun mal nicht zu umgehen sind. Der erste Auslandstart ging in Dieppe vor sich; der Erfolg war nicht sehr bedeutend; allerdings erwies sich die E.R.A.-Maschine als äussert schnell und gefährlich, doch ein Kipphebelbruch warf sie frühzeitig aus dem Rennen. Nun folgten einige Rekordfahrten auf der Brooklandsbahn, die deutlich den Beweis für die Leistungsfähigkeit der Erzeugnisse von E.R.A. ablegten. Sowohl in der Klasse 1100 ccm wie auch in der Klasse 1500 ccm erzielten Cook bezw. Mays über die «Bergstrecke» der klassischen Bahn neue* Bestzeiten und auch über den stehenden Kilometer und die stehende Meile wurden in beiden Klassen neue internationale Rekorde geschaffen. Die Serie der grossen Erfolge E.R.A.'s hatte begonnen. Für die Shelsley-Walsh-Bergrennen wurde nun auch noch ein 2-Liter-Typ geschaffen, der dann auch mit 44 1/5 Sek. die beste Tageszeit schuf und selbst Whitney Straight mit seinem 3-Liter-Maserati hinter sich lassen konnte. Eine Woche später kam die Nuffield-Trophy in Donington zur Austragung, die mit einem 1500-ccm- und einem 1100- ccm-Wagen beschickt wurde. Mays, der den Eineinhalbliter - Typ steuerte, konnte das über 100 Meilen führende Rennen mit einem Durchschnitt von 61,51 Meilen/St, gewinnen, während Cook auf dem sechsten Platz landete. Ungefähr zur selben Zeit erzielte Mays auf einem Zweilitermodell über den stehenden Kilometer sogar einen Weltrekord, indem er die damals von Ruesch gehaltene Bestleistung um rund eine Stundenmeile überbot (der Weltrekord über den stehenden Kilometer ist inzwischen von Stuck (Auto- Union) noch weiter verbessert worden). Während des Winters 1934/35 wurde nicht geruht. Die Maschinen wurden noch verbessert und die in der Saison 1934 gemachten Erfahrungen ausgewertet. Verschiedene Rennfahrer wünschten eine E.R.A.-Maschine käuflich zu erwerben, und so mussten die Werkstätten vergrössert werden. Was dann die Saison 1935 brachte, ist uns noch in bester Erinnerung und wäre es überflüssig, hier noch näher darauf einzugehen. Die E. R. A. - Maschinen eilten von Sieg zu Sieg und gewannen auf dem Kontinent alle Kleinwagenrennen, an welchen sie sich beteiligten. In England selbst hatten sie weniger Glück, was aber auch zum Teil von der Art und Weise der Austragung der englischen Rennen, die noch fast alle nach einer Handicapformel durchgeführt werden, abhängen mag. Jedenfalls hat sich in der vergangenen Saison E.R.A. unter den 1500-ccm-Maschinen als eine Klasse für sich erwiesen und die übrigen Marken werden bis 1936 tüchtige Arbeit leisten müssen, wenn sie den Vorsprung von E.R.A. einholen wollen. Das Programm von Maserati für 1936. Maserati beabsichtigt, für das Jahr 1936 eine neue 1500 - ccm - Maschine herauszugeben; der Sechszylindermotor soll aus drei Blöcken zusammengesetzt sein und bei einer Tourenzahl von 7000/Minute eine Spitzengeschwindigkeit von 240 bis 250 km/St, erreichen. Man will mit diesem Typ den erfolgreichen englischen E.R.A.-Erzeugnissen eine ebenbürtige Maschine entgegensetzen, denn die älteren 1500- ccm-Modelle von Maserati waren der englischen Konstruktion in der vergangenen Saison nicht mehr gewachsen. Der neue Grand-Prix-Wagen von Maserati, der bereits in einigen Rennen eingesetzt worden ist, aber noch keine überzeugenden Leistungen zeigen konnte, wird für 1936 noch weitere Verbesserungen erfahren. Es handelt sich bekanntlich um eine 8-Zylinder-Maschine in V-Form mit einem Hubvolumen von 4244 ccm, die bei einer maximalen Tourenzahl von 5500/Minute ca. 400 PS abgeben soll. Die Zylinder sind zu je zwei Stück in einem Block vereint. Die Räder sind vorn und hinten unabhängig abgefedert. Das Gewicht der Maschine beläuft sich ohne Brennstoff, Reifen und Wasser auf 740 kg und erreicht im rennbereiten Zustand mit dem Piloten zusammen zirka 1100 kg. Daraus resultiert somit eine spezifische Leistung von 2,7 kg/PS, die als6*»«»a>tf in äusserst günstig bezeichnet werden darf. Den Bau der berühmten 1100-ccm-Vierzylindermaschme wird Maserati auch für 1936 in ziemlich unveränderter Form beibehalten, denn dieser Typ gehört auch heute noch zu den schnellsten und leistungsfähigsten Maschinen seiner Klasse. Das Urteil im Fall Chäteau-Thierry. Vergangenen Freitag hat die Gerichtsverhandlung über den Unglücksfall von Chäteau-Thierry, dem bekanntlich acht Personen zum Opfer gefallen sind, ihr Ende gefunden. Der Fahrer Cattaneo, der seinerzeit in die Menschenmenge hineinraste, ist freigesprochen worden, während der Organisator der Veranstaltung, Victor Breyer, zu einer Busse von 200 frz. Franken und ferner zur Auszahlung von folgenden Entschädigungen verurteilt wurde: An die Hinterbliebenen der seinerzeit tödlich Verunglückten 305 000 Fr., an die Verletzten, die inzwischen vollständig genesen sind, 7000 Fr. und an die Verletzten, die heute noch an den Folgen des Unglücksfalles zu leiden haben, 87 000 Franken. Die französische Presse glaubt, dass dieses Urteil, das die ganze Schuld und Verantwortlichkeit einem einzigen zufügt, im Automobilsport noch ungünstige Auswirkungen zeigen wird, denn niemand wird mehr unter diesen Umständen ein Organisationskomitee präsidieren wollen. Es besteht also die Möglichkeit, dass der französische Automobil- Sportkalender eine Kürzung erfährt; wenn aber diejenigen Rennen darin verschwinden, die für die Zuschauer eine Gefahr bilden, so gäbe es dabei gewiss nichts zu bedauern. Der Grosse Preis von Südafrika, der auf den 1. Januar 1936 angesetzt ist, kommt auf einer 19,308 km langen Rundstrecke bei East London zur Durchführung und geht über eine Gesamtstrecke von 347,544 km (18 Runden). Die erste Auflage erlebte diese Veranstaltung am 27. Dezember 1934, und wurde damals von Whitney Straight (Maserati) mit einem Mittel von 152,69 km/St gewonnen. Wie wir in der letzten Nummer der cA. R.» berichteten, soll sich Seaman für den Grossen Preis von Südafrika mit einer Auto-Union-Maschine eingeschrieben haben. Diese Nachricht erweist sich aber bis heute noch als sehr unsicher; dagegen ist die Teilnahme folgender Fahrer mit grosser. Bestimmtheit zu erwarten: Wimille (Bugatti), Lord Howe (Delage), Austen Dobson (Riley), Arthur Dobson (Alfa Romeo), Mlle Helle Nice (Bugatti), Miss Ellison (Bugatti). Die Austragung des Rennens jeschieht nach einer HandicapformeL PALLAS - CORD Gleitsicheres Schneeprofil, hervorragender Schleuderschutz Winterreifen für Personen- and Lastwagen ArCTIENGESELLSCHAFTR.&E.HUBER, PFÄFFIKON-ZÜRICH SCHWEIZ. KABEL-, DRAHT- UND GUMMIWERKE TELEPHON 975.301 Sdiw Vermehrte Pflege des Gelandesports. Es ist heute nicht jedermanns Sache, an einem Berg- oder Flachrennen teilzunehmen, da hiezu der Besitz einer geeigneten Maschine unerlässlich ist. Das hat in Deutschland dazu geführt, den Geländesport wieder etwas mehr zu pflegen, wo die Teilnahme mit einem einigermassen leistungsfähigen serienmässigen Wagen sehr wohl möglich ist. Nun soll 1936 erstmals wieder eine internationale Alpenfahrt nur durch die Schweiz ausgefahren werden, aber diese kann kaum als eine ausgesprochene Geländefahrt angesproehen werden und vor allem eine weitaus mehrheitliche Beteiligung von Auslandsfahrern aufweisen, also nicht dem einheimischen Fahrernachwuchs dienen, was aber mit einer solchen Geländefahrt gerade bezweckt werden soll. Es wäre daher wünschenswert, wenn die Nationale Sportskommission den Austrag einer schweren, mehrtägigen Geländeprüfung durch verschiedene Kantone mit geeigneten Strassenstrecken an die Hand nehmen würde. Und zwar als nationaler Wettbewerb nur für schweizerische Fahrer bestimmt und nur für seriengemässe Tourenwagen. Es soll sich neben der Prüfung der eigentlichen Fahrfähigkeiten der Konkurrenten vornehmlich darum handeln, festzustellen, welche Leistungen seriengemässe Tourenwagen auch bei etwas schwierigeren Strassenverhältnissen zu liefern vermögen. Dabei ist es nicht gerade nötig, dass solch ausserordentlich schwierige Prüfungsstrecken gewählt werden wie bei der deutschen Dreitage-Harzprüfung oder bei der internationalen Sechstage-Motorradfahrt in Oberbayern. • Bei den Schweizer Fahrern würde ein solch neuartiger Wettbewerb sicherlich besten Anklang finden und auch dem Zuschauer würden sich bei besonders interessanten Strecken wie Steilprüfung usw. interessanteste Momente bieten. Die Organisation der Veranstaltung selbst könnte auf die Weise erleichtert werden, dass vier oder fünf Sektionen die Durchführung übernehmen, wodurch sich auch die finanzielle Seite befriedigend lösen Hesse. Für die Schweizer Vertreter der verschiedenen Automarken aber würde sich eine einzigartige Gelegenheit bieten, ihre Fabrikate in schwierigem Gelände unter Beweis zu stellen. V Zur Internationalität der schweizerischen Bergrennen. In Nr. 88 der «A.-R.» gaben wir eine Meinungsäugserung schweizerischer Rennfahrer wieder, die kritisch zur Zulassung ausländischer Konkurrenten zu den nationalen Veranstaltungen Stellung nahm. Wir haben daraufhin einige Person* lichkeiten, die massgeblich an der Organisation solcher Rennen beteiligt sind, um ihre Ansicht gebeten. Herr O. Zwahlen, Lugano, der Spiritus rector des Monte Ceneri-Rennens, ausseid sich zu dieser Angelegenheit wie folgt; Die Aeusserung aus Fahrerkreisen hat mich sehr interessiert. Vom Standpunkt des schweizer*« sehen Teilnehmer« aus begreife ich diese Stellung« nähme recht gut Es gilt aber auch die andere, nämlich die organisatorische, Seite des Problems, zu würdigen. Es ist nun leider eine feststehende Erfahrungstatsache, dass die Bergrennen an Popularität verloren haben und das Publikum nicht mehr das nämliche Interesse hiefür aufbringt wie in früheren Jahren. Nun ist aber eine grosse Zuschauermenge nicht nur vom sportlichen, sondern ebensosehr vom finanziellen Gesichtspunkt der Organisatoren aus sehr notwendig. Sektionen, die nun seit Jahren solche Rennen durchgeführt haben und bei den letzten Wiederholungen für immer grössere Einnahmenausfälle aus der eigenen Kasse aufkommen mussten, werden sich die erneute Durchführung der Veranstaltungen sicher reiflich überlegen. Es ist auch für die organisierenden Vorstände und Mitglieder keine Kleinigkeit, neben all der Mühe und Arbeit noch die Verantwortung für Defizite von vielen hundert oder gar einigen tausend Franken auf sich nehmen zu müssen. Um daher das Interesse und damit auch die Einnahmen aus solchen Rennen zu heben, haben einzelne Sektionen zu dem propagandistisch wertvollen Hilfsmittel gegriffen und einige wenige Fahrer aus dem benachbarten Ausland, die in der Sportwelt ©inen guten Namen haben, zur Teilnahme verpflichtet. Es hat sich dann auch gezeigt, dass deren Start und die Konkurrenz zwischen einheimischen und fremden Fahrern da« Publikum wieder in vermehrtem Masse anzog. Vom rein nationalsportlichen Standpunkt ans gesehen mag diese Lösung kritisiert werden, allein ohne die erwähnten finanziellen Ueberlegungen kommt man nicht aus. Es liegt gewiss auch nicht im Intereses der Fahrer, wenn sich die veranstaltenden Sektionen bei solchen Rennen finanziell auspumpen, indem sie alsdann noch weniger als bisher imstande wären, den Teilnehmern betr. Erlass des Nenngeldes, Reiseentschädigungen usw. entgegenzukommen. Vielleicht muss das ganze Problem von einer andern Seite her angepackt werden. Es sollte ein kräftiger Fonds bestehen, der die bei nationalen Rennen entstehenden Verluste übernehmen könnte. Dieser könnte vielleicht so geäufnet werden, dass während ein bis zwei Jahren ein kleiner Betrag, vielleicht je 1 Fr., von den Mitgliederbeiträgen für diesen besonderen Zweck beiseite gelegt würde. Mit einem solchen Fonds im Rücken könnten die Sektionen dann ohne weiteres auf die Beiziehung fremder Fahrer verzichten, sofern die N. S. K. dies vorschreiben möchte. Dies einige rein persönliche Gedanken zu dem in die Diskussion geworfenen Thema.