E_1935_Zeitung_Nr.095

jflü 95 — DIENSTAtJ, 26. NOVEMBER 1935
Sportnachrichten
Zu hoher Brennstoffverbrauch
der modernen Rennwagen?
Neuerdings wird eine schon - einmal anlässlich
der Debatte über eine neue Rennformel
aufgebrachte Frage einer kritischen
Beurteilung unterzogen. Man fragt nach
dem Sinn der Entwicklung der modernen
Rennwagen, wenn die fortschrittlichsten Fahrzeuge
dieser Gattung, die deutschen Rennwagen,
einen durchschnittlichen Brennstoffverbrauch
von 55 bis 60 Liter auf 100 Kilometer
aufweisen.
Es sei zugegeben, dass die Fragestellung in
dieser Art dazu verleitet, sich wirklich den
Sinn von Motorfahrzeugen zu überlegen, die
nur einen einzigen Fahrgast, den Fahrer
selbst, mit einem Aufwand von 400 PS Motorleistung
und einem Brennstoffverbrauch
von 55—60 Liter auf 100 Kilometer Strecke
« befördern ».
Die Fragestellung hat aber noch eine andere
Seite. Es ist leicht, einzusehen, dass die
Strassenlage, Federung, Bereifung und das
Bremsvermögen eines Motorfahrzeuges dem
Techniker um so grösseres Kopfzerbrechen
machen, je leichter und je schneller solche
Fahrzeuge sind. Die deutschen Rennwagen
mit ihrem Leergewicht von 750 Kilogramm,
entsprechend der internationalen Rennformel,
stellen deshalb ein ungeheuer interessantes
technisches Experiment dar, aus dem sich
sehr viel folgern lässt. Diese Rennwagen
wiesen als erste Rennfahrzeuge eine Einzelfederung
sämtlicher Räder auf und waren bei
dem niedrigen Fahrzeuggewicht deshalb
durch ihre erstaunlich gute Strassenlage auf
sämtlichen Rennstrecken im Vorteil gegenüber
allen Rennwagen, die früheren Konstruktionsgedanken
entsprechend gebaut waren.
Die internationale Rennformel stellte den
Konstrukteuren vollkommen freie Wahl hinsichtlich
des Motors für derartige Rennwagen,
denn einzig und allein das Gesamtgewicht
war begrenzt. Durch modernste Bauweise
und Verwendung edelster Leichtmetall-Legierungen
an allen geeigneten Stellen konnte das
Fahrgestellgewicht der beiden, nach ganz
verschiedenen Gedankengängen entwickelten
deutschen Rennwagen auf ein Minimum herabgedrückt
werden. Die Spanne des Gewichtes
zwischen Fahrgestell plus Karosserie und
der 750-kg-Grenze gehörte dem Rennmotor.
Aus einem gegebenen Motorgewicht mussten
nun im Interesse höchster Fahrleistung der
Rennwagen so viele Pferdekräfte herauskonstruiert
werden, als im Hinblick auf stundenlange
Dauerbeanspruchung des Motors in langen
Rennen zu verantworten waren.
Die Leistung eines Motors steigt, bei gegebener
Zylinderzahl, mit der Drehzahl und dem
mittleren Druck, d. h. der Verdichtung. Die
Drehzahl kann aus mechanischen Gründen
bestimmte Grenzen, etwa 5500 Umdrehungen
pro Minute, im Dauerzustand nicht überschreiten.
Zur Erhöhung der Leistung blieb
demnach nur die Steigerung des mittleren
Drucks und damit vor allem der Verdichtung
übrig. Mit Benzin oder Benzol als Brennstoff
kann die Verdichtung nur bis zu einer bestimmten
Höhe gesteigert werden, weil darüber
eine Selbstentzündung dieser Brennstoffe
durch die Verdichtungshitze vor dem Zündkerzenfunken
einsetzt.
Eine weitere Steigerung der Verdichtung
ist praktisch nur mit Alkohol als Brennstoff
möglich. Alkohol hat aber als Brennstoff
einen grossen Nachteil gegenüber Benzin und
Benzol. Alkohol enthält nur etwa 5500 Wärmeeinheiten
pro Liter, während Benzin und
Benzol rund 10 000 Wärmeeinheiten pro Liter
aufweisen. Das bedeutet also, dass der Energiegehalt
von Alkohol als Brennstoff nur
etwa 55 Prozent von demjenigen der üblichen
Treibstoffe beträgt. Leicht einzusehen ist
demnach, dass beinahe der doppelte Aufwand
an Brennstoff bei Alkoholbetrieb notwendig
ist, wenn ein Motor « aus bestimmten Gründen»
mit Alkohol betrieben wird, an Stelle
von Benzin und Benzol.
Diese « bestimmten » Gründe für die Bevorzugung
von Alkohol als Rennmotorentreibstoff
liegen einerseits in der Möglichkeit
extrem hoher Verdichtung. Anderseits aber
hat der Alkohol eine über dreimal so grosse
Verdampfungswärme als Benzin und Benzol.
Das bedeutet, dass das in einen glühendheissen
Rennmotor-Verbrennungsraum eintretende
Alkohol-Luftgemisch dreimal soviel Wärme
bindet, als dies bei Verwendung des üblichen
Treibstoffes möglich wäre. Man spricht bei
alkoholhaltigen Rennbrennstoffen deshalb von
einer Innenkühlung der Motoren. Diese Innenkühlung
durch alkoholartigen Brennstoff
wird noch dadurch verstärkt, dass bei der
Verbrennung von Alkohol auch wesentlich
mehr Verbrennungswasser entsteht als bei
normalen Brennstoffen, das in Dampf verwandelt
wird und weitere Wärme bindet, also
Auspuffventile usw. « kühlt». Das bei normalen
Motoren und normalem Brennstoff entstehende
Verbrennungswasser sehen wir ja
an kalten Wintermorgen als Dampffähnchen
den Auspuffrohren unserer Motorfahrzeuge
entsteigen.
Alle diese Gründe, die hohe Verdichtungsmöglichkeit
und die Innenkühlung sprechen
für die Verwendung von Alkohol als Rennmotorentreibstoff,
trotzdem der Energiegehalt
von Alkohol so viel geringer als derjenige von
Benzin oder Benzol ist und der Verbrauch
wesentlich höher wird, wenn dieselbe Motorleistung
verlangt wird. Wenn demnach die
Rennmotoren der deutschen Rennwagen einen
Verbrauch von 55-60 Liter auf 100 Kilometer
Strecke aufweisen, so ist dabei die Tatsache
zu berücksichtigen, dass es sich um Alkoholtreibstoff
handelt, dessen Energiegehalt nur
etwa zwei Drittel desjenigen von normalem
Treibstoff ist. Dem Energiegehalt nach umgerechnet
ergäbe sich also ein Verbrauch von
nur etwa 35 bis 40 Litern normalen Treibstoffes,
wenn dessen Verwendung möglich
wäre. Weiter ist aber zu berücksichtigen,
dass es sich um Motoren von über 400 PS
handelt, also eine Umrechnung auf normale
Motorleistungen einen minimalen Verbrauch
ergeben würde. Daraus aber geht hervor, wie
hochgezüchtet und mit welch hervorragendem
Wirkungsgrad derartige Rennmotoren arbeiten,
die auch heute wieder Konstruktionsdetails
enthalten, die wir in Jahren vielleicht
beim Gebrauchsmotor finden werden.
Kurz sei noch erwähnt, dass der Rennmotorentreibstoff
selbstverständlich kein reiner
Alkohol ist, sondern Beimischungen enthält,
die durch die Motoren- und Vergasereinstellung
auf bestimmte Strecken, deren
Meereshöhe und Luftdruck, den Feuchtigkeitsgehalt
der Luft usw. bedingt sind. Beratende
Brennstoffingenieure der Treibstoffgesellschaften
begleiten deshalb die Rennwagen zu
allen grösseren Rennen. Dipl. Ing. E.H.
Auf der Suche nach neuen Fahrern ist
wiederum die Auto-Union, die wie * letztes
Jahr auf dem Nürburgring, zurzeit Probefahrten
durchführt und hiezu eine Reihe jüngerer
deutscher Rennfahrer aus dem Motorrad-
und Automobillager eingeladen hat. Es
sollen rund 10 Kandidaten auf ihre Eignung
zur Führung einer Rennmaschine geprüft
werden. Bekanntlich wurde letztes Jahr auf
diese Weise B. Rosemeyer « entdeckt», der
sich in der vergangenen Saison ja ausserordentlich
tapfer geschlagen hat und mit
einem Male in die vorderste Linie der deutschen
Autorennfahrer aufrückte. Als die aus-
AUTOMOBIL-REVUE
Der Start zur Veteranen-Fahrt in London. Die beteiligten Fahrzeuge sind alle vor 1905 gebaut
worden.
sichtsreichsten Anwärter auf die für einen
weiteren Nachwuchsfahrer offene Vakanz
werden u. a. Hasse und Bigalke, erfolgreiche
im Jahre 1902 gebaut wurde, auf den geraden
Strecken eine Reisegeschwindigkeit von
80 km/St. Ihm folgten ein Lanchester (1903),
sowie Loof, ein be-ein Clement (1903), sowie ein Mercedes
Langstreckenfahrer,
kannter Motorradrennfahrer, genannt. Hoffentlich
hat die Rennleitung wiederum eine
so glückliche. Hand wie letztes Jahr !
Das Rennen der Veteranen. Gemäss guter
Tradition fand auch dieses Jahr das Rennen
von London nach Brighton für Automobile
statt, die vor 1905 gebaut wurden. Nicht
weniger als 99 Fahrzeuge, die den gestrengen
Vorschriften entsprachen, beteiligten
sich an dieser Distanzfahrt. Die Veranstaltung
erfreut sich auch im Publikum grösster
Sympathie. Trotz sehr unangenehmem echt
englischem Spätherbstwetter mit Regen, Nebel,
kaltem Winde war die ganze Strecke
von interessierten Zuschauern dicht umsäumt.
Natürlich ereigneten sich Pannen
aller Art und immer wieder begegnete man
einer Mannschaft, die sich um ein stehengebliebenes
Fahrzeug bemühte und mit allen
Mitteln versuchte, es wiederum in Gang zu
bringen. Bemerkenswert war immerhin die
Tatsache, dass die Störungen meistens auf
den mechanischen Teil des Fahrzeuges zurückgeführt
werden mussten. Zündung und,
Vergasung gaben trotz des starken Regens
fast nirgends Anlass zu Fahrtunterbrüchen.
Bei den ungünstigen Witterungsverhältnissen
war das vom Sieger erzielte Resultat
ein hervorragendes und zeugt für die Güte
1 und Solidität der damaligen Konstruktionen.
Der Fahrer erreichte auf seinem Napier, der
-hätten wir doch
GLYSpNTIN
eingefüllt!
(1904) auf dem Fuss.
Insgesamt haben 67 Fahrzeuge von den 99
gestarteten die Fahrt glücklich und innerhalb
der reglementarischen Zeit beendet.
Den Markenpreis gewannen drei Fahrer auf
De Dion, welches Fabrikat übrigens zahlenmässig
weitaus am besten vertreten war.
Die beiden ältesten Maschinen, ein Leon
Bollee und ein Arnold, stammten aus dem
Jahre 1896. Sämtliche weiteren Jahrgänge
bis und mit 1904 waren in mehreren Exemplaren
und verschiedenen Marken vertreten.
Unter den Fahrern bemerkte man eine Reihe
bekannter Persönlichkeiten aus dem Automobilsport.
So Hess es sich auch der siamesische
Prinz « Bira», der in Bern am G.P.
der Schweiz gestartet war, nicht nehmen,
sein Glück auf einem Oldsmobile (1903) zu
versuchen. Der Wagen gab ihm und seinem
Mitfahrer aber offenbar doch einige technische
Rätsel auf, denn sie mussten verschiedentlich
unterwegs anhalten und kamen erst
knapp vor Torschluss nach Brighton. Auf
alle Fälle hat die Fahrt Beteiligten wie Zuschauern
wiederum viel Spass gemacht und
allen neuerdings den grossartigen Fortschritt
vor Augen geführt, den der Automobilbau in
den letzten 30 Jahren aufzuzeigen hat.
Hans Stuck zieht sich vom aktiven Rennsport
zurück! Bekanntlich hatte die Auto-
Union erst die Verträge mit Varzi und Rosetneyer
erneuert, währenddem die Oeffentlichkeit
in Bezug auf Stuck längere tZeit im
Unklaren blieb. Wir hatten unserseits zuverlässige
Informationen, denen zufolge Stuck
vorläufig keine feste Bindung mehr mit einer
deutschen Fabrik eingehen würde. Anderseits
wollte die italienische Fachpresse wissen,
dass Stuck mit der Auto-Union wiederum
abgeschlossen hätte. Nun tritt Stuck
selbst aus dem Schweigen heraus und gibt
bekannt, dass er sich vom Rennsport zurückziehen
werde. Er beabsichtigt, das Gut
seiner Schwiegereltern in Schlesien zu übernehmen
und dieses zu bewirtschaften. Stuck
war ja schon früher als Agronom tätig und
hat sein Interesse an der Landwirtschaft
auch während seiner Rennjahre nicht verloren.
Wie weiter verlautet, soll die stilvolle
Villa, welche Stuck bei Berlin bewohnte, bereits
geräumt worden sein.
Die internationale Alpenfahrt, welche vom
19.—26. August festgesetzt ist, wurde bekanntlich
zur Organisation dem schweizerischen
A.C. anvertraut. Dabei wurde, um
den für verschiedene Länder bestehenden
Devisenschwierigkeiten Rechnung zu tragen,
beschlossen, die Fahrstrecke ausschliesslich
auf schweizerisches Terrain zu beschränken.
Bereits ist die nationale Sportkommission
an die Ausarbeitung des Reglementes gegangen
zu dessen Redaktion eine Reihe von
Fachleuten zugezogen wurden. Wie wir erfahren,
ist für Sonntag den 23. August ein
Ruhetag in Bern vorgesehen, fräs den Teilnehmern
der Alpenfahrt den Besuch des III.
Grossen Preises der Schweiz ermöglicht, der
an diesem Tage zum Austrag gelangen wird.
Sf>«»a>t fn de* Sdhiweiz
Die Gestaltung des Automobilsportes. Die Sportkommission
der Sektion Zürich des AGS ladet alle
Zürcher Automobilisten, die sich aktiv im Automobilsport
betätigen, zu einer Aussprache über die Gestaltung
und Förderung des schweizerischen Auto-,
mobilsportes auf nächsten Mittwoch, den 27. November,
ins Restaurant « Du Nord » (1. Stock) in
Zürich ein.- Diese Zusammenkunft mit den Sektionsorganen
soll dazu dienen, die Ansichten und
Anregungen der Fahrer vernehmen zu können, sei
es was die nationalen und Sektionsveranstaltungen
anbetrifft, sei es die Förderung des schweizerischen
Automobilsportes durch eine Aenderüng der Reglementierung
oder die Abhaltung neuartiger Wettbewerbe.
Auch der Entwicklung des Amateursportes
soll das Wort geredet werden, und für den zweiten
Teil steht noch die Vorführung von Autosqportfilmen
'auf dem Programm. Die Fahrer sind gebeten, sich
möglichst zahlreich zu dieser Aussprache einzufinden,
die auch dazu Anlass geben soll, den Kontakt
zwischen den Sportbehörden und Konkurrenten zu
mehren und. zu verbessern. Beginn 20.15 Uhr. V