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E_1935_Zeitung_Nr.095

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Steuern und

Steuern und Haftpflichtversicherungsprämien sind revisionsbedürftig ! Fortsetzung von Seite 1. Die Entwicklung des Kleinwagens und die Preisgestaltung hat die in der Schweiz übliche Berechnung der Steuer noch wirklichkeitsfremder gemacht, wie die Umorientierung vom Luxus- zum Gebrauchs- und Erwerbsfahrzeug. Ebensogut könnte man statt dem Hubvolumen des Motors die Länge der Kardanwelle, den Radumfang oder irgend eine andere Länge, Breite oder Höhe am Wagen als Grundlage der Steuerberechnung nehmen. Die umliegenden Staaten haben das erkannt und diesen alten Zauber über Bord geworfen. Die direkte Wertsteuer oder eine aus ihr entwickelte Form führt zu ungerechten Verhältnissen. Wenn man schon glaubt, entgegen den Erfahrungen anderer Länder, in der Preisinsel Schweiz auf eine Besteuerung des Autos nicht verzichten zu können, so greife man zum gerechteren System, zur: B. Steuerberechung nach Massgäbe i der Benützung der Verkehrswege und der staatlichen Organisationen. Den Verhältnissen gerechter wird eine Methode, die Rücksicht nimmt auf das Mass, wie der Automobilist die Strassen und den Ordnungsdienst in Anspruch nehmen. Frankreich •hat, diesem Gedankengange folgend, die Verkehrssteuer in einen Zuschlag zum Benzinpreis umgewandelt. Ein solcher Vorschlag würde bei uns die föderalistischen Bedenken mit allen verfügbaren Reserven mobilisieren. Die Kantone hätten keine Möglichkeit mehr, die Autosteuern beliebig anzusetzen, es müsste heute ein Verteilungsschlüssel gefunden werden für die Abgaben, die zunächst an den Bund fliessen würden, an die Kantone weiterzuleiten usw. Im Bundeshaus hat man in den letzten Jahren eine Virtuosität im Verteilen erreicht, die die Lösung dieses Problems einfach machen würden. Immerhin ist auch das Umlegen der Steuereinnahmen auf einen einschliesslichen Zuschlag zum Benzinpreis nicht gerecht, da bei gleicher Kilometerzahl der grössere Verbraucher mehr bezahlt, ohne die Strasse mehr abzunützen oder den Ordnungsdienst mehr zu belasten. Der Weg zur gerechten Besteuerung führt über die Berechnung nach den gefahrenen Kilometern. Ich denke mir die Steuerberechjiung wie folgt: Niedrig bemessene,Grundtaxe, Zuschläge berechnet nacfi der Zahl der gefahrenen Kilometer, wobei angenommen wird, dass" die Zuschläge nicht linear anwachsen und ein bestimmtes Maximum nicht überschreiten würden. In gleicher Weise, Wie heute die Versicherungsgesellschaften sich auf die amtlich festgelegten «Steuerpferdezahlen» stützen, würde die Steuer die Grundlage bieten für die weiter unten vorgeschlagene Prämienberechnung. In technischer Beziehung bietet die Berechnung der Steuer nach gefahrenen Kilometern keine Schwierigkeiten. Art. 35 des M. F. G. schreibt den Motorfahrzeughaltern einen Geschwindigkeitsmesser vor. Diese sind ausnahmslos mit einem Kilometerzähler kombiniert. Die kantonalen Instanzen hätten diesen bei der Wagenabnahme zu prüfen und zu plombieren. Bei ungenügendem Fabrikat könnte ein zuverlässiges Instrument vorgeschrieben werden. Gegen Missbräuche muss mit straffer Kontrolle durchgegriffen werden (Entzug der Verkehrsbewilligung, zeitlich nach Massgabe der Verfehlungen). Jacihto und will den Madeira weiter nach den Ansiedlungeri!» Verblüfft starrt der Gummisucher das Mädchen an. Wir alle lauschen aufmerksam. Und wieder liegt etwas in der Luft, wie elektrische Spannung. Der Geier sagt salbungsvoll: «Zum Madeira, er will doch der Chica hier ein Paar Ohrringe holen!» Bastiano platzt heraus: «Caramba! 'ne Kanureise von acht Wochen für 'ne Paar Ohrringe!» Jose befühlt seine Taschen, schüttelt verwundert den Kopf, und auf einmal brüllt er: «Wo sind meine dreihundert Milreis, he?» Und der Wirt erwidert beruhigend: «Pedro nahm sie, weil er sein ganzes Geld an den schwarzen. Juan verlor. Er sagte noch, es wäre so Sitte unter euch Senhöres!» Der Gummisucher versucht, den Rausch von sich abzuschütteln, fuchtelt mit den Händen herum, und ein Caramba! nach dem andern sprudelt über seine Lippen. «O heilige Himmelsmutter, welche Kälte!» stöhnt Sara, und ihr Körper schüttelt auf und nieder. Joses Faust holt aus, und von einem schweren Schlag getroffen taumelt Urubu zurück. Bastiano und Benito halten den in Berserkergrimm verfallenden Gummisucher, der laut brüllt, dass er alles kurz und klein schlagen will. Nach diesem Wutausbruch sinkt er zusammen, atmet schwer.. Hendersons Pfeife verbreitet duftende Wolken. Juanita öffnet den Mund, will etwas sagen, Eine Universalrennbahn für Auto-, Pferdeund Radrennen. Aus Wien werden Einzelheiten über die in Baden bei Wien projektierte Sportanlage berichtet, deren Errichtung nunmehr durch die Beteiligung englischen Kapitals sichergestellt zu sein scheint. Die ganze Anlage wird ein Areal von 100 Hektar umfassen. Die Rennbahn selbst wird eine Länge von 3333 m erhalten und in einer Breite von 60 Meter in drei parallele Streifen eingeteilt sein, von denen der eine als Autobahn gebaut wird, die eine Stundengeschwindigkeit bis zu 300 km ermöglichen soll. Selbstverständlich ist diese Bahn auch für Radrennen ideal geeignet. Der zweite Streifen ist als Grasbahn für Galopprennen, der dritte sandige für Trabrennen bestimmt. Akustisches Warnungssignal vor Kurven. In Frankreich wird gegenwärtig ein neuartiges Verkehrszeichen erprobt, das zur Verminderung der Motorfahrzeugunfälle in Kurven beitragen soll. An einer unübersichtlichen Stelle der nach Rouen führenden Landstrasse sind die optischen Warnungszeichen durch ein akustisches Verkehrssignal ergänzt worden : wenn eine bestimmte Stelle in einiger Entfernung von der Kurve überfahren wird, wird der Motorfahrer mit dem aus einem Lautsprecher kommenden Zuruf « Achtung, Kurve ! » auf die drohenden Gefahren aufmerksam gemacht. Der Lautsprecher wird dadurch in Tätigkeit gesetzt, dass beim Ueberfahren der in das Strassenpflaster eingelassenen besonderen Schwellen sich ein Kontakt schliesst. Ortschaft erhält den Namen einer Automarke. Bis jetzt haben Namen berühmter Persönlichkeiten oder Städtenamen die Markenbezeichnung für Automobilprodukte abgegeben. Neu hingegen dürfte es sein, dass sich die Bewohner einer Ansiedelung vom Markennamen 2. Gruppe: Haftpflichtversicherungsprämien. Die Versicherungsgesellschaften haben als Grundlage für ihre Prämienbexechnungen die oben geschilderte «Steuerpferdskala» übernommen. Die Prämien sind abgestuft iri Klassen von 5 bis 25 Steuerpferden und betragen Fr. 150.— bis Fr. 290.— im Jahr. Hier begegnen wir einer merkwürdigen Tatsache. Die Grundlage der Prämienberechnung ist eine aus der Luft gegriffene Annahme. Sie wird nicht im entferntesten dem ursächlichen Zusammenhang zwischen Unfallrisiko und Prämienbemessung gerecht. Wieso soll ein Wagen von 5 Steuerpferden, bei gleicher Fahrleistung, gleichem Gewicht, mit demselben Fahrer, nur das halbe Unfallrisiko haben wie ein Wagen mit 25 Steuerpferden? Allerdings hat die übliche Berechnungsmethode etwas für sich: Sie ist einfach,man hat sie seit 30 Jahren angewandt. Zum Glück hat der Schweizer ein ausgesprochenes Q/ualitätsbedürfnis. Das führte ihn zur Anschaffung eines Wagens mit höherer Steuerpferdezahl, zur Zeit, als der- Kleinwagen noch nicht so zuverlässig und komfortabel war wie sein grosser Bruder. Heute besteht die Möglich- keit einer Umschichtung der prozentualen Verteilung der Wagen bezüglich ihrer Steuer- schliesst ihn wieder, und nun rückt sie unruhig hin und her. Eine drohende Falte gräbt sich in die zurückfliehende Stirn des Geiers ein. «Die Muchacha will uns etwas mitteilen, schätze ich. Rede, Herzchen, es geschieht dir nichts!» ermuntert der Amerikaner das schöne Mädchen. Kalt glitzern Urubus Augen! « Der Pedro war... war heute nacht..'.» sie bricht ab und zittert. «Weiter, was war mit Pedro?» drängt Benito und legt den Arm um ihre Hüfte. Durch die Nähe des Liebhabers mutig gemacht, plappert Juanita heraus. «Er war bei mir in der Nacht. So betrunken, dass er kaum stehen konnte. Ich nahm die Hängematte, und er lag auf dem Boden. Heute früh, es war noch dunkel, kam Chica und holte ihn. Später hörte ich Urubu draussen sprechen, und dann schlief ich wieder ein. Nachher war der Pedro fort. Er hat gestern abend wirklich gesagt, er wolle Ohrringe für Chica kaufen gehen. Und seine Curiaria ist weg ! » «Acht Wochen Kanureise von hier ! Pah ! » grunzt Bastiano höhnisch. «Amigos, was wollen wir hier noch ? Die Luft ist unrein in diesem Hause, kommt zu mir herüber, ich habe gute Cachassa ! » Henderson dehnt und reckt die Glieder. Ein paar der Männer werfen bedauernde Blicke auf die halbvollen Whiskyflaschen, die « das Haus» spendierte. Die Mädchen versuchen ihr Bestes, um uns zu halten, aber vergebens, und Benito beantwortet die flehentlichen Bitten seiner Freundin : »Heute nachmittag AU^OMOBTL-REVUE DIENSTAG, 26. NOVEMBER 1935 — N° 95 istischer eines Wagenfabrikates so inspirieren lassen, dass diese als Ortsbezeichnung übernommen wird. Eine neue Ansiedlung in Harlan County, Ky„ hat als Ortsnamen « Chevrolet» gewählt, welche Wahl kürzlich ihre offizielle Bestätigung durch die Aufnahme der Ortschaft in das amerikanische Postregister erfuhr. Ob das nicht gelegentlich zu Fehlspeditionen führt, indem Korrespondenz für die grosse Fabrik versehentlich in den kleinen Ort gleichen Namens kommt und umgekehrt? Erziehungsstunden für Verkehrssünder. In Bremen wird neuerdings auf die einfachste und sicher wirksamste Weise Verkehrserziehung betrieben.- alle Personen, die bei einem Verstoss gegen die Verkehrsregeln betroffen werden, müssen zu Erziehungsstunden im Polizeipräsidium erscheinen, wo ihnen Vorträge über Verkehrsregeln gehalten werden. Um dabei jede wirtschaftliche Benachteiligung der Erziehungsbedürftigen, die durch Zeitversäumnis im Beruf entstehen könnte, zu vermeiden, findet der Verkehrsunterricht jeweils Sonntags früh um 8 Uhr statt. Tankstellen für Holzkohle. Es bestehen schon seit einiger Zeit in Deutschland eine Anzahl Tankstellen für Generatorholzkohle. Wegen des lebhaften Interesses für die Verwendung solcher Generatoren ist man jetzt* dazu übergegangen, das Netz von Tankstellen über ganz Deutschland auszubauen. Wie mitgeteilt wird, kann schon in Kürze jeder Inhaber eines Holzkohlengasgenerators an jedem grösseren Ort Generatorholzkohle in einheitlicher Beschaffenheit und Verpackung zu einem einheitlichen Preis erhalten. Der Preis an sämtlichen Tankstellen in Deutschland beträgt 10 RM. per 10 Kilo. Die Kohle wird in starken Papiersäcken geliefert, die netto 15 Kilo Inhalt haben. pferdezahl, dann werden die Gesellschaften umorganisieren müssen: das Ganze nennt man Dienst am Kunden! Das Hubvolumen mal einen Koeffizienten als Grundlage für die Berechnung der Steuern ist zum mindesten überholt und üngerechtv für die Berechnung der* Haftpflichtversicherungsprämien aber wesensfremd und ohne ursächlichen Zusammenhang. Die Versicherungsgesellschaften haben einen Mathematikerstab mit Spezialausbildung für Versicherungsmathematik. Es ist daher schwer zu verstehen, wieso diese Herren obige Tatsachen nicht erkannt haben. komme ich wieder, Kleine ! » Der Iockenhaarige Felipe steckt im Vorbeigehen die Flaschen zwischen Hemd und Brust, schmunzelt: «Mit Verlaub, Urubu, das Haus traktiert doch ? » Polternd stossen unsere Curiarias ab. Während der kurzen Fahrt nach dem Hause des Händlers fragt mich'Henderson: «Wie findest du das, Boy?» Wider Willen lache ich: « Aufregend langweilig ! » Er nickt: «Schätze, dass wir verschwinden. Morgen bei Sonnenaufgang. Wollen uns 'nen Krug Cachassa holen, Proviant einlegen und nach Hause paddeln! » Die Männer, -. die den betrunkenen Jose am Kragen die Treppe hochschleppen, versuchen uns zu halten, aber wir geben Bastiano hastig den Auftrag, für den kommenden Morgen Dörrproviant bereit zu halten, und rudern aus der Halbmondbucht. An einem Kanu, dessen einziger Insasse dicht am Ufer den Strom aufwärts paddelt, schiessen wir vorbei. Der junge Brasilianer, der darin sitzt, winkt. Hinter uns von der Plattform brüllt die Stimme Joses: «Mario, wo kommst du her?» Der Ruderer antwortet laut: «Vom San Jacinto, Compadre. Passierte nach Sonnenaufgang Coronel Numez' Plantage. Caramba, habe sieben Wochen gerudert! » Jose' kreischt: « Trafst du Pedro heute ? > Marios Antwort klingt verwundert: « Keine Katze konnte an mir ungesehen vorbei. Geschweige denn Pedro! Ist er nicht mit dir und Pablo? » Berufshaftpflicht- und Arbeitnehmerversicherungen kennen ein ausgeklügeltes System der Klassierung verschiedener Gefahren. Bei der Autohaftpflicht liegt die Sache einfacher. Ich möchte folgenden Vorschlag zur Uebertegung geben: Grundlage für eine Autohaftpflichtversicherung soll die Häufigkeit sein, welche ein Fahrzeug Anlass zu einem Unfall geben kann. Die Grundzahl für die Prämienberechnung ist am besten mit der amtlich festgestellten Kilometerzahl zu erfassen. Bei einer sinngemässen Berechnung der Steuer könnten Behörden und Versicherungsgesellschaften, wie heute, Hand in Hand arbeiten. 'Die Prämienberechnung denke ich mir wie folgt: Grundtaxe plus einen asymthotisch an einen Mäximalbetrag anschliessenden Zuschlag, berechnet nach den gefahrenen Kilometern. Die Wahl der Belastungskurve müsste nach Auswertung des statistischen Materials erfolgen. Die Erfassung der Eignung des Fahrers, seine moralischen und fahrtechnischen Qualitäten, wäre sehr wünschbar. Es handelt sich bei allen Grundsystemen um dieselbe Aufgabe, um die namentliche Ausscheidung der Fahrer mit selbstverschuldeter Urifallhäufung. Die zahlenmässige Auswirkung, sei sie durch Prämienermässigungen oder Rückvergütungen an Unfallfreie oder Prämienerhöhung für chronische «Unfaller» bedingt, ist eine Sache der Statistik und Rechnung und gehört nicht zu den angeschnittenen grundsätzlichen Fragen. Ich habe volles Vertrauen in die Findigkeit unserer Versicherungsmathematiker. Wenn sie sich ernstlich Mühe geben, so wird es sicher möglich sein, die Autohaftpflichtprämienbedingungen auf eine Basis zu stellen, die den Grundsätzen anderer Versicherungszweige entspricht. Ich hoffe, mit diesen grundsätzlichen Betrachtungen einen Boden geschaffen zu haben. Auf diesem dürfte die Diskussion manch wertvollen Beitrag ergeben und uns dem Ziel, einer sinnvolleren und gerechteren. Verteilung der Lasten, näher bringen. S., Dipl. mg. Die Schweizerbahnen dem Schwelzervolk! Das unter dieser Firma segelnde Aktionskomitee, welches seinerzeit zur Bekämpfung der Entpolitisierungsinitiative gegründet wurde, behandelte unlängst den die S.B.B. betreffenden schwerwiegenden Fragenkomplex. Einmütig stellte man fest, dass die Finanzierung unseres grössten Staatsbetriebes einer baldigen Lösung entgegengeführt werden müsse, während die Frage einer weiteren Reorganisation von untergeordneter Bedeutung sei und zurückgestellt werden könne! Einer derart einfachen Lösung des Bundesbahnproblems können die Automobilisten in ihrer Eigenschaft als Steuerzahler niemals zustimmen. Es ist vollkommen ausgeschlossen, dem Volke einfach eine Milliardenschuld aufzubürden, um im alten Schlendrian weiteTführwerkeri zu -können.'^ Dfe ; bis- in "die äussersteh Zweige verpolitisierte Organisation der S.B.B., der schwerfällige Bureäükratismus, eine zum Teil noch stark ins Gewicht fallende technische Rückständigkeit, zusammen mit veralteten Rechtsgrundlagen, erfordern eine dringende Reorganisation des ganzen, viel zu plumpen Bundesbahnkörpers. Man muss sich schon die Frage vorlegen, ob denn die Mitglieder dieses Komitees noch länger mit verbundenen Augen im Schw^izerland herumspazieren wollen, bis ihnen endlich ein Licht über die eigentliche Finarizmisere der S.B B. aufgeht? Der Aufömobilwirtschaft bürdet man von Jahr zu Jähr neue Lasten auf, in der Meinung, deren Zusammenbruch werde dann schon der verschuldeten Schiene die notwendige Bewegungsfreiheit zurückgeben'. Mit dem Rezept: «Die Bundesbahnschulden dem Schweizervolk, die Schweizerbahnen dem Eisenbahnerverband » wird sich niemals der verfahrene S.B.B.-Karren auf ein trag- und fährfähiges Geleise schieben lassen. ö - Die Stimmen werden schwächer, denn nun trägt uns der rauschende Strom auf seinem braunen Rücken. Nur verworrenes Geschrei dringt noch kurz an unser Ohr. Henderson meint: «Kalkuliere, dass wir noch etwas erleben, ehe wir ins Sertao zurückkriechen. Habe die Meinung, Boy. Habe sie, yes! » Auf der Plattform hocken Uno, Dos und Tres, dicke Maishülsenzigarren zwischen den Lippen, und blicken über die Wasserfläche. Ich muss lachen. Und lachend ersteigen wir das schaukelnde Pfahlbauhaus. Jacare asu. Ein neuer Morgen! Schwarz, in den Umrissen zitternd und fliessend, randet der Ur- Waid die Stromstrasse ein. Blaue und purpurne Kleckse, das ist die Insel, und wie Spielzeug stehen die gelben Pfahlbauten in der Halbmondbucht. Drüben sitzen Uno, Dos und Tres rauchend auf der Plattform. Glückliche Menschen, die mit so wenig zufrieden sind! Ich erinnere mich, dass ich auch einmal so war. Ein Pferd, meine Pfeife und die rubinroten Kolibris, die durch die Kakteenfelder Nordostmexikos zuckten — und ich war wunschlos glücklich. Und jetzt? Nun hetze Ich durch sämtliche Erdteile und suche Frieden, Ruhe; ahne aber deutlich, dass so nie Frieden zu finden ist. Denn nur Narren suchen auf solche Art ihr Paradies. (Fortsetzung Seite 70

jflü 95 — DIENSTAtJ, 26. NOVEMBER 1935 Sportnachrichten Zu hoher Brennstoffverbrauch der modernen Rennwagen? Neuerdings wird eine schon - einmal anlässlich der Debatte über eine neue Rennformel aufgebrachte Frage einer kritischen Beurteilung unterzogen. Man fragt nach dem Sinn der Entwicklung der modernen Rennwagen, wenn die fortschrittlichsten Fahrzeuge dieser Gattung, die deutschen Rennwagen, einen durchschnittlichen Brennstoffverbrauch von 55 bis 60 Liter auf 100 Kilometer aufweisen. Es sei zugegeben, dass die Fragestellung in dieser Art dazu verleitet, sich wirklich den Sinn von Motorfahrzeugen zu überlegen, die nur einen einzigen Fahrgast, den Fahrer selbst, mit einem Aufwand von 400 PS Motorleistung und einem Brennstoffverbrauch von 55—60 Liter auf 100 Kilometer Strecke « befördern ». Die Fragestellung hat aber noch eine andere Seite. Es ist leicht, einzusehen, dass die Strassenlage, Federung, Bereifung und das Bremsvermögen eines Motorfahrzeuges dem Techniker um so grösseres Kopfzerbrechen machen, je leichter und je schneller solche Fahrzeuge sind. Die deutschen Rennwagen mit ihrem Leergewicht von 750 Kilogramm, entsprechend der internationalen Rennformel, stellen deshalb ein ungeheuer interessantes technisches Experiment dar, aus dem sich sehr viel folgern lässt. Diese Rennwagen wiesen als erste Rennfahrzeuge eine Einzelfederung sämtlicher Räder auf und waren bei dem niedrigen Fahrzeuggewicht deshalb durch ihre erstaunlich gute Strassenlage auf sämtlichen Rennstrecken im Vorteil gegenüber allen Rennwagen, die früheren Konstruktionsgedanken entsprechend gebaut waren. Die internationale Rennformel stellte den Konstrukteuren vollkommen freie Wahl hinsichtlich des Motors für derartige Rennwagen, denn einzig und allein das Gesamtgewicht war begrenzt. Durch modernste Bauweise und Verwendung edelster Leichtmetall-Legierungen an allen geeigneten Stellen konnte das Fahrgestellgewicht der beiden, nach ganz verschiedenen Gedankengängen entwickelten deutschen Rennwagen auf ein Minimum herabgedrückt werden. Die Spanne des Gewichtes zwischen Fahrgestell plus Karosserie und der 750-kg-Grenze gehörte dem Rennmotor. Aus einem gegebenen Motorgewicht mussten nun im Interesse höchster Fahrleistung der Rennwagen so viele Pferdekräfte herauskonstruiert werden, als im Hinblick auf stundenlange Dauerbeanspruchung des Motors in langen Rennen zu verantworten waren. Die Leistung eines Motors steigt, bei gegebener Zylinderzahl, mit der Drehzahl und dem mittleren Druck, d. h. der Verdichtung. Die Drehzahl kann aus mechanischen Gründen bestimmte Grenzen, etwa 5500 Umdrehungen pro Minute, im Dauerzustand nicht überschreiten. Zur Erhöhung der Leistung blieb demnach nur die Steigerung des mittleren Drucks und damit vor allem der Verdichtung übrig. Mit Benzin oder Benzol als Brennstoff kann die Verdichtung nur bis zu einer bestimmten Höhe gesteigert werden, weil darüber eine Selbstentzündung dieser Brennstoffe durch die Verdichtungshitze vor dem Zündkerzenfunken einsetzt. Eine weitere Steigerung der Verdichtung ist praktisch nur mit Alkohol als Brennstoff möglich. Alkohol hat aber als Brennstoff einen grossen Nachteil gegenüber Benzin und Benzol. Alkohol enthält nur etwa 5500 Wärmeeinheiten pro Liter, während Benzin und Benzol rund 10 000 Wärmeeinheiten pro Liter aufweisen. Das bedeutet also, dass der Energiegehalt von Alkohol als Brennstoff nur etwa 55 Prozent von demjenigen der üblichen Treibstoffe beträgt. Leicht einzusehen ist demnach, dass beinahe der doppelte Aufwand an Brennstoff bei Alkoholbetrieb notwendig ist, wenn ein Motor « aus bestimmten Gründen» mit Alkohol betrieben wird, an Stelle von Benzin und Benzol. Diese « bestimmten » Gründe für die Bevorzugung von Alkohol als Rennmotorentreibstoff liegen einerseits in der Möglichkeit extrem hoher Verdichtung. Anderseits aber hat der Alkohol eine über dreimal so grosse Verdampfungswärme als Benzin und Benzol. Das bedeutet, dass das in einen glühendheissen Rennmotor-Verbrennungsraum eintretende Alkohol-Luftgemisch dreimal soviel Wärme bindet, als dies bei Verwendung des üblichen Treibstoffes möglich wäre. Man spricht bei alkoholhaltigen Rennbrennstoffen deshalb von einer Innenkühlung der Motoren. Diese Innenkühlung durch alkoholartigen Brennstoff wird noch dadurch verstärkt, dass bei der Verbrennung von Alkohol auch wesentlich mehr Verbrennungswasser entsteht als bei normalen Brennstoffen, das in Dampf verwandelt wird und weitere Wärme bindet, also Auspuffventile usw. « kühlt». Das bei normalen Motoren und normalem Brennstoff entstehende Verbrennungswasser sehen wir ja an kalten Wintermorgen als Dampffähnchen den Auspuffrohren unserer Motorfahrzeuge entsteigen. Alle diese Gründe, die hohe Verdichtungsmöglichkeit und die Innenkühlung sprechen für die Verwendung von Alkohol als Rennmotorentreibstoff, trotzdem der Energiegehalt von Alkohol so viel geringer als derjenige von Benzin oder Benzol ist und der Verbrauch wesentlich höher wird, wenn dieselbe Motorleistung verlangt wird. Wenn demnach die Rennmotoren der deutschen Rennwagen einen Verbrauch von 55-60 Liter auf 100 Kilometer Strecke aufweisen, so ist dabei die Tatsache zu berücksichtigen, dass es sich um Alkoholtreibstoff handelt, dessen Energiegehalt nur etwa zwei Drittel desjenigen von normalem Treibstoff ist. Dem Energiegehalt nach umgerechnet ergäbe sich also ein Verbrauch von nur etwa 35 bis 40 Litern normalen Treibstoffes, wenn dessen Verwendung möglich wäre. Weiter ist aber zu berücksichtigen, dass es sich um Motoren von über 400 PS handelt, also eine Umrechnung auf normale Motorleistungen einen minimalen Verbrauch ergeben würde. Daraus aber geht hervor, wie hochgezüchtet und mit welch hervorragendem Wirkungsgrad derartige Rennmotoren arbeiten, die auch heute wieder Konstruktionsdetails enthalten, die wir in Jahren vielleicht beim Gebrauchsmotor finden werden. Kurz sei noch erwähnt, dass der Rennmotorentreibstoff selbstverständlich kein reiner Alkohol ist, sondern Beimischungen enthält, die durch die Motoren- und Vergasereinstellung auf bestimmte Strecken, deren Meereshöhe und Luftdruck, den Feuchtigkeitsgehalt der Luft usw. bedingt sind. Beratende Brennstoffingenieure der Treibstoffgesellschaften begleiten deshalb die Rennwagen zu allen grösseren Rennen. Dipl. Ing. E.H. Auf der Suche nach neuen Fahrern ist wiederum die Auto-Union, die wie * letztes Jahr auf dem Nürburgring, zurzeit Probefahrten durchführt und hiezu eine Reihe jüngerer deutscher Rennfahrer aus dem Motorrad- und Automobillager eingeladen hat. Es sollen rund 10 Kandidaten auf ihre Eignung zur Führung einer Rennmaschine geprüft werden. Bekanntlich wurde letztes Jahr auf diese Weise B. Rosemeyer « entdeckt», der sich in der vergangenen Saison ja ausserordentlich tapfer geschlagen hat und mit einem Male in die vorderste Linie der deutschen Autorennfahrer aufrückte. Als die aus- AUTOMOBIL-REVUE Der Start zur Veteranen-Fahrt in London. Die beteiligten Fahrzeuge sind alle vor 1905 gebaut worden. sichtsreichsten Anwärter auf die für einen weiteren Nachwuchsfahrer offene Vakanz werden u. a. Hasse und Bigalke, erfolgreiche im Jahre 1902 gebaut wurde, auf den geraden Strecken eine Reisegeschwindigkeit von 80 km/St. Ihm folgten ein Lanchester (1903), sowie Loof, ein be-ein Clement (1903), sowie ein Mercedes Langstreckenfahrer, kannter Motorradrennfahrer, genannt. Hoffentlich hat die Rennleitung wiederum eine so glückliche. Hand wie letztes Jahr ! Das Rennen der Veteranen. Gemäss guter Tradition fand auch dieses Jahr das Rennen von London nach Brighton für Automobile statt, die vor 1905 gebaut wurden. Nicht weniger als 99 Fahrzeuge, die den gestrengen Vorschriften entsprachen, beteiligten sich an dieser Distanzfahrt. Die Veranstaltung erfreut sich auch im Publikum grösster Sympathie. Trotz sehr unangenehmem echt englischem Spätherbstwetter mit Regen, Nebel, kaltem Winde war die ganze Strecke von interessierten Zuschauern dicht umsäumt. Natürlich ereigneten sich Pannen aller Art und immer wieder begegnete man einer Mannschaft, die sich um ein stehengebliebenes Fahrzeug bemühte und mit allen Mitteln versuchte, es wiederum in Gang zu bringen. Bemerkenswert war immerhin die Tatsache, dass die Störungen meistens auf den mechanischen Teil des Fahrzeuges zurückgeführt werden mussten. Zündung und, Vergasung gaben trotz des starken Regens fast nirgends Anlass zu Fahrtunterbrüchen. Bei den ungünstigen Witterungsverhältnissen war das vom Sieger erzielte Resultat ein hervorragendes und zeugt für die Güte 1 und Solidität der damaligen Konstruktionen. Der Fahrer erreichte auf seinem Napier, der -hätten wir doch GLYSpNTIN eingefüllt! (1904) auf dem Fuss. Insgesamt haben 67 Fahrzeuge von den 99 gestarteten die Fahrt glücklich und innerhalb der reglementarischen Zeit beendet. Den Markenpreis gewannen drei Fahrer auf De Dion, welches Fabrikat übrigens zahlenmässig weitaus am besten vertreten war. Die beiden ältesten Maschinen, ein Leon Bollee und ein Arnold, stammten aus dem Jahre 1896. Sämtliche weiteren Jahrgänge bis und mit 1904 waren in mehreren Exemplaren und verschiedenen Marken vertreten. Unter den Fahrern bemerkte man eine Reihe bekannter Persönlichkeiten aus dem Automobilsport. So Hess es sich auch der siamesische Prinz « Bira», der in Bern am G.P. der Schweiz gestartet war, nicht nehmen, sein Glück auf einem Oldsmobile (1903) zu versuchen. Der Wagen gab ihm und seinem Mitfahrer aber offenbar doch einige technische Rätsel auf, denn sie mussten verschiedentlich unterwegs anhalten und kamen erst knapp vor Torschluss nach Brighton. Auf alle Fälle hat die Fahrt Beteiligten wie Zuschauern wiederum viel Spass gemacht und allen neuerdings den grossartigen Fortschritt vor Augen geführt, den der Automobilbau in den letzten 30 Jahren aufzuzeigen hat. Hans Stuck zieht sich vom aktiven Rennsport zurück! Bekanntlich hatte die Auto- Union erst die Verträge mit Varzi und Rosetneyer erneuert, währenddem die Oeffentlichkeit in Bezug auf Stuck längere tZeit im Unklaren blieb. Wir hatten unserseits zuverlässige Informationen, denen zufolge Stuck vorläufig keine feste Bindung mehr mit einer deutschen Fabrik eingehen würde. Anderseits wollte die italienische Fachpresse wissen, dass Stuck mit der Auto-Union wiederum abgeschlossen hätte. Nun tritt Stuck selbst aus dem Schweigen heraus und gibt bekannt, dass er sich vom Rennsport zurückziehen werde. Er beabsichtigt, das Gut seiner Schwiegereltern in Schlesien zu übernehmen und dieses zu bewirtschaften. Stuck war ja schon früher als Agronom tätig und hat sein Interesse an der Landwirtschaft auch während seiner Rennjahre nicht verloren. Wie weiter verlautet, soll die stilvolle Villa, welche Stuck bei Berlin bewohnte, bereits geräumt worden sein. Die internationale Alpenfahrt, welche vom 19.—26. August festgesetzt ist, wurde bekanntlich zur Organisation dem schweizerischen A.C. anvertraut. Dabei wurde, um den für verschiedene Länder bestehenden Devisenschwierigkeiten Rechnung zu tragen, beschlossen, die Fahrstrecke ausschliesslich auf schweizerisches Terrain zu beschränken. Bereits ist die nationale Sportkommission an die Ausarbeitung des Reglementes gegangen zu dessen Redaktion eine Reihe von Fachleuten zugezogen wurden. Wie wir erfahren, ist für Sonntag den 23. August ein Ruhetag in Bern vorgesehen, fräs den Teilnehmern der Alpenfahrt den Besuch des III. Grossen Preises der Schweiz ermöglicht, der an diesem Tage zum Austrag gelangen wird. Sf>«»a>t fn de* Sdhiweiz Die Gestaltung des Automobilsportes. Die Sportkommission der Sektion Zürich des AGS ladet alle Zürcher Automobilisten, die sich aktiv im Automobilsport betätigen, zu einer Aussprache über die Gestaltung und Förderung des schweizerischen Auto-, mobilsportes auf nächsten Mittwoch, den 27. November, ins Restaurant « Du Nord » (1. Stock) in Zürich ein.- Diese Zusammenkunft mit den Sektionsorganen soll dazu dienen, die Ansichten und Anregungen der Fahrer vernehmen zu können, sei es was die nationalen und Sektionsveranstaltungen anbetrifft, sei es die Förderung des schweizerischen Automobilsportes durch eine Aenderüng der Reglementierung oder die Abhaltung neuartiger Wettbewerbe. Auch der Entwicklung des Amateursportes soll das Wort geredet werden, und für den zweiten Teil steht noch die Vorführung von Autosqportfilmen 'auf dem Programm. Die Fahrer sind gebeten, sich möglichst zahlreich zu dieser Aussprache einzufinden, die auch dazu Anlass geben soll, den Kontakt zwischen den Sportbehörden und Konkurrenten zu mehren und. zu verbessern. Beginn 20.15 Uhr. V