E_1935_Zeitung_Nr.098

8 AUTOMOBTL-REVUE FREITAG, 6. DEZEMBER 1935 — N° 98
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treibt ein an seiner Aussenseite mit konischen
Rillen versehenes Kolbenpaar, das auf
der Achse gegen Verdrehung gesichert ist,
auseinander, bis die konischen Rillen sich derart
in die entsprechenden Rinnen des zweiteiligen
Zahnrades einpressen, dass eine Kuppelung
stattfindet und das Zahnrad mitgenommen
wird. In der Getriebewelle sind für jede
Übersetzung zwei spezielle ölkanäle vorgesehen,
durch die das Drucköl bei der Schaltung
zugeleitet wird, um die Kupplungsvorrichtung
auseinanderzutreiben oder zu lösen.
Die Schaltung erfolgt ausserordentlich weich.
An Kupplungen kommen Reibungskupplungen,
wie sie aus dem Automobilbau bekannt
sind, in Frage. Es wurde früher schon, jedoch
ohne Erfolg, versucht, das Getriebe ganz
durch eine speziell gross bemessene, normale
Reibungskupplung zu ersetzen. Die volle Leistung
des Motors könnte in diesem Falle
übrigens nur selten ausgenützt werden.
An Bremsen sind sowohl gewöhnliche
Eisenbahnbremsen als auch elektromagnetische
Schienenbremsen vorgesehen, die diese
Fahrzeuge aus voller Fahrt innerhalb sehr
kurzer Bremsstrecken zum Stillstand bringen
können.
Aus der nebenstehenden Abbildung ist das
Prinzip einer solchen elektromagnetischen
Schienenbremse zu erkennen. Der Bremskörper
ist am Wagen aufgehängt. Sobald die
Spule durch den Bremsstrom erregt wird,
bildet sich zwischen Bremsschuhen und
Schiene ein magnetisches Feld. Die Schuhe
werden mit grosser Kraft auf die Schienen
gezogen, einer Kraft in der Grosse von meh-
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geringen Reibungskoeffizienten der Schiene
eine sehr schnelle Bremsung ermöglicht.
Bremsversuche mit dem bekannten Schienenzeppelin
von Kruckenberg ergaben aus einem
Tempo von 80 km/St, bei gleichzeitiger Anwendung
von Schienenbremse und Eisenbahn-
Radbremse einen Bremsweg von nur 98 m.
Mit Einführung der sogenannten Schienenpneus
durch die Firma Michelin ist auoh die
Bremstechnik der Schienenfahrzeuge um eine
Möglichkeit bereichert worden. Denn mit
dem Schienenpneu wurde gleichzeitig die Innen-Expansionsbremse
aus dem Automobilbau
übernommen. Der hohe Reibungskoeffizient
der Pneus auf den Schienen gestattet
ein sehr rasches Abbremsen auch ohne Schienerabremse.
Dazu steigern die Pneus den
Fahrkomfort ganz bedeutend und haben zudem
den Vorteil, zufolge der weichen Federung
eine Gewichtsverminderung des ganzen
Fahrzeugs durch leichtere Bauweise zu gestatten.
Ueber die Bauart des Schienenpneus orientiert
das nachstehende Bild, das die patentierte
Ausführung von Dunlop zeigt. Auf der
Radfelge (2) sitzt ein in radialer Richtung
sehr niedrig bemessener Luftschlauch (1), ab-
(SOS [f
Prinzlp-Sfcizze der Dunlop-Ber«ifuna für Schienenfahntiuge.
gedeckt nach aussen durch die Gummilauffläche
(4). Ein eventuelles Abblasen des Luftschlauches
hat keine ernsten Folgen, da sich
dadurch die Radnabe nur um etwas über einen
Zentimeter senkt. Ein technischer Nachteil
liegt bei Verwendung von Pneus nur. darin,
dass die Achszahl notwendigerweise vergrössert
werden muss. Aus der zweiten beigefügten
Abbildung ist ersichtlich wie der Spurkranz
mit der Felge vereinigt wird. Bei der ersten
Ausführung wird er dagegen am Radkörper
befestigt.
Im allgemeinen lassen sich gegenwärtig,
je nach Verwendungsart, verschiedene Entwicklungsrichtungen
für Triebwagen erkennen.
Einmal bietet das neue Verkehrsmittel
gewisse Vorteile auf Strecken lokalen Charakters.
Hiezu muss es zwischen 50 und 70
Sitzplätzen aufweisen und über eine Höchstgeschwindigkeit
von 100 km pro Stunde verfügen.
Eine zweite Möglichkeit liegt in der
Schaffung von Schnellzugs-Triebwagen-Kompositionen
für den Fernverkehr mit etwa 150
Sitzplätzen. Diese Wagen sollten eine normale
Betriebsgeschwindigkeit bedeutend über
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eine aerodynamisch günstige Formgebunz
bedingt. In den Vereinigten Staaten sind
schon verschiedene solche Expresszüge im
Betrieb. Ein deutsches Beispiel eines Fernverkehr-Triebwagens
findet sich im «Fliegenden
Hamburger», der den Schnellverkehr
zwischen Berlin und Hamburg besorgt. In
Frankreich macht z. B. ein grosser Triebwagen
der Bauart Bugatti viel von sich reden,
nachdem er bereits eingehenden Versuchsfahrten
unterworfen wurde.
Schon aus der Tatsache, dass heute fast
in allen Ländern gleichzeitig solche Fahrzeuge
entwickelt und in Dienst gestellt werden,
geht mit genügender Deutlichkeit hervor,
dass ein allgemeines Bedürfnis dafür
vorhanden ist. Aus der Mannigfaltigkeit schon
bestehender und erprobter Konstruktionen
konnten natürlich eine grosse Menge von
wertvollen Erfahrungen gesammelt werden.
Entsprechend den in jedem Lande besonders
gearteten Bedürfnissen sind die eingeschlagenen
Wege etwas verschieden. Doch wird
überall am Problem selbst eifrig gearbeitet.
Es werden in allen Ländern jahrelange technische
und wirtschaftliche Versuche durchgeführt
und neue Erkenntnisse gewonnen.
Wo hiebei auch in wirtschaftlicher Beziehung
mit der nötigen Vorsicht vorgegangen
wird, kann der Enderfolg sicher nicht ausbleiben,
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Zeichen zum Ueberholen mit Ultra-Kurzwellensender.
In Deutschland werden eingehende
praktische Versuche mit einem Ultra-
Kurzwellen-Sende- und Empfangsgerät gemacht,
das die Gefahr des Ueberholens an
unübersichtlichen Stellen vermindern soll.
Voraussetzung für das reibungslose Funktionieren
dieser Art Verkehrsregelung ist allerdings,
dass der Apparat von allen Automobilisten
eingebaut wird. Speziell grosse Lastwagen,
deren Führer in der Sicht nach hinten
behindert sind, Lastwagen mit Anhängern,
die das Risiko beim Ueberholen vergrössern
usw., müssten durch Gesetz verpflichtet
werden, das Gerät einzubauen.
Wie funktioniert nun die Anlage? Am Armaturenbrett
des Wagens wird einzig ein
zusätzlicher Knopf nötig, mit dem die Morsezeichen
zum Ueberholen gegeben werden.
Der Führer des zu überholenden Wagens bemerkt
dieses Zeichen durch Vermittlung seines
Empfangsapparates, der auf diese glei-
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