E_1936_Zeitung_Nr.014

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 18. FEBRUAR 1936 — N° 14
Auch die Kraftanlage, der Motor, hat sich
stark verändert Die ersten Automobile
;«brausten > meist mit nur einem oder zwei
•liegenden Zylindern einher. Später ging man
ganz allgemein zu Motoren mit stehenden
Zylindern über und erst in neuerer Zeit
bauen wieder verschiedene Firmen solche
mit liegenden Zylindern, doch ist deren Zahl
bedeutend grösser als beim Urautomobil.
Trotz der gewaltig gesteigerten Drehzahl
moderner Motoren erzeugen sie bedeutend
weniger Vibrationen als ihre « ergrauten»
Vorgänger. Wo eine genaue Auswuchtung
aller Massenkräfte nicht möglich ist, sorgt
eine Gummiaufhängung dafür, dass nicht die
leiseste Vibration auf den Wagen übertragen
wird. Auch sonst hat man die Nützlichkeit
des Gummis im Fahrzeugbau schätzen
gelernt.
Die ältesten unter den Motoren wiesen
eine Spezialität auf, der wir Modernen keineswegs
nachtrauern : die Glührohrzündung.
Ein innen geschlossenes Platinröhrchen ragte
in den Zylinderkopf und wurde an seinem
äusseren Ende beim Anlassen durch eine
Flamme erwärmt. Sobald der Motor warm
gelaufen war, wurde die Glühtemperatur
durch die Verbrennungswärme aufrecht erhalten.
Abgesehen davon, dass man nicht
gerne mit Streichhölzern unter der Motorhaube
spielt, ist diese Zündung für schnelllaufende
Maschinen überhaupt ungeeignet.
Durch die elektrische Zündung wurde ihr der
Rang schnell streitig gemacht, sei es durch
die Magnetzündung oder die heute gebräuchliche
Batteriezündung, wobei die Zündkerze
das Platinröhrchen, Magnet oder Batterie die
Flamme und der Funken die Glühhitze ersetzen.
Mit den neuen, immer leistungsfähigeren
Motoren Hess sich allmählich auch die Verkehrsgeschwindigkeit
steigern, gar nicht zu
sprechen von den Verbesserungen im Strassenbau,
die demselben Zwecke dienen. Mitbeteiligt
an der Möglichkeit zur Verbesserung
der Geschwindigkeiten sind neben den
Motoren auch die Bremsen. Ihnen ist das
Leben der Insassen anvertraut. Von ihnen
hängt es ab, ob die lebendige Wucht des
Wagens sich bei Gefahr schnell genug in den
Bremstrommeln in Wärme umsetzen lässt,
oder ob sie sich in Störungen auswirken
wird. Denn mit der Geschwindigkeit wächst
die lebendige Energie nicht nur proportional,
sondern im Quadrat. Durch Reibung an den
Bremstrommeln und beim Blockieren der
Räder durch Reibung am Boden muss sie
zum Stoppen in Wärme umgesetzt werden.
Früher gab man sich mit einfachen Bandbremsen
zufrieden, die allerdings den Nachteil
hatten, dass sie dem Wasser und dem
Strassenstaub allzusehr ausgesetzt waren.
Durch die schleifende Wirkung der Staubpartikelchen
bilden sich bald Rillen, und die
Bremstrommeln beginnen mitunter zu pfeifen.
Ein Zutritt von Wasser oder Oel kann
die Bremswirkung beeinträchtigen. Ausserdem
kann Wasser einen Rostanflug verursachen,
der die Bremsen ebenso gut wie
Strassenstaub zum Quietschen bringt.
Tech
«•»
Antwort 9729. Geräuschloses Autoschloss. Adresse
mitgeteilt und Zuschriften weitergeleitet.
Frage 9736. Wismut-Bezugsquelle. Wo kann
Wismut bezogen werden? E. St. in L.
Frage 9737. Zündkerzen für Holzgasbetrieb.
Welcher Zündkerzentyp ist für Wagen mit Holzgasgeneratoren
am ehesten zu empfehlen?
M. G. in L.
Frage 9738. Gasanalysen-Messgeräte. Wer fabriziert
Messgeräte zur laufenden Feststellung des
CO-, C0 2 - und H-Gehaltes einer Gasmischung?
M. G. in L.
Frage 9741. Hardyscheiben-Ersatz. Ich habe
einen Kunden mit einem Lieferungswagen. Derselbe
hatte letzten Sommer drei Hardyscheibenbrüche.
Nun möchte er die Hardyscheibe durch
ein Allmetallgelenk ersetzen. Ich möchte Sie nun
anfragen, ob der Unterschied des Gewichts auf die
Kardanwelle keinen Einfluss hat. Der kleinste
Defekt an der Hardyscheibe verursachte einen Getriebebruch,
was einige Male vorkam.
R. W. in A.
Antwort: Der Unterschied des Gewichtes der
Kreuzgelenke gegenüber der Hardyscheibe bringt
keine Nachteile mit sich, um so mehr als er nicht
gross ist. Falls ein Uebriges getan werden soll,
könnte die Kardanwelle nach dem Einbau ihrer
Kreuzgelenkhälften ausgewuchtet werden.
Frage 9742. Aluminium-Zylinderkopf. Um wieviel
lässt sich das Verdichtungsverhältnis eines
Ricardo-Kopfes durch Herstelung aus Aluminium
an Stelle von Gusseisen steigern, wenn die
übrigen Bedingungen identisch bleiben? Wie verhält
sich dies bei Luftkühlung? Welche Vor- und
Nachteile bringt die Ausführung in Aluminium
mit sich? H. W. in B.
Antwort: Das Verdichtungsverhältnis lässt
sich damit ohne Schaden bei Verwendung des üblichen
Benzins und ohne Aenderung der Form des
Verbrennungsraumes von 5 auf 6 bis 6,4 steigern.
Bei ausreichender Kühlung durch den Fahrwind
oder einen Ventilator (Propeller bei Flugmotoren)
gilt das auch für Motoren mit Luftkühlung.
Die Vorteile des Leichtmetallkopfes rühren von
seinem hohen Wärmeleit- und Reflexionsvermögen
her. Es lassen sich deshalb weit höhere Verdich-
Schaltbrett von anno 1900. Man beachte die
vielen Tropföler, die der Motorschmierun?
dienen.
Glührohr-Anwärmvorrichtung. Die Benzinbrenner
unter den Glühröhrchen wurden zum Anlassen
angezündet. Nach dem Ingangsetzen des Motors
konnten sie ausgelöscht werden.
Ale Bandbremse an einem Holzspeichenrad.
Bremsbeläge bestehen aus Holz und brannten
leicht an.
tungsverhältnisse und damit bessere Leistungen und
Wirkungsgrade aus einem gegebenen Motor herausholen.
Die Verbesserung des Wirkungsgrades durch
eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses geht
aus unserem Diagramm hervor. Speziell beim Langsamlaufen
des Motors ergibt sich eine starke Verminderung
des Brennstoffverbrauches von 10 oder
sogar 15 %.
Weiter wird das Drehmoment des Motors höher,
die Auspuff-Temperatur bei gleicher Leistung niedriger
(Schonung der Auspuffventilsitze), die Beschleunigungsmöglichkeit
verbessert und der Kohlenansatz
im Brennraum verlangsamt. Viele Aluminium-Guss-Legierungen
sind sehr dehnfähig, weshalb
sie beim Gefrieren des Kühlwassers nicht so
schnell bersten wie Gusseisen, das sich fast nicht
ausdehnen lässt.
Als Nachteil ist die hohe Wärmedehnungszahl
des Aluminiums zu erwähnen, die eine sorgfältige
Ausbildung der Zylinderkopf-Dichtung und -Befestigung
bedingt. Bei Einzylinderköpfen macht sich
dies weniger bemerkbar als bei Mehrzylinder-Motoren.
Doch sind heute schon Millionen von solchen
Motoren damit ausgerüstet, so dass die nötigen
Erfahrungen vorliegen. Die Weichheit des Aluminiums
und seiner Legierungen bedingt den Einbau
von Ventilsitzen und eventuell auch Kerzenverschraubungen
aus anderem Material. Allerdings
existieren heute schon Legierungen, die ohne besondere
Ventilsitze auskommen. Eine Anzahl
Schwermetall-Legierungen, deren Wärmeausdeh-
3M
44%
§2 .1 42%
S-2138%
36%
5 5.5 6 6.5 7.5 6
Erhöhung des theoretischen, thermischen Wirkungsgrades
durch Erhöhung des Kompressionsverhältnisses
bei einem Gemisch ohne Luftüberschuss.
Schaltbrett neuester Konstruktion. Einfach und
gediegen. Man sieht ihm den gegenüber früher
weit komplizierteren Inhalt nicht an.
±b crm
Zündung von heute:
Bestehend aus Zünd-
Magnetapparat und
Zündkerze. Der gezeigte
Apparat ist Vertex.
Daneben ist heute
lie Batteriezündung
sehr gebräuchlich.
Moderne Innenexpansions-Bremse mit innen
liegenden Bremsschuhen. Ihre feuerfesten Beläge
halten jede Beanspruchung aus.
Ueberdies ertrugen die am Bremsband befestigten
Holzbeläge keine hohen Temperaturen.
Wenn die Trommeln zu heiss wurden,
begannen sie zu rauchen, zu verkohlen und
nicht selten fingen sie sogar Feuer. Aus all
diesen Gründen ging man allmählich zur
Innenexpansionsbremse über, die besser gegen
Verschmutzung oder Zutritt von Wasser
und Oel geschützt ist, die weich anzieht und
sich so einstellen lässt, dass alle Räder
gleichmässig gebremst werden, so dass der
Wagen auch auf glatter Fahrbahn nicht ins
Schleudern gerät. Ihre feuerfesten Bremsbeläge
ertragen Temperaturen von mehreren
nung der des Aluminiums nahekommt oder die sich
in der 'Uebergangszone mit dem Aluminium legieren,
sind zum Eingiessen besonders geeignet.
SP
Anfrage 575. Wie mache ich meine Forderungen
geltend? Am 1. April 1935 wurde ich von einer
Firma als Chauffeur angestellt und hatte im
August einen Unfall, bei dem es Sachschaden absetzte.
Ich kam heil davon und wollte die Polizei
avisieren; der Patron wollte nichts davon wissen.
Für die Reparatur brauchten ein Arbeiter und ich
zusammen 2 Tage, so dass der Wagen am 3. Tage
nach dem Unfall wieder gebrauchsfähig war. Bei
den nächsten Entlohnungen wurden mir in vier Malen
total Fr. 160.— abgezogen, wofür man mir indessen
keine Quittung ausstellte. Unterm 23. November
schrieb mir die Firma, ich müsse eine
Woche ausschalten, also vom 23.—30. November.
Am 24. November hatte ich bei einer Sportübung
eine Muskelblutung, wodurch ich an der Arbeit bis
14. Dezember verhindert war. Ich erhielt nun am
11. Dezember von meinem Patron die Mitteilung,
dass er mich mangels Arbeit per 25. Dezember entlassen
müsse. Konnte der Arbeitgeber so vorgehen,
wo ich doch im Unfall war? In der Folge sprach
ich bei der Firma verschiedentlich wegen dem Versicherungsgeld
vor. Ich erhielt zur Antwort, die
Versicherung habe noch nicht bezahlt, worauf ich
mich direkt an den Versicherungsagenten in Lausanne
wandte. Dieser teilte mir mit, dass mich die
Firma schon lange hätte bezahlen sollen, denn sie
— die Versicherung — komme für den Schaden
nicht auf, da die Firma die Versicherungspolice
nicht bezahlt habe. Mein Guthaben sei für die Versicherungspolice
zurückgeschrieben worden. Am 4.
Januar erhielt ich nun von der Firma ein Couvert
mit der Aufstellung: Versicherungsgeld Fr. 128.—,
abzüglich Fr. 40.- für Unfall im August = Fr. 88.-
zu meinen Gunsten. So wurden mir also nochmals
Fr. 40.— und dazu noch vom Versicherungsgeld abgezogen.
Ich setzte mich sofort mit dem Versicherungsagenten
in Verbindung, erhielt jedoch noch
keine Antwort von ihm. Da wir zwei Arbeiter den
Sachschaden selbst reparierten, dürften die Kosten
Fr. 200.— kaum überstiegen haben. Zudem hatte
mir der Patron versichert, dass er die grössere
Hälfte des Schadens selber tragen wolle. Wie
kann ich gegen die Firma vorgehen? R. J in B.
Antwort- 1. Nach Art. 347 OR. kann der Arbeitgeber
einem Arbeiter auf das Ende der auf die
hundert Grad, bestehen sie doch aus Asbest
mit geeigneten Bindegeweben, die nicht
verbrennen können.
Sogar die Räder haben wesentliche Veränderungen
erfahren. Aus den Holzspeichen,
die oft zum Quietschen neigten, wurden
Stahldraht-Speichen- oder -Scheibenräder.
Heute werden die Räder mit in Stahlblech
eingepressten Speichen hergestellt. Sie sind
einfach in der Fabrikation, leicht zu reinigen
und machen nicht zuletzt auch gute Figur.
Es ist natürlich nicht möglich, in kurzen
Zügen auf alle Einzelheiten der Entwicklung
des Wagens, auf jedes Detail und jede Entwicklungsstufe
genau einzugehen. Wir haben
deshalb anhand einiger weniger Beispiele
versucht, eine Idee davon zu entwerfen, in
welcher Richtung sich das Automobil von
einst bis zum heutigen Tage entwickelt hat.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass
der moderne Wagen vor allen Dingen schneller,
komfortabler und eleganter, einfacher
und praktischer ist als sein Urahne. Die
höheren Verkehrsgeschwindigkeiten haben
neue Motoren, neue Antriebsarten und anders
geartete Bremsen bedingt und zur Einführung
der modernen Stromlinienform beigetragen.
Der Komfort erfuhr durch weiche
Federung, elegante Ausstattung, zuverlässigen
Wetterschutz und ruhigen Lauf des Wagens
eine gewaltige Steigerung. Einfachheit
der Bedienung ist Trumpf, daher die Automatisierung
vieler Vorgänge wie Zündverstellung,
Schmierung, Kupplungsbedienung,
Schalten usw.
Und immer noch scheint die Entwicklung
nicht an ihrem Ende angelangt zu sein. Jeder
Tag sogar bringt neue Erfindungen, neue
Verbesserungen. Unmöglich deshalb zu weissagen,
wo dieser Prozess schliesslich zum
Stillstand kommt. Man wird bessere Strassen
bauen, breite Autostrassen aus Beton
mit Unterführungen und Kreuzungsstellen.
Sind wir so weit, dann hat vielleicht das
Flugwesen eine Stufe erreicht, wo man auf
die Strassen als Dinge blickt, die es einmal
gab...
Tedhnisdte Notizen
Schmiermittelverbrauch zur Schmierung
des Chassis. Nach Erhebungen des statistischen
Bureau des amerikanischen Petroleum-
Institutes betrug im Jahre 1934 der Schmiermittelverbrauch
zur Chassis-Schmierung 1,56
Prozent des Benzinverbrauches.
Fahrende Strasse. An der Mailänder Messe
April 1936 wird das Modell einer fahrenden Strasse
vorgeführt werden. Nach dem Plane seines Konstrukteurs
E. Belloni soll sie berufen sein, die
Strassenbahn der Städte vorteilhaft zu ersetzen.
Die Einrichtung besteht aus Platten in Strassenhöhe,
die auf Rädern laufen und stellenweise Bänke
tragen. Die Geschwindigkeit beträgt 7—12 km/SW.
Seitliche, mit geringerer Geschwindigkeit laufende
Bahnen erleichtern den Zutritt. Die Platten sollen
aus Avional besteben, die Räder aus geschmiedetem
Avional oder gegossener Duralite-Legierung. b. H.
In der Zeitschrift «Aluminio» 4 (1935), Nr. 5,
S. 2Ö9—302, wird die Ausführung des Planes für
die Stadt Mailand mit Kosten- und Betriebsrechnung
dargelegt.
Kündigung folgenden Wochen künden. Ihr Arbeitgeber
hat das getan. Man wird also gegen sein
Verhalten rechtlich nicht viel einwenden können.
Der Unfall, den Sie erlitten, ist für die Frage
der Kündigung unseres Erachtens ohne Bedeutung.
Dabei gehen wir allerdings von der Voraussetzung
aus, dass Sie nicht dem Fabrikgesetz unterstellt
waren.
2. Nach Art. 87 VVG. steht Ihnen mit dem Eintritt
des Unfalles ein eigenes Forderungsrecht gegen
den Versicherer zu. Dieser kann daher seine
Prämienforderung gegen Ihren Arbeitgeber nicht
mit Ihrer Forderung verrechnen. Soweit Sie also
von Ihrem Arbeitgeber nicht das volle Taggeld erhalten
haben, können Sie sich an die Versicherungsgesellschaft
halten.
Wir-gehen von der Voraussetzung aus, dass es
sich um eine private Versicherung und nicht um
die SUVA handelt.
3. Selbstverständlich kann der Arbeitgeber von
Ihnen für die Reparatur des Wagen nicht mehr
verlangen, als ihn dieselbe Arbeit gekostet hat. Wieviel
das ist, ist eine Sachverständigenfrage. *
Budheplisdh
Merkbuch für Fehler bei der Metallbearbeitung.
Von Obering. E. Mayer-Sidd und Mechanikermeister
Friedrich Butterer. Mit 19 Abbildungen. Preis
kartoniert ca. Fr. 5.—.
Die Autoren dieses Büchleins sind bekannt als
tüchtige Mechaniker und Verfasser anderer wertvoller
Hilfsbücher für die Automobilwerkstatt. Das
vorliegende Büchlein wurde nicht als Lehrbuch für
die mechanische Bearbeitung verfasst. sondern als
nützlicher Ratgeber für den angehenden Mechaniker,
aus dem er manche wertvolle Anregung schöpfen
kann. Es weist auf Fehler in der Bearbeitung
der Metalle hin, die in der Praxis tagtäglich vorkommen.
Es zeigt aber nicht allein, wie man's
nicht machen soll, sondern gibt auch genaue Anleitung,
wie man vorgehen muss, um das beste Resultat
zu erzielen. Es bringt u. a. Angaben, mit
welchem Werkzeug und welcher Schnittgeschwindigkeit
jedes beliebige Material bearbeitet werden
muss, was für Vorschüben in Frage kommt usw.
Es kann deshalb auch gelernten Mechanikern wertvolle
Dienste als Nachschlagewerk leisten.