Aufrufe
vor 10 Monaten

E_1936_Zeitung_Nr.014

E_1936_Zeitung_Nr.014

die Bundeskasse für

die Bundeskasse für sich ein! Bis Ende 1934 ist dieser Betrag auf annähernd eine Viertelmilliarde angewachsen. Heisst es angesichts solcher Leistungen übersetzte Ansprüche stellen, wenn jene Kreise, die dem Bund einen grossen Teil seiner Einnahmen verschafft haben, nun verlange^ dass sie zu einem grössern Teil dazu verwendet werden, dem Motorfahrzeugverkehr durch den Ausbau der Strassen zu dienen, den notleidenden Fremdenverkehr in der Schweiz zu heben und der immer noch zunehmenden Arbeitslosigkeit zu steuern? Wir glauben, man hätte sich nichts vergeben, wäre nun einmal etwas mit den Subventionen an anderer Stelle Zurückhaltung geübt worden, dort nämlich, wo es sich nicht um produktive Arbeitsbeschaffung handelt und wo nicht die ausländische Konkurrenz uns Tag für Tag zum Bewusstsein bringt, wie sehr wir ins Hintertreffen geraten sind. Dei Bundesrat hat es mit seiner Verschleppungspolitik verstanden, das Initiativkomitee in die peinliche Lage zu versetzen, vor dem Volke die Verantwortung für eine weitere Verzöge- «mg des Alpenstrassenausbaues tragen zu müssen. Bereits hatten sich in den Alpenkantonen Stimmen der Ungeduld erhoben, und man war durch verschiedene Vorgänge stutzig geworden. Keine Einheit im Strassenwesen. Wir bedauern, dass die Alpenstrasseninitiative nicht zur Abstimmung gelangt ist. Unseres Erachtens handelte es .sich nicht darum, durch die Initiative einen Druck auf die Behörden auszuüben, um bei der Erhöhung des Benzinzolles möglichst ungeschoren wegzukommen, sondern es ging darum, durch das Begehren nach einer einheitlichen Führung im Strassenwesen und die Ausschaltung des Kantönligeistes einen neuen Zug in das schweizerische Strassenwesen zu bringen. Der Rückzug der Initiative begräbt zahlreiche Hoffnungen. Binnen kurzem werden wir uns davon überzeugen müssen, dass der Ausbau unseres Strassennetzes nicht nach einem einheitlichen Plan erfolgt, dass er vielmehr wie bisher durch regionale Interessen und Kantönlipolitik diktiert wird. Man kann aber nicht alle paar Jahre mit demselben Begehren vor das Volk gelangen. Eine Volksinitiative verfolgt den Zweck, die Regierung darauf hinzuweisen, dass grosse Kreise des Volkes neue Richtlinien in der Verwaltung der Staatsangelegenheiten wünschen. Das Initiativkomitee hat sich bei seinem Rückzugsbeschluss, der mit 17 Stimmen bei 4 Enthaltungen zustande kam, vielleicht zu sehr von taktischen Erwägungen leiten lassen und der Stimmung im Volke zu wenig Rechnung getragen. Der nachstehende Brief, den das Initiativkomitee an Herrn Bundesrat Etter gerichtet hat, zeigt deutlich die Bedenken, welche auch im Schosse des Komitees geltend gemacht worden sind. Wir beehren uns, Ihnen mitzuteilen, dass das Initiativkomitee für den Ausbau der Alpenstrassen sen und deren Zufahrtswege nach Kenntnisnahme Ihrer Zuschriften vom 29. Januar 1936 und 8. Februar 1936 und in Anwendung,der auf den Zeichnungsbogen ausdrücklich erteilten Ermächtigung beschlossen hat, die Initiative zugunsten des Bundesbeschlusses vom 4. April 1935 zurückzuziehen. Das Initiativkomitee anerkennt, dass der Bundesbeschluss vom 4. April 1935, in welchen für die nächsten 12 Jahre ein jährlicher Betrag von 7 Mill. Franken an Bundesmitteln ausgesetzt wurde, dem von uns angestrebten Ausbau der Alpenstrassen entgegenkommt. Wir hätten im Interesse der Arbeitsbeschaffung eine raschere und umfassendere Durchführung gewünscht, wollen uns aber der veränderten Lage des Bundes nicht verschliessen. Im Bundesbeschluss vom 4. April 1935 wird nur von Alpenstrassen gesprochen, währenddem wir In unserem Volksbegehren die Zufahrtsstrassen ausdrücklich einbezogen haben. Wir möchten Sie bitten, nach dem Bundesbeschluss den Begriff der Alpenstrassen nicht zu eng zu interpretieren, sondern in der Anwendung desselben auch die wichtigen Zufahrtstrassen einzubeziehen. Gleichzeitig sprechen wir die Hoffnung aus, dass die Kantone im Interesse unserer Volkswirt- Schaft und der Arbeitsbeschaffung den Mehrertrag aus dem Benzinzoll zum Ausbau der Fernverkehrsstrassen und — im Interesse der Verkehrssicherheit — zur Anlegung von Rahrfahrerwegen verwenden werden und dass der Bund diese Bestrebungen als Mittel der produktiven Arbeitslosenfürsorge weitgehend unterstützen werde. Schliesslich möchten wir feststellen, dass der Beginn des Alpenstrassenausbaus durch die Initiative nicht verzögert wurde, sondern dass gerade dadurch die Angelegenheit in Fluss gebracht und dass der Bundesbeschluss vom 4. April 1935 durch die Initiative veranlasst worden ist. Wir vermögen angesichts der bisherigen 'Erfahrungen die hier zum Ausdruck kommenden Hoffnungen nur sehr bedingt zu teilen. Fest steht indessen, dass die Initiative dem Ausbau unserer Strassen neue Impulse verliehen hat. Wir besitzen doch endlich die Zusage, dass in den nächsten 12 Jahren jährlich 7 Millionen Franken für dieses Werk Verwendung finden sollen. Aber das Hauptpostulat der Alpenstrasseninitiative: die Vereinheitlichung im schweizerischen Strassenwesen, ist zum zweiten Male unters Eis gegangen, und die 148 000 Schweizerbürger, welche die Initiative unterzeichnet haben, können heute nur mit schweren Bedenken in die Zukunft blicken. Gr. Die diesjährige Berliner Automobtlausstellung gedenkt der Tatsache, dass vor 50 Jahren Gottlieb Daimler und Dr. Carl Benz mit den ersten wirklich brauchbaren Motorfahrzeugen vor die Oeffentlichkeit traten und damit die Motorisierung der Welt einleiteten. Der 50. Geburtstag des Automobils rechtfertigt es, den ersten Erzeugnissen der beiden deutschen Auto-Pioniere eine etwas eingehendere Darstellung zuteil werden zu lassen. Nur wenn man auf die Anfänge zurückgreift, wird man den ungeheuren Weg der Entwicklung ermessen, den das Motorfahrzeug in der Zeitspanne von 50 Jahren zurückgelegt. Daimler: Erster schneilaufender Verbrennungsmotor 1883, Reichspatent Nr. 28022 vom 16. Dezember 1883. Erstes Motor-Zweirad der Welt 1885, Reichspatent vom 29. August 1885. Benz: Erstes Automobil der Welt mit Verbrennungsmotor von 1885 (Dreiradwagen). Reichspatent Nr. 37435 vom 29. Januar 1886. Daimler: Erstes Daimler-Automobil (Vierradwagen), von 1886. zeug erregte es grosses Aufsehen und wurde mit der «Goldenen Medaille» ausgezeichnet. Der Prospekt für dieses Automobil trug seinerzeit die Bemerkung: «Vollständiger Ersatz für Wagen mit Pferden. Erspart den Kutscher, die theuere Ausstattung, Wartung und Unterhaltung der Pferde. — Immer sogleich betriebsfähig. — Bequem. — Absolut gefahrlos. Lenken, Halten ond Bremsen leichter ond sicherer als bei gewöhnlichem Fuhrwerk. Keine besondere Bedienung nöthig, sehr geringe Betriebskosten^ Das war also eine recht ansehnliche Sammlung von «Verkaufsargumenten>l Zur Weiterentwicklung ist zu bemerken: Carl Benz .ging im Jahre 1890 vom Bau von Dreiradwagen zum Bau von Vierradwagen über, unter denen die Benz-Motor-Wagen-Typen «Viktoria» (zweisitzig) und «Vis-ä-vis*» (viersitzig) zu erwähnen sind, die beide Einzylindermotoren von 2,9 Liter Inhalt und einer Leistung von 6 PS besassen. Bedeutsam an diesen Benz'schen ersten Vierradwagen ist unter anderm, dass sie schon Achsschenkel-Lenkung hatten, also auch hier wie- Carl Benz ( Gottlieb Daimler schuf vor 50 Jahren das erste Automobil der Welt, schuf vor 50 Jahren den ersten echnellaufenden Benzinmotor und das erste Motorrad der Welt. Eine Handvoll technische Daten. def dem modemen Automobilbau bis heute die 1. Benz-Motorwagen von 1885 (Deutsches Reichs- Wege wiesen. patent Nr. 37435 vom 29. Januar 1886). Der erste Benz-Motorwagen war ein Dreiradwagen mit einem «aus Gasrohren zusammengebogenen Rahmen» und Drahtspeichenrädern mit Vollgummibereifung. Die beiden hinteren Räder dienten als Triebräder, das kleinere Vorderrad als Lenkrad. Der Einzylinder-Motor mit Schiebersteuerung lag am hinteren Ende des Wagens: also schon dieses erste Automobil war ein Heckmotorwagen! Er leistete bei 250 Umdrehungen in der Minute etwa 0,75 PS. Als Betriebsstoff dienten «leicht verdunstende Oele, wie Ligroin». Carl Benz hat bei diesem Wagen die Kurbelwelle senkrecht angeordnet, da er fürchtete, dass ein in vertikaler Ebene kreisendes Schwungrad bei dem sehr geringen Gewicht des Wagens die Steuerfähigkeit des Wagens beeinträchtigen könne. Von der Kurbelwelle aus wurde die Motorkraft durch zwei Kegelräder auf eine horizontal liegende Welle übertragen, die zugleich als Steuer-' welle für die Schiebersteuerung des Motors und. als Vorlegewelle diente. An diese Vorlegewelle war ein Ausgleichsgetriebe angebautl Schon aus dieser Tatsache erkennt man, mit welchem Weitblick Carl Benz wesentliche Gesichtspunkte späterer Automobil-Konstruktionen vorwegnahm I Die Zündung erfolgte bei der ersten Versuchsausführung durch eine kleine Dynamomaschine, die später durch eine störungsfreier arbeitende Batterie-Zündung ersetzt wurde. Der Oberflächenvergaser wurde bereits durch Auspuffgase geheizt. Ein auf den Zylinder ausgesetztes Gefäss diente als Wasservorrats- und Verdampfungsbehälter für die Wasserverdampfungskühlung. Der Antrieb auf die Hinterräder erfolgte durch Ketten. (Die Beschaffung von genügend starken Ketten machte Carl Benz zunächst grosse Schwierigkeiten. Sie mussten in den ersten Jahren des Automobils fast nach jeder grösseren Fahrt erneuert werden!) Die Höchstgeschwindigkeit des Wagens betrug etwa 12 km/St. Im Jahre 1888 stellte Carl Benz einen Dreiradwagen mit gutem Erfolg auf der «Kraft- und Arbeitsmaschinen-Ausstellung in München» aus. Als erstes auf dieser Ausstellung gezeigtes Motorfahr- AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 18. FEBRUAR 1936 — 50 Jahre sind es her 2. Erster vierrädriger Daimler-Wagen von 1886. Gottlieb Daimler, dem 1883 der erste schnelllaufende Verbrennungsmotor patentiert worden war (zirka 900 Umdrehungen in der Minute!), hatte einen stehenden Einzylindermotor schon 1885 in ein hölzernes Niederrad, das erste Motorrad der Welt, eingebaut, und durch wohlgelungene Versuchsfahrten die praktische Durchführbarkeit seiner Gedanken bewiesen. 1886 erprobte er sein erstes vier-rädriges Automobil. Der zuerst durch Luft, dann mit Wasser gekühlte stehende Einzylinder-Motor mit der bei Daimler bis 1900 üblichen Glührohrzündung von etwa 1V2 PS wurde in die Mitte einer eisenbereiften Pferdedroschke eingebaut, bei der man einfach die Deichsel abgenommen hatte. Die Lenkung blieb zunächst die bei Pferdedroschken übliche Drehschemel-Lenkung, die durch einen Lenkhebel vom Führersitz aus gesteuert wurde. Die Motorkraft wurde durch eine Reibungs- Kupplung auf ein Zahnradgetriebe für zwei Geschwindigkeiten übertragen. Als Ersatz für das Ausgleichsgetriebe dienten Lederscheiben, die zwischen kleine Ritzel geklemmt waren. Die Kraftübertragung erfolgte durch Zahnritzel und Zahnkranz auf die Hinterräder. Dieser erste Daimler'sche Vierradwagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 18 km/St. Die Weiterentwicklung nahm folgenden Verlauf: • Etwa vom Jahre 1888 ab ging Gottlieb Daimler zum Einbau eines V-förmigen Zweizylinder-Motors in seine Fahrzeuge über, ebenso zur Anordnung des Motors im Heck des Wagens. Ein Daimler- Heckmotorwagen vom Jahre 1889 zeigt unter anderm auch schon, die Abfederung der Hinterachse durch Schraubenfedern. 1896 wurde der erste Daimler-Wagen mit vorn liegendem Motor gebaut; diese Konstruktionsart wurde 1900 auch von Benz übernommen. Der erste in seinem Gesamtaufbau durchaus modern anmutende Wagen, der zugleich zum ersten Male den Markennamen «Mercedes» trägt, kam im Jahre 1901 auf den Markt. Er besass einen Vierzylinder-Motor und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 72 km/St. Die «A.-R.» als Leibblatt Herr L. B. schreibt ans : < Schon seit vielen Jahren ist die < Automobil-Revue > mein Leibblatt. Nicht zuletzt schreibe ich es den technischtheoretischen Kenntnissen, die ich mir ans diesem Blatt erworben habe, zu, wenn Ich meinen Militärdienst bei der Motorwagentruppe absolvieren durfte.» Die Strassensignahsation nach MFG. Mas dem Bundesgericht.) N»14 2)te JJJL imlUteil dec£ese* Ein Walliser Regierungsratsbeschluss rora 6. April 1935 bezeichnete diejenigen Strassenstrecken des Kantons, die als Nebenstrassen im Sinne des eidg. Automobilgesetzes- (MFQ) zu betrachten sind und setzte für diese das Höchstgewicht der Fahrzeuge auf 7% Tonnen fest. Am 17. August 1935 fuhr ein Chauffeur der Autobus Lausannois A.G. auf der unter den Nebenstrassen aufgezählten Strecke Visp-Stalden mit einem Lastwagen samt Anhänger, deren Gesamtgewicht 15,7 Tonnen betrug; allerdings war damals auf dieser Strasse die Belastungsgrenze noch nicht durch Signale an Ort und Stelle angezeigt Das Walliser Polizeidepartement bestrafte die Uebertretung der Höchstbelastung mit 10 Franken Busse und die Regierung wies eine dagegen gerichtete Beschwerde ab. Dagegen hat der bundesgerichtliche Kassa.- tionshof am 10. Februar die von der Autobus Lausannois A.G. eingereichte Nichtigkeitsbeschwerde begründet erklärt und die Busse aufgehoben. Der Walliser Regierungsratsbeschluss stützt sich auf Art. 3, Absatz 2, MFQ, wonach die Kantone für bestimmte Strassenstrecken, wo die Sicherheit des Verkehrs oder die Anlage der Strasse es notwendig macht, beschränkende Massnahmen treffen können. Wie der Gerichtshof in einem früheren Entscheide festgestellt hat, sind die von den Kantonen auf Grund von Art 3, MFG, erlassenen Vorschriften nicht eidgenössisches, sondern kantonales Recht. Kantonales Recht sind auch die zum Schütze dieser Vorschriften erlassenen Strafbestimmungen und selbst da, wo die Kantone, wie es auch der Kt. Wallis getan hat, einfach auf die Strafbestimmungen des MFG (Art. 5S) verweisen, kommt diese Bestimmung des Bundesgesetzes dann als kantonales Recht zur Anwendung. Die Anwendung kantonalen Rechtes aber hat der bundesgerichtliche Kassationshof nicht zu überprüfen, so dass er auf Beschwerden gegen solche Strafurteile nicht eintreten kann. Wenn der Kassationshof im vorliegenden Falle trotzdem auf die Beschwerde eintrat und sie guthiess, so geschah dies im Hinblick auf eine für die Beurteilung des Falles entscheidende Vorfrage, die dem eidgenössischen Rechte untersteht. Art 4, Abs. 1, MFG, lautet nämlich: «Die Strassen sind mit den vom Bundesrat zu bestimmenden einheitlichen Signalen zu versehen.» Damit stellte sich die Frage, ob die Belastungsgrenze auf der Strasse Visp-Stalden gültig war, trotzdem sie noch nicht an Ort und Stelle durch Signale kundgegeben war. Dies ist zu verneinen. Gewiss bedürfen die allgemeinen Verkehrsregeln (Vortrittsrecht, Rechtsfahren usw.) zu ihrer Gültigkeit nicht der Signale, wohl aber die von den Behörden erlassenen besonderen Vorschriften, die Ausnahmen von den allgemeinen Regeln aufstellen. Man würde namentlich in den Städten die Verkehrssicherheit aufs Spiel stellen, wenn für die Gültigkeit der zahlreichen lokalen Vorschriften nicht deren Signalisierung gefordert würde; dasselbe Erfordernis drängt sich aber auch auf dem Lande auf, denn Art. 4 macht keinen Unterschied zwischen städtischen und ländlichen Verhältnissen. Dafür, dass die Gültigkeit der Sondervorschriften von ihrer Signalisierung abhängen soll, spricht besonders Art. 27 MFG Dort wird nämlich in Absatz 1 (allgemeine Regel) bestimmt, dass' bei Strassenabgabelungen und -kreuzungen das von rechts kommende Fahrzeug den Vortritt hat; Absatz 2 aber erteilt (Ausnahme) dem auf der Hauptstrasse verkehrenden Fahrzeug den Vortritt vor dem aus der Nebenstrasse kommenden, doch unter dem ausdrücklichen Vorbehalt, dass die Hauptstrasse als solche gekennzeichnet ist. Es ist anzunehmen, die Signalisierung sei auch bei den übrigen Ausnahmebestimmungen eine Gültigkeitsvorschrift. Dann war im vorliegenden Falle die vom Kanton aufgestellte Belastungsgrenze in Ermangelung der Signale noch nicht gültig und ihre Zuwiderhandlung kann nicht bestraft werden. Wp.

W14 — DIENSTAG, 18. FEBRUAR 1936 Sportnachrichten Internationale Rennformel pro 1937—39. Grosse Preise mit und ohne Kompressoren. Die am 14. Oktober 1932 von der internationalen Sportkommission zusammen mit dem ständigen Bureau der Automobilkonstrukteure aufgestellte «Grand-Prix »-Formel basierte bekanntlich auf einem maximalen Gewicht der Maschinen von 750 kg (ohne Wasser, Reifen und Oel), bei einer zurückzulegenden Renndistanz von 500 Kilometer. Ursprünglich war die Gültigkeit dieser Vorschrift auf die Jahre 1934/35/36 beschränkt. Sie wurde jedoch nachträglich auf einen italienischen Vorschlag hin mit deutscher Unterstützung bis Ende 1937 provisorisch verlängert. Die Konstrukteure der genannten Länder verlangten indessen, dass eine neue Rennformel wenigstens zwei Jahre vor dem Inkrafttreten ausgearbeitet werden sollte, um ihnen so Gelegenheit zu geben, die gemachten Erfahrungen bei allfälligen Neukonstruktionen zu verwenden. Bereits im vergangenen Dezember hat in Zürich zwischen Abgeordneten von Rennwagenfabriken und privaten Rennorganisationen eine Konferenz stattgefunden, an welcher über eine neue Rennformel diskutiert wurde. An jener Sitzung waren die deutschen Fabriken Mercedes-Benz und Auto-Union, die italienischen Alfa Romeo-Werke und die Scuderia Ferrari, sowie die Molsheimer Fabrik und die E. R. A. (English Racing Automobiles Ltd.) vertreten. Im grossen und ganzen konnte an jenen Verhandlungen durchs Band weg die Tendenz auf Beibehaltung der gegenwärtig gültigen Formel festgestellt werden, während Bugatti einer Rennformel das Wort sprach, die ein Mindestgewicht von 700 kg zur Grundlage hätte. Anderseits bekannte sich Dr. Jano von den Alfa Romeo-Werken zur sog. freien Formel. Gleichzeitig traten der Rennleiter von Mercedes-Benz, Obering. Neubauer, und R. Mays von den E. R. A. entschieden für die tatkräftige Förderung des 1,5-Liter-Rennwagenbaues ein. Zu einer endgültigen Lösung des Problems kam es an der Dezembertagung jedoch nicht. Wie wir noch in der letzten Nummer der « Automobil-Revue » zu melden in der Lage waren, hat sich das ständige Bureau der Automobilkonstrukteure am Mittwoch, den 12. Februar in Paris zu einer Sitzung eingefunden, um einen definitiven Beschluss über die neue internationale Rennformel zu fassen und diesen am 13. Februar der ebenfalls in Paris tagenden internationalen Sportkommission vorzulegen. Dass diese Konferenz, zu der u. a. auch die deutschen Vertreter Dr. Schippert (Mercedes-Benz) und Dr. Porsche (Auto- Union) erschienen waren, in der internationalen, namentlich französischen und italienischen Fachpresse ihre Schatten vorauswerfen würde, war ohne weiteres anzunehmen. Frank- Teich seinerseits, das als Gegner der bisher gültigen Formel, vor allem in bezug auf die Verwendung des Kompressors, eine ablehnende Haltung einnahm, hat seinerzeit dem Antrag auf Verlängerung der Gültigkeit der jetzigen Norm bis Ende 1937 ebenfalls zugestimmt, in der Hoffnung, dass die von ihm lancierte öffentliche Sammlung zur Aeuffnung eines Rennwagenfonds einen grossen Erfolg zeitigen werde. Als es jedoch bald erkennen musste, dass die gehegten Hoffnungen nicht in Erfüllung gingen, zog es die Ausarbeitung einer eigenen Formel vor, welche wir vor zwei Monaten als Vorschlag Faroux an dieser Stelle wiedergaben (Nr. 100 der « Automobil- Revue » vom 13. Dezember 1935) und auf dessen Grundlage das Reglement zum diesjährigen Grossen Preis von Frankreich für Sportwagen und dasjenige für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans für Sportwagen aufgestellt wurden. Dadurch war die Teilnahme Deutschlands (als dem erfolgreichsten Lande im Rennwagenbau während den letzten zwei Jahren) an diesen Veranstaltungen im vorneherein ausgeschlossen. Im Januar 1936 traten die Konstrukteure vorgängig zu den neuesten Besprechungen zu einer weiteren Sitzung zusammen. Die deutschen Vertreter, die einer Aenderung der jetzigen Formel begreiflicherweise von jeher ablehnend gegenüberstanden, brachten einen Kompromissvorschlag ein, für den sowohl die Italiener als auch Bugatti das grösste Interesse zeigten. Dieser Vorschlag ist an der letztwöchigen Pariser Tagung vorgelegt und vorbehaltlich der Zustimmung der an der Sitzung nicht vertretenen Länder, die bis zum 15. März eingeholt werden soll, also endgültig festgesetzt worden: 1. Rennwagen ohne Kompressor: geringster Zylinderinhalt 1000 cctn bei einem Mindestgewicht von 400 kg; grösster Zylinderinhalt 4500 ccm bei einem Mindestgewicht von 850 kg. 2. Rennwagen mft Kompressor: geringster Zylinderinhalt 769 ccm bei einem Mindestgewicht von 400 kg; mit der Formel ausgedrückt : 1000 = e*. 769 ccm; W grösster Zylinderinhatt 3460 ccm bei einem Mindestgewicht von 850 kg; mit der Formel ausgedrückt: 4500 = ea. 3460 ccm. 1,3 Für Wagen mit Zylinderinhalt zwischen den beiden genannten Extremen wird das Minimalgewicht proportionel! dem Zylinderinhalt erhöht 3. Im Wagengewicht Inbegriffen ist das Gewicht des Schmieröls und der Reifen. Nicht inbegriffen sind das Kühlwasser, das Motoröl, der Brennstoff, das Werkzeug und die Reserveräder. 4 Die Wahl des Brennstoffs ist gänzlich freigestellt. 5. Die Karosserie kann einen oder zwei Plätze aufweisen. Sie muss auf alle Fälle mindestens 85 cm' breit sein. 6. Diese Formel gilt schon ab 1937 und dauert bis und mit 1939. Aus dieser neuen Formel geht hervor, dass sie den Interessenkreis bedeutend erweitert, indem auch Wagen ohne Kompressoren zum Start zugelassen sind. Man wird deshalb kaum fehlen, wenn man für die folgenden Jahre eine Erhöhung der Zahl der internationalen Rennen voraussagt, an denen auch Nationen vertreten sein dürften, die bis jetzt den grossen Veranstaltungen fernblieben. ATJTOMOBIL-2EVUE Was die Aufstellung einer Formel für Sportwagenrennen anbetrifft so hat die C.S.I. die einzelnen nationalen Sportkommissionen beauftragt,, die Konstrukteure um ihre Meinungen zu befragen. Die Internationale Sportkommission wird in einer späteren Sitzung darauf zurückkommen. An der nächsten Tagung, welche für den 12. März vorgesehen ist, soll die Zahl der Rennen nach der neuen Formel bestimmt werden. Neue Rekordserie von G. E. T. Eyston. Was dem berühmten englischen Rennfahrer G. E. T. Eyston am 4. Januar dieses Jahres infolge Abspringens des rechten Vorderrades nicht gelang, nämlich das Aufstellen eines 24-Stunden-Rekordes in der Kategorie « Dieselmotoren», ist ihm am 14./15. Februar einwandfrei geglückt. Mit seinem A. E. C.-Rennwagen, der drei Tonnen wiegt, hat er zusammen mit Denly, der ihn alle zwei Stunden am Steuer ablöste, einen von ihm am 4. Januar gefahrenen Rekord geschlagen und dazu noch 11 neue etabliert «Neue» deshalb, weil die mit Dieselmotor aufgestellten Bestzeiten erst seit dem vergangenen Herbst von der A. I. A. C. R. homologiert werden und Eyston der erste ist, der auf einem Wagen dieser Kategorie 24 Stunden «durchgehalten» hat. Wir lassen hier die Einzelheiten dieser Rekordserie folgen: Provisorische Resultate: Geschlagener Rekord: 50 Kilometer: 18 Min. 52 61/100 Sek. = 158,925 km/St, (früherer Rekord: 18 Min. 53 42/100 Sek.). Neue Rekorde: 3 Stunden: 476,980 km = 158,993 km/St. 6 Stunden: 951,008 km = 158,513 km/St. 12 Stunden: 1893,608 km = 157,801 km/St. 24 Stunden: 3668,911 km = 152,871 km/St. 500 Kilometer: 3 Std. 8 Min. 37 84/100 Sek. - 159,041 km/St. 500 Meilen: 5 Std. 5 Min. 12 9/100 Sek. = 158,191 km/St. 1000 Kilometer: 6 Std. 20 Min. 45 26/100 Sek. = 157,575 km/St. 1000 Meilen: 10 Std. 12 Min. 53 76 100 Sek. = 157,548 km/St. 2000 Kilometer: 12 Std. 43 Min. 55 70/100 Sek. 157,083 km/St. 3000 Kilometer: 19 Std. 18 Min. 39 10/100 Sek. = 155,353 km/St. 2000 Meilen: 20 Std. 44 Min. 28 49/100 Sek. = 155,183 km/St. Die Scuderia Ferrari am Grossen Preis von Pau. Wie definitiv verlautet, wird die Scuderia Ferrari am Grossen Preis von Pau, der am 1. März als erster Grosser Preis auf dem Kontinent zum Austrag kommt, mit drei Wagen vertreten sein. Sie werden von Nuvolari, Brivio und Farina gesteuert. Die Anmeldungen, welche dem Organisationskomitee zugehen, sind zahlreich, so dass voraussichtlich verschiedene Nennungen nicht akzeptiert werden können, da die Teilnehmerhöchstzähl auf 12 beschränkt ist. Wohl kennen die wenigsten ihrer Fahrgäste den Unterschied zwischen einem Diesel- und einem Benzinmotor, wissen nichts von der Bedeutung des innenverzahnten Ritzels und wären wahrscheinlich erstaunt, wenn man sie nach der Rolle der Hinterachsabfederung oder der Bremsoberfläche fragte. — Aber sie bekommen diese Finessen zu spüren — je besser, je mehr sie Ihren Wagen benützen. Und früher oder später werden sie bestätigen, was Sie auch aus Ihrer Betriebsrechnung ersehen; I v TMMMCN MI IT~7I ACT MOTORWAGENFABRIK BERNA AG., ÖLTEN Auch Sommer am Grossen Preis von Pau. Nach der Anmeldung der Ferrari-Gruppe wird nun auch das Engagement des Privatfahrers Raymond Sommer bekannt, der am Grossen Preis von Pau einen 3,2-Iiter-Alfa-Romeo-Monoposto fährt Eisrennen rn Schweden." Im Eisrennen auf dem Laonforsen-See hat sich am vergangenen Mittwoch der Inhaber der schwedischen Meisterschaft, P. W Widengren, auf Alfa Romeo den Sieg errungen. Auf den folgenden zwei Plätzen klassierten eich K. G. Sundstedt auf Bugatti und der Finne A. Ebb auf Mercedes. Bol d'Or-Ausscheidungsrennen. Am 15. März finden auf der 9 km 181 langen Strassenrundstrecke von Montlhery die Vorläufe für das an Pfingsten zur Durchführung kommende Bol d'Or- Rennen statt. Es handelt sich darum, an diesen Vorläufen, welche 6 Stunden dauern, die fünf besten Fahrer auszuziehen, nämlich zwei der Klasse 750 ccm und drei der Klasse 1100 ccm. Um für das Bol d'Or-Rennen klassiert zu werden, haben die Konkurrenten am sechsstündigen Vorlauf mindestens 360 Kilometer in der 750-ccm-Kategorie und 420 Kilometer in der 1100-ccm-Kategorie zurückzulegen. Nennungsschluss fär dieses Ausscheidungisrennen ist am 4. März. Die Tausendmeilen der Tschechoslowakei abgesagt. Der Zentralvorstand des A. K. R. C. S. hat beschlossen, infolge der nicht gerade rosigen Verhältnisse im tschechischen Automobilwesen von der Austragung des 1000-Meilen-Rennens der Tschechoslowakei in diesem Jahr Abstand zu nehmen. Falls die Lage im nächsten Jahr sich günetiger gestalten sollte, würde man den Wettbewerb wahrscheinlich wieder organisieren. Furmanik Präsident der Sportkommission des italienischen Automobil-Clubs. Zum Präsidenten der Sportkommission des italienischen Automobil- Clubs ist vergangene Woche Giuseppe Furmanik gewählt worden, der im Januar auf Maserati verschiedene internationale Rekorde in den Klassen 1100 ccm und 3000 ccm aufgestellt hat. $•»«» In de Schweb 2. Schweiz. Winterprüfungsfahrt für Automobile in Engelberg. Nächsten Samstag und Sonntag, den 22. und 23. Februar, findet in Engelberg die zweite schweizerische Winterprüfungsfahrt für Automobile statt. Fast hatte es in letzter Zeit den Anschein, dass diese «Winter >- Prüfungsfahrt nur im Reglement figuriere und in Wirklichkeit ähnliche Witterungsverhältnisse vorherrschen würden, wie zu Beginn der diesjährigen deutschen Winterprüfungsfahrt vom Harz in den Schwarzwald. Glücklicherweise ist dem nicht so. Ganz im Gegenteil! Die aus Engelberg eintreffenden Meldungen wissen von ausgezeichneter Schneebeschaffenheit zu berichten, so dass die Austragung des Wettbewerbes auf alle Fälle gesichert ist Die Anmeldefrist ist am 15. Februar za Ende gegangen. Wie wir kurz vor Redaktionsschluss erfahren, haben sich 13 Automobilisten, deren Namen weiter unten folgen, für die Teilnahme eintragen lassen. Noch steht diese Zahl bedeutend hinter der letztjährigen zurück. Zu Unrecht! Die Veranstaltung, von der Sektion Luzern des A. C. S. unter Mitwirkung des Kurvereins Engelberg organisiert, verdient das grösste Interesse seitens unserer einheimischen Automobilfahrer. Diese Art Wettbewerbe, deren Zweck darin besteht, an Hand von praktischen Versuchen die Wirkung der von der einschlägigen Industrie auf den Markt gebrachten Hilfsmittel für den Winterbetrieb der Automobile unter offizieller Kontrolle zu prüfen, sind ja im Auslande, vor allem in Deutschland und England, seit vielen Jahren die grosse Mode. Dass auch wir Schweizer solche Anlässe gross aufzuziehen in der Lage sind, haben die genannten Veranstalter schon letztes Jahr bewiesen, als sie die erste schweizerische Winterprüfungsfahrt in EngeW berg von Stapel Hessen, die für Organisatoren und Teilnehmer zu einem vollen Erfolg wurde. Ein solcher Erfolg wird ihnen auch dies Jahr wiederum beschieden sein, weshalb sehr zu hoffen ist, dass die Zahl der Nennungen im Laufe dieser Woche noch eine wesentliche Erhöhung erfährt. Vorgängig dem eigentlichen Programm, das wir in der Freitagnummer bekanntgeben werden, wiederholen wir kurz, dass sich der Wettbewerb aus folgenden drei Konkurrenzen zusammensetzt: 1. Zuverlässigkeitsfahrt Luzern-Engelberg; 2. Startprüfung in Engelberg; 3. Slalomfahrt und Schneegymkhana auf einem Eisfeld in Engelberg. Vorläufig Startliste: Epper Ernst, Luzern Jenny W., Zürich Fiedler Z., Zürich Bossart Ad., Zürich Hirzel Rob., Zürich Koch Eug., Zürich Hahn K., Lnzent Kaufmann Dr. P., Luzern Kaufmann Max, Luzern Achermann F., Stans Zgraggen Emil, Hergißwil Herbst, Luzerm Hofmann Hans O_ ZoUikon-Zürich.