E_1936_Zeitung_Nr.059

Seiten ihrer Massnahmen mehr als eindeutig
bekannt waren.
Wie sieht nun der auf 320 Prozent des
Warenwertes erhöhte Benzinzoll in Wirklichkeit
aus? Hat er das gehalten, was die
eidgenössischen Behörden und namentlich der
Finanzminister von ihm erwarteten oder liegt
das Recht auf Seite der unermüdlichen
Mahner?
•
Benzinimporte im 1.
1935
Menge Wert
q Fr.
Jan.:
118.862,97 2.136.017
Febr.:
129.002,76 1.211.113
März:
125.406,36 1.191.870
lApril:
164.985,65 1.566.029
Mai:
195.989,91 1.918.929
Juni:
215.828,33 2.078.584
1. Sem.:
Halbjahr 1936 resp. 1935.
1936 Dlffe-
Menge Wert renzen
q Fr. p
95.206,82 1.056.654 -23.656
127.040,23 1.276.338 - 1.926
135,541,04 1.340.361 +10.134
157.306,40 1.555.147 - 7.679
177.542,30 1.756.311 -18.447
185.272,79 1.821.526 -30.555
950.075,98 9.102.622 877.909,58 8.805.337 -72.166
Mit Ausnahme des Monats März verzeichnen
alle Berichtsabschnitte Importausifälle,
nachdem sich schon im zweiten Halbjahr
1935 die Erhöhung des Benzinzolls in
einer erheblichen Mindereinfuhr auswirkte.
Kein rechnung&mässig hätten im ersten Halbjahr
die Benzinimporte eine Mehreinnahme
von 8 Millionen Franken bringen müssen, in
Wirklichkeit wurden aber nur 5,3 Millionen
Franken mehr vereinnahmt als in der vorjährigen
Parallelperiode, laut nachstehender
Berechnung:
1936:
87.790.957 kg zu Fr. 31.30 %/kg == Fr. 27.566.360,81
1935:
9S.007.598 ke zu Fr. 23.40 %/kg = Fr. 22.231.777,03
Mehreinnahmen 1936: Fr. 5.334.582,88
men wir auf Wolf Larsens Blindheit zu sprechen.
Sie war uns unerklärlich. Dass es ernst
war, darauf Hess seine Erklärung schliessen,
dass er auf der Mühsalinsel bleiben und sterben
wollte. Wenn dieser starke Mann, der
das Leben so liebte, an sein nahes Ende
glaubte, so war es klar, dass seine Blindheit
nicht alles war, was ihn plagte. Er litt an
seinen furchtbaren Kopfschmerzen, und wir
wurden uns einig, dass es sich um ein Versagen
seines Gehirns handeln musste, und
dass er in seinen Anfällen grössere Qualen
zu erdulden hatte, als wir uns, vorstellen
konnten.
Am nächsten Morgen frühstückten wir, und
als der Tag anbrach, waren wir schon an der
Arbeit. Vorn im Raum fand ich unter allerlei
Gerumpel einen leichten Wurfanker, und mit
einiger Mühe schaffte ich ihn an Deck und
ins Boot. Ich befestigte ihn im Stern, ruderte
ein gutes Stück in unsere Bucht hinaus und
liess den Anker hinab. Kein Lüftchen regte
sich, die Flut War hoch und der Schoner
schwamm frei. Mit grosser Anstrengung —
das Spill war ja zerbrochen — brachte ich
die « Ghost» dann durch die Handkraft an
den Anker heran, der zu klein gewesen wäre,
um sich auch nur bei einer leichten Brise zu
Zweifellos wird der eidgenössische Finanzminister
mit diesem Ergebnis zufrieden sein,
brachte es ihm auch nicht 8, so doch etwas
mehr als 5 Millionen Franken an Mehreinnahmen.
Auf einem andern Blatt allerdings
steht die Frage der zukünftigen Einnahmengestaltung
geschrieben, denn gerade die Monate
mit grossem Benzinkonsum (Mai und
Juni und aller Wahrscheinlichkeit nach in
vermehrtem Mass auch der Juli) brachten
die grössten Ausfälle. Der Benzinabsatz ist
seit Beginn des Jahres um 15 Prozent zurückgegangen
1 , wobei alle Anzeichen darauf hindeuten,
dass diese Entwicklung nicht nur an
ihrem Tiefpunkt angelangt ist, sondern sich
sogar noch zusehends verschärft. Quotenmassig
dürfte heute schon der schweizerische
Benzinabsatz auf das 1932er-Niveau heruntergedrückt
worden sein, ohne dass etwa die
Hoffnung bestände, damit das Ende der Absatzschrumpfung
erreicht zu haben. Die
Wirtschaftsverhältnisse müssen sich noch
viel mehr zuspitzen.'^bis es in manchen
Köpfen zu tagen beginnt, dass sich die überschuldeten
Bundesbahnen nicht durch Drosselung
des motorisierten Strassenverkehrs
sanieren lassen und eine der von oben gepredigten
Anpassungspolitik entgegengesetzte
Steuertaktik sich nicht nur am Motorfahrzeugverkehr,
sondern am ganzen Lande
rächen muss. Wenn auch scheinbar itr den
bisherigen Benzinzollergebnissen die Auffassung
des Finanzdepartementes Recht bekommt,
so ist auf lange Sicht zweifellos mit
einem Fiasko dieser Politik zu rechnen. Der
5. Juli hat zudem schlagend bewiesen, dass
ein energisches Handeln -der Automobilverbände
am 25. Juni 1935 sicherlich von
grösserem Erfolg begleitet gewesen wäre,
als dies den papiernen Protesteingaben beschieden
war.
Das Ausland and wir
(Schluss von Seite 1).
Spritbeimischung ein schweres Hindernis
der Motorisierung in Deutschland.
Die «Deutsche Volkswirtschaft» hat gerade
in den letzten Tagen das Problem der
Spritbeimischung unter die kritische Lupe
genommen und kommt dabei zum Schluss,
dass der Treibstoffpreis in Deutschland überhöht
sei und dass zu dieser Verteuerung die
Spritbeimischung entscheidend beiträgt. Es
sei, darin gipfeln die Darlegungen über das
Anschwellen der Kartoffelspritprodukiion,
dem die Einführung des Beimischungszwangs
gerufen, nötig, dass die Monopol Verwaltung
ihre unter der Gunst der Beimischung
gestiegenen Erträge zu einer nachhaltigen
Preisherabsetzung für Treibstoffsprit
benütze und dass sie ausserdem damit
aufhöre, den Spritproduzenten auf Kosten des
Benzinverbrauchers zu Jiohe Preise zu gewähren.
Der Beimischungszwang bedeute
eine schwere Zumutung für die Automobilwirtschaft
und es gehe aus diesem Grund
nicht an, dass Böden nur deshalb mit Kartoffeln
zu Brennzwecken angebaut werden, weil
ein leichter Gewinn aus dem Sprit winke.
Seit der Einführung der Beimischung seien
die Kartoffelernten stark gestiegen, ein unzweifelhaftes
Indiz dafür, dass die Brenner
derartige Praktiken zum Schaden der Volkswirtschaft
betreiben. Die Schnapsproduzenten
dürfen somit — und darin liegt die Quintessenz
•— nicht länger mehr auf ihre Privilegien
pochen und den Ausgleich vom Treibstoff
zu Lasten der Automobilwirtschaft als
schweres Hindernis der Motorisierung fordern.
Der Artikel der «Deutschen Volkswirt-
AUTOMOBIL-REVUE
schaft» könnte» sofern man nur den Ausdruck
«Kartoffelsprit» durch «Obstsprit» .ersetzt,
Wort für Wort als ein eindringlicher Mahnruf
für uns geschrieben sein. Für den Bundesrat,
wie' für Herrn Tanner, vermöchte er eine
ebenso drastische wie heilsame Lektion zu
bilden. Ob man sich aber massgebenden
Orts dazu herablässt, Lehren entgegerizunetfmen?
Hat man das wirklich nötig? Mattkönnte
sich ja damit etwas vergeben, aus
den Erfahrungen anderer zu schöpfen. Gewiss,
Herr Bundespräsident Meyer hat eingestehen
müssen, die Beimischung;sei keine
rentable Sache. Aber schliesslich geht es ja
«nur» darum, den Automobilisten die ungeheuren
Spritvorräte anzudrehen, die sich
dank der wunderbaren Geschäftsführung der
Alkoholverwaltung angehäuft haben.
Dass es aber niemals nur darum geht, dafür
liefert Deutschland die Probe aufs Exempel.
Und wenn es noch eines Beweises bedurft
hätte, dass die Spritbeimischung volkswirtschaftlich
einen hundertprozentigen Unsinn
darstellt, dann hat ihn unser nördliche
Nachbar erbracht. Seine Erfahrungen bestätigen
schlagend, was wir für die Schweiz zu
prophezeien nicht müde werden: dass der
Beimischungszwang auf nichts anderes hinausläuft
als auf eine Prämierung der Brennhafenbesitzer,
eine Aufmunterung an sie, ihre
Produktion noch weiter zu steigern anstatt
sie abzubauen — wie es der Wille des Gesetzes
ist und wie es die katastrophale Lage
der Alkoholverwaltung verlangt — kurz, auf
eine Verewigung der bisherigen unhaltbaren
Zustände auf Kosten des Automobils und der
Volkswirtschaft.
halten. Dann liess ich den grossen Steuerbordanker
hinab; und am Nachmittag arbeitete
ich am Spill
Drei Tage hatte ich damit zu tun, dann
aber hatte ich ein AnkerspiM, das, wenn auch
schwerfällig, arbeitete. Es funktionierte nje
so gut wie das alte, aber es ging jedenfalls
und ermöglichte mir die Arbeit.
Im Laufe eines halben Tages bekam ich
die beiden Marsstengen an Bord und takelte
die « Schere» auf. Diese Nacht schlief ich
an Bord neben meinem Werke. Maud, die
sich geweigert hatte, an Land zu bleiben,
schlief in der Back. Während ich am Spill
arbeitete, hatte Wolf Larsen daneben gesessen,
gelauscht und sich mit Maud und
mir über unwichtige Dinge unterhalten. Von
keiner Seite wurden Andeutungen über die
Zerstörung der «Schere » gemacht; ebenso
wenig sagte er wieder etwas davon, dass
ich sein Schiff in Ruhe lassen sollte. Aber
immer wieder fürchtete ich ihn. der; blind
und hilflos, lauschte, immer lauschte, und ich
hütete mich, während der Arbeit in die Reichweite
seiner starken Arme zu kommen.
Als ich nachts unter meiner geliebten
«Schere» schlief, wurde ich durch seine
Schritte an Deck geweckt. Es war eine
Die Sanierung der Bundesbahnen und
das Problem Schiene und Strasse
, Die Bahnen argumentieren zwar immer,
die niedrigen Beförderungskosten des Automobils
seien lediglich auf die gesetzliche Bevorzugung
und auf den Umstand zurückzuführen,
dass der Automobilverkehr die
Kosten der Fahrbahn
Rieht wie die Bahn vollständig selbst zu bezahlen
habe. Dies ist nur soweit richtig, als
die Einnahmen aus dem Automobilverkehr
eben nicht wie in anderen Staaten restlos
den Strassen zufallen, sondern in der Hauptsache
in den Bundessäckel fliessen. Nach der
letzten Statistik der Vereinigung schweizerischer
Strassenfachmänner betrugen die
Ausgaben der Kantone für den Bau und den
Unterhalt der Strassen im Jahre 1933 rund
94,5 Mill. Fr. Die Verkehrssteuern und der
Benzinzollanteil brachten den Kantonen. 40
Mill. Einnahmen. Nun haben aber die Automobilibesitzer
dem Bund an Benzinzoll weitere
30 Mill. und an Fahrzeugzöllen rund 20
Mill. abgeliefert. Würden diese Einnahmen
den Strassen reserviert, so könnten die Ausgaben
der Kantone nahezu restlos gedeckt
werden.
Die Aufwendungen der Kantone für die
Strassen waren übrigens in den letzten
Jahren infolge der Arbeitslosigkeit grösser
als in Normalzeiten, da zahlreiche Strassenbauten
und Verbesserungen als Notstandsarbeit
ausgeführt wurden.
Selbst wenn man die 1 Richtigkeit dieser
Ansicht bestreitet, so bleibt die Tatsache
bestehen, dass der Bund jährlich über 50
Mill. Fr. aus dem Automobilverkehr zieht
und mit der Benzinzollerhöhung noch weit
mehr daraus zu ziehen hofft. Sollte der
Strassenverkehr zugunsten der Bahnen zurückgebunden
werden, so würden die Einnahmen
des Bundes entsprechend sinken,
der mühsam erzielte Budgetausgleich käme
ins Wanken und die Volkswirtschaft müsste
den Einnahmenausfall durch erhöhte Steuern
oder andere Abgaben decken.
Anlässlich der Behandlung des Verkehrsteilungsgesetzes
haben Bundesrat und Parlament festgestellt,
dass der Werkverkehr ohne eine Aenderung
der Bundesverfassung nicht eingeschränkt
werden kann. Es wäre sehr bedauerlich, wenn sich
der Bundesrat von diesem Standpunkt abdrängen
lie.sse. Hier muss auf die bestimmten Erklärungen
des Vororts des Handels- und Industrievereins, des
Gewerbeverbandes und der in der Via Vita zusammengeschlossenen
Strassenverkehrsinteressenten
hingewiesen werden, wonach sie sioh mit allen
Mitteln gegen eine
Behinderung des Verkehrs
zur wehr setzen werden. Und dies mit Recht. Letzten
Endes hätte es keinen Sinn, wenn der Bundesrat
stets den Abbau der Preise und Lebenshaltungskosten
fordern und durch eigene Massnahmen
dieselben in die Höhe drücken würde. Dies gings
auch für den Schutz, der Bahnen nicht an, denn
diese sollen Diener und nicht Nutzniesser der
Wirtschaft sein.
Allgemein rechnet man damit, dass im gewerbsmässigen
Güterlastwagenverkehr 1500
Lastwagen, grösstenteils mit Anhängewagen,
verwendet werden. Dazu kommen 400—500
Gesellschaftswagen. Im Werkverkehr stehen
etwa 18,000 Motorfahrzeuge. Da die Fahrzeuge
des gewerbsmäsßigen Verkehrs fast
ausnahmslos von einem Wagenführer und
einem Begleiter bedient werden,'dürften die
Transportunternehmer rund 4000 Mann beschäftigen.
Im Werkverkehr kommen zu den
18,000 Wagenführern etwa 2000 Begleiter.
*) Als Vortrag gehalten im Schweiz. Handelsund
Industrieverein. ,
sternenklare Nacht, und ich konnte ihn undeutlich
umhertappen sehen. Ich wickelte
mich aus meinen Decken und schlich geräuschlos
auf Strümpfen hinter ihm her. Er
hatte sich mit einer Ziehklinge aus dem
Werkzeugkasten versehen und wollte sich
nun daranmachen, die Falle, die ich wieder
an der « Schere» befestigt hatte, zu durchschneiden.
Er betastete die Falle und merkte,
dass sie nicht straff gezogen waren. Hier
nutzte die Ziehklinge nichts. Er zog die
Leinen daher an und machte sie fest. Dann
schickte er sich an, zu schneiden.
«An Ihrer Stelle würde ich es nicht tun»,
sagte ich ruhig.
Er hörte das Klicken meiner Pistole und
lachte.
«Hallo, Hump!» sagte er. «Ich wusste gut,
dass Sie da waren. Sie können meine Ohren
nicht täuschen.»
< Das ist nicht währ, Wolf Larsen», erwiderte
ich ebenso ruhig wie zuvor. «Ich
warte aber auf eine Gelegenheit, Sie zu töten.
Also schneiden Sie nur weiter.»
* Die Gelegenheit haben Sie immer», sagte
er.
« Los, schneiden Sie! > drohte ich bedeutungsvoll.
Von Dir. O. Zipfel, Arbon. *)
III.
DIENSTAG, 21. JULI 1936 — N° 5f?
Insgesamt stehen somit im Dienst des gewerbemässigen
und des Werkverkehrs, inbegriffen
das Garagepersonal, etwa 25,000 Arbeiter.
Die Automobil- und ihre Hilfsindustrie
zählt 6000 Arbeiter und Angestellte. Weitere
3500 Mann sind in den Reparaturwerkstätten
tätig. Mit zusammen 34,500 Arbeitern und Angestellten
übertrifft das Personal der Automobilfabriken,
des Automobilgewerbes, der
Transportunternehmungen und des Werkverkehrs
den Personalbestand der Bundesbahnen.
Je nach den Massnahmen des Bundes
zum Schutz der Eisenbahnen wird die Existenz
eines grossen Teils dieses Personals in
Mitleidenschaft gezogen und eine
Lohnsumme von jährlich etwa 120 Mill. Fr.
gefährdet. Auch das in den Lastfahrzeugen,
Garagen, Reparaturwerkstätten und Automobilfabriken
mit 400 Mill. Franken geschätzte
Kapital wird bedroht. Diese Zahlen zeigen,
welche Werte auf dem Spiele stehen und wie
ausserordetitlich gefährlich es für die ganze
Volkswirtschaft ist, wenn heute ohne sicheren
Nutzen ein Eingriff in das bestehende Gefüge
gewagt wird. Vergessen wir nicht, dass die
mit dem Autoverkehr zusammenhängenden
zahlreichen Betriebe einen der wenigen Wirtschaftszweige
darstellen, die mit geringen
Ausnahmen
ohne staatliche Unterstützung
auskommen, statt dessen aber dem Fiskus
ganz bedeutende Abgaben zuführen. Nun
wäre es aber zweifellos verfehlt, einen verhältnisoiässig
gesunden Zweig der Privatwirtschaft
einem immer noch viel zu kostspieligen
Staatsbetrieb zu opfern und damit
den Staatssozialismus zu fördern.
Die Erfahrungen im Ausland zeigen, wie
empfindlich gegenwärtig die Wirtschaft ist
und wie stark sie auf alle Erschwerungen und
Verteuerungen reagiert.
Deutschland hat in den Jahren 1930 bis 1933
den gleichen Weg beschritten, den wir uns in der
Schweiz zu gehen anschicken. Zum Schütze der
Reichsbahn wurden die Automobilsteuern erhöht,
die Zölle auf dem Brennstoff heraufgesetzt, der
Konzessions- und Tarifzwang für den gewerblichen
Lastwagentransport für Entfernungen von über
50 km eingeführt und der Strassenverkehr reglementiert.
Erfolg: Eine Reihe von Automobilfabriken
gingen zu Grunde, die Zahl der im Verkehr
stehenden Automobile sank rapid. In der Automobil-
"und Hilfsindustrie allein mussten 70000 Arbeiter
entlassen werden. Gleichzeitig aber sanken
auch der Verkehr und die Einnahmen der Eisenbahnen
in erschreckendem Masse. Im Februar 1933
wurde durch die neue Regierung das Steuer herumgeworfen.
In der richtigen Erkenntnis, daes
die Automobilindustrie als eine der
arbeitsintensivsten Industrien
als Mittel zur Wirtschaftebelebung verwendet werden
kann, wurden die Automobilsteuern abgeschafft,
die Versicherungsprämien abgebautl und
der Bau von Autostrassen in Angriff genommen.
Sofort setzte ein über Erwarten starker Aufschwung
der Industrie ein. Während im Jahre
1932 noch 41.036 Personenautomobile und 6.996
Lastwagen neu in Verkehr gesetzt wurden, waren
es im Jahre 1935 180.113 Personen- und 35.798
Lastwagen. Zunahme demnach 339% bei den Personenautomobilen
und 383% bei den Lastwagen. In
der gleichen Zeit stiegen bei der Reichsbahn die
Reisendenkilometer von 31.475 auf 38.600 Millionen
und die Güter-Tonnenkilometer von 44.822 auf
63.460 Millionen. Zunahme bei den Reißenden
22,6% und bei den Gütern 41,6%. Dabei gingen
aber auch die Einnahmen des Reiches trotz dem
Steuererlass infolge des Mehrkonsums an Brennstoff
in die Höhe, und zwar von 486 Mill. RM.
im Jahre 1932 auf 567 Mill. RM. im Jahre 1935.
Neben einem gewaltigen industriellen Aufschwung,
verbunden mit einer Exportsteigerung, konnte das
Reich somit eine Verbesserung seines Budgets um
172 Millionen RM. verbuchen. (Schluss folgt.)
«Das Vergnügen gönne ich Ihnen doch
nicht», lachte er, wandte sich um und ging
nach achtern.
« Es muss etwas geschehen, Humphrey»,
sagte Maud am nächsten Morgen, als ich ihr
den nächtlichen Zwischenfall erzählt hatte.
«Solange er seine Freiheit hat, ist er zu allem
fähig. Er kann das Schiff in den Grund
bohren oder in Brand stecken. Man kann
gar nicht wissen, worauf er verfällt. Wir
müssen ihn festnehmen.»
« Aber wie? » fragte ich und zuckte hilflos
die Achsel.
«Ich wage mich nicht in die Reichweite
seiner Arme, und er weiss gut, dass ich ihn
nicht erschiessen kann, solange er sich auf
passiven Widerstand beschränkt.»
«Es muss eine Möglichkeit geben», beharrte
sie. «Lassen Sie mich nachdenken.»
«Es gibt eine Möglichkeit», sagte ich
grimmig.
Sie sah mich erwartungsvoll an.
Ich hob einen Robbenknüppel.
« Töten werde ich Hin nicht», sagte ich.