Aufrufe
vor 9 Monaten

E_1936_Zeitung_Nr.065

E_1936_Zeitung_Nr.065

wichtigsten Einzelheiten

wichtigsten Einzelheiten darzutun, obschon dieses Kapitel der «chronique scandaleuse» des Strassenverkehrs allein eine ganze Abhandlung rechtfertigen würde. Die Aufstellung von Fahrzeugen nahe der Ecke — und zwar sowohl vor als auch nach der Biegung! — erschwert zunächst einmal die Befolgung einer der allerwichtigsten Fahrregeln, nämlich der Vorschrift, Rechtsbiegungen eng, Linksbiegungen weit zu nehmen. Besonders unterstützt diese falsche Parkierung in verhängnisvoller Weise die Die Wirkungen des Parkens an Straßenecken Verkürzung der Sichr im Falle de* VorMttsrechtes Sichrbegrenzung: . durth Hausecke durch park.Auto ohnehin weitverbreitete Neigung, Linkskurven zu schneiden. In unserem Bild haben wir für diesmal in der Ecke oben rechts bloss dargestellt, wie das Nehmen der Rechtsbiegung erschwert wird.' Die zwei zu nahe der Ecke stehenden Vehikel hindern das abbiegende Fahrzeug, frühzeitig zur Wendung anzusetzen, den Bogen eng dem Strassenrand entlang zu fahren und in der zweiten Strasse gleich von Anfang an möglichst satt rechts zu bleiben, um nicht in die Fahrspur des Gegenverkehrs hinauszugeraten. In der Ecke rechts unten sehen wir die für die Sicherheit des Fussgängers so verhängnisvolle Beschneidung seiner Sicht durch Am 14. März 1935 fuhr ein Lastwagen mit Anhänger über den Bözberg; der zur Führung und Besorgung der Fahrzeuge angestellte Chauffeur .A. sass nicht selbst am Steuer, sondern er hatte die Lenkung dem arbeitslos gewordenen Lastwagenchauffeur B. überlassen, der sich um eine Anstellung bei der Post beworben hatte und dazu einen Ausweis über einen mindestens halbjährigen Dienst auf einem grossen Lastwagenzug haben musste. Am Wegrand stand eine Gruppe von Männern im Gespräch, von denen einer, ein 19jähriger Bauernbursche, am Seil ein halbjähriges Rind führte. Auf das Geheiss des A. setzte B. die Geschwindigkeit auf 25 km herab; als sich der Lastwagen bis auf 3—4 m genähert hatte, sprang das vorher ruhige Tier auf die Strasse hinaus und riss den Burschen mit. Durch Abbremsen und Linksschwenken suchte B. einen Unfall zu verhüten, doch wurde der junge Mann vom Lastwagen tödlich verletzt. die dicht am Schutzstreifen haltenden Wagen, besonders schlimm dort, wo der Ausblick auf den die näherliegende FaJvrbahnseite benützenden Verkehr von links beeinträchtigt ist. Von allergrösster Bedeutung ist aber, was die Bildecke links unten darstellt: die Beschneidung der gegenseitigen Sicht zweier Fahrzeuge, die aus zwei aneinanderstossenden Strassen aufeinander zufahren und sich im nächsten Augenblick auf der Kreuzung treffen werden und wovon das von links Eßcbuerung der Rechtsbiegung (Omnibus all Beispiel) Verminderung der Sicht für den Benürzer des Puftgängershreifens • »•••• Sichrorenxe Abb. 5. Das Parken an der Kreuzung. kommende dem andern den Vortritt zu lassen hat. Das Vortrittsrecht, besser gesagt die Vortritts-Situation, ist bekanntlich eine Unfallquelle ersten Ranges, und es muss alles getan werden, damit die durch die Gebäudeecken meist schon hinlänglich beeinträchtigte Sicht nicht durch zu nahe an der Ecke aufgestellte Fahrzeuge noch mehr abgeschnitten wird. Durch die nur teilweise durchgeführte Schraffur der beiden unrichtig aufgestellten Fahrzeuge soll lediglich dargetan werden, wie weit sie unter dem Gesichtspunkt der Sichtbehinderung für den Fahrverkehr zu nahe bei der Kreuzung stehen. (Schluss folgt.) Ein Widerspruch zwischen MGF und Verordnung Aus dem Bundesgericht. In dem hierauf eingeleiteten Strafverfahren legte das Aargauer Obergericht dem Führer B. zur Last, dass er mit ungenügenden Bremsen gefahren sei und das Tempo nicht genügend herabgesetzt habe, um sofortiges Anhalten zu ermöglichen; es verurteilte ihn wegen fahrlässiger Tötung und Widerhandlung gegen Art. 17 und 25 des Automobilgesetzes (MFG) sowie gegen Art. 12 Abs. lb, 37, 42—44 der Verordnung zum Gesetz zu 2 Monaten korrektionellem Zuchthaus und 80 Fr. Busse. Den A. machte es als Halter für den Zustand des Wagens verantwortlich, da er zwar nicht Eigentümer sei, ihn aber selbständig zu besorgen habe. Es verurteilte ihn gestützt auf Art. 17 M;FG, Art. 12 Abs. lb und 37 der Verordnung zu 8 Tagen Gefängnis und 150 Fr. Busse. Beiden Verurteilten wurde der bedingte Straferlass verweigert. Der Kassationshof des Bundesgerichts hat auf Gutheissung der dagegen eingereichten AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 11.-AUGUST 1936 — N° 65 Beschwerden und Freisprechung beider Angeklagter erkannt. Der Chauffeur A. kann hier nicht als Halter gelten, obschon er den Wagen selbständig zu besorgen hatte. Halter ist vielmehr der Eigentümer, der übrigens auch jede Woche sein Fahrzeug kontrollierte. Ferner ist es unzulässig, wenn die Verordnung in Art. 37 Abs. 2 die strafrechtliche Verantwortlichkeit für den betriebssicheren Zustand des Wagens nicht nur dem Führer, sondern auch dem Halter auferlegt; die Verordnung kann nicht über das Gesetz hinausgehen, das in Art. 58 nur den Führer wegen Widerhandlung gegen die Verkehrsvorschriften bestraft. A. war aber nicht Führer, da er den Wagen nicht lenkte, sondern er wäre nur dann als Führer haftbar gewesen, wenn der am Steuerrad sitzende B. keinen Fahrausweis gehabt hätte (Art. 14 Abs. 1 MFG). Für den Zustand des Wagens war somit B. verantwortlich, obschon er den Wagen nur gelegentlich zu lenken hatte. In dieser Hinsicht verlangt die Verordnung (Art. 12 Abs. lb), dass die Bremsen « sofort und hinreichend wirksam » sein sollen. Das kantonale Gericht hatte einen Verstoss gegen diese Vorschrift angenommen, weil die Fussbremse des Lastwagens ihre volle Wirkung erst nach 2—3maligem Niedertreten des Pedals entfaltet. Indessen kann eine hinreichende Bremswirkung angenommen werden, weil der Wagen mit der Fussbremse bei 30 km Geschwindigkeit auf 8 m gestoppt werden kann, während der Experte auch einen Bremsweg von 9 m noch als zulässig bezeichnet. Ein Verstoss gegen Art 25 MFG (nach den Umständen übersetztes Tempo) ist nicht gegeben, denn das Tempo von 25 km blieb innerhalb der Vorschrift von Art. 43 Abs. 1 der Verordnung. Zu weiterem Abbremsen lag keine Veranlassung vor, denn der Fahrer durfte sich darauf verlassen, dass ein 19jähriger kräftiger Bursche das erst halbjährige Rind bei der gegebenen Aufmerksamkeit mit Leichtigkeit, zurückhalten werde. Schweizerische Rundschau Das billige Schweizer Benzin. Die Neuerung des billigen Schweizerbenzins für ausländische Automobilisten hat seinerzeit eine sehr geteilte Aufnahme gefunden. Und das 1935er Resultat hat zudem gezeigt, dass von dieser Vergünstigung nur ein sehr teilweiser Gebrauch gemacht worden ist, sei es, weil die Neuerung in der Auslandspresse nicht die gebührende Berücksichtigung resp. Bekanntmachung erfahren hat, sei es, weil der Neuerung erhebliche Nachteile anhaften (Ausschluss des Weekendverkehrs, des Gesellschaftswagenverkehrs und der Begrenzung auf 300 Liter Maximalbezug). Man konnte denn auch gerade dieses Jahr konstatieren, dass die Höchstgrenze von 300 Litern bei vielen ausländischen Automobilisten verständnisloses Kopfschütteln erregt. Sie können es nicht verstehen, dass damit gerade diejenigen Fahrer"'« gehandicapt» werden sollen, die einen grossen Wagen mit hohem Benzinkonsum besitzen oder sehr lange in der Schweiz verbleiben. So hat sich ein amerikanischer Automobilist mächtig darüber aufgehalten, dass er mit seinem grossen Buickwagen, der mit 5 Personen besetzt ist, aber gute 25 Liter Benzin pro 100 km braucht, ebenfalls nur Anrecht auf 300 Liter Benzin haben soll wie ein mit zwei Personen besetzter Kleinwagen, der nur 7 Liter konsumiert. Dabei war er bereits drei Wochen Gast unseres Landes gewesen und hatte die Absicht, noch weitere 14 Tage zu bleiben, sofern er, wie er sagte, weiterhin verbilligtes Benzin erhalte. Wenn nicht, nun, dann werde er eben nach Oesterreich fahren, wo der billige Benzinpreis von 32 Bappen nicht von irgend einem Höchstquantum abhängig sei. Wenn die Schweiz unbedingt wolle, dass man die längere Zeit hier weilenden, fremden Autogäste ins Ausland vertreibe, so seien diese bureaukratischen Vorschriften das beste Mittel dazu, um diesen Zweck zu erreichen. Man kann diesen Klagen ihre Berechtigung sicher nicht absprechen. Es ist an dieser Stelle wiederholt auf die Unzweckmässigkeit der Vorschriften hingewiesen worden, welche der Bundesrat an den Bezug des « blauen » Benzins durch Ausländer geknüpft hat. Aber man hat auch hier die Fachleute gar nicht befragt man hat vom grünen Tisch aus dekretiert, ohne jede Rücksichtnahme auf die wirklichen Erfordernisse des internationalen Automobilreiseverkehrs und der Hotellerie und ohne sich allzusehr darum zu bekümmern, ob die Neuerung im Ausland Beachtung fand oder nicht An Hand einiger Stichproben, die beispielsweise kürzlich bei Automobilisten der Tschechoslowakei angestellt worden sind, hat sich jergeben, dass nicht ein einziger Kenntnis vom verbilligten Schweizer Benzin für Ausländer hatte, und eine kürzliche Mitteilung eines Schweizer Automobilisten aus New-York bestätigt, dass auch dort das 30rappige Schweizer Benzin ein ziemlich unbekanntes Ding ist. Muss man sich also noch wundern, wenn der Nutzeffekt dieser Dumpingmassnahmen nicht der gewünschte ist? V oHI«hes Welt-Autoproduktion 1935. Wenn auch die Rekordzahlen des Konjunkturjahres 1929 noch nicht erreicht sind, so geht es in diesem Wirtschaftszweig doch aufwärts, sprunghaft sogar. Seit dem Tiefpunkt 1931, da die Autoproduktion der Welt auf 1,977,000 Wagen gesunken war, bewegt sich die Entwicklung unaufhaltsam in aufsteigender Linie, denn 1933 stand die Ziffer bereits auf 2,683,000, schnellte 1934 auf 3,740,000 empor und überschritt 1935 die 5 Millionengrenze. Genau gesagt, verliessen im letzten Jahr 5,130,000 Wagen die Fabriken, wobei die Produktionsziffern Italiens noch nicht einmal mit eingerechnet sind, weil man sich darüber noch in Unkenntnis bewegt. Von der Wiederbelebung der Automobilindustrie seit 1931 vermittelt die nachfolgende Zusammenstellung ein anschauliches Bild: Aufomobilerzeugunn in 1000 Stück 1932 1933 1934 1935 Vereinigte Staaten 1371 1920 2779 4015 Grossbritannien 233 286 343 417 Deutschland 52 106 175 245 Kanada 61 66 117 173 Frankreich 181 198 189 167 Russland 25 50 73 97 Darüber, dass Amerika den Reigen nach wie vor anführt, ist weiter kein Wort zu verlieren. 77 % der Welterzeugung entfielen 1935 auf die Vereinigten Staaten. Das heisst, dass auf 100 Wagen je 77 den amerikanischen Fabriken entstammen. Den zweiten Rang nimmt England ein, gefolgt von Deutschland, dessen Automobilindustrie in den letzten drei Jahren dank der grosszügigen und weitsichtigen Steuerbefreiungs- und Erleichterungspolitik der Regierung einen ungeahnten Aufschwung erlebt hat. Beweise? In der Liste der Autoproduktionsländer figurierte Deutschland 1932 noch an fünfter Stelle: heute hat es Kanada und Frankreich glatt überflügelt und seine Produktionsziffern für 1935 repräsentieren nahezu das Fünffache jener von 1932. Umgekehrt befindet sich Frankreich — ein Opfer der ins Uferlose gesteigerten fiskalischen Ausbeutung des Automobilwesens und der Auto-Industrie — auf dem absteigenden Ast. Bis zum Ausbruch der Wirtschaftskrise noch der bedeutendste Autoproduzent Europas, hat es 1935 seine Erzeugung um rund ein Drittel sinken sehen und musste seine dominierende Stellung zuerst an England abtreten, um hernach auch noch von Deutschland überholt zu werden. Interessante Dinge tun sich auch in Russland, das sich in den letzten Jahren richtig «gemacht» und eine mit Hochdruck arbeitende Autoindustrie geschaffen hat, wofür die Tatsache spricht, dass während des vergangenen Jahres in den russischen Autowerken 97 000 Wagen hergestellt wurden, dieweil es 1929 noch ihrer 2000 waren. ges Dienstmädchen erschien und begann den Tisch abzuräumen. Das Gespräch tröpfelte langsam weiter. «Ich hab noch eine Menge Besorgungen. Photographien abzuholen, zur Modistin, dann die Fahrkarten für mich und Stasi. » « Fährt sie also doch mit ? > « Natürlich, wir brauchen doch jemand, der Ordnung hält. Und wenn Stasi mich nicht tyrannisieren kann, welkt sie dahin. » Die Sommersprossige Hess Obstmesser und Löffel aufs Tablett niederprasseln. Sie äugte tief geängstigt herum. Sass das Häubchen richtig ? War die Schürze gut gebunden ? Ach, das Leben in der grossen Stadt war schwer! Jetzt fiel ein Apfel von der Schale, rollte übers Parkett. Die gnädige Frau schüttelte den Kopf. Aber die fremde Dame sagte freundlich: «Unterm Schreibtisch liegt er! > Und als Frieda vergebens ausgespäht hatte, zeigte sie sogar mit der Hand hin : « Dort ist er, Poverina! > Poverina war ein unbekanntes Wort, aber gut wie Milch und Honig. Frieda kroch unter den Schreibtisch, ihr rundes Hinterteil schwenkte mutig durch die Luft. Auch in der Stadt gab es Menschen, die ohne Hochmut waren. «... meine Wohnung wird einfach zugesperrt. Vielleicht kommen wir doch wieder hierher zurück. Konstantin hat zwar seinen Tibet-Plan im Kopf... Was ? Ja, er wollte, dass das Institut die Hälfte der Kosten trägt. Aber diese Herren überlegen noch immer... ganz gut so ! > « Das wäre doch herrlich für Konstantin ! » «Und ich?> Marion wurde sehr weiss, aber vielleicht war es auch nur die Dämmerung, die über ihr Gesicht hinzog und die zarten Schminkfarben auslöschte. «Du... ja, du kannst nicht mit nach Tibet. Du wirst hier bleiben müssen.» «Und wenn ich keine Lust dazu habe?» erkundigte sich Sybil höflich. « Konstantin kann sich einen Namen schaffen. Diese Chance ! > Frieda horchte, das bepackte Tablett in beiden Händen. Dann ging sie zur Tür, tapsig und bewegten Herzens. Die fremde Dame hatte geseufzt. Es blieb sehr still. Plötzlich sagte die Uhr mit gebrechlicher Stimme : « Eins, zwei, drei, vier, fünf — sechs.» « Sechs ! Mein Gott, wie spät, ich muss gehen. Ich hab keine Zeit!» Sybil kramte in ihrer Handtasche. « Grüss den kindischen Gatten und die altkluge Tochter und...» Marion hörte nicht zu. Sie war aufgestanden und wanderte durchs Zimmer. Sybil muss gehen, Sybil hat keine Zeit, eines kommt nach dem andern, und Abschied ist das Letzte. « Nicht weinen! » dachte Marion. « Sybil darf nichts ahnen... nur jetzt nicht weinen.» Sie war bei der Tür angelangt, stand still, drehte sich wieder um. Dann kam sie auf den Tisch zu, nicht zu schnell, nicht zu langsam, gerade so, wie eine beherrschte Frau zu gehen hat. « Also...», fing sie an. « Ja ! » sagte Sybil und streifte den Handschuh über. Dann sah sie auf. Ihre Augen waren weit offen, graue Augen, in denen ein bisschen Grün und Bernsteinfarbe war, kleine glitzernde Splitter. Die Wimpern starrten wie lackierte Fliegenbeine. «Ich dank dir für alles ! Marion, Liebe, wir sehen uns bald wieder...» Marion nickte. Sie hatte mit zwei Fingern Sybils Ohrläppchen gefassi, so hielt sie sich fest, das gab Halt, wenn man feig und schwindlig war. « Also — eine gute Reise, Sybil. Sag Konstantin viele Grüsse von mir, und sei vergnügt, und...» Sie sprach laut und schnell, auch ein bisschen blechern, aber es gab keine Pausen. « und mach ein Ende mit diesem schwachsinnigen Fragen : warum heiratet er mich ! Du hast dir's doch immer gewünscht, nicht wahr ? Jetzt geht es eben in Erfüllung ! » Marion war in Schwung gekommen, die Worte sprangen ihr aus dem Mund und liefen wie Hasen. Sybil hörte zu wie ein artiges Schulmädchen. Manchmal sagte sie: « Wie gut du bist! » oder « Ich danke dir auch, mein Engel! » « Du wirst glücklich werden ! » sagte Marion. Das war Schlusspunkt und feierliches Amen. Man musste wieder in die kleine graue Wirklichkeit zurückkehren. «Wann geht dein Zug ? » « Um sechs Uhr früh. » Sybil sprang auf, war plötzlich voll Heiterkeit und Unruhe. Die gepackten Koffer fielen ihr ein — unbegreiflich und wunderbar: morgen fuhr sie zu Konstantin ! «Noch zwölf Stunden. Nur zwölf winzige Stunden ! Was ist das schon... eine Kleinigkeit, ein Atemzug, ein Nichts ist es! » «Noch einmal läuft der Zeiger um den Kreis !» sagte Sybil und lächelte mit offenen Augen einem Traum nach. (Fortsetzung folgt)

N°65 DIENSTAG, ii. KÜGUST ÄÖTÖMOBTL-REVUE Sportnachrichten Sensationelle Startliste im Grossen Preis der Schweiz Nun ist der Schuss heraus. Nachdem bereits vor Meldeschluss zu erkennen war, dass der III. Grosse Preis der Schweiz am 23. August in Bern einen erbitterten Kampf um die europäische Suprematie bringen werde, hat der Abschluss der Nennungsliste diese Erwartung vollauf bestätigt. Es zeigt sich sogar, dass die drei Hauptrennställe ihre Reihen noch vervollständigt haben, um die besten Waffen im Kampf zu haben und bei eventuellen Ausfällen noch genügend Reserven im Rennen zu besitzen. Tatsächlich haben sowohl Mercedes-Benz, wi| Auto-Union und die Scuderia Ferrari je vier Wagen einschreiben lassen. Zu diesen Fabrikmannschaften ist weiter nunmehr definitiv Jean- Pierre Wimille als Vertreter Ettore Bngattis gestossen, der den neuen, mit so viel Geheimnis umgebenen Bugatti 1936 steuern wird; ferner die Scuderia Maremmana-FIorenz, einer der jüngeren italienischen Rennställe, welcher den hervorragenden Italiener Biondetti auf einem Siata-Maserati und den bekannten Schweizer Rennfahrer Hans S t u b e r auf Alfa-Romeo-Monoposto ins Rennen entsendet. Zu diesen 15 Fabrikfahrern gesellen sich noch 5 Einzelfahrer, so dass der III. Grosse Preis der Schweiz am 23. August ein Elitefeld von 20 Fahrern am Start sehen wird. Nachstehend die vollständige Startliste: A. Fabrikfahrer. 1. AUTO-UNION AG., ZWICKAU: Bernd Rosemeyer, Berlin, auf Auto-Union 1936, 16 Zyl., Kompressor; Ernst von Delius, Zwlckau, Auto-Union 1936, 16 Zyl., Kompr.; Hans Stuck, Kempfenhausen, Auto-Union 1936, 16 Zyl., Kompr.; Achille Varzi, Mailand, Auto-Union 1936, 16 Zyl., Kompr. 2. DAIMLER-BENZ AG., STUTTGART: Manfred von Brauchitsch, Berlin, auf Mercedes- Benz 1934/36, 8 Zyl., Kompressor; Rudolf Caracciola, Berlin, Mercedes-Benz 1934/36, 8 Zyl., Kompressor; Luigi Fagioli, Gubbio, Mercedes-Benz 1934/36, 8 Zyl., Kompr.; Hermann Lang. Stuttgart, Mercedes-Benz 1934/36, 8 Zyl., Kompr. Ersatzfahrer: Louis Chiron, Paris. 3. ETTORE BUGATTI, MOLSHEIM : Jean-Pierre Wimille, auf Bugatti 1936, Kompressor. 4. SCUDERIA FERRARI, MODENA: Rene Dreyfus, Paris, auf Alfa Romeo 1936, 12 Zyl., Kompressor; Dr. Giuseppe Farina. Alfa Romeo 1936, 12 Zyl., Kompr.; Tazio Nuvolari, Alfa Romeo 1936, 12 Zyl., Kompr.; X..., Alfa Romeo 1936, 12 Zyl., Kompressor. Die Scuderia Ferrari behält sich die defilitive Nennung ihrer Fahrer immer noch vor. immerhin sind die oben namentlich aufgeführten Fahrer als sichere Starter zu betrachten. Als vierter Fahrer kommt der Marchese Antonio Brivio Sforza neben Tadini und Pintacuda in Frage. 5. SCUDERIA MAREMMANA, FLORENZ: Cesare Biondetti, Bologna, auf Maserati-Slata 1936, Kompressor; Hans Stuber, Bern, auf Alfa Romeo 1935, Kompressor. B. Einzelfahrer. 22.23. August In Bern. Philipp Etancelin, Rouen Maserati, Kompr. Raymond Sommer, Paris Alfa Romeo, Kompr. Earl Howe, London Bugatti, .Kompr. C. E. C. Martin, Byfleet Alfa Romeo, Kompr. Hans Riiesch, Zürich Maserati, Kompr. Insgesamt sind also 5 Nationen vertreten, nämlich Deutschland, Italien, Frankreich, Grossbritannien und die Schweiz. Dass zwei einheimische Fahrer im Rennen sein werden, wird das schweizerische Publikum besonders freuen, neben Hans Ruesch namentlich die Meldung von Hans Stuber, der Jahrelang einer der hervorragendsten Bergfahrer Europas gewesen ist und nun auf die Fkchstrecke umgesattelt hat. Im ganzen genommen ist eine Startbesetzung erster Güte zusammengekommen. Das Rennen, welches Sonntag den 23. August 13 Uhr 30 gestartet wird, geht bekanntlich über 70 Runden der 7 km 280 langen Bremgartenrundstrecke, deren Tribünen- und Kiesgrubenkurve stark Die Anmeldefrist ist am vergangenen Samstag abgelaufen. Es ist allerdings möglich, dass nach Drucklegung des heutigen Blattes noch Nennungen aus dem Ausland eingehen, da reglementsgemäss der 8. August als letzter Aufgabetermin gilt. Es liegen zur Stunde die Meldungen von 4 Equipen mit 12 Piloten und von 62 Einzelfahrern vor, total also von 74 Konkurrenten. Wir sind in der Lage, die Nennliste zu veröffentlichen, welche somit provisorischen Charakter hat: T. GRUPPE Ober 3000 ccm: Team: Ford, Amsterdam. Fahrer: 1. A. von Stnen; 2. G. Schade; 3. J. Erens. II. GRUPPE, von 2000 bis 3000 ccm: Team: Hanomag, 2250 ccm. Fahrer: 1. Haeberle; 2. Glöcker; 3. Röhricht III. GRUPPE, von 1100 bis 2000 ccm: Team: Adler, 1679 ccm. Fahrer: 1. Paul v. Guillaume; 2. Sauerwein Rudolf; 3. Graf Orssich. IV. GRUPPE, bis 1100 ccm: Team: D. K. W., 1093 ccm. Fahrer: 1. Trägner Fritz; 2. Weidauer Alfred; 3. Krämer Wilhelm. EINZELFAHRER I. GRUPPE, über 3000 ccm: Bakker Schut Ger., Voorburg NL. Lincoln Zeph. 4375 Mutsaerts E., Prof., Tilburz NL. Lincoln Zeph. 4375 van Beeck Calkoen J. A., Maartensdijk NL. Lincoln Zeph. 4375 Symons Humfrey E., Destherhead CB. Wolseley 3485 Iten Fred, Bäle Ford 3621 de Boer Tjeerd, Amsterdam Chevrolet 3390 Davids Hans, Rotterdam Ford 3622 van Marken, Brooklands Aero- Club, Byffeet Bentley 3669 Descollas Gaston, Marseille Bugatti 3257 Lockhart William, Gaterham Bentley ,4398 Magnus Ern., Berlin-Grünwald Ford 3560 II. GRUPPE, von 2000 bis 3000 ccm. Wisdom Thomas, Sutton, Surrey SS. Jaguar / 2664 Künzli Paul, Murgenthal "Wanderer | 2256 Bally Oscar, Zürich Talbot 2996 Dreyer Hugo, Luzern Alfa Romeo 2300 Loenholdt Hans, Frankfurt a. M. Adler 2915 Hpt. Mildebrath W., Wünsdorf b. Berlin Adler 2916 Hpt. Wimmer Günter, Berlin Adler 2916 Legre Ed., Marseille Adler Dip, 2895 III. GRUPPE, von 1100 bis 2000 ccm. Ceresole Claude, Berne Opel 1920 Ihr E. L. M. W. van Lintelo de ' Geer B.M.W, 1490 Watkinson W. E. C. Talbot 1185 Sicherheit auf guten und schlechten Strassen Ausdauer bei Stadtverkehr und langen Touren Schnelligkeit in der Ebene und im Gebirge Bremsfähigkeit bei trockenem und nassem Wetter ' mit dem vollendeten Profil ist der Reifen, der alle Ihre Forderungen erfüllt lieferbar in den gangbarsten Grossen durch Handel und Gewerbe überhöht wurden, um den Fahrern volle Geschwindigkeit zu erlauben. Die Presse am Grossen Preis der Schweiz. 22./23. August in Bern. Es 'war xu erwarten, dass das Berner Grand Prix-Meeting dieses Jahres angesichts seiner Starbeseteung in den beiden Hauptrennen in der Presse ein ausserordentliches Interesse finden werde. Tatsächlich haben sich Anmeldungen der Presse ganz Europas gehäuft und alle Erwartungen wurden übertroffen. Sozusagen die ganze führende Presse ist durch Berichterstatter der Tages- und Fachzeitungen, der Nachrichten- und Bildagenturen vertreten. Besonders etark rücken natürlich die (Schweizer auf; aber ebenso gross ist die Nachfrage nach Presseplätzen aus Deutschland, Frankreich, Italien, Holland, Belgien, England, Oesterreich und sogar polnische, nordamerikanische und skandinavische Blätter lassen sich vertreten. Insgesamt wird ein Heer von ca. 200 Zeltungsleuten zusammen kommen, unter ihnen die bekanntesten Fachleute. Die Anzahl der zur Verfügung stehenden Presseplätze musete wesentlich erweitert werden. Für die zahlreichen, an der internationalen Alpenfahrt teilnehmenden Journalisten musste ein besonderer Nachrichtendienst eingerichtet werden, um sie über die gefahrenen Trainingszeiten ständig zu informieren. VIII. Internationale Alpenfahrt 18.—27. August 1936. EQUIPEN Was verlangen Sie vom Autoreifen? Continental C14 Frti. v. Goldegg Georg, Horm Briza b. Pilsen Alfa Romeo 1750 Hückel Lotte, Neutitschein Cs. B. M. W, 1911 Weber Hans, Suhr Hansa 1634 Rock J. Eugen, Basel Ford 1172 Meinecke Christel, Hannover Hanomag 1494 Healer Donald, Warwick Triumph 1767 Voigt E., Öerlin-Charlottenburg Hanomag 1494 Kiston Home, H. M. S. Vernon, Frazer-Nash- Portsmouth B. M. W. 1911 Graf Sandizell, Schloss Sandizell, Oberbayern B. M. W. 1898 Frh. v. Egloffstein K., München B. M. W, 1911 Koch-Bodes Otto, Bremen Wilisch Julius, Neumühle, Kreis Hansa 1634 Greiz (Thüringen) B. M. W, 1479 Dr. W. Franke, Bad Blankenburg (Thüringen) B- M. W. 1898 Hpt. Maffert H. Karl, Hannover B. M. W« 1911 Hpt. Holzhäuser, Wünsdorf bei Berlin B. M. W< 1911 Oberlt. Sander Ersin Karl, Weimar B. M. W. 1911 Roehrs Liliane, Hannover B. M. W. 1898 Züst Robert, Lausanne MG Magnette 1271 Dr. H. Nieders, Berlin Westend B. M. W. 1479 Lukas Franz, Berlin S. W. 11 Adler Tr, 1679 Oberst Gutknecht, Weimar B. M. W. 1911 Pfeiffer W., Dellfeld/Rheinpfalz B. M. W. 1479 Baron C. A. von Aretin, Haidenburg Nidbayern B. M. W. 1910 Briem W., Ludwigsburg B. M. W. 1911 Emminger Fr., Stuttgart B. M. W. 1911 Schmidt A., St. Blasien B. M.W* 1911 Baron Hans v. Hanstein, Hausneindorf/Ascherleben Hanomag 1494 Rolt A. P., St. Asaph N. Wales Triumph 1991 IV. GRUPPE, bis 1100 ccm. Glauser Paul, Berne D.K.W. 995 Kozma Endre, Budapest Fiat Baliila 995 Graf von der Mühle, Eckart H., Schloss Leonberg, Post Ponholz b. Regensburg Fiat 995 Brack Viki, Berlin/Wilmersdorf D. K. W. 1093 Graf Bassewitz-Behr, Hamburg D. K. W. 1093 Lein Paul, Dresden D. K. W. 1093 Mäurich Ernst, Dresden N 30 D. K. W. 1093 Lindner Karl, Schloss Hof über Oschatz, Sachsen D.K.W. 1093 Siebert Reinhold, Berlin D. K. W. 1093 Bahr Lotte, Berlin-Charlottenbg. Adler-Triumph 995 Jaddatz, Berlin-Zohlendorf Adler-Triumph 995 Cornelius Egon, Oosterbeek D.K.W. 684 VON DEN FRÜHERN ALPENFAHRTEN. Die Anfänge der internationalen Alpenfahrt reichen bis in die Vorkriegszeit zurück, denn kurz vor dem Ausbruch des schrecklichen Ereignisses war in Bern die Premiere dieses neuartigen Wettbewerbes im Motorsporte zu Ende gegangen. Erst zehn Jahre später schrieb der A. C. S. wieder eine Alpenfahrt aus, die von Genf aus über 1300 km führte und die Etappenorte La Chaux-de-Fonds, Luzern, Lugano, Brig und Zweisimmen berührte. Von den 27 Gemeldeten starteten 7 Italiener, 5 Franzosen, 3 Belgier, 3 Deutsche und 2 Oesterreicher. Die nächste Auflage war für 1926 vorgesehen, konnte jedoch erst 1928 in grösserem Ausmasse durchgeführt werden. Von Mailand aus musste auf « Umwegen » München erreicht werden. Auf schweizerischem Territorium lag die zweite Hälfte der ersten Etappe, nämlich da* Stück Simplon-Furka-Gotthard-Lugano. Erstmal« konkurrierte eine schweizerische Fabrikequipe un* den begehrten «Alpenpokal >, allein, die Martini- Mannschaft war, wie übrigens auch die von Schweizern gebildete Hupmobile-Dreischaft, von Pech verfolgt. Ueberhaupt blieben von 17 Teams nur 4 strafpunktfrei. 1929 wurde fast der gleiche Parcours in « Gegenrichtung » gefahren, die Gesamtdistane aber durch eine Schleife über die Dolomiten-Pässa um einige hundert Kilometer erhöht. Leider platzte in der letzten Etappe nach Como durch Unfall eines Mitgliedes die schweizerische Fordequipe. Obschon man eine zweijährige .Pause einschaltete, sank die Zahl der Anmeldungen für die Alpenfahrt 1931 auf einen Tiefstand, einzig die Tschechen hatten für die Veranstaltung ein grösseres Interesse bekundet. Als Neuerung ist die Einführung der Nachtetappe Nizza- Calibier-Genf zu verzeichnen. Die Route führte die Kolonne von der bayerischen Metropole über das Engadin hinunter nach der Riviera und zurück nach der Schweiz, auf deren Gebiet die letzte Tagesreise zu bewältigen war, um anlässlich der Hyspa in Bern die Preise in Empfang nehmen zu können. Das folgende Jahr brachte einen neuen Nennrekord und die Ausfälle hielten sich in erträglichem Rahmen, wozu der in St. Moritz genossene Ruhetag nicht wenig beigetragen haben mag. Wiederum war München als Startort gewählt und als Ziel San Remo bestimmt. Von^den schweizerischen Pässen wurden Bernina, Flüela, Julier, Splügen und St. Bernardino in die Streckenführung einbezogen. Im Jahre 1933 übernahm der Automobil Club de France die Organisation, zwecks Vermeidung von ex aequos wurden zwei Bergrennen eingeschaltet und diese wesentliche Reglementsergänzung erklärt, weshalb nur zwei Fahrer ohne Verlustpunkte die Schlusskontrolle passierten. Immerhin kamen 13 Mannschaften, nämlich je 5 deutsche und englische und. je eine französische, holländische und belgische geschlossen über die Distanz. Wiederum war St. Moritz Raststation. Für die letzte Austragung im Jahre 1934 schrieben 60 Deutsche, 46 Engländer, 18 Franzosen, 11 Holländer, 5 Schweizer, 4 Ungaren, 4 Tschechen, 2 Oesterreicher, 2 Belgier und 2 Rumänen ihre Wagen ein; 127 Teilnehmer nahmen in Nizza den mit 2758 km längsten Weg unter die Pneus. Als Horsd'oeuvres wurden ihnen die französischen Alpenpässe serviert, dann ging's über den Kleinen und Grossen St. Bernhard und Pillon ins Berner Oberland nach Interlaken. Der dritte Reisetag endete, nachdem zuvor Grimsel, Furka, Oberalp, Lukmanier, San Bernardino, Splügen und Maloja genommen worden waren, in St. Moritz. Von dort sausten die Wagen hinunter ^nach Venedig, durchquerten ein Stück Jugoslavien, wo zwar keine Berge, aber eine fürchterliche Staubplage den Fahrern zu schaffen machte, und steuerten schliesslich München an. Wegen Devisenschwierigkeiten musste im Vorjahr die Internationale Alpenfahrt ausfallen. Zusammenstellung: Jahr Total km Ge- Ge- am Ziel Strafmeldet startet punktfrel 1928 1964 104 85 62 31 1929 2450 95 80 53 33 1931 2457 71 62 53 8 1932 2598 107 99 87 38 1933 1919 134 121 89 2 1934 2758 152 127 100 66 Ein weiterer Bugatti-Sieg im Grossen Preis von Comminges Die Molsheimer Firma eilt diese Saison auf französischer Erde von Erfolg zu Erfolg. Erst war es der Grosse Preis von Frankreich, dann derjenige der Marne, nun ist's der Grosse Preis von Comminges auf der 11 km 005 langen Rundstrecke von Saint- Gaudens, und jedesmal heisst der Sieger Jean-Pierre Wimille, den wir ja auch, wie an anderer Stelle berichtet wird, am schweizerischen Grand Prix sehen werden, wo er den neuen Bugattirennwagen steuern soll. Man war noch am Samstagabend wenig zuversichtlich in Saint-Gaudens. Warum ? «Wenn die beiden gemeldeten Bugattimaschinen starten, fahren wir nicht! > hiess es bei Talbot und ebenso äusserte man sich 'bei Delahaye, Diese beiden Fabriken gaben damit ihrer Empörung darüber Ausdruck, dass Bugatti Wagen mit Kompressor ins Rennen führen wollte, die dazu nicht einmal- nmuTiMcu'Piii n A /"»ii"i»o u nun n r» A 7n einu RT. o ni i FIM ^ ß P MB