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E_1936_Zeitung_Nr.081

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Das « Gang hü » im

Das « Gang hü » im Pianostil, das man fast allenthalben antrifft, hat ja entschieden auch sein Gutes. Es ist eine Zeit der Besinnung, die zwischenhinein sicher einmal nottut. Was bisher vielleicht zum Teil Schlagwort war, tritt nun in die Epoche der Bewährung ein, aus der letztendlich das Beste als Sieger hervorgeht. Im Karosseriebau mehren sich die Zeichen, die darauf hindeuten, dass die Jahre bis zur allgemeinen Anwendung der wirklichen Stromlinienform gezählt sind. Wenn Peugeot eine Stromlinienkarosserie, wie sie aus der äussern Form des Typ 402 vielleicht in einigen Jahren hervorgehen wird, in den Mittelpunkt seines Standes rückt, so hat er dabei gewiss gefühlsmässig richtig gehandelt. Was heute noch sehr ungewohnt anmutet, wird übermorgen sicher allgemein als notwendig und richtig anerkannt werden. Betrachtet man nicht schon jetzt den Tatra-Stromlinienwagen in seiner unveränderten Form fast als alten Bekannten, da man sich an seine Erscheinung seither gewöhnt hat? Und hat sich nicht der allerdings weit weniger aus dem Rahmen des üblichen fallende Chrysler-Stromlinienwagen ebenfalls allen Kritikastern zum Trotz längst durchgesetzt? Zum Tummelplatz der Künstler, Karosseriefabrikanten und «Industrial-Designers» scheint sich die Motorhaube zu entwickeln. Ihr ein neues Gesidht zu verleihen ist mit ganz geringen Mitteln möglich, was mancherorts bis zur Neige ausgenützt •wird. Zierstäbe an der Seite, gegossene Kühlergitter als Abschluss nach vorn und andere Mittel dienen dazu. Ueberhaupt wird mit verchromten Verzierungen nicht überall gespart. Das Innere der Karosserien ist, abgesehen von den Aenderungen rund um den Führersitz, diesmal so ziemlich gleich geblieben. Nur ein Wunsch besteht immer noch zu Recht: Wäre es nicht möglich, besonders bei kleinen und mittleren Wagen, etwas mehr Bedacht auf den bequemen Einstieg zum Führersitz zu nehmen? Denn schiiesslich ist ja der Wagen nicht als Turngerät gedacht. Die vordem Sitze Hessen sich mit einfachen Mitteln leicht verschiebbar einrichten, wie dies an einigen amerikanischen Wagen bereits zu sehen ist. Erhebliche Aenderungen vollziehen sich immer noch am Schaltbrett und in seiner Umgebung. . Man empfindet deutlich das Streben, die sämtlichen Bedienungsgriffe so nahe wie möglich ans Lenkrad heranzurücken, damit der Fahrer während der Fahrt die Hände kaum vom Lenkrad nehmen zu müssen braucht. Der Schalter für das Hörn und die Äbblendung sitzen neuerdings an vielen Modellen direkt an der Lenksäule, von wo die eigentlichen Handhebel bis in die Griffweite der Hände des Fahrers gelangen. Der Handbremshebel sucht ebenfalls nach neuen Lagen, wo er nicht allzusehr stört. Man hat ihn neuerdings auch schon an die äussere Karosseriewand versetzt, so dass man dann auf der einen Seite ihn, auf der andern aber den Schalthebel zu bedienen hat. Unter der Voraussetzung, dass er leicht erreichbar ist, hat auch dia Placierung unter dem Armaturenbrett viel für sich. Denn vorläufig gibt's einmal heute nichts zu essen! Die Hotel- und Restaurations-Gewerkschaft streikt. Die Etablissements auf den Boulevards — alles geschlossen, Vorhänge runter. In meinem Hotel wird zwar nicht gestreikt, aber heimlich, sozusagen. Alles hat Räuberzivil angelegt, so dass ich den Portier mit einem Minister verwechsle, dem er ähnlich sieht. Hoffentlich ist der Minister nun nicht beleidigt, beim Portier habe ich mich entschuldigt, Streikposten werden von der Polizei sanft, aber unwiderstehlich davonkomplimentiert. In einer offengebliebenen Bar der Rue Auber eine Streikdelegation, 6 Mann hoch. Der Inhaber, klein, aber oho! haut dem Wortführer blitzartig links und rechts eine ins Zifferblatt und feuert ihn mitsamt seinen 5 Kollegen in einem Haufen zum Tempel hinaus, bevor sie noch wissen, was eigentlich passiert ist. Ich bin tiberzeugt, sie wissens jetzt noch nicht. Die Angestellten grinsen, es sind scheint's alles Feuerkreuzler. der «Patron», ein ehemaliger Kriegsflieger — demnach heute einmal — zur Abwechslung — Fluglehrer. Tüchtig. Die Fremden verlassen Paris in Panik. Ich aber, ich habe Mut, ich bleibe. Hunger habe ich auch. In dunkler Nacht — mein Magen knarrt — (Verzeihung!) finde ich eine versteckte Bude, darin eine duftende Knoblauchwurst. Im Hotel sieht man mich jetzt so merkwürdig an — ist es, weil ich nun der einzige Gast bin, oder ist es die Wurst? Der Minister — siehe oben — umkreist mich in diskretem Abstand. Ich fühle mich schuldbewusst, aber satt. Auf dem Boulevard ein «Sidi> mit Pelzen. (Früher waren's immer Teppiche.) Kein Blaufuchs, eher Das Instrumentenbrett scheint sich in der Richtung auf möglichste Vereinfachung zu entwickeln. Um diesen Eindruck zu unterstreichen, sind kombinierte Instrumente mit mehreren Skalen und Zeigern jetzt grosse Mode. Dem Scheibenwischer lässt man noch vermehrte Aufmerksamkeit zukommen, was aus der da und dort zu treffenden Abänderung ersichtlich ist. Das Leitmotiv lautet, den Drehpunkt von oben nach unten zu verlegen. Bei Schneefall ist diese Lösung besser; ausserdem wird auch die Möglichkeit ausgeschaltet, dass der Luftzug den Winker bei rascher Fahrt in unerwünschter Weise in seiner Funktion behindert. Eine von jenen Kleinigkeiten, die bisher am Wagen noch der Lösung harrten, war das Türschloss. Um die Türen richtig zu schliessen, bedurfte es schwungvollen Zuschlagens, was ein Geräusch verursacht, das bereits auch ins Geräuschkabinett des Radio-Onkels Eingang gefunden hat. Der Wunsch nach einer Türe, die sich ohne « Päng » schliessen lässt, ist nun in Erfüllung gegangen. Zweifellos wird das erstmalig bei Studebaker gezeigte Schloss rasch'weitere Anhänger finden. Im Motorenbau hat das neue Jahr nur sehr wenige Aenderungen grundlegender Natur gebracht. Dazu gehört die Verwendung eines dritten Kurbelwellenlagers bei Vierzylindermotoren, die üir folge der ständigen Erhöhung von Kompression und Drehzahl notwendig geworden ist. Berliet und Austin können als Beispiele hiefür dienen. Als Neukonstruktion verdient der Motor des neuen Lanciamodells gebührende Beachtung: Seine vier verschränkten Zylinder ergeben eine sehr gedrängte Bauart. Interessant ist daran unter anderem die Ventilbetätigung durch Kipphebel. Da nämlich die äusseren Ventile durch einfache Kipphebel nicht zu erreichen sind, überträgt sich die Bewegung vom ersten Kipphebel in der Nähe der zentral gelegenen Nockenwelle auf weitere, die ihrerseits die äusseren Ventile betätigen. Eine leichte Erhöhung des Kompressionsverhältnisses hat auch weiterhin angehalten. Unverkennbar ist auch, dass im Bau von Personenwagen-Dieselmotoren Fortschritte erzielt wurden. Bosch hat eine neue Start-Vorrichtung zur Erleichterung, des Anlassens herausgebracht, die auf die Glühkerzen ZU verzichten gestattet. Mit Hil|e einer speziellen Pumpe spritzt man damit in einen an die Ansaugleitung angeschlossenen, elektrisch ejr? hitzten Raum ein paar Tropfen Gasöl ein, r die verdampfen und ein zündfähiges Gemisch; eijr zeugen. " ' , r Hanomag hat neben seinem Vierzylindernun noch einen sechszylindrigen Personeriwagen-Diesel herausgebracht, der zu Vorführzwecken zur Verfügung steht und bei, 3700 T/Min. 50 Brems-PS hergibt. Die Kraftübertragung hat keine grossen Sprünge gemacht. Vorwählgetriebe und automatische 'Kupplungen führen sich nur zögernd ein. Der Grund dafür liegt wohl nicht zuletzt darin, dass sie nicht immer in dem vom Fahrer gewünschten Moment schalten. Dieser Vorwurf ist allerdings bei Panhard durch eine Vorrichtung gegenstandslos geworden, die eine vorübergehende Ausschaltung der Automatik bezweckt.. In den Hinterachsen findet jetzt hauptsächlich bei den Amerikanern die Hypoid-Verzahnung Anwendung. Sie verfolgt den Zweck, ein möglichst geräuschloses Arbeiten bei tiefer Bodenlage zu gewährleisten. c Wauwau». Er verlangt 600, mein Kollege, gottesfürchtig und unerfahren, denkt ihn loszuwerden und offeriet 50. Schon hat er ihn. Jetzt vergiesst er Schweisstropfen vor Nachdenken, wie er ihn über die Grenze bringen soll, ohne geschnappt zu werden. Geschieht ihm recht, wer wird auch so die Preise verderben! Die Kellner streiken, weil sie nur noch 5 Tage in der Woche arbeiten wollen. Das möchte ich eigentlich auch. Muss ich doch manchmal 8 Tage pro Woche arbeiten. Die. Stechmücken in meinem Zimmer streiken leider nicht. Auch die bereits erwähnte Wurst scheint noch nicht, ganz tot gewesen zu sein. Heute wird mir die hohe Ehre zu teil, vom Chauffeur des früheren Präsidenten Fallieres zum Salon geführt zu werden. Diese Ehre kostet mich genau 6 Franken und für den gleichen Preis können Sie's auch haben, denn er ist jetzt Taxichauffeur. Von seinen drei oder vier bunten Vögeln im Knopfloch kann er nämlich nicht leben. Grandeür et Decadence. Das gleiche Wort könnte man auf eine Marke anwenden, die noch vor kurzem zu den meistgekauften in Europa .gehörte. Ihr Stand wird direkt gemieden, obwohl die Wagen sicher nicht besser und nicht schlechter geworden sind. Wäret du bei deinen Pneus geblieben. Auch bei den Zubehörständen glänzen die wirklichen Neuheiten durch Abwesenheit Mehrere Wagen haben gleich 3 Scheibenwischer, die sorgfältig ausgerichtet senkrecht in die Windschutzscheibe hineinstehen. Von" oben herunter, wohlverstanden Wenn das schön oder gar praktisch sein soll, so bedanke ich mich. Türgriffe sind meistens versenkt; das ist gut. (Schlüsse folgt) AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. 6. Oktober 1936 — JJO 81 Das Chassis zeigt fast nirgends Aenderungen von massgebendem Einfluss. Der torsionssteife Rahmen ist Trumpf. Ein besonders schönes Exempel bieten die zwei blanken Chassis von Renault, deren Längsträger aus je zwei U-förmigen Teilen besteht, die man zusammen-«gesandwicht» und in ihren Nähten verschweisst hat. •Als besonderes Merkmal springt i die vermehrte Verwendung von Silentblock- Gummilagerungen für alle möglichen Zwecke in die Augen. Man" findet sie zur Abstützung der Karosserie auf dem Chassis, zur vibrationsdämpfenden Aufhängung des Motors, zur Befestigung von Stossdämpfer und Schubrohr und sogar bei der Konstruktion von Schwinghebeln als Drehpunkt. Die Einzeiabfederung ist jetzt auf einem Punkte angelangt, wo die Entwicklung keineswegs mehr stürmisch vor sich geht. Eine Ausnahme von der allgemeinen Regel macht der neue Lanciawagen, der unter die Vollschwingachser gehört. .Hier hat WIE DIE AUTOMOBILINDUSTRIE DARÜBER DENKT. Die Automobilindustrie gehört zu jenen Industrien, die notgedrungen ihr gesamtes Rohmaterial aus dem Auslande beziehen müssen. Dabei handelt es sich fast durchwegs um sehr hochwertiges und daher teures Material. Aber auch einzelne Halbfabrikate müssen im Ausland gekauft werden, insbesondere solche, die wegen der Verschiedenartigkeit, der Wagentypen nur in kleinen Serien hergestellt werden können und deren Herstellung in der Schweiz daher nicht lohnend ist. Dazu gibt es Bestandteile, die wegen dem Patentschutz aus anderen Ländern bezogen werden müssen. Genaue Berechnungen haben ergeben, dass durch die Frankenabwertung eine Verteuerung, des fertigen Fahrzeugs um etwa 12 Prozent eintritt. Ob aber diese Verteuerung, in vollem Umfange von der schweizerischen Käuferschaft getragen werden muss, lässt sich noch nicht feststellen. Der endgültigen Preisfestsetzung muss eine genaue Prüfung all jener Faktoren vorangehen, die preisverbilligend wirken können. So wird die Industrie' zu prüfen haben, ob sie ihr Material nicht in •vermehrtem Umfange in Ländern beziehen kann, die gleich der Schweiz ihre Valuta abgewertet haben. Die Erwartung weiter Kreise, die Automobilindustrie werde nach der Frankenabwertung ihren Export in bedeutendem Umfange steigern können, dürfte kaum zutreffen. Wie bereits erwähnt,,muss mit' einer Verteuerung des fertigen Produkts gerechnet werden. Dazu kommt, dass gemäss Beschlüssen des Bundesrates und des Ständerates die Fabrikationszuschüsse aus den Mitteln der produktiven Arbeitslosenfürsorge dahinfallen. Beide Faktoren zusammengerechnet, ergibt sich für den ausländischen Kunden ein Preis* der nur unwesentlich unter jenem steht, der ihm vor der Abwertung angeboten werden konnte. Eine Ausweitung des Exportes lässt sich also nicht erwarten. Dies ist ausserordentlich bedauerlich, da sie einen teilweisen Ausgleich gegen den infolge der Wirtschaftskrise sinkenden Absatz in der Schweiz gegeben hätte. 0. Zipfel, Direktor der AG. Ad. Saurer, Arbon. AUTOMOBILHANDEL UND ABWERTUNG. Diejenigen Konzerne, welche in der Schweiz montieren und noch eine Igrössere Anzahl Wagen auf Lager haben,, die durch die Modelle 1937 überholt werden, dürften die Gelegenheit der Frankenabwertung b.egrüssen, um diese Wagen zu den bisherigen Preisen abzustossen. Dass alle durch die Händler neu importierten Automobile, entsprechend dem höhern Einstandspreis, auch teurer abgegeben werden müssen, ist selbstverständlich. Die Preiserhöhung wird sich, sofern die Zölle gleichbleiben, um ca. 20 % herum bewegen. Soweit sofort Ersatzteile vom Ausland bezogen werden, ist eine sofortige Preiserhöhung, entsprechend den erhöhten Einstandspreisen, ebenfalls unumgänglich. Nach den bundesrätlichen Vorschriften wird vorläufig beabsichtigt, den Händler zu zwingen, die Lagerbestände zu den bisherigen Preisen abzugeben. Sofern der Bundesrat diese Absicht durchführen sollte, würde dies den Ruin vieler Geschäfte bedeuten. Der Kaufmann muss die Lagerbestände so absetzen, um mit den Eingängen das Lager wieder zu komplettieren. Ist dies nicht möglich, so gibt es nur zwei Auswege, entweder entsprechend grössere Investierung des Geschäftskapitals, oder Schrumpfung des Betriebes. Eine sichere Prognose für die kommenden Aufschläge kann deswegen nicht gestellt somit Lancia die Hinterachs-Einzelabfederung erstmals angewendet. Die verschiedenen andern Marken, die mit neuen Typen mit einzeln abgefederten Vorderrädern aufwarten, können durchwegs auf ihre Erfahrung auf diesem Gebiet hinweisen. Eine Zählung der mit Einzelabfederung versehenen Marken ergäbe, dass diese Abfederungsart keine neuen Vorkämpfer gefunden hat Welche Schlüsse auf die zukünftige Entwicklung lässt der Pariser Salon zu? Man kann die technischen Eindrücke jier Schau dahingehend zusammenfassen, dass keinerlei neue Gesichtspunkte und Tendenzen aufgetaucht sind. Es mag deshalb berechtigt scheinen, vom kommenden Jahr im Automobilbau keinerlei Umwälzungen zu erwarten. Möglich zwar, dass an den Ausstellungen von England, New York und Berlin noch eine grössere Zahl neuer Modelle erscheinen, doch dürften sie ebenfalls im Zeichen des langsamen Fortschritts stehen. -b- Abwertung im Lichte der Wirtschaft Fortsetzung von Seite- 1. werden, weil möglicherweise einzelne Importländer, welche ihre Währung beibehalten, für die Schweiz spezielle Exportprämien aussetzen, wobei sich dann auch die Preise der übrigen Wagen etwas darnach richten müssen. Dr. H. Frei-Zamboni, Sekretär des Zürcher. Autohändlerverbandes. KATASTROPHALE AUSWIRKUNGEN, SAGT DAS SCHWEIZ. AUTOGEWERBE. Für den Bezug seiner Artikel ist das schweizerische Autogewerbe hauptsächlich auf das Ausland angewiesen, und zwar auf Amerika, England, Deutschland und zum Teil die nordischen Staaten, also alles Länder, die für uns heute eine hohe Valuta haben. Es ist unzweifelhaft, dass die Abwertung des Schweizerfrankens eine Erhöhung der Einstandspreise für alle Waren aus den obigen Ländern von zirka 43 % nach sich ziehen wird. Natürlich muss sich diese Verteuerung auch automatisch auf die Verkaufspreise auswirken, hauptsächlich bei jenen Artikeln, wo seit-einigen Jahren entsprechend der Forderung des Bundesrates systematisch abgebaut worden ist. Diesen Abbau hat das schweizerische Autogewerbe durchgeführt, weil es sich bewusst war, dass ein vermehrter Rückgang des Autoverkehrs nur durch eine Senkung der Preise vermieden werden könne, um so die in den letzten Jahren durch die fiskalischen Massnahmen des Bundes erfolgte Belastung des Automobils einigermassen auszugleichen. Fasst man alle Folgen der Abwertung des Schweizerfrankens zusammen, dann erscheint ( sie für das schweizerische Autogewerbe als eine Katastrophe, die unsere Existenzgrundlagen um so schwerer erschüttern wird, als auch eine neue Erhöhung des Benzinpreises um 3—4 Rp. pro Liter droht, ohne dabei die Alkoholmillionen, die der Automobilismus ausgleichen sollte, zu berücksichtigen. Die Auswirkungen dieser neuerlichen Preissteigerungen werden die sein, dass der Automobilist seinen Fahrbetrieb noch weiter einschränken wird. Diese voraussehbaren Einschränkungen sind aber gleichbedeutend dem Ruin des schweizerischen Autogewerbes. Das schweizerische Autogewerbe wird sich auch weiterhin bemühen, seine Verkaufspreise der heutigen Situation, trotz einer zirka 43% igen Erhöhung der Einstandspreise, anzupassen. Der Bundesrat weiss schon lange, dass dieser Wirtschaftszweig schwer notleidend ist, und deshalb glauben wir, von ihm fordern und erwarten zu dürfen, dass durch eine Herabsetzung des stark übersetzten Benzinzolles die Rettung des schweizerischen Autogewerbes ermöglicht wird. Nach der Abwertung unseres Schweizerfrankens sollte ein Benzinpreis von nicht mehr als 40 Rp. für die Zukunft in Frage kommen. Ueberdies müssen jetzt unsere jahrelangen Forderungen bei den Kantonen um Herabsetzung der Automobilsteuer einmal ernstlich geprüft und die Reduktion vorgenommen werden. Der Einzug der Prämien für die Haftpflicht der Automobile bedarf ebenfalls einer Neuregelung, damit die Prämie nur für die Zeit entrichtet werden muss, da wirklich gefahren wird. Wir denken hier an ein Markensystem, wobei jeder Automobilist an einem beliebigen Postschalter seine Versicherungsmarke lösen kann. Unsere oberste Landesbehörde soll und muss sich absolut klar darüber sein, dass durch den Ruin des schweizerischen Autogewerjbes zirka 6000 Familien oder rund 30000 Personen brotlos werden. Deshalb rechnen wir unbedingt auf ein rasches Einsehen behördlicherseits.. R. HUHker, Präsident des Autogewerbeverbandes der Schweiz.

81 — DIENSTAG, 6. OKTOBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Grosser Preis von Amerika am nächsten Montag Eine gefährliche Piste. Zu Ende der vergangenen Woche sind sowohl die Mannen des Modaneser Rennstalles, Nuvolari, Brivio und Dr. Farina nach fröhlicher, abwechslungsreicher Atlantik-Ueberfahrt auf dem Schnelldampfer «Rex», als auch der Franzose Philipp Etancelin in New- York an Land gegangen. Sie alle haben bald nach der Ankunft in der Neuen Welt die 4 Meilen lange Strassen-Piste in Long Island draussen in Augenschein genommen, von der seit Monaten in der Fachpresse der ganzen Welt die Rede ist, wird sie doch der Schauplatz des ersten Rennens sein, in welchem amerikanische und europäische Piloten die Klingen kreuzen. Es wird sich für Amerika gewissermassen um eine Sensation handeln, figurierte doch bis heute in seinem Sportkalender keine Veranstaltung, die sich mit den Grossen Preisen auf den europäischen Strassen-Rundstrecken vergleichen Hesse. In der Absicht, auch in den Vereinigten Staaten einmal ein Strassenrennen zu organisieren, wurde mit ungeheurem Kostenaufwande in der Nähe des bekannten New-Yorker Flugplatzes Rooseveltfield — von wo seinerzeit Lindbergh zu seiner Ozeanüberquerung aufstieg — eine 4 Meilen = 6,4 km lange Bahn erstellt, deren schmälste Stelle 18 m, die breiteste aber 30 m breit ist, so dass Ueberholungen, selbst in den Kurven, bei grösster Geschwindigkeit möglich sein werden. iEs ist weiter nicht verwunderlich, wenn die französischen und italienischen Rennfahrer drüben eine Anlage vorzufinden hofften, die den Grand-Prix-Strecken in Europa, sei es von Monza, vom Nürburg-Ring oder von Mont- Ihery etc. gleicht. 1 Doch weit gefehlt! Nichts von alledem! Die drüben versammelten europäischen Asse des Volants erklären unisono, so etwas noch nie gesehen zu haben. Die Roosevelt-Piste habe mit den Rennstrecken des Abendlandes ' nicht die geringste Aehnlichkelt, lasse sich aber auch mit den alten amerikanischen Rennbahnen nicht vergleichen. Indessen sind die Amerikaner hoch und heilig davon überzeugt, die deutschen, französischen und italienischen Bahn-Anlagen « kopiert» zu haben. 1,1 km misst die längste Gerade; die übrige Streckenführung ist äusserst kurvenreich, Windungen ohne Ende und, man staune! die ganze Bahn ist topfeben, ohne irgendwelche Ueberhöhung! Männiglich ist der Ansicht, dass der Grosse Preis von Amerika unter diesen Umständen eher einer zirkusmässigen Veranstaltung ähneln werde als einem AutomobilnRennen. Die primitivsten Grundsätze, welche durch die heutige Renntechnik bedingt sind, hat man ausser Acht gelassen; alles wurde hingegen getan um dem Publikum 'etwas zu bieten, das es tatsächlich noch nie gekostet haben dürfte. Etancelin hat mit einem französischen Pressevertreter an Bord eines Tourenwagens die Rundstrecke im 50-Kikxmeter-Tempo abgefahren und ' sah sich dabei in einer Kurve über die Bahn hinausgetragen, was ihn die Aeusserung fallen liess, es werde am nächsten Montag ein Rennen absetzen, bei welchem das Publikum Akrobatie in Reinkultur zu sehen bekäme. Der französische Pilot macht kein Hehl daraus, dass alles vorgekehrt worden sei für die Sicherheit des J ublikums, aber nichts für diejenige der Faher. Die Organisatoren jedoch, darauf aufmerksam gemacht, lassen sich durch solche Feststellungen nicht im geringsten beeindrucken und sind im Gegenteil der Meinung, eine reibungslose Abwicklung des Anlasses sichergestellt zu haben. Der französischen Meinung schliessen sich die Leute von der Scuderia Ferrari durchwegs an. Nuvolari findet den Parcours unterhaltend und interessant, aber äusserst schwer und gefährlich. Er unterhielt sich längere Zeit mit den beiden bekannten amerikanischen Piloten Shaw und Ways, die ihm ihre — im Vergleich zum neuen Alfa — geradezu schmächtig zu nennenden Maschinen mit dem Vierzylinder- Miller-Motor zeigten, welche sie am 12. Oktober im Kampf um die Coupe Vanderbilt steuern werden. Der Mantuaner ist jedoch der Ueberzeugung, dass die amerikanischen Wagen- nicht als ernstliche Gegner des Mailänder Produktes aufzufassen sind, um so mehr, als sie in technischer Hinsicht bedeu- Vor unübersehbaren Mensdhenmassen kam am letzten Samstag auf der Donington-Park- Rundstrecke der internationale Grosse Preis von Donington, das letzte englische Strassenrennen des Jahres, zum Austrag. Er wurde zu einem grossartigen und wohlverdienten Erfolg unseres Landsmannes Hans Riiesch auf Alfa Romeo 3800 ccm (8 Zylinder), der im zweiten Teil des Rennens vom Engländer Richard Seaman, dem berühmten Delage-Fahrer, am Steuer abgelöst wurde. Ruesch/Seaman legten die 306 Meilen bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 111,391 km/St, in 4:26:00 zurück. Auf dem zweiten Platz landete C. E. C. Martin, ebenfalls auf Alfa Romeo, mit einem Stundenmittel von 110,103 km und an dritter Stelle der Engländer Whitehead auf E. R. A. 1,5 Liter mit 108,833 km/St. Prinz Bira verlor auf dem alten Maserati Seamans beim Start kostbare Zeit, die er nicht mehr aufzuholen, vermochte. — Wie wir in der letzten Nummer ankündigten, brachte der Grosse Preis von Donington ein Wiedersehen mit Kaye Don, der einen Delahaye in den Kampf führte, jedoch, wegen eines Getriebeschadens ins Hintertreffen geriet. Nach der ersten der 120 zu fahrenden Runden lag Cholmondeley - Tapper in Front. Ruesch auf Alfa Romeo machte ihm das Rennen jedoch von Anfang äusserst heiss und eroberte denn auch zu Ende der vierten Runde die Spitze, die er nicht mehr abgab. Im Gegenteil, er sicherte sich 1 sogar einen ansehnlichen Vorsprung, den er von Runde zu Runde vergrösserte. Bereits nach der 10. tende Mängel aufweisen, worunter primitive Bremsen und vollkommen ungenügende Abfederung für ein Rennen dieser Art nur zwei der augenfälligsten sind. Im Verlaufe der Ausscheidungsrennen vom vergangenen Sonntag, von denen die Resultate zur Stunde noch nicht vorliegen, wird man ja bereits ein ziemlich genaues Bild darüber erhalten haben, wie die Aktien für die europäischen und amerikanischen Konkurrenten stehen. Um den Grossen Preis von Frankreich. Als Datum für den nächstjährigen Grossen Preis von Frankreich hat die Sportkommission des französischen Automobil-Clubs in ihrer letzten Sitzung den 4. Juli 1937 festgelegt. Im grossen und ganzen wurde das Reglement des Grossen Preises von 1936 aufrechterhalten. Das Rennen bleibt also auch 1937 den kompressorlosen Sportwagen reserviert, wobei als einziger Unterschied zu registrieren ist, dass nächstes Mal auch geschlossene Vehikel zugelassen werden. Für die Wagen bis zu 1500 ccm Hubvolumen wird 1937 ein spezieller Preis gestiftet, so dass um den eigentlichen Grand Prix nur Wagen mit über 1500 ccm Zylinderinhalt konkurrieren können. Es scheint nun mit ziemlicher Sicherheit festzustehen, dass das Rennen in Montlhäry zum Austrag gelangt. Grosser Preis von Monaco 1937. Das Organisationskomitee des Grossen Automobilpreises von Monaco hat dieser Tage in einer Vollsitzung beschlossen, das nächstjährige Rennen nicht mehr über die Ostertage austragen zu lassen. Die Veranstaltung, welche seit einer Reihe von Jähren den eigentlichen Sportsaisonauftakt bildet, Hans Rutsch siegt in Donington Runde lag er 27 Sekunden vor Cholmondeley-Tappers Maserati, während Whitehead seinerseits mit dem kleinen E. R. A. nur 11 Sekunden hinter diesem einherfuhr. Um die 30. Runde, also nach dem ersten Viertel des Rennens, gelang es dem E. R. A.-Piloten, den 2. Platz zu erkämpfen. Bald darauf wurden jedoch sowohl Cholmondeley als auch Whitehead von C. E. C. Martins Alfa überholt. lVjj Stunden nach dem Start fuhr Whitehead zur Boxe, um Brennstoff zu tanken. Inzwischen wurde bekannt, dass Cholmondeley- Tapper bei der Macleanskurve über das Strassenbord hihausgerannt sei. wobei die Steuerung seines Maserati so arge Beschädigungen erlitt, dass an ein Weiterfahren nicht mehr zu denken war. Dobsons Alfa, der indessen um einen Rang vorgerückt war, sah sich von Whiteheads E. R. A., der nunmehr von Walker geführt wurde, nicht lange hernach wieder auf den vierten Platz zurückversetzt. Bei Halbzeit, also genau nach der 60. Runde, tankte auch der in geradezu bestechender Form führende Spitzenreiter Hans Ruesch, dessen bewundernswerte Leistung um so höher eingeschätzt werden muss, als es sich um des Zürcher Fahrers ersten Donigton Grand Prix handelt. Seaman übernahm den Wagen alsbald und vermochte die von Ruesch eroberte Position auch bis zum Schluss des Rennens innezuhalten. Die Bahnrekorde von der 10. bis zur 120. Runde wurden samt und sonders geschlagen und der Vorjahrrekord um ganze 21 Minuten überboten. Hans Ruesch fuhr auch die schnellste Runde des Tages. Erwähnen wir noch, dass der Zuger Rennfahrer Christian Kautz auf Maserati bald nach Halbzeit wegen eines Maschinenschadens aufgeben musste. soll voraussichtlich am 8. August 1937 durchgeführt werden. Sie wird damit dem Grossen Preis der Schweiz im internationalen Sportkalender um 14 Tage vorausgehen. Prinz Bira organisiert ein Rennen. Im Lande der weissen Elefanten. Prinz Bira, der berühmte siamesische Prinz, welcher in der verflossenen Saison auf ERA verschiedene Erfolge in die Tasche steckte und auch am internationalen Kleinwagenrennen in Bern startete, wo er, in guter zweiter Position liegend, aufgeben musste, trägt sich mit dem Gedanken, im nächsten Sommer auf einer Strassenfundstreeke in Siam ein Rennen zu organisieren, welches den Piloten des fernen Ostens reserviert bleiben soll. « Bira », der im Hauptberuf Bildhauer ist und die verschiedenen Kleinwagenrennen, gewissermassen im Ne