E_1936_Zeitung_Nr.094

Linie Landerwerk Bauarkeltea
in Fr. Fr.
Innertkirchen-Nessental
6.300 60.000 1.420.000
Nessental-Gadmen
6.000 60.000 1.980.000
Gadmen-Bäregg
Btllf
Fr.
7.750 70.000 3.220.000 400.000 3.690.000 470.000
Bäregg-Passhöhe (Kantonsgrenze)
7.950 45.000 3.325.000 420000 3.790.000 477.000
Total-Kosten
28.000 235.000 9.945.0001.420.00011.600.000 414.300
Zusammenfassend ergibt sich als Voranschlag
für das vom Kanton Bern eingereichte
generelle Projekt :
Baukosten Fr. 9.945.000.—
Landerwerb » 235.000.- 10.180.000.—
Staubfreie Fahrbahndecke
Totalkosten Per km
Fr. Fr.
300.000 1.780.000 282.500
300.000 2.340.000 390.000
1.420.000.—
Total Fr. 11.600.000.—
Das
urnerische Teilstück
des Sustens war bis 1811 nicht ausgebaut.
In der Folge sollte dann die Erstellung einer
fahrbaren, 10 alte Fuss breiten Strasse mit
20 % Maximalsteigung durchgeführt werden.
Zur Ausführung gelangte das Projekt jedoch
nur von der Passhöhe bis hinunter nach
Färnigen; von hier bis Wassen wurde lediglich
der bestehende Weg etwas verbessert.
Im Jahre 1883 entstand ein generelles Projekt
für eine durchgehend fahrbare, 4 m
breite Sustenstrasse, dessen Kosten für das
urnerische Teilstück auf 500,000 Fr. veranschlagt
wurden. Doch wie mit so manch
ähnlichem Anlaufe auf dem Gebiete schweizerischen
Alpenstrassenbaues, hatte es auch
hier bereits mit der Proiektverfassung sein
Bewenden.
Wie im untern Teil der Westseite des
Sustenpasses, besteht im untersten Abschnitt
der Ostrampe heute ebenfalls ein Fahrsträsschen
von Wassen bis zur sogenannten
Meienschanz. Leichte Einspännerwägelchen
können noch weiter, bis zur Hinterfeldalp,
fahren.
Die
technischen Vorarbeiten
für das auf Urnerboden liegende Teilstück
der Sustenstrasse gehen auf die Jahre 1902/3
zurück. Damals wurde durch die Herren
Imfeid und Wildberger eine Durchgangsstrasse
über den Susten geplant.
Entsprechend dem bernischen Teilstück
soll auch die neue 18 km lange Urnerstrecke
nach den von der Baudirektorenkonferenz
empfohlenen Normalien für neue und umzubauende
Bergstrassen gebaut werden. Im
Gegensatz zur schwierigen Gestaltung der
Strassenentwicklung auf der Westseite, ist
es den Urnern möglich, ihren Bauabschnitt
mit wenigen Wendeplatten (Kehren) zu bewältigen.
Unter Zunutzemachung der topographischen
Gestaltung des Meientales zieht
sich das Trasse dem linksseitigen Talhang
entlang: hier ist die Strasse sicherer vor
Die Linienführung der neuen Sustenpaßstrasse^
AUTOMOBtL-REVUE FREITAG, 20. NOVEMBER 1936 — N° 94
Lawinen und Runsen als auf der rechtseitigen
Schattenstrecke. Die
Linienführung der neuen Strasse
strebt wiederum einen möglichst gestreckten
Verlauf an.
Im ersten Bausektor, Wassen (Gotthardstrasse)-Fedenbrücke
(ca. 1 km unterhalb
Husen), setzt das heutige Projekt unmittelbar
oberhalb des Mittelstranges der drei
Wassener-SBB-Schlaufen über die Meienreuss,
führt dann längs des linken Meienreussufers
gegen Leggistein hinauf und erreicht
über den obern Ausgang des Leggisteinkehrtunnels,
dem steilen aber sonnigen
Felshange folgend, Feden. Noch unabgeklärt
ist die Frage der Strasseneinführung
in Wassen.
Im zweiten Bausektor, Fedenbrücke-Seebach
(unterhalb Färnigen), sind zwei Lawinenzüge
zu überwinden, deren einer die Lewerenlawine
mittels einer 110 m langen Galerie
unterfahren, deren anderer die Arnilawine
mittels einer Brücke von 35 m Spannweite
über-, oder durch eine Galerie unterfahren
werden soll. Die Häusergruppen von
Meienkapelle und Meiendörfli möchte man
mit Rücksicht auf die engen Passagen unten
umfahren.
Der dritte Bauabschnitt, Seebach-Hohrain,
sucht die Durchfahrt durch die Ortschaft
Färnigen zu umgehen und überquert den
vom Kuhfadfirn herunterkommenden Gorezmettlenbach
ca. 150 m taleinwärts der heutigen
Brücke; durch diese Trassierung werden
zwei Kehren überflüssig.
Auch im vierten Sektor ist es möglich, die
Strasse gleichmässig ansteigend bis unter
den Silberberg zu führen; Kehren Hessen
sich neuerdings vermeiden. Mit Rücksicht auf
eine möglichst frühe Oeffnung der Strasse
und zum Zwecke von Einsparungen bezgl.
Schneebruchs entwickelt das neue Projekt
die Strasse längs dem Heuberg-Osthange in
den Sustensattel. Die im Projekt Imfeld-
Wildberger noch benötigten recht zahlreichen
Kehren lassen sich heute durch deren
zwei ersetzen. Die untere dieser beiden
Wendeplatten soll an die von der Passhöhe
gegen Nordosten abfallende Wasserrinne zu
liegen kommen, die obere derselben befindet
sich auf dem Silberberg. Beide Kehren bedingen
sowohl Halb- als Ganzgalerien.
Ueberwanden die Projektverfasser von
1903 die 1343 m betragende Höhendifferenz
der auf urnerischem Boden gelegenen
Strecke einer Sustenstrasse mittels einer
Längenentwicklung von 19,797 m, also mit
einer mittleren Steigung von 6,78 %, so sieht
das neue Projekt eine Baulänge von nur
18,2 km vor, was einer mittleren Steigung
von 7,38 % entspricht.
Für das urnerische Teilstück stellt sich die
generelle Kostenberechnung der einzelnen
Bausektoren folgendermassen :
Linie Landerwerb Bau* Oberfllche* Total P»r km
arbeiten Belag
m Fr. Fr. Fr. Fr. Fr.
Wassen-Feden
2.800 20.000 1.090.000 120.000 1.230.000 439.000
Feden-Seebach
4.150 60.000 1.930.000 180.000 2.170.000 522.000
Seebach-Hohrein
3.850 40.000 1.310.000 200.000 1.550 000 403.000
Hohrein-Silberberg
3.800 20.000 1.490.000 220.000 1.730.000 455.000
Silberberg-Passhöhe (Kantonsgrenze)
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Die
Baukosten aller Sektoren
betragen zusammen nach dem gegenwartig
vorliegenden Projekt 7,790,000 Fr., oder 4,1
Mal mehr als der Kostenvoranschlag der
Studie von 1903 vorsah.
Der gesamte, 46,2 km lange Strassenneubau
von Innertkirchen über den Sustenpass
nach Wassen käme somit auf rund 20 Millionen
Fr. zu stehen — eine Summe, die im
Hinblick auf die militärische und touristische
Bedeutung dieser Neubaute als gut angelegtes
Kapital bewertet werden darf.
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