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E_1938_Zeitung_Nr.043

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eitslosigkeit

eitslosigkeit grundsätzlich genehmigt Die Vorlage eoll dem Parlament bereits in der Sommersession unterbreitet werden, die am 7. Juni ihren Anfang nimmt. Was uns daran vor allem interessiert, ist die Tatsache, dass das Projekt einen zusätzlichen Kredit in der Höhe von 35 Millionen vorsieht, der für den weiteren Ausbau der Alpenstrassen Verwendung finden soll. Es handelt sich dabei, wie schon früher gemeldet, hauptsächlich um die Erstellung neuer Verbindungen nach dem Bündnerland, doch soll das Programm auch Massnahmen für die ganzjährige Fahrbarkeit der Oberalpstrasse umfassen. Neben den militärischen Aufwendungen, welche mit Einschluss der kriegswirtschaftlichen Vorsorge (wozu vermutlich auch die Anlage von Treibstoffreserven gehört) einen Kredit von 193 Mill. erfordern, setzt das Projekt einen weiteren Posten von 202 Mill. für andere Vorkehrungen zum Zwecke der Arbeitsbeschaffung aus. SO Millionen davon sollen der Subventionierung 4er kantonalen Arbeitsbeschaffungsprogramme vorbehalten bleiben, was nichts anderes heisst, als dass auf diesem Wege neue Bundesbeiträge auch für die weitere Förderung des Strassenbaues bereitgestellt werden. Aus den Kanton« Parklerungssorgen in Zürich. Die an Parkplätzen so arme Stadt Zürich steht Tor einem schweren Entscheid. Dem Stadtrat wurde ein Projekt vorgelegt, das die Umgestaltung des am See neben dem Bellevueplatz gelegenen alten Tonhalleareals in eine grosse Rasenanlage vorsieht. Damit würde die letzte, grosse Fläche der Limmatstadt ein für allemal der Benützung als Parkplatz entzogen. Es ist jedoch ein offenes Geheimnis, dass sich die Parkierungsfrage für die 1939er Schweiz. Landesausstellung nicht so leicht lösen lässt. Parkplätze in nächster Nähe der Ausstellung stehen nur in geringstem Masse zur Verfügung, man ist grösstenteils auf die benachbarten Strassen angewiesen, wobei aber auch die bisherige Benützung für Parkieren und Zu- und Wegfahrten Berücksichtigung erheischt. Wenn nun für Tage mit wichtigen Veranstaltungen selbstverständlich zu den an der Peripherie der Stadt gelegenen Parkplätzen Zuflucht genommen werden muss, so würde gerade für den normalen Ausstellungsbesueh die Bereitstellung des alten Tonhalleareals als Parkplatz ein sehr willkommenes und wichtiges Entlastungs-Ventil bedeuten, könnten doch dort rund 300 Wagen Platz finden, und zwar an einer Stelle, die kaum einige Minuten vom rechtsufrigen Ausstellungseingang entfernt liegt. Die städtischen Polizeibehörden, die Ausstellungsorgane, die der Kantonalen Strassenverkehrsliga angeschlossenen Verkehrsinteressentenverbände, sowie alle Vergnügungsetablissemente und Geschäftshäuser des Bellevuequartiers haben wiederholt in Besprechungen und Eingaben auf diese wichtige Rolle des alten Tonhalleareals als Parkierungs- Auto Wo wird noch links gefahren ? Von den 37 europäischen Ländern haben jetzt noch England, Tschechoslowakei, Island, Ungarn, Schweden und teilweise Oesterreich Linksverkehr. Auf der Suche nach Erdöl. Neuerdings werden in Oesterreich, vornehmlich im Salzkammergut, Sondierungen nach Erdöllagern vorgenommen. Man hegt die Hoffnung, in der Gegend von Gmunden am Traunsee, wie am benachbarten Attersee auf das kostbare braune Gold zu stossen. Bahnen verschwinden. Der Bericht des Bundes-Verkehrsamtes von USA weiss zu melden, dass im Jahre 1937 die Genehmigungen zur Stillegung von insgesamt 1650 km Eisenbahnstrecken erteilt wurden. fläche für die Ausstellungsbesucher hingewiesen und dringend dessen Reservierung hiefür verlangt, ohne dass aber bis heute diesem gerechtfertigten Gesuch entsprochen worden wäre. Für gewisse Schönheitsfanatiker ist es scheinbar etwas Selbstverständliches, wenn der Automobilist von den vorgesehenen Parkierungsmöglichkeiten eine Viertelstunde bis eine halbe Stunde zu Fuss bis zum Ausstellungseingang hin und abends wieder zurückgehen muss. Ein schon bei der Ankunft verärgerter Ausstellungsbesucher wird mit wenig günstigen Eindrücken Zürich wieder verlassen. Um so nachdrücklicher muss verlangt werden, dass man zuständigen Orts die Frage der Gestaltung des Tonhalleareals mit etwas mehr Sinn für die Realitäten behandelt. V Wieder eine Ueberlandbahn durch das Auto verdrängt. Auf Antrag des Regierungsvertreters hat die Generalversammlung der elektrischen Strassenbahn Wetzikon-Meilen A.-G. beschlossen, den Trambetrieb auf der Strecke Wetzikon-Kempten aufzuheben und an dessen Stelle einen Autobusverkehr einzurichten. Dagegen soll das Tram »wischen Wetzikon und Meilen einstweilen beibehalten bleiben, bis die an der Versammlung ebenfalls aufgeworfene Frage der Einführung des TroHeybusses ihre Abklärung gefunden hat. Verkehrsunfälle im Thurgau. Im Monat April sind der thurgauischen Polizei 35 Verkehrsunfälle gemeldet worden. Bei diesen Unfällen wurden drei Männer getötet. Der Sachschaden beträgt zusammen etwa 9000 Franken. An den genannten 35 Unfällen waren 13 Personenautos, 4 Lastautos, 13 Fahrräder, 3 Fussgänger und je 1 Motorrad und Fuhrwerk beteiligt. Je ein Drittel der Unfälle passierten beim Ueberholen und Einbiegen und aus Unachtsamkeit. Während der Ostertage war der Verkehr sehr stark; trotzdem passierte am Ostersonntag und am Ostermontag nur je ein leichter Unfall. L^fzt*» Ifl^ldiun^^n Eine Resolution des Schweizer Hotelier- Vereins zur Benzinpreisgestaltung. Zuirn Abschluss der diesjährigen Delegiertenversammlimg des Schweizer Hoteliervereins in Chur stimmten die 200 anwesenden Delegierten folgender von Herrn Oberst H. Bon, St. Moritz, Präsident des Bündnerischen Hoteliervereins, vorgeschlagenen Resolution einhellig zu : « Die Delegiertenversaromlung des Schweizer Hotelier-Vereins richtet an den hohen Bundesrat das dringende Gesuch, die heutige bewährte einheitliche Preiskonvention für das Benzin zu belassen. Es wäre für den schweizerischen Fremdenverkehr geradezu eine negative Propaganda, wenn im Moment der Förderung des Tourismus im Ausland ausgerechnet die Schweiz kleinliche Reiseerschwerungen schaffen würde. Darum richtet die Hotelterie die dringende Bitte an die Bundesbehörden, nicht wieder das Zonensystem für den Benzinpreis einzuführen.» istischer Der Zug zum Auto-Radto. Während des vergangenen Jahres wurden in Deutschland 3000 Radioapparate in Autos eingebaut, was eine Verdoppelung gegenüber dem Vorjahr bedeutet. Gipfelleistungen der Vergesslichkeit. Dass der Mensch seinen Schirm im Tram stehen oder die Handschuhe im CafS liegen lässt, mag bei der Unvollkommenheit des homo sapiens noch entschuldbar erscheinen. Aber dass — wie es bei der Lotterie der Berliner Automobil - Ausstellung geschehen — Gewinne von der Sorte einer ausgewachsenen Limousine, dreier Motorräder, einer goldenen Herrenuhr, eines Persianermantels und vieler anderer durchaus nicht zu verachtender Dinge einfach nicht abgeholt wurden, das gehört schon ins Raritätenkabinett der Vergesslichkeit AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 27. MAI 1938 Die Verkehrsunfälle von 1937 Schluss von Seite 1. Anhand einer weiteren Tabelle der Veröffentlichung des Statistischen Amtes sei ver- eigenen Interesse und dem seiner Mitfahrer darauf bedacht sein wird, Unfälle zu vermeiden. In der Oeffentlichkeit herrschen bekanntermassen sucht, jene « Gefährlichkeit» des Fahrrades, Autos, Lastwagens usw. für die Verkehrsgemeinschaft dadurch zu erfassen, dass wir und damit von der Disziplinlosigkeit der Verkehrs- teilweise weit übertriebene Vorstellungen von der Folgenschwere der Verkehrsunfälle aus den gemischten Unfällen der erwähnten teilnehmer. Dies rührt davon her, dass die Presse Tabelle immer alle jene zusammenziehen, bei begreiflicherweise vor allem die schweren Unfallereignisse meldet, deren Tragweite dann allzuleicht denen ein bestimmtes Vehikel mitgewirkt mit der Gesamtzahl der Unfälle multipliziert wird. hat; so kommt vielleicht dessen « Gefährlichkeit > doch in einer gewissen Kwnulie- Statistische Amt selber bemüht ist, in diese Ver- Es ist daher sehr zu begrüssen, dass das Eidg. rung trotz der vielfältigen Beteiligung der hältnisse Licht zu bringen, indem es heuer zum übrigen Verkehrsmittel mit einem gewissen erstenmal daran geht, die im Strassenverkehr Verunglückten nach der Schwere ihrer Verletzungen Uebergewicht zum Ausdruck. Auf diese zu gliedern. Die entsprechenden Ergebnisse sind Weise entsteht die folgende Drstellung : zwar für diesmal noch etwas summarisch; doch ist AkMlatt Zihlen Aot 100 UnTill* £ H bereits für nächstes Jahr eine Verfeinerung der Itorhmpt «ntttll«n "=55 bezüglichen Untersuchung verheissen. Die Schwere Art 4M « • i. • 5 i £ S = S der Körperschäden kann bei einer solchen Erhebung F.hneut« t S S Ä 5 * 6 £ " 5*°" freilich schon an sich nur in groben Zügen erfasst Sa S= , e S =£«:•= S^C: werden; das Statistische Amt hält sich dazu notgedrungen an die Dauer der Arbeitsunfähigkeit bei ArtUr SS ££ fg S E SS=S 5|£§ erwerbstätigen Verkehrsopfern, an die Heilungsdauer bei den übrigen (Erwerbslose und Kinder). Personenwagen: Folgendes sind die Ergebnisse: Solounfälle 1936 439 727 27 22,6 37,5 1,4 1,66 Dautr in Fahrer und Mitfahrer »0» F011- Kntilllelltn Auto- Motor- Fahr- |In(era Total Gem.Unf alle 10544 4432 5093 204 42,7 48,4 1,9 1,14 in Tagen ' mokilan rUern rUirn Total 12480 4931 5820 231 39,5 46,6 1,8 1,18 Absolute Zahlen Lastwagen: 0 Tage 584 362 122!) 524 2 806 Solounfälle 713 84 120 22 12,8 16,8 3,1 1,43 bis 6 Tage 398 254 878 528 2 125 1_4 Wochen 641 636 2 008 1229 4 654 Gem. Unfälle 3382 1193 1328 101 35,3 39,2 3,0 1,11 üb. 4 Wochen 215 206 712 577 1870 Total 4095 1277 1448 123 31,1 35,4 3,0 1,14 Motorrad: Total 1838 1548 4 827 2 858 12164 Solounfälle 339 283 S64 30 83,7107,0 8,9 1,28 Prozentverteilung Gem. Unfälle 2094 1464 1951 69 70,0 93,0 3,3 1,330 Tage 31,7 23,4 25,5 18,4 24,5 Total 2433 1747 2315 99 71,8 95,0 4,1 1,32 bis 6 Tage 21,7 16,4 18,2 18,4 18,6 1_4 Wochen 54,9 41.0 41,5 43,0 40,6 Fahrrad: üb. 4 Wochen 11,7 19,2 14,8 20,2 16,3 Solounfälle 705 638 650 46 90,5 92,2 6,5 1,02 Gem. Unfälle 7529 5315_5932_172 70,7 78,9 2,3 1,12 Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Von der Gesamtzahl aller Personen mit Ober- Total 8234~5953 6582 218 72,4 80,0 2,7 1,10 Die «Gefährlichkeif» der einzelnen Fahrzeugarien. Diese Tabelle vermittelt uns eine Menge interessanter 1 Einblicke. Wir werden uns aber darüber klar sein müssen, dass bei den Solounfällen die in Mitleidenschaft gezogenen Personen nur Insassen (Fahrer und Mitfahrer) der betreffenden Fahrzeuge sein können, während es sich bei den gemischten Unfällen um Insassen und andere Verkehrsteilnehmer zusammen handelt, ohne dass die beiden Kategorien getrennt werden könnten. Der Natur der betreffenden Vehikel entspricht es, das.« beim Auto und Lastwagen der Solounfall meist die weniger schweren Folgen hat als der gemischte Unfall, weil, wie schon, erwähnt, die Insassen weitgehend geschützt sind, während etwa der mit einem solchen Fahrzeug zusammenprallende Radfahrer oder Fußgänger grössere Gefahr läuft, Verletzungen davonzutragen; beim Motorradfahrer und Radfahrer ist das Verhältnis logiscberweise gerade umgekehrt. Dem andern Umstand, dass sich verhältnismässig harmlose Fahrrad- (und Motorra d)-unfäl!e leichter der polizeilichen Feststellung entziehen als solche der schwereren Fahrzeuge, ist es neben der soeben erwähnten Tatsache der weitgehenden Sehutzlosigkeit des Benutzers dieser Fahrzeuge zuzuschreiben, dass auf hundert Unfälle überhaupt so mancher Personenverletzungen zur Folge hat. und dass dieser Anteil bei dem doch harmloseren Fahrrad noch höher ist als beim Motorrad (90,5 gegen 83,7 Prozent). Dagegen geht die durchschnittliche Tragweite des Solounfalls beim Motorrad aufs deutlichste daraus hervor, dass auf hundert Unfälle überhaupt volle 107 verletzte Personen entfallen (dass dieser Anteil auf über 100 Prozent steigen kann, rührt natürlich davon her, dass das Motorrad sehr oft mehrfach besetzt ist). Der Motorlastwagen ist nach dem Anteil der Unfälle mit Personenschäden und der Zahl der verletzten Personen harmloser als das Personenauto, was freilich, soweit die Solounfälle in Frage kommen, mit der durchschnittlich geringeren Besetzung durch Mitfahrende zusammenhängt. Dagegen kommt es bei ihm häufiger zu Todesfolgen. In einer letzten Spalte unserer Tabelle beziehen wir schliesslich die Zahl der verunfallten Personen nicht mehr auf die Gesamtzahl der Unfälle überhaupt, sondern nur noch auf jene mit Verletzung von Menschen und gewinnen dadurch ein vielleicht noch reineres Bild der « Gefährlichkeit» der einzelnen Arten von Vehikeln. Hingewiesen sei hier nur auf das höhere Mittel der Verletzungen bei Solounfällen von Auto und Lastwagen gegenüber den femiachten Unfällen dieser Verkehrsmittel; es lässt sich daraus der Schluss ziehen, dass der Führer eines solchen Fahrzeuges schon in seinem haupt bekannter Schwere der Verletzungen erleidet also schon ein Ganzes Viertel (24,5 Prozent) überhaupt keine BeelnträcMfeung der Erwerbsfählfjkelt. Ein knappes Fünftel (18,6 Prozent) muss einige wenige Tage « doktern», und bei drei Fünfteln der untersuchten zwölftausend Personen erstrecken sich die Unfallfolgen nach der verwendeten Begriffsbestimmung auf mehr als eine Woche, wobei man Welleicht im Durchschnitt mit einer Dauer von drei Wochen rechnen darf. Betrachtet man sich die Nachweise für die einzelnen Kategorien von Verkehrsteilnehmern, so ist zunächst einmal bemerkenswert, dass der Badfahrer gewissermassen das « Normalopfer » der Strasse ist: seine Prozentverteilung folgt mit verblüffender Genauigkeit der soeben gedeuteten Verteilung der Gesamtheit. Auch der Motorradfahrer entfernt sich nicht weit von dieser Gliederuni?. Etwas besser daran ist der Insasse* eines; Motorwagens, was sich in der-stärkeren. Besetzung der Positionen kurzer Ausfalldauer ausdrückt; das Gegenspiel bildet der Fussgänger, der im Mitte] etwas schwerer verletzt wird und längere Zeit zur Heilung braucht. Bedeutend sind aber diese sämtlichen Unterschiede nicht gerade, und man wird auf die verbesserte Auszählung des nächsten Jahres warten müssen, um eingehendere Schlussfolgerungen zo ziehen. Eine kleine besondere Untersuchung widmet da« Eidgenössische Statistische Amt den im Strassen« verkehr verunglückten Fussgängern, indem es sie nach ihrem Alter gliedert und di» Schwere des sie treffenden Unheils wenigstens in groben Umrissen durch ihre Aufteilung in bloss Verletzte und Tote zum Ausdruck bringt. Dies führt zu folgendem Bild: davon e«tl(e

N° 43 — FREITAG, 27. MAI 1938 AUTOMOBIWreVTJE Sportlich-technische Betrachtungen v Einen solchen Aufmarsch von Rennmannschaften wie in Tripolis sahen wir seit Jah ren nicht mehr. Die neue Rennformel hat wirklich die Rennwagenwerke mobil gemacht, wenngleich die Nachrichten im Laufe des vergangenen Winters anders lauteten. Man erinnert sich beispielsweise, dass Alfa Romeo noch im Dezember erklärt hatte, überhaupt keine Rennwagen bauen zu wollen. Im Februar wurde dann erzählt, dass man die früheren Achtzylindermotoren auf 3 Liter bringen werde, um wenigstens c mitmachen » zu können. Und was erlebten wir in Tripolis ? Das Antreten der Alfa-Romeo- Mannschaft mit vier Rennwagen und drei Typen, einem Achtzylinder mit Kompressor, einem Zwölfzylinder mit zwei Kompressoren, und einem Sechzehnzylinder mit zwei Kompressoren (hierin eingeschlossen die neue 1,5-Liter-Type). Auch die Nachrichten von Maserati hatte man weiter nicht ernst genommen. Die Bologneserwerke waren bis heute mit dem Bau von Grand-Prix-Wagen noch nie auf einen grünen Zweig gekommen, wohl aber mit ihren kleinen Motoren. Und was ereignete sich ? Der neue Grand-Prix- Maserati fuhr die schnellste Runde im Rennen und Hess im Training sogar die neuen Alfas hinter sich ! Ueberhaupt roch es nach dem Abschluss des Trainings keineswegs nach einem Mercedes-Sieg. Man sah natürlich, dass die neuen 12zylindrigen Mercedes-Rennwagen sehr schnell sein konnten. Mit ihrer Motorleistung von schätzungsweise 430 PS ergab sich in Kombination mit der ausgezeichneten Strassenlage eine Fahrleistung, die gerade auf der schnellen Tripolisstrecke erfüllte. Längs Trainingsrekordrunde von 3.26 Minuten entspricht ja um ein Haar der Stuck-Rekordrunde vom vorigen Jahr mit 3.25,77 Minuten, die im Rennen gefahren wurde. Im Training allerdings wurde damals die absolut schnellste Runde ebenfalls von Stuck auf dem 6-Liter-Kornpressor-Auto- Union mit 3.19 Minuten gefahren. Der Renndurchschnitt vom vorigen Jahr von 212 km, den Hermann Lang herausgefahren hatte, zeigte, dass trotz jener irrsinnig schnellen Rekordrunden vom Training im Rennen selbst eine mittlere Rundenzeit von 3.42 Minuten schon zum Stege führte. Wir mussten uns also in diesem Jahr ausrechnen, dass sowohl die Alfa Romeo, wie die beiden Mase^ rati für einen Sieg In Frage kamen, wenn man als mittlere Rundenzeit für das Rennen 3.42 Minuten (die VorjahrgeschwindiRkeit) annahm. Denn die neuen italienischen Rennwagen hatten im Training alle Rundenzeiten zwischen 3.43 und 3.38 Minuten erreicht! Der Rennverlauf warf allerdings diese insofern über den Haufen, als nach 13 von 40 zu fahrenden Runden das Feld derart relichtet war, dass die drei Mercedes-Rennwagen mit einer Runde Vorsprung allein im Rennen an der Spitze lagen und nun keineswegs mehr « Eile > hatten, das Ziel zu erreichen. Der Renndurchschnitt von 206 km in diesem Jahr sozusagen kampflos erreicht, beweist also die enorme Leistungsfähigkeit der neuen Rennwagen. Man muss diesen Durchschnitt mit den 212 km des Vorjahres so vergleichen, dass man sagt: im Vorjahr wurde dieses Renntempo im schnellsten Strassenrennen der Welt mit 6-Liter-Kompressorrennmotoren der letzten Entwicklungsphase einer Rennformel erreicht, während man in diesem Jahr 206 km Durchschnitt mit vollkommen neuentwickelten Motoren und Wagen erzielte. Weiter wurde Im vorigen Jahr vom Sieger Lang auf Mercedes-Benz eine durchschnittliche Rundenzeit von 3.42 Minuten in einem bis zum Schluss kampfreichen Rennen gefahren (Vorsprung des Siegers im vorigen Jahr vor Rosemeyer t als Zweitem nur 2 Minuten, Vorsprung des Siegers in diesem Jahr vor dem ersten Konkur renzwagen, Sommer auf Alfa Romeo, 4 Runden), während in diesem Jahr 3.49 Minuten nach dint Grossen Preis von Tripolis die technischen Erwartunzen der neuen Rennformel in einem Rennen gefahren wurden, das nach dem ersten Viertel sozusagen kampflos zu Ende ging. Die neuen Rennwagen hätten, falls bis zum Schluss für die Mercedesboliden ernstliche Konkurrenz vorhanden gewesen wäre, zweifellos das Durchschnittstempo des Vorjahres erreicht oder sogar unterschritten, denn in den ersten 20 Runden wurden lauter Rundenzeiten zwischen 3.34 und 3.40 Minuten gefahren! Ein kampfreiches Rennen hätte also vielleicht die technischen Erwartungen der neuen Rennformel besonders wirkungsvoll bestätigt, indem die neuen Rennwagen im schnellsten Rennen der Welt mit halb so grossen Motoren wie im vorigen Jahr nicht nur gleich schnell, sondern sogar schneller geworden wären. Gerade diese Frage hat doch den Anstoss zur Aenderung der 750-kg-Rennformel gegeben, die Frage-: und damit ungefährlicher ? Antwort: Man setzt das Gewicht hinauf und halbiert die Motorengrös^e ! Was ergaben nun die ersten Rennen mit Rennwagen solcher Art ? Sie ergaben äusserst interessante Aufschlösse dadurch, dass der Grand Prix von Pau auf der renntechnisch langsamsten! der Grosse Preis von Tripolis auf der renntechnisch schnellsten Strassenrennstrecke gefahren wurden. In Pau fuhren die neuen Rennwagen (Caracciola auf Mercedes-Benz) einen neuen Rundenrekord heraus und in Tripolis (Lang auf Mercedes-Benz im Training) wurde der Rundenrekord der wesentlich stärkeren Vorjahresrennwagen erreicht! Was ist nun die technische Schlüssfolgerung ? Sie mfisste tatsächlich ergeben, dass alle Rennen mit Durchschnitten zwischen Pau und Tripolis schneller als seither, mindestens gleich schnell, keineswegs aber langsamer sein werden! I Die neue Rennformel mit beschränktem Hubvolumen der Motoren erzwingt hohe spezifische Leistungen der Motoren, also möglichst viele PS pro Liter. Das ergibt thermisch hoch beanspruchte Motoren. deren Kühlung immer schwieriger wird. Der neue Mercedes-12-Zylincler leistet bei 3 Liter Hubvolumen und guten 750Ö Touren rund 430 PS. Dafür braucht er etwa anderthalbmal so viel Brennstoff wie die 6-Liter-Motoren des Vorjahrs. Warum «r soviel Brennstoff braucht, ist eine chemisch^technische Frage, die mit der Kühlung zusammenhängt Alkoholbrennstoff hat die Eigenart, dass sich bei seiner Verbrennung Wasser bildet, das nun im Motor gofort wieder verdampft. Dieses Verdampfen bindet Wärme und führt sie durch den Auspuff ab. Der Brennstoff bringt also Innenkühlung zustande, die bei solchen hochbeanspruchfen Motoren dringend notwendig ist. Da reicht die normale Wasserkühlung keineswegs mehr aus. An der Kühlung des Motors ist erstens die Kühlflüssigkeit beteiligt, zweitens der Brennstoff, drittens das Schmieröl und viertens die reine Ausstrahlung. Statt Kühlwaser, das nur einen Temperatursprung Von 90 auf 30 Grad Lufttemperatur zulässt. verwendet Mercedes jetzt Glykol, ein dünnflüssiges Oel, das einen Temperatursprung von 110—120 Grad auf die 30 Grad Lufttemperatur zulässt. Infolgedessen kann bei gleicher Kühlergrösse und Geschwindigkeit mehr Wärme abgeführt werden. Der Brennstoff bringt Innenkühlung. Das Schmieröl wird in beträchtlicher Menge fortwährend durch den Motor gepumpt und im Oelkühler seinerseits rückgekiihlt. Schliesslieh führt die reine Ausstrahlung noch erhebliche Wärmemengen ab. Bei Mercedes wurde der Motor möglichst dicht von der Karosserie umschlossen, um den Luftstrom nahe an die Motorwandungen zu zwingen, wo er kühlen soll. Alle diese Fragen sind in diesem Ausmass an die Alfa-Leute beispielsweise neu herangetreten. Die früheren Alfa-Motoren waren nie so hoch belastet wie die jetzigen neuen Motoren. Der 4.2- Liter-12-Zylinder des Vorjahres hatte dieselbe Leistung wie der jetzige 3 Liter. IT» V _ L ^ l -fc V — • ^ ^«_» .* - .. - ^JM ~A. - _ rffe ^K *« ^K lf| ^ ^_. f^. A. _ ^ • -k. I -« ^Ad • • ^U ma mmmmsii #• von 100 auf 130 PS bei Alfa Romeo bedeutete sorgfältigste Beobachtung der Motortemperaturen. Alfa Romeo verwendete unter diesen umständen erstmalig auch Bosch-Rennkerzen von hohem Wärmewert, weil die bisher verwendeten Kerzen nicht mehr befriedigton. Die neuen Alfa-Motoren befriedigten aber noch keineswegs, wie das Rennen bewies. Die 12zylindrigen Wagen von Siena und Farina schieden durch Sturz aus und sind deshalb der technischen Beurteilung entzogen. Der dritte Zwölfzylinder, den Sommer fuhr, litt unter ständiger Upberhitzung, so dass er im Rennen zu Beginn nach je zwei Runden anhalten musste, um das herausgekochte Wasser zu ersetzen. Jmehher wurden grössere Düsen eingesetzt und einfach Brennstoff hineingejagt, dazu Kerzen mit niedrigem Wärmewert eingesetzt, um den Wagen überhaupt durchs Rennen zu bringen. Der Achtzyilinder-Motor des Wagens, den Biondetti fuhr, zeigte ganz ähnliche Erscheinungen. Aber immerhin — das lässt sich lernen. Die Alfa-Leute hantierten mit Thermometern und Feuchtigkeitsmessern herum, woraus hervorgeht, dass sie genau wissen, worauf es ankommt. Die 12zylindrigen Alfa's werden sicher einmal sehr gefährliche Gegner werden. Der 16-Zylinder-Alfa, aus zwei 1,5-Liter-AchtzyIindern zusammengebaut, befindet sich noch im Versuchsstadium. Er wird aber ebenfalls sehr zu beachten sein, -wenn seine Kinderkrankheiten überwunden sind. Eine 2A AlAdftfa .AL» _ #"t f A «M HiA]AXfl*Ad .*~k W***Vll^Mtf» 4%l* Adh Maserati. Zwei Blöcke ihrer bewährten 1,5-Liter-Wotoren setzten sie auf ein gemeinsames Achtzylinder-Kurr belgehäuse, legten oben z-wei lange Nockenwellen darüber, ordneten die beiden Kompressor und Vergaser vorne an und fertig war der Grand-Prix- Motor. Dazu wurde das Chassis des seitherigen Grand - Prix - Wagens mit torsionsstabgefederten Vorderrädern und starrer Hinterachse genommen und eine schlanke Karosserie daraufgesetzt. Einmal brauste einer dieser Wagen die Autostrasse Florenz- Lucea hinunter, dann wurden beide angestrichen und narh Tripolis verladen. Dort waren sie verdammt schnell. Graf Trossi sass in den ersten 12 Runden dem Spitzenreiter Lang dicht auf den Fersen, überholte ihn einmal sogar und schied nachher wegen Hinterachsbruch aus. Varzj lag an dritter und vierter Stelle im Rennen und fiel wegen Getriebebruch aus. Ergebnis: Maserati hat di» schnellste Runde gedreht und lag wirklich konkurrenzfähig im Rennen- Dazu aber nahmen die M a ~ gprati-Leute den unbändigen Ehrgeiz mit nach Hause, bei den nächsten Rennen ganz gross dabei zu sein! Das nun folgende Eitelrennen auf dem Nürburgring wird von Mercedes-Benz sicher vier bis fünf Rennwagen, von der Auto- Union drei, von Maserati zwei, von Delahaye drei, von Alfa Romeo dagegen wahrscheinlich keinen am Start sehen. Alfa-Gorse ist durch den Verlust von drei Rennwagen (Kuvolaris Wagen verbrannte in Pau, Sienas Wagen in Tripolis Totalverluft, Farinas Wagen in Tripolis nahezu Totalverlust) schwer getroffen. Dazu kommt der Mangel an Fahrern. Nuvolari fällt zunächst ausser Betracht, Siena ist tot, Farina verletzt und vielleicht zunächst sportlich nicht mehr zugelassen. (Farina ist ein zu grpsser Draufgänger. Man belastet ihn mit den Stürzen von Lehoux t, von Brivio vor 2 Jahren und nun von Hartmann t in Tripolis.) Zudem hat die technische und sportliche Leitung von Alfa Corse beschlossen, den bevorstehenden internationalen Rennen fernzubleiben, um die 8-, 12- und 16- Zylinder-Boliden vervollkommnen zu können. Dipl. Ing. E. Hundt. E. R. A. nicht am Grossen Preis von Frankreich? wie wir aus Frankreich erfahren, ist es äug- «erst fraglich, db die English Racing Automobiles Ltd. (ERA), welche innert nützlicher Frist drei neue Formel-Rennwagen für die Teilnahme am Grosßen Preis von Frankreich gemeldet hatten, diese Nennung erfüllen werden. Der englische Rennstall hat nämlich den Start in Reims von der Auszahlung eines Startgeldee abhängig gemacht, während die Organisatoren des französischen Grand Prix dieses Jahr den teilnehmenden Fabriken, ob es sich nun um Alfa Romeo, um die Auto- Union, Mercedes-Benz, Delahaye oder Talbot handle, überhaupt keine Startprämien gewähren. Der A. G.F. hat deshalb E.R.A. dahin informiert, daes es ihm konsequenzhalber nicht möglich sei, die Nennung anzunehmen. Somit dürfte der Grosse Preis von Frankreich ohne englische Beteiligung gefahren werden, es sei denn, dass man in Bourne auf die Angelegenheit zurückkommt und auf das Startgeld verzichtet. Neue internationale Rekorde. Auf der Rennbahn von Monza hat der Römer Raffaele Ceechlni mit einem stromlinienverkleideten 4-Zylinder-Flat von 499,05 ccm Hubvolumen kürzlich zwölf neue internationale Rekorde der Klasse I (350 bis 500 ccm) aufgestellt: 5 flieg. Kilometer: 2:04,41 =» 144,7 km/St, (alter Rekord vom 4. 12. 27: R. de Rovin auf Rovin, 2:13,9 = 135,145 km/St.). 5 flieg. Meilen: 3:20,06 = 144,8 km/St, (alter Rekord vom 4. 12. 27: R, de Rovin auf Rovin, 3:38,20 = 132.759 km/St.). 10 flieg. Kilomtter: 4:07.77 — 145,3 km/St. (alter Rekord vom 4. 12. 27: R. de Rovin auf Rovin, 4:30,36 — 133,150 km/St). 10 flieg. Meilen: 6:34,94 = 146,7 km/St, (alter Rekord vom 4. 12. 27: R. de Rovin auf Rovin, 7:18,50 — 131,823 km/St.). 50 Kilometer: 22:00,8 « 136,281 km/Sf. (alter Rekord vom 8. 7. 33: v. König-Fachcenfeld & Meyer auf Standard: 23:20,14 = 128,559 km/St.). 50 Meilen: 35:08 = 137,419 km/St, (alter Rekord vom 8. 7. 33: v. Könlsr-Fachsenfeld & Meyer auf Standard: 37:22.48=129,179 km/St.). 100 Kilometer: 43:30 = 137,931 km/Sf. (alter Rekord vom 8. 7 33: v. König-Fach«enfeld & Meyer auf Standard. 47:17,89 = 126,855 km/St.). 1 Stunde: 138 km 438 (alter Rekord vom 16. 10. 27: R. de Rovin auf Rovin, 119 km 814). 100 Meilen: 1 .-09:37,4 = 138.696 km/St, (alter Rekord vom 4./5. April 1930: v. Könisr-Fachsenfeld & Meyer auf D.K.W., 1:27:30,26 = 110.349 km/St). 200 Kilometer: 1:31:10,6 = 131,612 km/Sf. (alter Rekord vom 4./5. April 1930: v König-Fachsenfeld & Meyer auf D.K.W., 1:48:38,12 = 110,461 km/St.). 200 Meilen: 2:26:23,8 = 131,915 km/St, (alter Rekord vom 4./5. April 1930: v. König-Fach«enfeld & Meyer auf D K.W.. 2:59:31,02 = 107,678 km/St.). 3 Stunden: 400 km 616 — 133.555 km/St, (alter Rekord vom 4./5. April 1930: v. König-Fachsenfeld & Meyer aufD.K.W., 322 km 714 = 107,571km/St). Die Distanzrekorde über 5 und 10 Kilometer resp. /Meilen mit fliegendem Stert sind von der A.I.A.C.R. bereits homoloziert.