E_1938_Zeitung_Nr.043

N° 43 — FREITAG, 27. MAI 1938 AUTOMOBIWreVTJE
Sportlich-technische Betrachtungen
v
Einen solchen Aufmarsch von Rennmannschaften
wie in Tripolis sahen wir seit Jah
ren nicht mehr. Die neue Rennformel hat
wirklich die Rennwagenwerke mobil gemacht,
wenngleich die Nachrichten im Laufe
des vergangenen Winters anders lauteten.
Man erinnert sich beispielsweise, dass Alfa
Romeo noch im Dezember erklärt hatte,
überhaupt keine Rennwagen bauen zu wollen.
Im Februar wurde dann erzählt, dass
man die früheren Achtzylindermotoren auf
3 Liter bringen werde, um wenigstens c mitmachen
» zu können. Und was erlebten wir
in Tripolis ? Das Antreten der Alfa-Romeo-
Mannschaft mit vier Rennwagen und drei
Typen, einem Achtzylinder mit Kompressor,
einem Zwölfzylinder mit zwei Kompressoren,
und einem Sechzehnzylinder mit zwei
Kompressoren (hierin eingeschlossen die
neue 1,5-Liter-Type). Auch die Nachrichten
von Maserati hatte man weiter nicht ernst
genommen. Die Bologneserwerke waren bis
heute mit dem Bau von Grand-Prix-Wagen
noch nie auf einen grünen Zweig gekommen,
wohl aber mit ihren kleinen Motoren. Und
was ereignete sich ? Der neue Grand-Prix-
Maserati fuhr die schnellste Runde im Rennen
und Hess im Training sogar die neuen
Alfas hinter sich !
Ueberhaupt roch es nach dem Abschluss
des Trainings keineswegs nach einem Mercedes-Sieg.
Man sah natürlich, dass die
neuen 12zylindrigen Mercedes-Rennwagen
sehr schnell sein konnten. Mit ihrer Motorleistung
von schätzungsweise 430 PS ergab
sich in Kombination mit der ausgezeichneten
Strassenlage eine Fahrleistung, die gerade
auf der schnellen Tripolisstrecke
erfüllte. Längs Trainingsrekordrunde von
3.26 Minuten entspricht ja um ein Haar der
Stuck-Rekordrunde vom vorigen Jahr mit
3.25,77 Minuten, die im Rennen gefahren
wurde. Im Training allerdings wurde damals
die absolut schnellste Runde ebenfalls von
Stuck auf dem 6-Liter-Kornpressor-Auto-
Union mit 3.19 Minuten gefahren. Der Renndurchschnitt
vom vorigen Jahr von 212 km,
den Hermann Lang herausgefahren hatte,
zeigte, dass trotz jener irrsinnig schnellen
Rekordrunden vom Training im Rennen
selbst eine mittlere Rundenzeit von 3.42 Minuten
schon zum Stege führte. Wir mussten
uns also in diesem Jahr ausrechnen, dass sowohl
die Alfa Romeo, wie die beiden Mase^
rati für einen Sieg In Frage kamen, wenn
man als mittlere Rundenzeit für das Rennen
3.42 Minuten (die VorjahrgeschwindiRkeit)
annahm. Denn die neuen italienischen Rennwagen
hatten im Training alle Rundenzeiten
zwischen 3.43 und 3.38 Minuten erreicht!
Der Rennverlauf warf allerdings diese
insofern über den Haufen, als nach 13 von
40 zu fahrenden Runden das Feld derart relichtet
war, dass die drei Mercedes-Rennwagen
mit einer Runde Vorsprung allein im
Rennen an der Spitze lagen und nun keineswegs
mehr « Eile > hatten, das Ziel zu erreichen.
Der Renndurchschnitt von 206 km
in diesem Jahr sozusagen kampflos erreicht,
beweist also die enorme Leistungsfähigkeit
der neuen Rennwagen. Man muss diesen
Durchschnitt mit den 212 km des Vorjahres
so vergleichen, dass man sagt: im Vorjahr
wurde dieses Renntempo im schnellsten
Strassenrennen der Welt mit 6-Liter-Kompressorrennmotoren
der letzten Entwicklungsphase
einer Rennformel erreicht, während
man in diesem Jahr 206 km Durchschnitt mit
vollkommen neuentwickelten Motoren und
Wagen erzielte. Weiter wurde Im vorigen
Jahr vom Sieger Lang auf Mercedes-Benz
eine durchschnittliche Rundenzeit von 3.42
Minuten in einem bis zum Schluss kampfreichen
Rennen gefahren (Vorsprung des Siegers
im vorigen Jahr vor Rosemeyer t als
Zweitem nur 2 Minuten, Vorsprung des Siegers
in diesem Jahr vor dem ersten Konkur
renzwagen, Sommer auf Alfa Romeo, 4 Runden),
während in diesem Jahr 3.49 Minuten
nach dint
Grossen Preis von Tripolis
die technischen Erwartunzen der neuen
Rennformel
in einem Rennen gefahren wurden, das nach
dem ersten Viertel sozusagen kampflos zu
Ende ging. Die neuen Rennwagen hätten,
falls bis zum Schluss für die Mercedesboliden
ernstliche Konkurrenz vorhanden gewesen
wäre, zweifellos das Durchschnittstempo
des Vorjahres erreicht oder sogar unterschritten,
denn in den ersten 20 Runden wurden
lauter Rundenzeiten zwischen 3.34 und
3.40 Minuten gefahren! Ein kampfreiches
Rennen hätte also vielleicht die technischen
Erwartungen der neuen Rennformel besonders
wirkungsvoll bestätigt, indem die neuen
Rennwagen im schnellsten Rennen der Welt
mit halb so grossen Motoren wie im vorigen
Jahr nicht nur gleich schnell, sondern sogar
schneller geworden wären.
Gerade diese Frage hat doch den Anstoss
zur Aenderung der 750-kg-Rennformel gegeben,
die Frage-:
und damit ungefährlicher ?
Antwort: Man setzt das Gewicht hinauf und
halbiert die Motorengrös^e ! Was ergaben
nun die ersten Rennen mit Rennwagen solcher
Art ? Sie ergaben äusserst interessante
Aufschlösse dadurch, dass der Grand Prix
von Pau auf der renntechnisch langsamsten!
der Grosse Preis von Tripolis auf der renntechnisch
schnellsten Strassenrennstrecke
gefahren wurden. In Pau fuhren die neuen
Rennwagen (Caracciola auf Mercedes-Benz)
einen neuen Rundenrekord heraus und in
Tripolis (Lang auf Mercedes-Benz im Training)
wurde der Rundenrekord der wesentlich
stärkeren Vorjahresrennwagen erreicht!
Was ist nun die technische Schlüssfolgerung
? Sie mfisste tatsächlich ergeben, dass
alle Rennen mit Durchschnitten zwischen
Pau und Tripolis schneller als seither, mindestens
gleich schnell, keineswegs aber langsamer
sein werden! I
Die neue Rennformel mit beschränktem Hubvolumen
der Motoren erzwingt hohe spezifische
Leistungen der Motoren, also möglichst viele PS
pro Liter. Das ergibt
thermisch hoch beanspruchte Motoren.
deren Kühlung immer schwieriger wird. Der neue
Mercedes-12-Zylincler leistet bei 3 Liter Hubvolumen
und guten 750Ö Touren rund 430 PS. Dafür braucht
er etwa anderthalbmal so viel Brennstoff wie die
6-Liter-Motoren des Vorjahrs. Warum «r soviel
Brennstoff braucht, ist eine chemisch^technische
Frage, die mit der Kühlung zusammenhängt Alkoholbrennstoff
hat die Eigenart, dass sich bei
seiner Verbrennung Wasser bildet, das nun im
Motor gofort wieder verdampft. Dieses Verdampfen
bindet Wärme und führt sie durch den Auspuff
ab. Der Brennstoff bringt also Innenkühlung zustande,
die bei solchen hochbeanspruchfen Motoren
dringend notwendig ist. Da reicht die normale
Wasserkühlung keineswegs mehr aus. An der Kühlung
des Motors ist erstens die Kühlflüssigkeit beteiligt,
zweitens der Brennstoff, drittens das
Schmieröl und viertens die reine Ausstrahlung.
Statt Kühlwaser, das nur einen Temperatursprung
Von 90 auf 30 Grad Lufttemperatur zulässt. verwendet
Mercedes jetzt Glykol, ein dünnflüssiges
Oel, das einen Temperatursprung von 110—120
Grad auf die 30 Grad Lufttemperatur zulässt. Infolgedessen
kann bei gleicher Kühlergrösse und
Geschwindigkeit mehr Wärme abgeführt werden.
Der Brennstoff bringt Innenkühlung. Das Schmieröl
wird in beträchtlicher Menge fortwährend durch
den Motor gepumpt und im Oelkühler seinerseits
rückgekiihlt. Schliesslieh führt die reine Ausstrahlung
noch erhebliche Wärmemengen ab. Bei Mercedes
wurde der Motor möglichst dicht von der
Karosserie umschlossen, um den Luftstrom nahe
an die Motorwandungen zu zwingen, wo er kühlen
soll.
Alle diese Fragen sind in diesem Ausmass an
die Alfa-Leute beispielsweise neu herangetreten.
Die früheren Alfa-Motoren waren nie so hoch belastet
wie die jetzigen neuen Motoren. Der 4.2-
Liter-12-Zylinder des Vorjahres hatte dieselbe Leistung
wie der jetzige 3 Liter.
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von 100 auf 130 PS bei Alfa Romeo bedeutete sorgfältigste
Beobachtung der Motortemperaturen. Alfa
Romeo verwendete unter diesen umständen erstmalig
auch Bosch-Rennkerzen von hohem Wärmewert,
weil die bisher verwendeten Kerzen nicht
mehr befriedigton. Die neuen Alfa-Motoren befriedigten
aber noch keineswegs, wie das Rennen bewies.
Die 12zylindrigen Wagen von Siena und
Farina schieden durch Sturz aus und sind deshalb
der technischen Beurteilung entzogen. Der dritte
Zwölfzylinder, den Sommer fuhr, litt unter ständiger
Upberhitzung, so dass er im Rennen zu Beginn
nach je zwei Runden anhalten musste, um das herausgekochte
Wasser zu ersetzen. Jmehher wurden
grössere Düsen eingesetzt und einfach Brennstoff
hineingejagt, dazu Kerzen mit niedrigem Wärmewert
eingesetzt, um den Wagen überhaupt durchs
Rennen zu bringen. Der Achtzyilinder-Motor des
Wagens, den Biondetti fuhr, zeigte ganz ähnliche
Erscheinungen. Aber immerhin — das lässt sich
lernen. Die Alfa-Leute hantierten mit Thermometern
und Feuchtigkeitsmessern herum, woraus hervorgeht,
dass sie genau wissen, worauf es ankommt.
Die 12zylindrigen Alfa's werden sicher einmal sehr
gefährliche Gegner werden. Der 16-Zylinder-Alfa,
aus zwei 1,5-Liter-AchtzyIindern zusammengebaut,
befindet sich noch im Versuchsstadium. Er wird
aber ebenfalls sehr zu beachten sein, -wenn seine
Kinderkrankheiten überwunden sind.
Eine
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Maserati.
Zwei Blöcke ihrer bewährten 1,5-Liter-Wotoren
setzten sie auf ein gemeinsames Achtzylinder-Kurr
belgehäuse, legten oben z-wei lange Nockenwellen
darüber, ordneten die beiden Kompressor und Vergaser
vorne an und fertig war der Grand-Prix-
Motor. Dazu wurde das Chassis des seitherigen
Grand - Prix - Wagens mit torsionsstabgefederten
Vorderrädern und starrer Hinterachse genommen
und eine schlanke Karosserie daraufgesetzt. Einmal
brauste einer dieser Wagen die Autostrasse Florenz-
Lucea hinunter, dann wurden beide angestrichen
und narh Tripolis verladen. Dort waren sie verdammt
schnell. Graf Trossi sass in den ersten 12
Runden dem Spitzenreiter Lang dicht auf den Fersen,
überholte ihn einmal sogar und schied nachher
wegen Hinterachsbruch aus. Varzj lag an dritter
und vierter Stelle im Rennen und fiel wegen
Getriebebruch aus. Ergebnis: Maserati hat di»
schnellste Runde gedreht und lag wirklich konkurrenzfähig
im Rennen- Dazu aber nahmen die M a ~
gprati-Leute den unbändigen Ehrgeiz mit nach
Hause, bei den nächsten Rennen ganz gross dabei
zu sein!
Das nun folgende
Eitelrennen
auf dem Nürburgring wird von Mercedes-Benz
sicher vier bis fünf Rennwagen, von der Auto-
Union drei, von Maserati zwei, von Delahaye drei,
von Alfa Romeo dagegen wahrscheinlich keinen
am Start sehen. Alfa-Gorse ist durch den Verlust
von drei Rennwagen (Kuvolaris Wagen verbrannte
in Pau, Sienas Wagen in Tripolis Totalverluft,
Farinas Wagen in Tripolis nahezu Totalverlust)
schwer getroffen. Dazu kommt der Mangel an Fahrern.
Nuvolari fällt zunächst ausser Betracht, Siena
ist tot, Farina verletzt und vielleicht zunächst
sportlich nicht mehr zugelassen. (Farina ist ein zu
grpsser Draufgänger. Man belastet ihn mit den
Stürzen von Lehoux t, von Brivio vor 2 Jahren
und nun von Hartmann t in Tripolis.) Zudem hat
die technische und sportliche Leitung von Alfa
Corse beschlossen, den bevorstehenden internationalen
Rennen fernzubleiben, um die 8-, 12- und 16-
Zylinder-Boliden vervollkommnen zu können.
Dipl. Ing. E. Hundt.
E. R. A. nicht am Grossen Preis
von Frankreich?
wie wir aus Frankreich erfahren, ist es äug-
«erst fraglich, db die English Racing Automobiles
Ltd. (ERA), welche innert nützlicher Frist drei
neue Formel-Rennwagen für die Teilnahme am
Grosßen Preis von Frankreich gemeldet hatten,
diese Nennung erfüllen werden. Der englische
Rennstall hat nämlich den Start in Reims von der
Auszahlung eines Startgeldee abhängig gemacht,
während die Organisatoren des französischen
Grand Prix dieses Jahr den teilnehmenden Fabriken,
ob es sich nun um Alfa Romeo, um die Auto-
Union, Mercedes-Benz, Delahaye oder Talbot handle,
überhaupt keine Startprämien gewähren. Der A.
G.F. hat deshalb E.R.A. dahin informiert, daes es
ihm konsequenzhalber nicht möglich sei, die Nennung
anzunehmen. Somit dürfte der Grosse Preis
von Frankreich ohne englische Beteiligung gefahren
werden, es sei denn, dass man in Bourne auf
die Angelegenheit zurückkommt und auf das Startgeld
verzichtet.
Neue internationale Rekorde.
Auf der Rennbahn von Monza hat der Römer
Raffaele Ceechlni mit einem stromlinienverkleideten
4-Zylinder-Flat von 499,05 ccm Hubvolumen kürzlich
zwölf neue internationale Rekorde der Klasse I
(350 bis 500 ccm) aufgestellt:
5 flieg. Kilometer: 2:04,41 =» 144,7 km/St, (alter
Rekord vom 4. 12. 27: R. de Rovin auf Rovin,
2:13,9 = 135,145 km/St.).
5 flieg. Meilen: 3:20,06 = 144,8 km/St, (alter
Rekord vom 4. 12. 27: R, de Rovin auf Rovin,
3:38,20 = 132.759 km/St.).
10 flieg. Kilomtter: 4:07.77 — 145,3 km/St.
(alter Rekord vom 4. 12. 27: R. de Rovin auf Rovin,
4:30,36 — 133,150 km/St).
10 flieg. Meilen: 6:34,94 = 146,7 km/St, (alter
Rekord vom 4. 12. 27: R. de Rovin auf Rovin,
7:18,50 — 131,823 km/St.).
50 Kilometer: 22:00,8 « 136,281 km/Sf. (alter
Rekord vom 8. 7. 33: v. König-Fachcenfeld & Meyer
auf Standard: 23:20,14 = 128,559 km/St.).
50 Meilen: 35:08 = 137,419 km/St, (alter Rekord
vom 8. 7. 33: v. Könlsr-Fachsenfeld & Meyer
auf Standard: 37:22.48=129,179 km/St.).
100 Kilometer: 43:30 = 137,931 km/Sf. (alter
Rekord vom 8. 7 33: v. König-Fach«enfeld & Meyer
auf Standard. 47:17,89 = 126,855 km/St.).
1 Stunde: 138 km 438 (alter Rekord vom 16. 10.
27: R. de Rovin auf Rovin, 119 km 814).
100 Meilen: 1 .-09:37,4 = 138.696 km/St, (alter
Rekord vom 4./5. April 1930: v. Könisr-Fachsenfeld
& Meyer auf D.K.W., 1:27:30,26 = 110.349 km/St).
200 Kilometer: 1:31:10,6 = 131,612 km/Sf. (alter
Rekord vom 4./5. April 1930: v König-Fachsenfeld
& Meyer auf D.K.W., 1:48:38,12 = 110,461
km/St.).
200 Meilen: 2:26:23,8 = 131,915 km/St, (alter
Rekord vom 4./5. April 1930: v. König-Fach«enfeld
& Meyer auf D K.W.. 2:59:31,02 = 107,678 km/St.).
3 Stunden: 400 km 616 — 133.555 km/St, (alter
Rekord vom 4./5. April 1930: v. König-Fachsenfeld
& Meyer aufD.K.W., 322 km 714 = 107,571km/St).
Die Distanzrekorde über 5 und 10 Kilometer
resp. /Meilen mit fliegendem Stert sind von der
A.I.A.C.R. bereits homoloziert.