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E_1938_Zeitung_Nr.068

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8 AUTOMOBIL-REVUE

8 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 23. AUGUST 1038 — N° 68 Grand-Prix-Allerlei Die Vorderradabfederung des Einplätzers von Delahaye. der leider nicht eingesetzt werden konnte. Die Radführung wird in erster Linie vom langen, gebogenen Lenker besorgt, der ungefähr in der Mitte zwischen dem Ende der untenliegenden Querfeder und dem darüber angebrachten Führungshebel angreift. Der Engländer Seaman auf Mercedes-Benz, war nicht nur im Training der Schnellste, er fuhr auch im Grand Prix selbst mit 2:51,0 die beste Rimdenzeit. Die Hinterachfe am Maserati von Hug, dem Sieger der 1,5-Liter-Klasse. Viertelelliptikfcdern dienen zur Afcstützung. Der Radschub wird von langen Lenkern aufgenommen. Links am Rad erkennt man den Luftfangtrichter der Bremse. Altmeister Scheibler (Bugatti) fuhr im «Preis vom Bremgarten» die beste Zeit der Kategorie Tourenwagen über 1500 ccm. Der junge Müller (Auto-Union) lieferte eine hervorragende Partie, wurde jedoch in seiner 47. Runde durch einen Zwischenfall ausser Gefecht gesetzt. Wenn der Motor lahm wird, wenn sein Anzugsvermögen nachlässt und das kraftzerstörende Klopfen beginnt — dann fehlt ihm eines: Dynamin! Dynamin bannt das Klopfen, verdoppelt die Kraft und gibt ihm höchste Beschleunigung.

No 68 II. Blatt BERN, 23. Aug. 1938 Automobil-Revue N° 68 II. Blatt BERN, 23. Aug. 1938 Hinunterschalten ohne „Krrr-ach" Haben Sie schon mal darauf geachtet, wie ulkig es klingt, wenn dicht hintereinander ein Rudel von Rennwagen in eine enge Kurve biegt ? Bei jedem Fahrzeug erstirbt das Brüllen des Motors einen Augenblick, gebremste Reifen kreischen leicht, es folgt ein kurzes « Rülpsen » — Brumm, und schon heult auch der Kompressor, begleitet vom mehrstimmigen Bass des Auspuffs wieder auf, so laut, dass man's leicht 10 km weit vernehmen kann. « Zwischengas » nennt der Fachmann den Bedienungskunstgriff, der jenes kurze Geräusch auslöst, das wie ein Schrei die Stille zwischen den vollen Akkorden des Motors zerreisst. Brumm — und schon ist der erste, dann der zweite und dritte unseren Blicken wieder entschwunden, ab mit Vollgas — so wenigstens glaubt man aus dem wilden Dröhnen schliessen zu müssen. Was beim gewöhnlichen Personenwagen ein geräuschloses Zurückhalten gewährleisten soll — hier beim Rennwagen ist's zwangsläufig mit Radau verbunden. Nun, das Motorgeräusch wollen wir ja schliesslich nicht verhindern, vielmehr soll dieser « Zwischengas » genannte Kunstgriff nur das Kratzen der Zahnräder beim Zurückschalten in einen tiefern Gang und den damit verbundenen Verschleiss verhindern. Man will dadurch erreichen, dass die Räder «wie Butter» ineinanderschieben, wenn in einen tiefer übersetzten Gang gewechselt werden soll. Uebrigens, der Trick ist längst nicht jedem geläufig. Wir kennen Fahrer, die seit Jahren schon den Führerschein besitzen, aber Zurückschalten mit Zwischengas — nein, augeschlossen. Vielleicht sind die Synchrongetriebe daran schuld, die Elastizität der Motoren, wie man sie heute auch bei Wagen der mittleren Preisklassen trifft, und die erlaubt, sogar im Stadtverkehr fast ausschliesslich mit den beiden oberen, stets synchronisierten Gängen zu fahren. Da kommt man natürlich auch ohne den Trick aus. Nicht so jedoch auf einer Alpenfahrt mit einem Kleinwagen. Und wer weiss, ob uns dies nicht mal blüht ? Doch zunächst: Warum denn überhaupt Zwischengas beim Zurückschalten ? Stellen wir uns vor, wir könnten während dieser Vorgänge Einblick in Getriebe und Kupplung gewinnen, während der Fahrer des fraglichen Wagens eben im Begriffe stehe, vom synchronisierten dritten in den nicht synchronisierten zweiten Gang zu schalten. Angenommen weiter, wir fahren im Augenblick 30 km pro Stunde bergauf und der Motor drehe dabei 1500 Touren/Min. Weiter soll der dritte Gang 1 : 1,5, der zweite 1 :2,5 übersetzt sein. Wollen wir in diesen hinunterwechseln, so müsste die Motordrehzahl nach diesem Vorgang auf 2500 Touren/Min, steigen. Mit ihr müsste sich aber auch die Tourenzahl der Kupplung und gewisser Teile des Getriebes im gleichen Masse erhöhen. Die Ausgangswelle des Getriebes anderseits wird ihre Drehzahl bei gleicher Fahrgeschwindigkeit beibehalten. Damit nun der Eingriff der zu schaltenden Zahnräder oder der einzurückenden Klauenkupplung sich kratzfrei vollzieht, ist es absolut notwendig, dass die Drehzahlen einander vorher angeglichen werden. Wir müssen somit all jene Teile der Kraftübertragung auf die neue Drehzahl beschleunigen, um die Zahnräder oder Schaltklauen des zweiten Ganges weich einrücken zu können. Von selbst geht das freilich nicht, da ja diese Zahnräder und Wellen nach dem Ausrücken von Kupplung und direktem Gang (Schalthebel in neutraler Stellung) sich lediglich noch lose drehen, solange ihr « Schwung» ausreicht, um sie in Gang zu halten. Ihre Drehgeschwindigkeit nimmt also je nach der Reibung im Getriebe, der Grosse der Schwungmassen und der Zähflüssigkeit des Getriebeöls langsam ab, anstatt sich zu erhöhen. (Beim Aufwärtsschalten kommt uns diese Eigenschaft allerdings zustatten, denn dort muss die Drehzahl der Uertragungsorgane vor dem Einrücken des nächsthöheren Ganges vermindert werden, und das tut sie, wie wir oben sahen, ganz von selbst. Eine kleine Schaltpause in der neutralen Stellung — und schon sind wir so weit.) Zur Vorbereitung des Abwärtsschaltens müsste man jedoch zwischen den beiden Schaltbewegungen, d. h. Ausschalten des obern und Einrücken des nächst tieferen Ganges den erwähnten Antriebsteilen einen «Zwick» verabreichen, damit sie etwas rascher drehen. Dies zu besorgen ist Aufgabe des Motors. Man kuppelt dazu kurz ein. Ein kleiner Tritt auf das Gaspedal — das «berühmte » Zwischengas — besorgt den Rest. Erneutes Auskuppeln und Eindrücke des tieferen Ganges vollenden das Manöver. Der Rhythmus des gesamten Vorganges lautet also dann : Auskuppeln — höherer Gang raus — kurz Gas geben und Einrücken der Kupplung — auskuppeln — niedriger Gang rein. Nicht schwer, und doch setzt es am Anfang .beim Fahrschüler eine ganze Menge Kopfarbeit voraus. Allmählich geht die Uebung in Fleisch und Blut über, wenn man sie fleissig betreibt. Zum Ueben hat man ja bei modernen Wagen mit ihren teilweise synchronisierten Getrieben wunderbar Gelegenheit. Uns sind manche Fahrer bekannt, die dort das Hinunterschalten vom direkten in den zweithöchsten Gang stets mit Zwischengas besorgen, obwohl die Synchronisierung dies überflüssig machen würde. Damit schonen sie erstens die Synchronisierungskupplungen und halten sich zweitens dauernd in Uebung für den Fall, dass mal in einen nicht synchronisierten Gang zurückgeschaltet werden muss. Zudem nimmt's uns das synchronisierte Getriebe weiter* 1 nicht übel, wenn der Trick einmal etwas vorbeigelingt Ist ein angenehmeres Dass die grosse englische Verkehrsgesellschaft « London-Transport » Versuche mit einer kleineren Serie von Omnibussen und Trolleybussen chassisloser Bauart durchgeführt hat, die so erfolgreich verliefen, dass nunmehr eine Serie von 175 Trolleybussen dieser Konstruktion in Auftrag gegeben wurden. Als Vorteile werden das um 300 kg verminderte Gewicht sowie die Redaktion der Gesamthöhe der Fahrzeuge angeführt. Von amerikanischen Versuchen mit einem phosphoreszierenden Lack, der bei vollständiger Dunkelheit viele hundert Meter weit sichtbar sein soll. Vom Bau grosser Windkanäle in den Ford- und Chryslerwerken, die zum Studium der Luftströmung um die Wagenaufbauten dienen werden. Von einer neuartigen Suchlampe, die sich vermittels eines kräftigen Gummisaugers innen auf die Windschutzscheibe kleben lässt. Ihr Kugelgelenkhalter erlaubt den Suchstrahl nach jeder beliebigen Richtung zu lenken. Von einer Statistik des Carnegie-Instituts, die sich mit der Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Automobils im Laufe der Jahre befasst. Nachstehend ein paar Angaben daraus : Während der Brennstoffverbrauch 1905 durchschnittlich 26 Liter/100 km betrug, sank er demgegenüber bis 1913 um 8, bis 1930 um 20.8 und bis 1937 um 46 % auf nur noch 14 Liter/100 km. In ähnlicher Weise verminderte sich der durchschnittliche Oelkonsum von 1 Liter/100 km anno 1905 auf 0.165 Liter/100 km im vorigen Jahr. Der mittlere Reifenverbrauch pro Wagen und Jahr soll sich im gleichen Zeitraum von 5 Reifen pro Fahrzeug auf nur 2 gesenkt haben und dies alles trotz der heute beträchtlich höheren Fahrgeschwindigkeiten, Motorleistungen und — vermutlich auch — Jährlichen Durchschnittsfahrstrecken. V. GROSSER PREIS DER SCHWEB Preis von Bern und Preis von Breragarten Die Sieger HUG, WALTHER, SCHEIBLER, BLANCPAIN fuhren auf DUNLOP GARAG1STEN! Besichtigen Sie sich vor Ankauf eines Lifts den Rasch VILVER Sparsam Funktioniert nur elektrisoh. L I R S A A. - G., G E N F Rötisserie 1 Tel. 64.013 GRAND GARAGE 50, Bd des Tranchees GENF Tel. 41.200 Platz 10 r 300 Wagen Vertretung nnd Service von Hotchkiss - Voisin - Hispano-Suiza ERSATZTEILLAGER £. Caftytotqe Taxi, Tetefott 1ÜO OPEL CHEVROLET PEUGEOT BERN 28.222 die Nummer für Anfragen betreffend Inserate In der „Automobil- Revue" u. dem „Auto-Magazin". REINHDLn HYDRAULISCHE RADABZIEHER SCHMIERAPPARATE RANGIER. WAGENHEBER Ricinol das Motorenöl für höchste Ansprüche. Unübertroffen in der Schmierleistung. Hans Maurer, Aktiengesellschaft, Däniken bei Ölten ZÜRICH ZURICHSEE ZÜRICH Löwen Gross-Garage Löwenstr. 11/17 G. VELTIN Tel. 53.929