E_1938_Zeitung_Nr.068

No 68
II. Blatt
BERN, 23. Aug. 1938
Automobil-Revue
N° 68
II. Blatt
BERN, 23. Aug. 1938
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ohne „Krrr-ach"
Haben Sie schon mal darauf geachtet, wie
ulkig es klingt, wenn dicht hintereinander
ein Rudel von Rennwagen in eine enge
Kurve biegt ? Bei jedem Fahrzeug erstirbt
das Brüllen des Motors einen Augenblick,
gebremste Reifen kreischen leicht, es folgt
ein kurzes « Rülpsen » — Brumm, und schon
heult auch der Kompressor, begleitet vom
mehrstimmigen Bass des Auspuffs wieder
auf, so laut, dass man's leicht 10 km weit
vernehmen kann. « Zwischengas » nennt der
Fachmann den Bedienungskunstgriff, der jenes
kurze Geräusch auslöst, das wie ein
Schrei die Stille zwischen den vollen Akkorden
des Motors zerreisst. Brumm — und
schon ist der erste, dann der zweite und
dritte unseren Blicken wieder entschwunden,
ab mit Vollgas — so wenigstens glaubt
man aus dem wilden Dröhnen schliessen zu
müssen. Was beim gewöhnlichen Personenwagen
ein geräuschloses Zurückhalten gewährleisten
soll — hier beim Rennwagen
ist's zwangsläufig mit Radau verbunden.
Nun, das Motorgeräusch wollen wir ja
schliesslich nicht verhindern, vielmehr soll
dieser « Zwischengas » genannte Kunstgriff
nur das Kratzen der Zahnräder beim Zurückschalten
in einen tiefern Gang und den damit
verbundenen Verschleiss verhindern.
Man will dadurch erreichen, dass die Räder
«wie Butter» ineinanderschieben, wenn in
einen tiefer übersetzten Gang gewechselt
werden soll.
Uebrigens, der Trick ist längst nicht jedem
geläufig. Wir kennen Fahrer, die seit
Jahren schon den Führerschein besitzen,
aber Zurückschalten mit Zwischengas —
nein, augeschlossen. Vielleicht sind die Synchrongetriebe
daran schuld, die Elastizität
der Motoren, wie man sie heute auch bei
Wagen der mittleren Preisklassen trifft,
und die erlaubt, sogar im Stadtverkehr fast
ausschliesslich mit den beiden oberen, stets
synchronisierten Gängen zu fahren. Da
kommt man natürlich auch ohne den Trick
aus. Nicht so jedoch auf einer Alpenfahrt
mit einem Kleinwagen. Und wer weiss, ob
uns dies nicht mal blüht ?
Doch zunächst:
Warum denn überhaupt Zwischengas beim
Zurückschalten ?
Stellen wir uns vor, wir könnten während
dieser Vorgänge Einblick in Getriebe und
Kupplung gewinnen, während der Fahrer
des fraglichen Wagens eben im Begriffe
stehe, vom synchronisierten dritten in den
nicht synchronisierten zweiten Gang zu
schalten. Angenommen weiter, wir fahren im
Augenblick 30 km pro Stunde bergauf und
der Motor drehe dabei 1500 Touren/Min.
Weiter soll der dritte Gang 1 : 1,5, der
zweite 1 :2,5 übersetzt sein. Wollen wir
in diesen hinunterwechseln, so müsste die
Motordrehzahl nach diesem Vorgang auf
2500 Touren/Min, steigen. Mit ihr müsste
sich aber auch die Tourenzahl der Kupplung
und gewisser Teile des Getriebes im gleichen
Masse erhöhen. Die Ausgangswelle des
Getriebes anderseits wird ihre Drehzahl bei
gleicher Fahrgeschwindigkeit beibehalten.
Damit nun der Eingriff der zu schaltenden
Zahnräder oder der einzurückenden Klauenkupplung
sich kratzfrei vollzieht, ist es absolut
notwendig, dass die Drehzahlen einander
vorher angeglichen werden. Wir müssen
somit all jene Teile der Kraftübertragung
auf die neue Drehzahl beschleunigen, um die
Zahnräder oder Schaltklauen des zweiten
Ganges weich einrücken zu können. Von
selbst geht das freilich nicht, da ja diese
Zahnräder und Wellen nach dem Ausrücken
von Kupplung und direktem Gang (Schalthebel
in neutraler Stellung) sich lediglich
noch lose drehen, solange ihr « Schwung»
ausreicht, um sie in Gang zu halten. Ihre
Drehgeschwindigkeit nimmt also je nach der
Reibung im Getriebe, der Grosse der
Schwungmassen und der Zähflüssigkeit des
Getriebeöls langsam ab, anstatt sich zu erhöhen.
(Beim Aufwärtsschalten kommt uns
diese Eigenschaft allerdings zustatten, denn
dort muss die Drehzahl der Uertragungsorgane
vor dem Einrücken des nächsthöheren
Ganges vermindert werden, und das tut
sie, wie wir oben sahen, ganz von selbst.
Eine kleine Schaltpause in der neutralen
Stellung — und schon sind wir so weit.) Zur
Vorbereitung des Abwärtsschaltens müsste
man jedoch zwischen den beiden Schaltbewegungen,
d. h. Ausschalten des obern und
Einrücken des nächst tieferen Ganges den
erwähnten Antriebsteilen einen «Zwick»
verabreichen, damit sie etwas rascher drehen.
Dies zu besorgen ist Aufgabe des Motors.
Man kuppelt dazu kurz ein. Ein kleiner
Tritt auf das Gaspedal — das «berühmte
» Zwischengas — besorgt den Rest.
Erneutes Auskuppeln und Eindrücke des tieferen
Ganges vollenden das Manöver.
Der Rhythmus des gesamten Vorganges
lautet
also dann : Auskuppeln — höherer Gang
raus — kurz Gas geben und Einrücken der
Kupplung — auskuppeln — niedriger Gang
rein. Nicht schwer, und doch setzt es am
Anfang .beim Fahrschüler eine ganze Menge
Kopfarbeit voraus. Allmählich geht die
Uebung in Fleisch und Blut über, wenn man
sie fleissig betreibt.
Zum Ueben
hat man ja bei modernen Wagen mit ihren
teilweise synchronisierten Getrieben wunderbar
Gelegenheit. Uns sind manche Fahrer
bekannt, die dort das Hinunterschalten
vom direkten in den zweithöchsten Gang
stets mit Zwischengas besorgen, obwohl die
Synchronisierung dies überflüssig machen
würde. Damit schonen sie erstens die Synchronisierungskupplungen
und halten sich
zweitens dauernd in Uebung für den Fall,
dass mal in einen nicht synchronisierten
Gang zurückgeschaltet werden muss. Zudem
nimmt's uns das synchronisierte Getriebe
weiter* 1 nicht übel, wenn der Trick einmal
etwas vorbeigelingt Ist ein angenehmeres
Dass die grosse englische Verkehrsgesellschaft
« London-Transport » Versuche
mit einer kleineren Serie von Omnibussen
und Trolleybussen chassisloser Bauart
durchgeführt hat, die so erfolgreich verliefen,
dass nunmehr eine Serie von 175 Trolleybussen
dieser Konstruktion in Auftrag
gegeben wurden. Als Vorteile werden das
um 300 kg verminderte Gewicht sowie die
Redaktion der Gesamthöhe der Fahrzeuge
angeführt.
Von amerikanischen Versuchen mit einem
phosphoreszierenden Lack, der bei vollständiger
Dunkelheit viele hundert Meter
weit sichtbar sein soll.
Vom Bau grosser Windkanäle in den
Ford- und Chryslerwerken, die zum Studium
der Luftströmung um die Wagenaufbauten
dienen werden.
Von einer neuartigen Suchlampe, die sich
vermittels eines kräftigen Gummisaugers
innen auf die Windschutzscheibe kleben
lässt. Ihr Kugelgelenkhalter erlaubt den
Suchstrahl nach jeder beliebigen Richtung
zu lenken.
Von einer Statistik des Carnegie-Instituts,
die sich mit der Verbesserung der Wirtschaftlichkeit
des Automobils im Laufe der
Jahre befasst. Nachstehend ein paar Angaben
daraus : Während der Brennstoffverbrauch
1905 durchschnittlich 26 Liter/100 km
betrug, sank er demgegenüber bis 1913 um
8, bis 1930 um 20.8 und bis 1937 um 46 %
auf nur noch 14 Liter/100 km. In ähnlicher
Weise verminderte sich der durchschnittliche
Oelkonsum von 1 Liter/100 km anno
1905 auf 0.165 Liter/100 km im vorigen
Jahr. Der mittlere Reifenverbrauch pro
Wagen und Jahr soll sich im gleichen Zeitraum
von 5 Reifen pro Fahrzeug auf nur 2
gesenkt haben und dies alles trotz der heute
beträchtlich höheren Fahrgeschwindigkeiten,
Motorleistungen und — vermutlich
auch — Jährlichen Durchschnittsfahrstrecken.
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