E_1939_Zeitung_Nr.016

N° v 16 — FREITAG, 24.' FEBRUAR 1939 AUTOMOBIL-REVUE
Luftkühlung
Die Tatsache, dass der wohl meist diskutierte
Fahrzeügtyp der letzten. Jahre, der
deutsche Volkswagen, einen luftgekühlten
Motor aufweist, lässt die Frage der Luftkühlung
im Automobilbau wieder aktuell werden.
Bekanntlich müssen, um dem Explosionsmotor
eine klaglose Funktion zu sichern,
durch eine eigene Kühlvorrichtung ca. 27 %
der im Brennstoff enthaltenen Energie von
den Zylindern abgeleitet und solchermassen
ebenso viele Rappen von jedem für Benzin
verausgabten Franken nutzlos in den Weltraum
ausgestrahlt werden. Ob dies aber gerade
unbedingt in der im Automobilbau heute
noch fast ausschliesslich üblichen Weise, d. h.
durch Wasserkühlung geschehen muss, diese
Frage verdient zweifellos eine nähere Betrachtung.
Und zwar nicht bloss darum, weil
beispielsweise im Motorradbau das Verhältnis
von Luft- und Wasserkühlung gerade umgekehrt
ist, während man im Plugmotorenbau
beide Systeme gleicherweise antrifft.
Die Nachteile der Wasserkühlung
liegen erstens in der ziemlich Schweren,
komplizierten Anlage, die uns nur infolge
langer Gewöhnung weniger zum Bewusstsein
kommt, und zweitens in dem recht bescheidenen
Temperaturbereich, in dem sie
noch wirksam arbeitet.
Was den erstgenannten Punkt betrifft, ist
schon das Qiessen der Zylinderblöcke mit
ihren zahlreichen, durch die Wasserkanäle
bedingten « Körnen > schwieriger und damit
teurer als nötig, ebenso später bei der Montage
die Abdichtung gegen den Zylinderkopf.
Der Kühler mit seinen engen Röhrchen, die
Wasserpumpe mit ihren Anschlüssen sind
gleichfalls weder besonders leichte noch billige
Teile. Dazu kommt speziell bei älteren
« Semestern > die dauernde Gefahr des Undichtwerdens.
Der Wirkungsbereich ' der Wasserkühlung
liegt im allgemeinen zwischen 0 und 100°,
weil darüber hinaus durch Verkochen des
Kühlwassers..die,. Überhitzungsschäcjen (Festfressen
der" "Kolben, Ausläufen der Lager,'
contra
Wasserkühlung
Verbrennen der Ventile) und darunter die
Frostschäden (Bersten von Zylinderblook und
Kühler) drohen. Unter Umständen kann dieser
Wirkungsbereich Um ca. 20° « herunterrutschen
», weil nämlich im Hochgebirge, wo
der Motor meist schwer zu arbeiten hat, das
Kühlwasser schon bei 80° kocht, gleichzeitig
aber auch die untere Grenze durch Gefrierschutzmittel
um mindestens den gleichen
Betrag gesenkt werden kann.
Ganz anders liegen
die Verhältnisse beim luftgekühlten Motor,
dessen grösserer Kühlbereich, Einfachheit,
Betriebssicherheit und dauernde Betriebsbereitschaft
durch Fehlen eines flüssigen Kühlmediums
für seine starke Bevorzugung bei
militärischen Fahrzeugen ausschlaggebend
war.
Wesentlich für die Menge der an die Luft abgegebenen
Wärme ist erstens die Gröase der Kühlrippenoberfläche,
zweitens der Unterschied zwischen
der Temperatur der. Zylindejaussenwand und
der an ihr entlanggeführten Luft, das sog. T e m -
p e r a t u r g e f ä 11 e. Da eine Steigerung der
Wandtemperatur über 200° «ernste Proteste, insbesondere
von selten des Schmieröles», im Wege stehen,
reicht der Kühlbereich der Luftkühlung von
der niedrigsten überhaupt vorkommenden Lufttemperatur
theoretisch bis zu der für die Zylinderwand
genannten Ziffer. Da nun die Temperatur
der an die Zylinder geleiteten Luft auch in den
heiesesten Ländern kaum jemals 40° übersteigt,
steht der Luftkühlung noch immer ein minimales
Temperatür^efälle von 160° zur Verfügung. Auf
Grund von Versuchen wurde festgestellt, dass. sich
ein Motor sogar noch bei einer zu diesem Zweck
künstlich erzeugten Kühllufttemperatur von 100°
einwandfrei betreiben lässt. Nach dem Gesagten
erscheint es begreiflich, dass die Vorteile der Luftkühlung
in Gegenden mit extremen klimatischen
Bedingungen, also in den Tropen, in der Arktis
und im Hochgebirge, am deutlichsten in Erscheinung
treten.
Die Wirtschaftlichkeit luftgekühlter Motorön
wird durch die höheren Zylinderwandtemperaturen
eher günstig beeinfluest Dagegen hat man bisher
vermieden, Kompression und spezifische Leistung
bei benzinbetriebenen, luftgekühlten Automobilmötoren
bis zu jenen Werten zu treiben, die sieh an
wassergekühlten Modellen zuweilen vorfinden, obgleich
die Leistungsdaten luftgekühlter Motorradreanmotoren
sowie jene bestimmter Flugmotoren
beweisen, dass es möglich sein muss, auch im
SsUecessantes von dec ^Becßutee AiUaschau
Ein Geländewagen der Firma Borgward (vormals Hansa). Die Raupenkette verfügt über zahlreiche
Gummistollen, um bei Fahrten auf der Strasse die Fahrbahn-Oberfläche nicht zu beschädigen. Man
beachte die durch die schweren Längsträger des-Chassisrahmens geschützte Lage des Brennstofftanks.
Autobau bei richtiger Ausgestaltung der Luftkühlung
bis nahe an jene Grenzen spezifischer Leistung
zu gehen, die für Gebrauchsfahrzeuge überhaupt
in Frage kommt.
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass
die Luftkühlung, ungeachtet der von dem erforderlichen
Kühlgebläse beanspruchten Leistung — nebenbei
arbeiten Ventilator und Pumpe der meisten
wassergekühlten Motoren auch nicht «umsonst»!
— in keiner Weise zu einem erhöhten Betriebsstoffverbrauch
gegenüber der Wasserkühlung Anlass
gibt. Die seinerzeit in Amerika entwickelten,
in Europa kaum bekannten luftgekühlten Franklin-
Wagen galten sogar als die sparsamsten Typen
des dortigen Marktes und lieferten gleichzeitig den
Beweis,, dass, entgegen weitverbreiteten Ansichten,
die Luftkühlung nicht nur zur Bewältigung des
von kleinen Motoren abgegebenen Wärmeüberschusses
ausreicht.
Luftkühlungen moderner Automobilmotoren
weisen, zum Unterschied von den bei den meisten
Motorrädern und vielen Flugmotoren einfach frei
im Fahrwind stehenden Zylindern, ausnahmslos
Sehaufelgebläse auf. welche die gesammelte Kühllufi;
durch besondere Verschalungen an den Zylinderrippen
entlangtreiben. Diese Kühlrippen sind
notwendig, weil — wie weiter oben erwähnt — die
Menge der abgeleiteten Hitze von der Grosse der
abgebenden Fläche abhängig ist. Da nun die einzelnen
Teile der Zylinder thermisch verschieden
stark belastet sind (Konzentration der Wärme &uf
den Zylinderkopf und in diesem wieder auf die
Umgebung der Auspuffventile), besteht die Möglichkeit,
hier durch stärkere oder schwächere Dimensionierung
der Rippen den erforderlichen Ausgleich
zu schaffen. Dagegen hat sich gezeigt, dass
es keinen grossen Unterschied macht, ab man dea
Luftstrom zuerst dem heissen Zylinderkopf und
dann erst der, Zylinderbasis zuleitet oder umgekehrt.
Beide Wege werden ohne merklichen Unterschied
im Erfolg beschriften. Der engste mögliche
Abstand der Kühlrippen hängt von der Art der
Luftzuleitung ab. Während nämlich, beispielsweise
bei Motorradmotoren, deren Zylinder bloss vom
Fahrwind gekühlt sind, die Kühlwirkung durch
allzu engstehende Kühlrippen deutlich schlechter
wird, ist diese Ausfürung bei Verwendung eineB
Gebläses, das die Luft zwangsläufig durch die engen
Zwischenräume presst, ausgesprochen günstig.
(Fortsetzung folgt.)
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COMPOUND 1939
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Aufbau wie in der Ausführung
4 Zyl., 7-PS-Motor (6 Steuer-PS). Effektive
Leistung 35 PS. 4 Vorwärts- u. 1 Rückwärtsgang.
Vorderradantrieb. Vollschwingachsen
CARROSSERIE und CHASSIS
sind dank «Compound»-Bauart zu einer Einheit verschmolzen.
Längsträger aus speziell behandeltem Leichtmetall,
deren Seltenwände denen eines Lastwagens von
2 Tonnen Nutzlast hinsichtlich Festigkeit entsprechen
AusserordentHche Sicherheit
Unerreichte Strassenhaltung
leicht — schnell — geräumig — sparsam
Binnen kurzem werden Ihre Lastwagen
den Dienst sukzessive
wieder aufnehmen müssen, nachdem
sie vorher einer genauen Revision unterzogen worden sind. Wahrscheinlich
wird sich eine solche nicht umgehen lassen, da doch der eine
oder andere Motor irgendwelche Mängel aufweisen dürfte, wie •
geringe Leistungsfähigkeit,
zu schwaches Anzugsvermögen,
schwieriges Anspringen und vielleicht
auch zu hohen Brennstoffverbrauch.
Dies wäre die beste Gelegenheit, um die Motoren versuchsweise mit einem
-Vergaser mit Starter, mit oder ohne Regulator, auszurüsten.
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