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E_1939_Zeitung_Nr.016

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Essex-Terraplane Mod.

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N° v 16 — FREITAG, 24.' FEBRUAR 1939 AUTOMOBIL-REVUE Luftkühlung Die Tatsache, dass der wohl meist diskutierte Fahrzeügtyp der letzten. Jahre, der deutsche Volkswagen, einen luftgekühlten Motor aufweist, lässt die Frage der Luftkühlung im Automobilbau wieder aktuell werden. Bekanntlich müssen, um dem Explosionsmotor eine klaglose Funktion zu sichern, durch eine eigene Kühlvorrichtung ca. 27 % der im Brennstoff enthaltenen Energie von den Zylindern abgeleitet und solchermassen ebenso viele Rappen von jedem für Benzin verausgabten Franken nutzlos in den Weltraum ausgestrahlt werden. Ob dies aber gerade unbedingt in der im Automobilbau heute noch fast ausschliesslich üblichen Weise, d. h. durch Wasserkühlung geschehen muss, diese Frage verdient zweifellos eine nähere Betrachtung. Und zwar nicht bloss darum, weil beispielsweise im Motorradbau das Verhältnis von Luft- und Wasserkühlung gerade umgekehrt ist, während man im Plugmotorenbau beide Systeme gleicherweise antrifft. Die Nachteile der Wasserkühlung liegen erstens in der ziemlich Schweren, komplizierten Anlage, die uns nur infolge langer Gewöhnung weniger zum Bewusstsein kommt, und zweitens in dem recht bescheidenen Temperaturbereich, in dem sie noch wirksam arbeitet. Was den erstgenannten Punkt betrifft, ist schon das Qiessen der Zylinderblöcke mit ihren zahlreichen, durch die Wasserkanäle bedingten « Körnen > schwieriger und damit teurer als nötig, ebenso später bei der Montage die Abdichtung gegen den Zylinderkopf. Der Kühler mit seinen engen Röhrchen, die Wasserpumpe mit ihren Anschlüssen sind gleichfalls weder besonders leichte noch billige Teile. Dazu kommt speziell bei älteren « Semestern > die dauernde Gefahr des Undichtwerdens. Der Wirkungsbereich ' der Wasserkühlung liegt im allgemeinen zwischen 0 und 100°, weil darüber hinaus durch Verkochen des Kühlwassers..die,. Überhitzungsschäcjen (Festfressen der" "Kolben, Ausläufen der Lager,' contra Wasserkühlung Verbrennen der Ventile) und darunter die Frostschäden (Bersten von Zylinderblook und Kühler) drohen. Unter Umständen kann dieser Wirkungsbereich Um ca. 20° « herunterrutschen », weil nämlich im Hochgebirge, wo der Motor meist schwer zu arbeiten hat, das Kühlwasser schon bei 80° kocht, gleichzeitig aber auch die untere Grenze durch Gefrierschutzmittel um mindestens den gleichen Betrag gesenkt werden kann. Ganz anders liegen die Verhältnisse beim luftgekühlten Motor, dessen grösserer Kühlbereich, Einfachheit, Betriebssicherheit und dauernde Betriebsbereitschaft durch Fehlen eines flüssigen Kühlmediums für seine starke Bevorzugung bei militärischen Fahrzeugen ausschlaggebend war. Wesentlich für die Menge der an die Luft abgegebenen Wärme ist erstens die Gröase der Kühlrippenoberfläche, zweitens der Unterschied zwischen der Temperatur der. Zylindejaussenwand und der an ihr entlanggeführten Luft, das sog. T e m - p e r a t u r g e f ä 11 e. Da eine Steigerung der Wandtemperatur über 200° «ernste Proteste, insbesondere von selten des Schmieröles», im Wege stehen, reicht der Kühlbereich der Luftkühlung von der niedrigsten überhaupt vorkommenden Lufttemperatur theoretisch bis zu der für die Zylinderwand genannten Ziffer. Da nun die Temperatur der an die Zylinder geleiteten Luft auch in den heiesesten Ländern kaum jemals 40° übersteigt, steht der Luftkühlung noch immer ein minimales Temperatür^efälle von 160° zur Verfügung. Auf Grund von Versuchen wurde festgestellt, dass. sich ein Motor sogar noch bei einer zu diesem Zweck künstlich erzeugten Kühllufttemperatur von 100° einwandfrei betreiben lässt. Nach dem Gesagten erscheint es begreiflich, dass die Vorteile der Luftkühlung in Gegenden mit extremen klimatischen Bedingungen, also in den Tropen, in der Arktis und im Hochgebirge, am deutlichsten in Erscheinung treten. Die Wirtschaftlichkeit luftgekühlter Motorön wird durch die höheren Zylinderwandtemperaturen eher günstig beeinfluest Dagegen hat man bisher vermieden, Kompression und spezifische Leistung bei benzinbetriebenen, luftgekühlten Automobilmötoren bis zu jenen Werten zu treiben, die sieh an wassergekühlten Modellen zuweilen vorfinden, obgleich die Leistungsdaten luftgekühlter Motorradreanmotoren sowie jene bestimmter Flugmotoren beweisen, dass es möglich sein muss, auch im SsUecessantes von dec ^Becßutee AiUaschau Ein Geländewagen der Firma Borgward (vormals Hansa). Die Raupenkette verfügt über zahlreiche Gummistollen, um bei Fahrten auf der Strasse die Fahrbahn-Oberfläche nicht zu beschädigen. Man beachte die durch die schweren Längsträger des-Chassisrahmens geschützte Lage des Brennstofftanks. Autobau bei richtiger Ausgestaltung der Luftkühlung bis nahe an jene Grenzen spezifischer Leistung zu gehen, die für Gebrauchsfahrzeuge überhaupt in Frage kommt. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die Luftkühlung, ungeachtet der von dem erforderlichen Kühlgebläse beanspruchten Leistung — nebenbei arbeiten Ventilator und Pumpe der meisten wassergekühlten Motoren auch nicht «umsonst»! — in keiner Weise zu einem erhöhten Betriebsstoffverbrauch gegenüber der Wasserkühlung Anlass gibt. Die seinerzeit in Amerika entwickelten, in Europa kaum bekannten luftgekühlten Franklin- Wagen galten sogar als die sparsamsten Typen des dortigen Marktes und lieferten gleichzeitig den Beweis,, dass, entgegen weitverbreiteten Ansichten, die Luftkühlung nicht nur zur Bewältigung des von kleinen Motoren abgegebenen Wärmeüberschusses ausreicht. Luftkühlungen moderner Automobilmotoren weisen, zum Unterschied von den bei den meisten Motorrädern und vielen Flugmotoren einfach frei im Fahrwind stehenden Zylindern, ausnahmslos Sehaufelgebläse auf. welche die gesammelte Kühllufi; durch besondere Verschalungen an den Zylinderrippen entlangtreiben. Diese Kühlrippen sind notwendig, weil — wie weiter oben erwähnt — die Menge der abgeleiteten Hitze von der Grosse der abgebenden Fläche abhängig ist. Da nun die einzelnen Teile der Zylinder thermisch verschieden stark belastet sind (Konzentration der Wärme &uf den Zylinderkopf und in diesem wieder auf die Umgebung der Auspuffventile), besteht die Möglichkeit, hier durch stärkere oder schwächere Dimensionierung der Rippen den erforderlichen Ausgleich zu schaffen. Dagegen hat sich gezeigt, dass es keinen grossen Unterschied macht, ab man dea Luftstrom zuerst dem heissen Zylinderkopf und dann erst der, Zylinderbasis zuleitet oder umgekehrt. Beide Wege werden ohne merklichen Unterschied im Erfolg beschriften. Der engste mögliche Abstand der Kühlrippen hängt von der Art der Luftzuleitung ab. Während nämlich, beispielsweise bei Motorradmotoren, deren Zylinder bloss vom Fahrwind gekühlt sind, die Kühlwirkung durch allzu engstehende Kühlrippen deutlich schlechter wird, ist diese Ausfürung bei Verwendung eineB Gebläses, das die Luft zwangsläufig durch die engen Zwischenräume presst, ausgesprochen günstig. (Fortsetzung folgt.) Der kleine Qualitätswagen COMPOUND 1939 ist vollständig neu Im technischen Aufbau wie in der Ausführung 4 Zyl., 7-PS-Motor (6 Steuer-PS). Effektive Leistung 35 PS. 4 Vorwärts- u. 1 Rückwärtsgang. Vorderradantrieb. Vollschwingachsen CARROSSERIE und CHASSIS sind dank «Compound»-Bauart zu einer Einheit verschmolzen. Längsträger aus speziell behandeltem Leichtmetall, deren Seltenwände denen eines Lastwagens von 2 Tonnen Nutzlast hinsichtlich Festigkeit entsprechen AusserordentHche Sicherheit Unerreichte Strassenhaltung leicht — schnell — geräumig — sparsam Binnen kurzem werden Ihre Lastwagen den Dienst sukzessive wieder aufnehmen müssen, nachdem sie vorher einer genauen Revision unterzogen worden sind. Wahrscheinlich wird sich eine solche nicht umgehen lassen, da doch der eine oder andere Motor irgendwelche Mängel aufweisen dürfte, wie • geringe Leistungsfähigkeit, zu schwaches Anzugsvermögen, schwieriges Anspringen und vielleicht auch zu hohen Brennstoffverbrauch. Dies wäre die beste Gelegenheit, um die Motoren versuchsweise mit einem -Vergaser mit Starter, mit oder ohne Regulator, auszurüsten. Das Resultat wird genau Ihren Erwartungen entsprechen. Der neue AHIILCAR Compound 1939 findet nicht seinesgleichen auf dem Markt, denn er ist ein HOTCHKISS-PRODUKT Sofort lieferbar Verlangen Sie Auskünfte beim Konzessionär für die Schweiz: Grand Garage E. MAURER, Tranch6es 50, Genf Vertreter fOr Bern: H.Schmidt &. Co., Belpstrasse 30b Vertreter für Basel: Garage Universal, Vogesenstrasse 75 Vertreter für Neuenburg: Garage des Trois Rois S. A., Le Locle Versuchsweise Montage in jeder Garage. GENERALAGENTUR FÜR DIE SCHWEIZ:' HENRI BACHHANN