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E_1939_Zeitung_Nr.024

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tuiigeu fMtaüte Antrag,

tuiigeu fMtaüte Antrag, den Rahmen der Subventionsberechtigung insofern weiter zu spannen, als er anch gebrauchte Lastwagen umfassen sollte, auf den Weg des Postulats verwiesen. Noch ist daher die Türe nicht zugeschlagen, um die für unsere Wehrhaftigkeit so wichtige Frage des einheimischen Treibstoffes zu. einer befriedigenden Losung zu Umgekehrt aber ist nie und nimmer die allgemeine Lage aus dem Auge zu verlieren und diese erheischt so schnell als möglich den Bau einer wintersichern, die überlastete Qotthardstrasse entlastende Nord-Süd-Verbindung durch die glarnerisch-bündnerische Gebirgskette. Eine solche Strasse wird wiederum neuen Verkehr ins Land hineinbringen, von dem selbst Chur in weitgehendem Masse profitieren dürfte, auch wenn der direkte Nutzniesser scheinbar nur das Oberland ist. Nicht mit Unrecht schrieb kürzlich die N.Z.Z., dass man in Graubünden im Hinblick auf den gestern Donnerstag zu einer ausserordentlichen Session einberufenen Grossen Rat gut tun würde, sich rechtzeitig Rechenschaft zu geben über den ausgesprochen demonstrativen Unterton des ständerätlichen Kommissionsbeschlusses, zumal die Stimmung im Lande ausserhalb Graubündens der Politik des «Biegens oder Brechens» keineswegs günstig gesinnt sei. Die Stellungnahme in den verschiedenen Kantonen zu den ständerätlichen Beschlüssen hat gezeigt, dass die dadurch geschaffene Lage recht unerfreulich ist, insbesondere als ein Blick über unsere Grenzpfähle hinaus eine einigende und einheitliche Marschrichtung geradezu aufdrängt. bringen. Eine Ergänzung des Bundesbeschlusses In dem Sinn, dass der Bundesrat die Kompetenz erhält, unier näher zu umschreibenden Bedingungen auch den Umbau gebrauchter Wagen zu subventionieren, sollte schon Im Hinblick auf ihre Tragweite für unsere kriegswirtschaftlichen Interessen keinen Widerständen begegnen. Nach der Streichung des Kredits für die Kistenstrasse Eine verfuhrwerkte Situation Nach dem sonderbaren Beschluss der ständerätlichen Kommission anlässlich der Behandlung von Arbeitsbeschaffungs- und Landesverteidigungsvorlage bezüglich einer Strassenverbindung Glarus-Vorderrheintal, ist durch Festlegung der drei in Betracht fallenden Kantone auf ebensoviele Projekte eine recht unerfreuliche Lage entstanden. Obwohl in Lugano bekanntlich sowohl Kistenais Panixer- wie Segnes- und Düssistocksträsse abgelehnt wurden, versteifen sich heute die Bündner auf den Segnes — trotzdem die Bündner Regierung es bis anhin strikte ablehnte, das Segnesprojekt zu studieren — während der glarnerische Landrat mit 28 zu 21 Stimmen einer Motion zugunsten der Panixerstrasse zustimmte und die Tessiner in ihrem feurigen Temperament ebenso leidenschaftlich den Kisten verteidigen. Möge die Stellungnahme der sechs für Streichung der Kistenpasskredite eintretenden Standesherren zum grössten Teil durch die ablehnende Haltung Graubündens bedingt gewesen sein, und zwar aus der Ueberlegung heraus, wenn man den Bündnern etwas geben will, um in ihrem ureigensten Interesse ihre und die eidg. militärischen Gesichtspunkte unter einen Hut zu bringen, sie jedoch davon nichts wissen wollen, so sei es am zweckmässigsten, den betreffenden Budgetposten kurzerhand zu streichen. Allerdings vergisst diese Argumentation, dass durch die Streichung vorläufig nur den Bündnern, nicht aber den andern Kantonen und insbesondere nicht der Eidgenossenschaft gedient ist Uebrigens hat der den Kanton Graubünden in der ständerätlichen Kommission vertretende. Ständerat in seiner Freude über den in Lugano errungenen « Sieg » mit aller Offenheit in der Bündnerpresse die Karten aufgedeckt: Aufnahme der gestrichenen 20 Millionen Franken bei den Arbeitsbeschaffungskrediten zwecks Beschleunigung des Ausbaues der bestehenden Alpenstrassen in der ganzen Schweiz, wobei selbstverständlich dem Kanton Graubünden ein ansehnlicher Teil zum Ausbau der zurückgestellten Strassenzüge durchs Oberland, über Bernhardin, Flüela und Ofenberg wie auch durchs Unterund Oberengadin von Martinsbruck nach Castasegna reserviert bleiben sollte'. Zugegeben, der Entscheid über die Trassewahl einer Strassenverbindung mit dem Kanton Glarus ist für die Bündner eine wirtschaftlich ausserordentlich wichtige Angelegenheit. Dass sich die Churer mit Händen und Fassen gegen jede Neubaute zur Wehr setzen, ist wohl verständlich, denn durch ihr Städtchen rollte bis anhin jeglicher von Norden einströmende Verkehr. Eine solche verkehrspolitische Schlüsselstellung aufgeben zu müssen, ist zweifellos einer gewissen Schmälerung der bis anhin besetzten Position gleichzustellen. Die Zeiten sind viel zu ernst, um aus partelund lokalpolitischen Erwägungen heraus ein im ganzen Landesinteresse liegendes Werk sabotieren zu wollen. Nicht mit Unrecht hat der glarnerische Landammann kürzlich darauf hingewiesen, dass in Graubünden über die Streichung der 20 Millionen gejubelt werde, anstatt gegen die Ablehnung des Segnes durch die ständerätliche Kommission zu protestieren. Diese Moral mit doppeltem Boden zeige, dass Graubünden keine Strasse wolle. Weniger denn je erachten wir und wohl auch die grosse Mehrheit des Schweizervolkes es für opportun, im heutigen Moment Uneinigkeit zu säen und starrköpfig alles abzulehnen, was nicht gerade ins eigene Konzept passt. -my- Der Tessin protestiert. Eine Interpellation im Grossen Rat. - Einstimmige Annahme einer Tagesordnung als Zeichen des Protestes gegen die Kreditstreichung. Es war vorauszusehen, dass der Beschluss der ständerätlichen Kommission für die Landesverteidigungs- und Arbeitsbeschaffungsvorlage, den 20-Millionenkredit für den Bau einer Kistenstrasse zu streichen, im Tessin ein heftiges Echo auslösen würde. Prompt und mit einer Schärfe, die auch nicht den leisesten Zweifel an der Entschlossenheit der Tessiner aufkommen lässt, sich bis zum äussersten zur Wehr zu setzen, ist diese Reaktion eingetreten. Am letzten Montag reichten im tessinischen Grossen Rat Vertreter aller politischen Gruppen eine Interpellation ein, worin sie, angesichts des. Entscheides der ständerätlichen Kommission, die Regierung anfragten, welche Schritte sie unternommen habe und zu unternehmen gedenke, um die Interessen des Tessins zu verteidigen, Interessen, denen aus diesem unerwarteten, der Auffassung des Bundesrates und der Militärbehörden widersprechenden Beschluss Gefahr drohe. In seiner Begründung legte Grossrat Bolla dar. dass es Pflicht der Regierung sei, schärfste Einsprache gegen diesen Beschluss zu erheben. Der Tessin verspüre keine Lust mehr, die systematische Missachtung seiner Interessen weiter zu dulden. Kraftvolle Unterstützung der Anträge des Bundesrates und der Militärbehörden müsse deshalb das Gebot der Stunde sein. Staatsrat Forni, der Chef des kantonalen Baudepartements, erstattete in seiner Antwort Bericht über die mit dem Bund in der Angelegenheit Kistenstrasse gepflogenen Unterhandlungen. Angesichts der Erklärungen von Bundesrat und Militärbehörden könnte es das Tessiner Volk nicht verstehen, wenn dem Druck jener Kreise nachgegeben würde, die aus Gründen, welche mit der Landes-i Verteidigung und den wirtschaftlichen Gesamtinteressen nichts zu tun haben, eine andere Lösung befürworten. Im Anschluss daran brachte der Abgeordnete Bolla eine Motion ein, die, von sämtlichen Fraktionen unterstützt, einstimmige Annahme fand und folgenden Wortlaut trägt: Der Grosse Rat des Kantons Tessin hat mit Ueberraschung und lebhafter Besorgnis vom Beschluss der Kommission des Ständerates Kenntnis genommen, die vom Bundesrat verlangten Kredite für dein Bau einer Kistenstrasse zu verweigern. Er lädt die Regierung ein, zur Wahrnehmung der bedrohten Interessen des Kantons mit aller Energie zu Intervenieren. Am Abend des vergangenen Sonntag, des letzten Tages des Genfer Salons 1939, empfing dessen Präsident Herr Dechevrens die Presse, um sie in knappen Zügen über den Verlauf der Veranstaltung zu unterrichten. Wie er sich persönlich bei den Ausstellern überzeugen konnte, herrscht hier Befriedigung über dessen Ergebnisse. Lebhaft entwickelte sich das Geschäft im Wagenverkauf, und zwar sowohl bei den grossen wie bei den kleinen Kategorien. Namentlich die französischen Marken erfreuten sich einer sehr starken Nachfrage. Mit Rücksicht darauf, dass dieses Jahr 30 Anmeldungen von Ausstellern auf der Gallerie und von fünf Automobilmarken wegen verspäteten Eingangs zurückgewiesen werden mussten, haben sich einzelne Interessenten bereits vorgesehen, um sich für 1940 einen Platz zu sichern. Tatsächlich hält denn das Komitee auch bereits eine Anzahl fester Anmeldungen in Händen. Damit stehen die Organisatoren vor einem etwas delikaten Problem, denn die Unterbringung der Aussteller wird im kommenden Jahr nicht nur deshalb Schwierigkeiten bereiten, weil mit einem weiteren Anwachsen ihrer Zahl gerechnet werden muse, sondern auch weil viele AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 17. MÄRZ 1939 — N° Massive Sprache in der Presse. Unter dem Titel «Einer für alle, alle gegen einen» widmet der «Dovere» dem Ueberraschungscoup der ständerätlichen Kommission — deren Verhandlungen übrigens der Vertreter des Tessins, Ständerat Riva, aus Krankheitsgründen fernbleiben musste — einen Kommentar, worin sich die Verbitterung des Teseins ob der Behandlung Luft verschafft, welche ihm — wie dieser fulminante Artikel behauptet — die eidgenössische Politik nicht nur in der vorliegenden Angelegenheit, sondern auoh in anderen Fragen angedeihen haben lassen soll. Der Entscheid der ständerätKchen Kommission habe im Tessin vor allem deshalb einen höchst peinlichen Eindruck hinterlassen, well man wenigstens dort, wo unbestreitbar militärische, wirtschaftliche und allgemein politische Interessen im Spiel stehen, nicht eine Kapitulation der obersten Landesbehörden erleben möchte, jener Instanzen, deren Aufgabe darin bestehen müsse, ihr Urteil als freie Männer vom gesamtschweizerischen Gesichtspunkte ans EU fällen. Es sind — wenn vielleicht auch nicht ganz unverständliche, eo jedoch nicht eben erbauliche Töne, welche der «DoveTe» im Sohlusswort seines Kommentars anschlägt, wenn er schreibt: «Mit Interpellationen, Resolutionen, Motionen, Artikeln, Broschüren, Memorialen und Protesten haben wir es tausendfach versucht. Bleibt, um uns Gehör zu verschaffen, einzig noch die Möglichkeit, dass das Volk auf die Strasse steigt, bleibt das Mittel der Verzweifelten: die Ungültigkeit gewisser Bundesgesetze auf Tessiner Boden EU verkünden, nach dem Muster der Welschschweizer. Hier stehen wir heute.» c Der Tessin muss aus seiner Reserve heraustreten. > In der gleichen Nummer des «Dovere» nimmt ein Tessiner Mitglied d^r eidg. Räte zur Streichung des 20-Millionen-Kredites für die Kistenstrasse durch die ständerätliche Kommission Stellung, wobei festgestellt wird, dass dieser Entscheid im Kanton um so grösseres Aufsehen hervorgerufen habe, als erst kurz zuvor ein offiziöses Communkiue in präziser und definitiver Form gemeldet hatte, der Bundesrat spreche sich in Übereinstimmung mit den militärischen Instanzen und nach Anhörung der interessierten Kantone, einmütig für den Bau einer Kistenstrasse 'aus Ḋas Memorial der hündnerischen Regierung nnd die Ankündigung einer ausserordentlichen Sitzung des dortigen Grossen Rates — führt der ArtikeJ Der Bundesrat unterbreitet den eidg. Räten eine Botschaft betr. Bewilligung eines Bundesbeitrages an den Bau der Prageistrasse. Damit dürften die 200jährigen Bestrebungen um die Erstellung einer voralpinen Längsyerbindung vom Tal der Muota resp. vom Vierwaldstätterseegebiet in dasjenige der Lindt zu einem positiven Abschluss gelangt sein. Der eigentliche Kampf drehte sich in den letzten Monaten durchaus nicht etwa um den Bau der Prageistrasse, sondern mehr oder weniger um die Strassenbreite, d. h. um 4 oder 6 Meter. Unsere oberste Landesbehörde glaubt, eine 4,6 m breite Strasse, also 4 m Fahrbahn und je 30 cm Schale, verantworten zu können, während insbesondere militärische Kreise eine 6 m breite Anlage als einzig leistungsfähig betrachten. Sei dem wie ihm wolle, nicht nur vom militärischen, sondern auch vom autotouristischen Standpunkt aus entspricht zweifellos die vorgeschlagene Lösung in keiner Weise den an eine leistungsfähige Alpenstrasse zu stellenden Anforderungen. Ein Gütersträsschen mit noch soviel Ausweichstellen verkörpert eine strassenbautechnische Lösung, die sich nicht einmal im .Zeitalter des Saumtier- und Postkutschenbetriebes, geschweige denn in demjenigen des Motors verantworten lässt. Wir wiederholen: Ein Napoleon erteilt zu Anfang des. letzten Jahrhunderts den Befehl, eine 7—8 m breite Sinrplonstrasse zu bauen, während unsere '«Strategen» bei Last- und Gesellschaftswagenbreiten von 2,20—2,40 m mit einer 4 m breiten Strasse auszukommen glauben. In der Reihe der schwerwiegenden Fingerzeige seit dem 11. März 193S illustrieren die seitherigen unter ihnen bereits jetzt den Wunsch nach grösseren Ständen geäussert haben. Um diesem zu genügen, müsste das Palais des Expositions endlich vollendet, d. h. mit einem grossen Anbau versehen werden. Für die Garagen-Einrichtungen und Maschinen, welche dieses Jahr in Betrieb vorgeführt wurden und beim Publikum mächtigem Interesse begegneten, stehen auf das nächste Jahr hin noch grössere Sensationen zu erwarten. Im übrigen erfuhr man, dass der Tourenwettbewerb 1940 auf anderer Basis durchgeführt werde. Allgemeinen Anklang fand auch das verdient Erwähnung — der neue Festschmuck der Stadt, und zwar bei den einheimischen wi« bei den ausländischen Besuchern. Abgerundet wird das Bild des Erfolgs der Ausstellung 1939 schliesslich noch durch die Tatsache, dass sich das Kontingent der zahlenden Besucher gegen 1938 um volle 35% erhöht hat sodann weiter aus — haben jedoch anscheinend genügt, um die ständerätliche Kommission, zu veranlassen, das ganze Problem bis zum Anbruchbesserer Zeiten zu vertagen. Ein derartiger Beschluss wäre aber nur verständlich, wenn wir auf die neue Militärstrasse deshalb verzichten könnten, weil wir einer langen Periode des Friedens entgegengehen. Das treffe jedoch nicht zu. zumal im gleichen Moment, da man den Bau der Kistenstrasse verschiebe, von den militärischen Behörden weitere Millionen für die Bewaffnung, für den Bau von Festungen nnd für die Anlage von Munitionsvorräten angefordert und auch bewilligt werden. Wenn auch nichts für die Annahme spreche, der Bundesrat werde der ständerätlichen Kommission Gefolgschaft leisten und seine Anträge fallen lassen, so wäre ein solches Vorgehen bedauerlich, weil damit vor aller Augen dargetan wurde, dass man in der Schweiz, trotz der uns bedrohenden ernsten Gefahren, ausserstande sei, sich über eine Straese zu einigen, die vom militärischen Gesichtspunkt ans als Notwendigkeit leite. Das« diese Angelegenheit die Interessen des Tessins in hohem Masse tangiere, bestätige auch das vor einigen Tagen erschienene Communicrue mit seinem Hinweis darauf, dass der Kisten den Vorteil besitze, in Verbindung mit dem Lukmanier eine »weite Verbindung nach dem Tessin zu schaffen, ein Umstand, dem um so grössere Bedeutung zukomme, als einzelne Punkte der Gotthardstrasse im Kriegsfall leicht verwundbare Punkte seien. Nicht nur Graubünden, sondern auch der Tessin müsse in Bern Gehör finden, jener Kanton, der sich mit vollem Recht über seine Isolierung von der übrigen Schweiz beschwere und der die Auffassung vertrete, dass die Interessen unserer Landesverteidigung sowohl eine neue Strasse zwischen Glarus und dem Bündner Oberland als auch den Ausban des Lukmaniers erfordern. Man dürfe im Bundeshaus ob den Beschlüssen eines kantonalen Parlaments jenes höhere politische Interesse nicht aus dem Auge verlieren, das eine immer engere Militärische und wirtschaftliche Annäherung des Tessins an die übrige Schweiz verlange. Im Vertrauen auf die Bundesbehörden haben sich Tessiner Behörden und Volk bisher ruhig verhalten und weder zum Mittel von Kundgebungen noch viel weniger zu jenem der Drohungen gegriffen. Heute jedoch sei für sie der Augenblick gekommen, nm aus ihrer Reserve herauszutreten und jedermann zu verstehen zu geben, dass der Tessin ebenfalls ein gewichtiges Wort mitzureden habe, wobei er hoffe, in Bern nicht auf taube Ohren zu stossea. Güterstrasse über den Pragel Qec Qenfe* Satan 1939 ~ ein bfofy auf det qan liegt eine Strassenbreite von 4,6 m zugrunde. In Kurven und Wendeplatten wird sie bis auf 6 m verbreitert. Der kleinste Achsradius der Wendeplatten soll 12—15 m betragen. Ausweichstellen sollen überall dort erstellt werden, wo dies ohne erhebliche Materialbewegungen möglich ist Als grösste Entfernung zwischen zwei Kreuzungsstellen ist an unübersichtlichen Stellen 200 m, an übersichtlichen Stellen 400 m vorgesehen. Die Kosten für die schwyzerische Strecke sind zu 1,8 Millionen Fr. veranschlagt, für die glarnische solche im Betrage von 350,000 Fr., während für Erweiterungen 50,000 Fr. eingestellt wurden. Totale Kosten somit 2.2 Millionen Fr. Gemäss bundesrätlichem Vorschlag soll gestützt auf Art 23 der B.V. an die Kosten der Prageistrasse ein Bundesbeitrag von 60 8 /o, im Maximum 1,32 Millionen Fr. bewilligt werden. Diese Beitragshöhe wird zum Teil auch damit begründet, dass sich mit dem Bau der Pragelstrasse wertvolle Erfahrungen sammeln lassen, ob es nicht möglich wäre, auch bei andern Alpenstrassen, für die in der Regel 6 m Breite in Aus- Sicht genommen werden, wesentliche Einsparungen zu machen. Unberücksichtigt in der bundesrätlichen Botschaft ist die Verbindung von der Pragelpasshöhe über die Schweinsalp nach dem Wägital. Zugegeben wird hingegen die Steigerung des militärischen Wertes des Pragelstrassenprojektes durch Ausführung dieser Abzweigung. -w-. Wegen Stoffandranges muss die Fortsetzung des Feuilletons «Rätsel um Muriel» auf die nächste Nummer werden. verschoben

N° 24 — TRETTAO, 17. MÄRZ 1939 AUTOMOBIL-REVUE IN DER SCHWEIZ Grosser Preis der Schweiz. Landesausstellung Zürich. Am 15. März hat Herr Dr. Feuereissen, Chef der Rennabteilung der Auto-Union, mit den bekannten Rennfahrern Stuck und Müller, sowie einer Delegation der Organisatoren der Zürcher Rennen die Schwamendinget Rundstrecke besichtigt. Sowohl Herr Dr Feuereissen, wie die beiden Rennfahrer haben sich in ausserordentlich lobender Weise über die Rundstrecke ausgesprochen und sie nicht nur für die Zuschauer, sondern auch für die Rennfahrer als sehr interessant bezeichnet. Nach ihrer Ansicht darf die Zürcher Rennstrecke als einer der schönsten nnd auch schnellsten Circuits bezeichnet werden. Die Auto-Union wird sich am Grossen Preis der Schweizerischen Landesausstellung vom 8. Oktober mit 3—4 Wagen beteiligen, so dass damit eine interessante Beschickung bereits feststeht. Die Erledigung der Schnee-Sternfahrt-Proteste Salomonisches' Urteil der Nationalen Sportkommission. Wie wir in unserer Nachschau zur Schnee- Sternfahrt in der fünften Salon-Nummer vom 7. März mitgeteilt haben, war der Rennleitung von Tier Konkurrenten ein Protest wegen erfolgter Behinderung am Bergrennen auf den Col des Mosses zugegangen, den die Organisatoren zur Behandlung durch die National« Sportkommission •weiterleiteten. Diese hat sich in ihrer Sitzung vom 11. März In Genf mit dem Protest eingehend befasst. Der Start zur Bergprüfungsfahrt erfolgte in l'Etivaz in 2Hminütigen Abständen, so dass sich jeweils drei Wagen unterwegs befanden. In Anbetracht der hohen Zahl der Konkurrenten — 65 — war ein anderes Vorgehen ausgeschlossen, wenn man nicht riskieren wollte, die Prüfung über alle Massen in die Länge zu ziehen. Es wäre nun nicht logisch gewesen, wenn man den Protest ohne weiteres abgewiesen hätte, war doch dieser in gewis- I sem Sinne immerhin berechtigt. Anderseits war es noch viel delikater, ihn gutzuheissen, konnten doch die Organisatoren für diesen Zwischenfall nicht gut verantwortlich gemacht werden. Und so hat denn die Nationale Sportkommission einen salomonischen Entscheid insofern gefällt, als sie den betreffenden Konkurrenten die hinterlegte Kaution zwar zurückerstattete, ihren Protest mit Bezugnahme auf Artikel 15 des Reglements jedoch nicht guthiess, der besagt, dass die Teilnehmer an der Sternfahrt infoige Versiperrung der Strecke oder im Falle höherer Gewalt keine Reklamation einreichen können. Die Nationale Sportkommission wird jedoch besorgt sein dafür, dass sich bei spätem Rallyes Zwischenfälle dieser Art nicht mehr ereignen. Katitz startete zum längsten Rennen seines Lebens... Die von uns vor acht Tagen angekündigte Heirat unseres Landsmannes Christian Kautz mit Mlle. Marion Plombey fand am vergangenen Montag im 7. Stadtkreis von Paris statt; «Raph», der bekannte Delahaye-Fahrer und J. C d'Ahetze waren die Trauzeugen. IN ITALIEN Der Rundenrekord von Monza muss nochmals dran glauben. Lang (Mercedes-Benz) dreht ein Runde in 2:27,8. Dem Rundenrekord auf der oberitalienischen Rennbahn, den Lang (Mercedes-Benz) im letzten G. P. von Italien mit 2:34,2 = 163,2 km/St, aufstellte und von dem wir in der vorigen Nummer meldeten, er sei anlässlich des Trainings der Auto- Union und von Mercedes-Benz durch Nuvolari, Stuck, Müller, Caracciola und Lang überboten und vom Mantuaner auf 2:30,4 verbessert worden, wurde in den vergangenen Tagen abermals mit Erfolg zu Leibe gerückt. Nuvolari als schnellster Fahrer der Auto-Union kam auf 2:29,6 und H. Lang als flinkster Mann des Untertürkheimer Stalles gar auf 2:27,8, was für die 6 km 993 lange Piste einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 170,3 km/St, gleichkommt. Das- Training ist damit beendet, soll jedoch bald wieder aufgenommen werden, wenigstens was die Auto-Union betrifft, die laut einer Aeusserung von 'Rennleiter Dr. Feuereissen am 28. März erneut auf dem Ta.pet erseheint. Man kennt sich nicht mehr aus... Nachdem alles daraufhin deutet, dass die gegenwärtig gültige Graad-Prix-Formel durch eine 1,5- Liter-Formel abgelöst wird und dies unter Umständen schon im Jahre 1940, so leuchtet es ganz und gar nicht ein, dass Alfa-Corse eine neue 16- Zylinder-Konstruktion nach den jetzigen Bestimmungen in petto hat, die noch rasch vor Torschluss, nämlich auf das letzte Rennen der Saison hin, fertiggestellt werden soll. Also lässt sich wenigstens die «Gazzetta» vernehmen, die dieser Meldung ergänzend beifügt, dass die Mailänder Rennmannschaft an den übrigen Grand-Prix-Rennen der Saison mit dem modifizierten letztjährigen 16- Zylinder-Typ antrete. Ein 4,5-Liter-AIfa für Bergrennen. Bei Alfa-Corse — so weiss die italienische Fachpresse zu berichten — hat man einen Rennwagen mit 12-ZyIinder - 4,5-Liter-Motor ohne Kompressor in Vorbereitung, der in Anlehnung an den bekannten 12-Zylinder - Kompressor-Typ konstruiert und hauptsächlich an Berg- und Langstreckenrennen eingesetzt wird. T. Zerbi, Chefkonstrukteur bei Fiat f. Im Alter von erst 48 Jahren starb in Turin einer der erfolgreichsten und berühmtesten Automobilkonstrukteure, der Italiener T. Zerbi. Er war der Chefkonstrukteur der Fiat-Automobil- und Flugzeugmotoren und schuf auch den Motor des Flugzeuges, mit dem Lt. Agello im Oktober 1934 den absoluten Geschwindigkeitsrekord von 709,2 Stundenkilometern aufstellte. Rallye Feminin Paris—St. Raphael. IN FRANKREICH Mme Simon auf Hotchkiss Siegerin im Gesamtklassement. In unserer letzten Ausgabe erwähnten wir noch kurz die dritte Klassementsprüfung, der sich die Konkurrentinnen am Sonntagmorgen vor dem Start zur letzten Etappe in Draguignan unterziehen mussten. Es handelte sich im wesentlichen um einen Start-, Brems- und Beschleunigungswettbewerb mit eingelegter Rückwärtsfahrt, wobei in den einzelnen Kategorien folgende Damen siegreich blieben: 750 ccm: Mme. Kronbauerowa auf Jawa. 1. Versuch 40,6 Sekunden, 2. Versuch 31 Sekunden, Total 1:11,6. 1100 ccm: Mlle. Carsignol auf Georges Irat, 26,8 Sek., 25,6 Sek., 52,4 Sekunden. 1800 ccm: Mrs. Hague auf Riley, 23,6 Sek., 22 Sek., 45,6 Sekunden. 2200 ccm: Comtesse Moy auf B.M.W., 21,8 Sek., 21,8 Sek., 43,6 Sekunden. Sich selbst treu bleiben.. 9 ÜSfra Unter diesem Zeichen fährt eine automobilistische Elite l Pflanzschulstrasse 9 Telephon 7 27 33 Ausstellung: Theaterstr. 12, Telephon 2 2800 Der Hotchkiss von Madame Simon, die aus dem 11. internationstleri Rallye Feminin Paris—St.Raphael als Siegerin hervorgegangen ist. Unser Bild zeigt die erfolgreiche Französin, die im Januar, ebenfalls auf Hotchkiss, zusammen mit Mme. Largeot auch den Damenpokal in der Sternfahrt von Monte Carlo gewonnen hat, bei der Durchfahrt vor dem Ausstellungspalais in Genf. 3000 ccm: Mme. Fleury auf Talbot, 33,8 Sek. 31,2 Sek., 1:05,0. Ueber 3000 ccm: Mme. Rouault auf Delahaye, 21,2 Sek., 21,4 Sek., 42,6 Sekunden. DAS KATEGORIEN-SCHLUSSKLASSE- MENT lautet wie folgt: 750 Ccm: 1. Mme. Kronbauerowa (Jawa) Straftpunkt; 2. Mme. Givon (Simca) 24 P.; 3. Mme. Charriol (Simca) 32 P.; 4. Mlle. Stresa. 1100 ccm: 1. Mlle. Carsignol (Georges-Irat) 0 P. 2. Mme. Lefebvre (Georges-Irat) 0 P.; 3. Mlle. Meyrat (Standard) 11 P. 1800 ccm: 1. Mrs. Hague (Riley) 0 P.; 2. Miss Haig (M.G.) 0 P. 2200 ccm: 1. Comtesse Moy (B.M.W.), 0 P. 2. Mlle. d'Oncieu (Georges-Irat) 0 P.; 3. Miss Riddell (B.M.W.) 0 P.; 4. Miss Patten (Peugeot) 0 P. 5. Mlle. Barrier (Peugeot) 9 P.; 6. Mlle. Dassonville (Peugeot) 10 P.; 7. Mme. Griffon (Delage) 11 P. 3000 ccm: 1. Mme. Fleury (Talbot) 0 P. Ueber 3000 ccm: 1. Mme. Rouault (Delahaye) P.; 2. Mme. Simon (Hotchkiss) 0 P.; 3. Mme Boufridi (Hotchkiss) 10 P. Ausserhalb dieses Kategorien-Klassements wurde, wie alljährlich, ein CLASSEMENT GENERAL AU RENDE- MENT aufgestellt, bei dem das Gewicht des Wagens, das A.G.FÜR AUTOMOBILE-Zürich Hubvolumen und ein besonderer Koeffizient eine Rolle spielen. Als Erste ging aus diesem Klassement Madame Simon auf Hotchkiss hervor, die bereits anlässlich der letzten Sternfahrt nach Monte Carlo eine vorzügliche Leistung gezeigt und zusammen mit Mme. Largeot auf dem gleichen Wagen den Damenpokal gewonnen hatte. Klasse A (Konkurrentinnen, die schon früher einmal unter den ersten drei Klassierten im «Classement general» figurierten): 1: Mme. Simon (Hotchkiss 3485 ccm) 2133 Punkte; 2. Mme. Rouault (Delahaye 3557 ccm) 2080 P.; 3. Miss Haig (M.G. 848 ccm mit Kompr.) 2077 P.; 4. Mrs. Hague (Riley 1496 ccm) 1893 P.; 5. Comtesse Moy (B.M.W 1971 ccm) 1846 P.; 6. Miss Riddel (B.M.W. 1971 ccm) 1820 P.; 7. Mme. Fleury (Talbot 2995 ccm) 1634 P.; 8. Mme. Boufridi (Hotchkiss 3016 ccm) 869 P.; 9. Mme. Griffon (Delage 2000 ccm) 630 P.; 10. Mme. Charriol (Simca 570 ccm) 467 P. Klasse B (alle übrigen Konkurrentinnen): 1. Mme. Kronbauerowa (Jawa 616 ccm) 1799 P.; 2. Mlle. d'Oncieu (Georges-Irat 1911 ccm) 1672 ccm; 3. Mlle. Carsignol (Georges-Irat. 1096 ccm) 1625 P.; 4. Miss Patten (Peugeot 1991 ccm) 1596 P.; 5. Mme. Lefebvre (Georges-Irat 1096 ccm) 1504 P.- 6. Mlle Dassonville (Peugeot 2150 cm) 1040 P.; 7. Miss Meyrat (Standard 1021 ccm) 992 P.; 8. Mlle. Barrier (Peugeot 1991 ccm) 760 P.; 9 Mme. Givon (Simca 570 ccm) .234 P. «Mit einer italienischen Beteiligung an französischen Rennen ist bis auf weiteres nicht zu rechnen. > Die «Gazzetta dello Sport» — und die muss es ja "wissen — schreibt, es sei ausgeschlossen, wenigstens «für eine gewisse Zeit», dass italienische Fahrer, Nuvolari inbegriffen, an sportlichen Veranstaltungen in Frankreich starten. Daraus könne mit grösster Wahrscheinlichkeit abgeleitet werden, dass die italienischen Rennställe sowohl dem Grossen Preis von Frankreich, als auch dem Rennen der 1,5-Liter-Wagen um den Pokal der französischen Sportkommission fernbleiben. Somit hat man alle Ursache, anzunehmen, dass das Pariser «L'Auto» vor einiger Zeit doch etwas zu sehr in Optimismus machte, wenn es schrieb, man müsse in der Geschichte des klassischen französischen Grand Prix schon Jahre zu rückblättern, bis man auf eine so grossartige Beteiligung stosse, wie sie heuer zu registrieren sei. Die Teilnahme der gemeldeten 3 Alfa und der 2 Maserati ist also eine recht problematische Angelegenheit. Verbleiben als wahrscheinliche Starter — und als solchen darf man den Sefac wohl kaum bezeichnen — 4 Mercedes-Benz und 4 Auto-Union, 3 Talbot und 2 Delahaye und dem Rennen kann (Ueherraschungen vorbehalten) ein einseitiger Kampf zwischen den deutschen Boliden schon heute vorausgesagt werden. 11 Veranstaltungen zählen für die französische Fahrermeisterschaft. Der französische Automobil-Club veröffentlichte dieser Tage das für das Jahr 1939 gültige Meisterschaftsreglement. Darnach zählen für die Meisterschaft elf Rennen, und zwar: 2. April: Grosser Preis von Pau; 13. April: Turbie-Bergrennen; 3./4. Juni: Bol d'Or-24-Stunden-Rennen; 11. Juni: Grosser Preis der Picardie; 17./18. Juni: 24 Stunden von Le Mans; 9. Juli: Grosser Preis von Frankreich; 9. Juli: Rennen um den Pokal der franz. SK in Reims; 16. Juli: Grosser Preis von Albi: 6. August: Grosser Preis von Comminges; 3. September: Grand Prix de la Baule; 10. September- 12 Stunden von Paris in Montlhe'ry. Dem Erstklassierten werden 10, dem Zweiten 6, dem Dritten 5, dem Vierten 4, dem Fünften 3 und allen andern, die gestartet sind und im Klassement nicht unter den fünf ersten figurieren, je 1 Punkt zugesprochen. Studebaker Corporation feiert ihren 87. Geburtstag. Ohne Tamtam, in aller Stille, hat die Studabaker Corporation kürzlich ihr 87. Jubiläum geeiert 1852 wurde die Firma von den beiden Brüj dem Henry und Clem als Schmiede und Wagen- I bau-Werkstatt gegründet Henry war damals 26, Clem 21 Jahre alt Als Betriebskapital besassen sie zusammen 68 Dollars; die Anlagen bestanden in zwei Schmieden. Neute verfügt die Studebaker Corporation über ein Aktienkapital von 30 Millionen Dollars und beschäftigt 6760 Mann, währenddem ihre 2595 Vertreter weitere 13.325 Personen in ihren Diensten stehen haben. Mit dem Bau ihres ersten «pferdelosen Wagens» begann die Gesellschaft im Jahre 1902.