E_1939_Zeitung_Nr.026

Es wäre, fuhr Bundespräsident Etter fort,
ganz unverantwortlich, die Landesverteidigung
nur auf Stützpunkte an der Grenze
einstellen zu wollen. Mit andern Worten:
Fiele einmal der Talkessel von Sargans, so
zöge das unweigerlich den Verlust der Seg-
Treibstoffversorgung. Im Kriegsfalle habe
die Armee in dieser Beziehung den Vorrang
und es besitze schon aus diesem Grunde die
Volkswirtschaft ein grosses Interesse an der
Einrichtung eines Teiles des Lastwagenbestandes
für Holzgasantrieb. Eine solche
Umstellung müsse überdies bereits in Friedenszeiten
vollzogen werden; eine Expertenkommission
befasse sich bereits mit den diesbezüglichen
Problemen. Der Antrag iRoulet
aber gehe über den eigentlichen Zweck der
bundesrätlichen Vorlage hinaus.
Auf Grund der erhaltenen Auskünfte zieht
Roulet alsdann seinen Antrag zurück, doch
nes-
wird dieser durch Müller (Grosshöchstetten)
•wieder aufgenommen, erneut begründet, vom
Rate aber scMiesslich mit 51 gegen 43 Stimmen
verworfen.
Duttweiler (Bern) stellt folgenden, von
Kommission und Bundesrat bereits angenommenen
Zusatzantrag:
« Ferner kann er Beiträge gewahren für die Bereitstellung'
von Holzvergaser-Ausrüstungen als vorsorgliche
Massnahme. »
Die folgenden Artikel geben zu keinen Bemerkungen
mehr Anlass. In der Gesamtabstiimmung
findet die Vorlage dann mit 119
zu 0 Stimmen Annahme.
(Das $afaovt&ot
St. IHklau&Ztimatt
(Aus dem Bundesgericht.)
Die Strassenstrecke St. Niklaus-Zermatt ist
für den Verkehr mit Motorfahrzeugen gesperrt,
da sich der Kanton Wallis in einem
1932 mit der Visp-Zermatt-Bahn geschlossenen
Abkommen zum Erlass eines solchen
Verbotes verpflichtet hat. Ein Bergführer
von Zermatt, der die Strasse trotzdem mit
dem' Auto befuhr, wurde vom kantonalen
Polizeidepartement mit 20 Fr. gebüsst, und
da der Staatsrat die Busse bestätigte, focht
er in einem beim Bundesgericht eingereichten
staatsrechtlichen Rekurse die Handhabung
dieses Verbotes als verfassungswidrig
an. Er führte aus, die gut fahrbare Strasse
werde von der Post benutzt und sei von jeher
mit zweispännigen Fuhrwerken befahren
worden; das Verbot könne also nicht, wie es
Art. 3 Absatz 2 des Motorfahrzeuggesetzes
vorsehe, mit der Rücksicht auf die Verkehrssicherheit
oder auf die Anlage der Strasse
gerechtfertigt werden. Es sei nicht zulässig,
dass der Motorverkehr nur deswegen untersagt
werde, um eine Privatbahn vor Konkurrenz
zu bewahren, sonst könnte die vom
Bund und Kanton subventionierte Furkabahn
den Erlass eines Verbotes für die Furkastrasse
fordern. Das Fahrverbot bedeute auch
eine rechtsungleiche Behandlung zwischen
den Bewohnern von Zermatt und denjenigen
des Goms, sei also vor Art. 4 der Bundesverfassung
(Garantie der Rechtsgleichheit)
nicht zulässig.
Nach Art. 37bis BV können die Kantone
den Automobilverkehr beschränken oder untersagen,
soweit es sich nicht um allgemeine
Durchgangsstrassen handelt. Das Motorfahrzeuggesetz
bestimmt in Art. 3 Abs. 1 : «Die
Kantone können die Benützung aller oder
einzelner Strassen, die dem Durchgangsverkehr
nicht geöffnet sind, durch Motorfahrzeuge
... ganz untersagen oder zeitlich beschränken.
Wie die staatsrechtliche Abteilung
des Bundesgerichts zunächst feststellte,
handelt es sich hier um eine derartige Massnahme.
Weil das Fahrverbot infolge einer zwischen
dem Kanton und der Bahn geschlossenen
Abmachung erlassen wurde, muss in der
Tat angenommen werden, sein Ziel sei der
Schutz der Bahn vor der Autokonkurrenz;
daraus ist jedoch nicht, wie die Beschwerde
annimmt, auf seine Unzulässigkeit zu schliessen.
Auch die von einer Aktiengesellschaft
betriebene
Privatbahn ist eine öffentliche Anstalt,
die dem Allgemeininteresse dient; aus diesem
Grunde haben diese Unternehmen auch das
Expropriationsrecht. Gerade die V.-Z.-B.
dient einer ganzen Talschaft und darüber
hinaus dem ganzen Kanton, weshalb sie auch
für die Ausführung kostspieliger Verbauungen
von Bund und Kanton Beiträge erhalten hat.
Diese öffentliche Aufgab© einer Privatbahn
rechtfertigt den kantonalen Erlass, der sie
vor ruinöser Autokonkurrenz schützt, um so
mehr, als die Bahn zur Führung bestimmter
Züge und Einhaltung eines Tarifes verpflichtet
ist, während der Autoverkehr nur auf die
eigenen Bedürfnisse Rücksicht nähme. Deshalb
lässt sich das Fahrverbot auch
vor dem Grundsatz der Rechtsgleichheit
* rechtfertigen.
Uebrigens sind auch die Verhältnisse bei
der Furkabahn ganz verschieden, denn das
Goms wird von einer im Sommer verkehrsreichen
und für das Auto eingerichteten
Durchgangsstrasse bedient, 'während das
Fahrverbot hier nur eine Lokalstrasse trifft.
Die Beschwerde wurde abgewiesen (Urteil
vom 17. März),
Wo.
oder Panixerstrasse nach sich. Es habe
doch wahrhaftig keinen Sinn, eine Strasse
zu bauen, wenn dann gleichzeitig mit dem
Sarganserbecken auch die Uebergänge aus
dem Sernftal verloren seien!
Die Kosten einer Kistenstrasse wurden
approximativ auf 28 Millionen Franken errechnet.
Die Bündner Regierung habe für
deren Projektierung noch nichts verausgabt;
die Glarner dagegen hätten die Vorarbeiten
soweit getrieben, dass von einem baureifen
Projekt gesprochen werden dürfe.
Auf den im Kanton Graubünden gegen eine
Kistenstrasse sich bemerkbar machenden
Widerstand anspielend, würdigte Bundespräsident
Etter hierauf die
wirtschaftlichen und verkehrspolitischen
Bedenken
gegen die geplante Strassenverbindung eingehend.
Er führte aus, bei dieser Betrachtungsweise
werde vor allem übersehen, dass
jede neue Strasse auch
zusätzlichen Verkehr
mit sich bringe und nicht nur welchen wegnehme.
Was seitens der Bündner in dieser
Beziehung behauptet werde, erscheine .masslos
übertrieben. Die Kantone seien auch gar
nicht gehalten, die Strasse in Friedenszeiten
über den Winter offen zu halten. Und selbst
wenn die wirtschaftlichen Bedenken 'begründet
wären, so könne er die Einstellung des
Kantons Graubünden trotzdem nicht verstehen.
Für die Bundesbehörden handle es sich nämlich
nicht um eine Frage des Prestige, sondern
um eine solche schwerster Verant- :,
wortung.
Der Bundesrat lehne deshalb auch jede VeH
antwortung, die sich eines Tages aus, einer
eventuellen Verzögerung der Angelegenheit:
geben sollte, bestimmt und in vollem
fange ab. Eindringlich appellierte der Chef
des Departemehtes des Innern am; Senlusjk
seines klaren Votums an die Vertreter des
Kantons Graubünden und bat sie, dafür zu
sorgen, dass auch im Bündnerlande den
Vorkehrungen Vertrauen entgegengebracht
werde, die der Bundesrat im Bewusstsein
seiner grossen Verantwortung als •unumgänglich
notwendig erachte;
Der Vertreter des Kantons Graubünden,
Ständerat Lardelli, gab in seinem weit ausholenden
und zweifellos recht aufschlussreichen
Expose ohne weiteres zu, es falle
ausserordentlich schwer, nach dem entschiedenen
Votum des Bundespräsidenten nun
den Standpunkt seines Kantons darzulegen
Alles in allem hielt der Sprecher an der bereits
eingangs skizzierten Stellungnahme des
Kantons Graubünden fest. Zusammenfassend
lassen sich seine Begehren folgendermassen
formulieren:
a) Erstellung einer Bahnverbindung vom
Vorderrhein- ins Reusstal;
b) Befestigung des Talkessels von Sargans
auf möglichst breiter Basis;
c) wenn schon eine Verbindung vom Vorderrheintal
nach dem Kanton Glarus erstellt
werden müsse, dann komme einzig und
allein die Segnesstrasse in Betracht;
d) baldmöglichster Ausbau des bündnerischen
Hauptstrassennetzes, insbesondere der
Bernhardinroute.
Die temperamentvollen Ausführungen des
bündnerischen Standesvertreters waren getragen
von zahlreichen politischen Gesichtspunkten.
Nichts vermöchte dies besser zu
illustrieren, als seine Schlussforderungen :
« Wir verwähren uns vor allem gegen
das summarische, abgekürzte Verfahren.
Wir bitten Sie dringend, Hand zu bieten
zu einer gerechten Lösung; vergewalti
gen Sie unsern Kanton nicht! »
Es folgten die Voten der Ständeräte Mer
cier (Glarus) und Meyer (Altdorf). Mit Recht
legte ersterer das Hauptgewicht seiner Ausführungen
auf die Tatsache, dass die Kistenstrasse
eine
Parallelverbindung zur Gotthardstrasse
verkörpern werde und in dieser Funktion
zusammen mit dem Lukmanier im System
unserer Landesverteidigung grösste Bedeutung
besitze. Das Loblied des Bündner Vertreters
auf die , Bernhardinstrasse stellte
Ständerat Mercier durch den Hinweis auf
deren Gefährdung infolge der nur 5 km vom
Splügen entfernten italienischen Grenze richtig.
Auch hinsichtlich seiner Ausführungen
über die Segnesstrasse. musste sich Stände-
AUTOMOBIL-REVUE .FREITAG, 21. ÄSRZ.J939 ^
Der Parlament. Kampf um die Kistenstrasse
(Schluss von Seite 1.)
rat LardeHl einige bedeutsame Richtigstellungen
gefallen lassen.
Ständerat Bolla (Bellmzona) trat entsprechend
der Stellungsnahme des tessinischen
Grossen Rates mit recht guten Argumenten
für die Kisten-Lukmanierroute ein und betonte
insbesondere weitgehendes Verständnis
für die Bündner, was sich nicht zuletzt in
den grossen Aufwendungen für die Gandriastrasse
dokumentierte. Ständerat Hefti (Glarus)
orientierte über die Ansichten des Kanons
Glarus hinsichtlich der einzelnen Strassenprojekte,
wobei er betonte, dass vorwiegend
militärische Notwendigkeiten die Erstellung
einer neuen Querverbindung erfordern
und dass jenen vertraut, d. h. der Entscheid
überlassen werden müsse, die für den
Stand unserer Wehrbereitschaft
verantwortlich seien. Der glarnerische Landammann
zog dann eine Parallele durch den
Hinweis auf die Tatsache, wie sein Kanton
sich seinerzeit auch für die Walenseetalstrasse
eingesetzt habe, trotzdem diese nur
200 m unter dem vorzüglich ausgebauten
Kerenzerberg durchführen werde und eigentlich
dem Lande Fridolin keinen Gewinn
bringe. Glarus hoffe im Hinblick auf die Wahl
einer Querverbindung noch immer auf das
Verständnis der Bündner, denn — bemerkte
der Sprecher, selbst die Churer Geschäftsinteressen
würden infolge der Erstellung
einer solchen Strasse nicht viel einbüssen.
Eine Segnesstrasse allerdings hielte er mit
Rücksicht auf die Lawinengänge und die
schwierigen topographischen Verhältnisse
für eine Quelle grosser Sorgen. Eine solche
Strasse könnte gar nicht wintersicher gebaut
werden. Nachdem das Projekt einer Kistenstrasse
seit März 1938 bestimmtere Formen
angenommen, hätten die Glarner sofort Hand
zu einer
Im gesamtschwelzerlschen Interesse
liegenden Lösung
geboten. Heute liegen bereits ein Kistenstfassenprojekt
im Maßstab von 1 :5000,
resjjj. von 1 :2000 für die schwierigeren Partien
vor. Ja — es hätten sich die Glarner so-
•gafr in dem Sinne einer Grenzverletzung zu
schulden kommen lassen, als sie. in ihre
Untersuchungen auch gleich das auf Bündnerseite
liegende Strassenteilstück einbezogen
! Die entstandenen Kosten habe der Kanton
Glarus übernommen im Glauben, auf
diese Weise im Interesse des Landes und
der Landesverteidigung zu handeln.
Recht interessant waren die Erklärungen
Ständerat Heftis bezgl. der militärischen Argumentation
von Oberst Gugelberg. Anlässlich
der Besprechungen betr. die Walenseetalstrasse
hat nämlich Oberst Gugelberg die
glarnerischen Bedenken, es könnte die Erstellung
neuer Strassen
den Feind ins Land locken,
als absolut deplaziert erklärt. Heute — bei
den" Verhandlungen bezgl. Kistenstrasse —
ficht er mit den damals als null und nichtig
abgelehnten Argumenten! Demgegenüber aber
habe letzten Sonntag Oberstbrigadier Hold,
welchem bekanntlich die Bündner Gebirgsbrigade
unterstellt, in Chur folgendes erklärt:
Eine Aufgabe des Talkessels, von Sargans
stand nie und steht auch heute nicht zur Diskussion.
Graubünden wird zu einer Festung
ausgebaut, dieser fehle nur noch eine Verbindung
mit dem Kanton Glarus!
Ständerat Hefti wehrte sich weiter energisch
gegen jede Hinausschiebung des Entscheides,
da eine solche die Vergiftung höchstens
weiter fördere. Wenn es dem Kanton
Graubünden überhaupt ernst gewesen wäre
mit dem Segnes, so hätte er zweifellos für
diesen Pass etwas unternommen und nicht
nur ein generelles Projekt ausgearbeitet. Im
übrigen hält der Sprecher es auch abstimmungspolitisch
für klüger, entsprechend dem
Vorschlage des Bundesrates zu handeln. Es
stell© sich nämlich in diesem Zusammenhang
die wichtige Frage, ob wirklich auf Grund
der Einsprache eines Kantons ein Werk unterbleiben
solle,
dessen Nichtausführung andere Kantone und
damit die Eidgenossenschaft in ihrer
Gesamtheit gefährde?
In der Nachmittags-Sitzung lenkte Ständerat
Ackermann (Appenzell die Aufmerksamkeit
des Rates auf die mangelhaften Strassenverbindungen
des Appenzellerlandes mit
dem Landesinnern. Der Herisauer Standesherr
skizzierte kurz die militärische und wirtschaftliche
Bedeutung einer durchgehenden
Strassenverbindung Appenzellerland - Obertoggenburg
- Linthgebiet - Pragel - Zentral -
Westsohweiz. Er bezeichnete dabei als wün-
sehenswert, dass Militärdepartement und Departement
des Innern die Strecke
Schwägalp-Riedbad-Nesslan
einer ernsthaften Prüfung unterzögen, denn
die vorhandenen Mittel hätten nur einen bescheidenen,
den heutigen Anforderungen nicht
entsprechenden Ausbau gestattet
In seinem
markanten Schlussworte
trat Bundespräsident Etter in der Folge auf
verschiedene durch Ständerat Lardelli zur
Diskussion gestellte Detailfragen ein. Der
Sprecher wies dabei mit allem Nachdruck auf
das grosse Verständnis des Bundesrates für
die
verkehrswirtschaftliche Situation Bundens
hin. Im vorliegenden Falle aber dürfe die
Landesregierung einzig und allein von militärischen
Erwägungen ausgehen; Ständerat
Lardelli dagegen stütze sich auf wirtschaftliche
und verkehrspolitische Argumentationen.
« Wir denken an die Möglichkeit eines Krieges,
wobei unser Land als Durchmarschgebiet
in Frage kommen kann und müssen deshalb
die kriegsmässigen Verbindungen mit
Graubünden im Auge behalten», erklärte
Bundespräsident Etter, mit andern Worten:
Seine Argumentation Hess an Deutlichkeit
nichts zu wünschen übrig. Von diesem Standpunkte
aus gesehen, fuhr er fort, werde die
Kistenstrasse für die im Sarganserkessel und
im Bündnerland kämpfenden Truppen eine
Rochadelinie bilden. Darüber hinaus aber hält
er deren Erstellung auch als Notwendigkeit
im Interese einer Verbindung mit der Zivilbevölkerung.
Eine Reihe weiterer, wohl fundierter militärischer
Argumente verstärkten den schon
im Verlaufe des Begründungsvotums erhaltenen
guten Eindruck, zeugten sie doch vom
entschlossenen Willen des Bundesrates, die
Verteidigung des ganzen Landes soweit
irgend möglich sicherzustellen und nichts zu
versäumen, was in der Stunde der Gefahr
als Unterlassungssünde empfunden werden
müsste.
In der Schlussabstimmung wurde dann der
in Lugano gefasste Streichungsantrag fallen
gelassen und mit 29 gegen 7 Stimmen dem
Antrage des Bundesrates auf Widereinsetzung
des für den Bau der Kistenstrasse vorgesehenen
Kredites im Betrage,von 20 Millionen
Franken zugestimmt
j • •-• . • .
Vetkeh»
Automobil' ten Augen auf!
Verkehrsumleitungs-Signaie sind dazu da. um
beachtet zu werden!
Gewisse Klagen von Automobilisten über eine
angeblich ungenügende Signalisierun? der Strassensperren
in Bremgarten (Aargau) und zwischen
Spreitenbach und Killwangen, an den beiden grossen
Durchgangsstrassen Zürich-Wohlen-Lenzburg,
resp. Zürich-Baden-Mellingen-Lenzburg, gaben Anlass
zu einer Ueberprüfung der Verhältnisse. Und
da muss um der Gerechtigkeit wegen festgestellt
werden, dass der Kanton Zürich seinen Pflichten
durchaus nachgekommen ist Das kantonale Tiefbauamt
hat an verschiedenen Stellen, und zwar
schon von Schlieren an, auf die Strassensperren
aufmerksam gemacht und sogar grosse Tafeln mit
Darstellungen der geographischen Verhältnisse und
Umleitungen angebracht. Im Kanton Aargau finden
sich die ersten Signale schon in Lenzburg, wenn
auch vielleicht zugegeben werden muss, dass von
dieser Seite aus noch etwas mehr hätte getan werden
können. Da diese wichtigen Strassensperren
zudem auch von der Tages- und Fachpresse sowie
in den Amtsblättern un-d durch die Touristikbulletins
wiederholt bekanntgegeben worden sind, ist es
von den reklamierenden Automobilisten nicht zuviel
verlangt, wenn man erwartet, dass sie sich, wenn
sie diese Publikationen nicht beachten, wenigstens
die angebrachten Signalisierungstafeln ansehen,
bevor sie weiterfahren.
V
Autotransporte durch den Gotthardtunnel
über Ostern 1939.
Die Betriebsabteilung II der SBB in Luzern
hat für die Osterfeiertage 1939 folgenden
Beförderungsplan für Automobile durch
den Gotthardtunnel vorgesehen :
Airolo—'Göschenen.
N°2i
Göschenen—Airolo.
Donneretag, den 6. April:
Göschenen ab 4.28 6.59 8.55 10.10*
Airolo an 5.01 7.13 9.09 10.27
Göschenen ab 10.50 11.57* 12.51 14.05*
Airolo an 1104 12.14 13.05 14.22
Göschenen ab 14.32 15.10* 16.26* 17.32
Airolo an 14.46 15.27 16.43 17.47
Göschenen ab 19.06 19.53 21.55
Airolo an 19.37t 20.07 22.26
Karfreitag, den 7. April:
Göschenen ab 6.59 8.55 1050 11.33*
Airolo an 7.13 9.09 11.04 1150
Göschenen ab 13.10* 14.32 16.10* 17.32
Airolo an 13.27 14.46 16.27 17.47
Göschenen ab 19.06 19.53 21.55
Airolo an 19.37t 20.07 22.2«
Ostermontag, den 10. April:
Airolo ab' 6.30 8.00 8-80 11.18*
Göschenen an 6.44 8.14 .. 8.58t 11.53
Airolo" ab 11.43 12.36* 14.08* 15.23*
Göschenen an 11.57 12.53 14.25 15.40
Airolo ab ca. 17.05§ 17.53* ca. 19.20§ 20.50
Göschenen an 17.20 18.10 19.35 21.04
Allfällige Aenderungen bleiben vorbehalten.
* Extrazug, t Ausserordentlicher Halt. § Verspäk
teter Zug 2571 bzw. 2585,