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E_1939_Zeitung_Nr.037

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Aus dem Gerichtssaal

Aus dem Gerichtssaal Mitgegangen, mitgehangen! Bei Alkoholunfällen kann auch der Mitfahrer Strafe zu gewärtigen haben. So lautet die Quintessenz eines Urteils, das kürzlich vom Strafamtsgericht Bern gefällt wurde. In der Nähe der Tiefenaubrücke bei Bern geriet ein mit übersetzter Geschwindigkeit daherkommender Lastwagen in einer Kurve über die Sicherheitslinie hinaus auf die linke Strassenhälfte und erfasste dort einen Radfahrer, der beim Zusammenstoss tödlich verletzt wurde. Bei der Untersuchung stellte es sich heraus, dass der Chauffeur, ein gutbeleumdeter Mann, an jenem verhängnisvollen Tag vom Buchhalter seiner Firma begleitet wurde, der geschäftlich auswärts zu tun hatte und deshalb mitfuhr. Unterwegs kehrten die beiden innetra Wirtschaften ein, wobei sie binnen 6 Stunden etwa 2% Liter Wein tranken. Die dem bei dieser Gelegenheit merkt, dass er selber der Fehlbare war. Der leichte Unmut des Verfassers über diese Sünder besänftigt sich aber dann fast immer ob dem dankenden Nicken das Wagenführers, das er im dunkeln Innern des Fahrzeugs zu erkennen vermag. Noch mehr aber würde es den Verfasser freuen, wenn er nicht tagtäglich solche Fahrer sähe, deren Sünde ja zwar, gemessen an ihrer Gefährlichkeit, eine « lässliche > sein mag, die aber eben doch ihren Pflichten im Verkehr nicht bis ins letzte nachkommen, in einem Punkt, wo der Fehler auch bei ganz gewöhnlicher Aufmerksamkeit eigentlich nicht passieren sollte. Gehen wir den Ursachen dieses «blinden » Fahrens etwas nach, so 'lässt es sich vielleicht vor allem darauf zurückführen, dass in den letzten Jahren im städtischen Verkehr das Fahren mit den Standlichtern üblich geworden ist und auch von der Polizei geduldet wird. Da nämlich die Standlichter bei vielen Wagen bis zu einer fast mikroskopischen Schwäche abgedämpft sind, fährt ein Wagen mit ihnen praktisch überhaupt ohne jegliche eigene Fahrbahnbeleuchtung, so dass auch das gänzliche Fehlen jeder Eigenbeleuchtung dem, Fahrer zu entgehen vermag, bis er auf Strassen gerät, wo er höhere Geschwindigkeiten einschlagen kann jjnd dann die grossen Lichter einzuschalten genötigt ist. Diese Ueberlegung wirft nun wieder ihrerseits vielleicht ein neues Licht auf das Gewohnheitsrecht des Stadtfahrens mit den Standlampen, das ja, streng genommen, ohnehin gesetzwidrig ist und eines Tages einmal richtig wird geregelt werden müssen. Heute aber wollen wir damit schliessen, dass wir jedem Automobilisten ans Herz legen, beim nächtlichen Ausfahren aus dem Parkplatz oder aus der Reihe der stationierenden Wagen am Strassenrand auch der Einschaltung der Beleuchtung die gebührende und übrigens pflichtgemässe Beachtung zu schenken. Auch wenn seine verschiedenen Scheinwerfer und Lampen keine Kontrollfenster mit einem roten Glaskörper besitzen; vermag er bei ordentlicher Aufmerksamkeit meist zu erkennen, ob eine Gruppe seiner Lampen brennt. Wenn nicht, dann möge er sich angewöhnen, nachts immer zuerst nach dem Lichtschalter zu greifen, bevor er den Motor in Bewegung setzt. Dann kann es nicht fehlen, und er entgeht doch vielleicht einmal einem Unfall, der zwar auch sonst vorgekommen wäre, bei dem ihm aber das Nichtbrennen seiner Lichter doch als Schuld angerechnet werden mag, auch wenn es für den Unfall nicht unbedingt kausal war. -ri. Chauffeur nach dem Unfall entnommene Blutprobe ergab denn auch, dass er sich im' Moment des Unfalls im Zustand leichter Berauschung befunden hatte. Aber nicht nur er, sondern auch der mitfahrende Buchhalter wurde-unter Anklage gestellt, und zwar wegen Gehilfenschaft beim Fahren in angetrunkenem Zustand. Die Schuld erblickte der, Richter darin, dass es der Buchhalter unterlassen, der Sorgfaltspflicht des Chauffeurs hinsichtlich des Alkoholgenusses die notwendige Aufmerksamkeit zu schenken. In seinem Urteil gelangte das Gericht dazu, in beiden Fällen ein '« schuldig» auszusprechen : der Chauffeur wurde zu 80 Tagen Korrektionshaus, umgewandelt in 40 Tage Einzelhaft unbedingt, der mitfahrende Buchhalter zu 14 Tagen Gefängnis' verurteilt, jedoch unter' Zubilligung des bedingten Straferlasses. Noch einen Schritt weiter, geht man unseres Wissens teilweise in Deutschland, wo die Behörden gewisser Städte den Wirten die - Entziehung des Patentes androhen, sofern sie offensichtlich angetrunkenen Motor,-! fahrzeuglenkern Alkohol verabreichen. Der Personenwagen im europäischen Strassen verkehr Die vor zwei Jahren einsetzende Verflachung der Kurve des englischen Personenwagenabsatzes, die 1938 sogar. einen Rückgang der Neuzulassungen um 12% verzeichnete, darf bis zu einem gewissen Grade wohl als Symptom einer allmählich in Sicht kommenden, zumindest teilweisen Marktsättigung angesehen werden. Man inüss eich vergegenwärtigen, dass in den vorangegangenen Jahren eine sehr hohe Zahl neuer Wagen in den Verkehr gelangt war lind dass Grossbritannien mit über 12 Kraftfahrzeugen je Meile Strassennetz bereite heute unter den hochmotorisierten Ländern die grösste Automobildichte nicht nur in Europa, sondern in der Welt aufweist. Ausserdem musste die Konjunkturverschlechterung während des abgelaufenen Jahres der Kaufneigung naturgemäss F E U I L L E T O N Rätsel um Muriel. Vornan von Johann Friedrich. 33. Fortsetzung. (Schluss von Seite 1.) XII. Klage der Ceres. Nachdem Charles den Salon Ambrose verlassen hat, nimmt er seinen Weg durch stillere Seitenstrassen. Die Begegnung mit Peggy und ihrer Mutter gibt ihm sehr zu denken. Wenn auch Paris eine so grosse Stadt ist, dass sich zwei Menschen jahrelang nicht zu treffen brauchen, wenn sie selbst beide dort leben, so ist doch der Kreis, in dem Lady Troy sich bewegt, ziemlich eng begrenzt, Charles könnte ihn ohne grosse Mühe im Stadtplan bezeichnen. Und ohne Zweifel umschliesst er zum grossen Teil Plätze, an denen er selbst sich notgedrungen aufhalten muss. Es kann ja sein, dass seine Aufgabe sich rasch erledigt, dann wird ihm natürlich eine unvermutete Begegnung mit Peggy die allerliebste sein, doch vorläufig — Charles ist sich klar darüber, dass sein Privatleben sich in grosser Gefahr befindet. Unter diesen Umständen fühlt er sich nicht aufgelegt; seine Rolle im Carlton Hotel sofort wieder aufzunehmen. Schliesslich hat er in besonderem Masse abträglich sein, die sich im übrigen noch weit ausgeprägter als in den vergangenen Jahren auf die Grössenklassen zwischen 9 und'12 PS konzentrierte. Der Anteil der Neuregistrierungen in dieser Kategorie ist von 46,8 in 1937 auf 51,5% in 1838 gestiegen. In Deutschland hat die 1933 erfolgte Steuerbefreiung für neue Wagen dem Autoabsatz in den folgenden Jahren den erwarteten starken Auftrieb gegeben. ,So erhöhten sich allein 1934 die. Neuzulassungen um fast 60% gegen: das vorangegangene Jahr und 1935 um weitere 38%, wogegen der Zuwachs in 1937 und 1938 nur noch 1,6. bzw. 2,9% ausmachte. Die also auch hier eingetretene starke Verlangsamung im Anwachsen der Neuzulassungen dürfte jedoch wesentlich auf gewisse, durch zunehmende Materialbeschaffungsschwierigkeiten bedingte Lieferverzöge- wohl nichts zu versäumen und eine kleine Herzstärkung wird ihm gut tun. JEr beschliesst daher, eine Zwischen- und Uebergangsstation zu machen und lässt sich in einer gemütlichen, kleinen Bar eine Flasche Rotwein und einige Aperitifs servieren. Die alte Erfahrung, dass die Nerven vom Magen abhängig sind, bestätigt sich ihm wieder. Als er das Lokal verlässt, hat sich seine Laune bedeutend gehoben und er fährt mit neu gewonnener Zuversicht ziemlich spät am Abend zum Carlton zurück. Der Portier hält ihn respektvoll an. Für die gnädige Frau ist ein Paket vom Modesalon Ambrose abgegeben worden. Ob es jetzt aufs Zimmer geschickt werden soll ? « Ich werde es selbst mitnehmen », lächelt Charles strahlend und ergreift den Karton, den ihm ein Boy .fast zögernd reicht. Es ist nicht üblich, dass,die Gäste des Carlton sich mit solchen Kleinigkeiten selbst bemühen. Doch offenbar schadet sich Charles durch diesen Verstoss gegen die Haussitten bei: dem vornehmen Publikum der Lobby nicht. Im Gegenteil! Einige elegante Damen sehen ihm mit begeisterter Anerkennung nach und eine weisshaarige, alte Lady äussert gerührt und etwas laut: « Charming indeed ! Ein so ;galanter Ehemann ! > Während Charles im Lift aufwärts fährt, freut er sich auf Muriels Ueberraschung. Er AUTOMOBIL-REVUE FREITAG. R MAT 1939 _ MO 37 Grossbritannien Deutschland Frankreich Italien Schweden Belgien 2 ) Holland Dänemark Schweiz Polen?) Irland Norwegen Finnland Ungarn Personenwagen-Absatz in Europa 1 ). 1938 1937 1936 1935 280217 318 461 310091 281405 222 778a) 216 538 213117 180113 181682 161789 166263 141312b) 38 675 34 209 21154 25 251 32 978 25 284 18 229 14112 18500 22400 16000 12600 16 005 15 470 12250 11300 10850d) 9 045 7 201 5 544 9 677 , 8 689 8 403 8 813 9 200 6 840 3500 2115 8 383 10022 8111 5 914 8198 6 960 4 574 3 370 4620d) 3 885 1748 1062 3 521 3514 2647 1719 2 950 3 216 1821 1567 Permanent International des Gonstructeurs d'Automobiles; *) Rumänien nach Bureau tes Halbjahr einschl. Oesterreich; b) einsohl. 4659 2 532 613 915 1363 ungefähr; a) zweirungen in einzelnen Modellen der kleineren und mittleren Wagenkjassen zurückzuführen sein, denen zufolge z. B. der Anteil der 2—3-Liter-Wagen am Gesamtabsatz von 5,1% in 1936 auf nicht weniger als 12,7% in 1937 und 14,5% in 1938 anstieg. Eine ansehnliche Kontraktion des Absatzes von Fahrzeugen unter 1 Liter Hubraum lässt zweifellos auch eine stärkere Zurückhaltung der betreffenden Käuferschichten in Erwartung des neuen Volkswagens schliessen, dessen Fabrikation im Herbst d. J. beginnen soll. Nach kürzlichen Mitteilungen sind bisher rund 175.000 solcher Wagen bestellt worden. Die Unstotigkeit der Kurve der französischen Automobilzulassungen wird man weitgehend mit der besonders wechselvollen wirtschaftlichen Lage des Landes in Verbindung zu bringen haben, deren hemmende Einflüsse auf die Kraftverkehrsentwicklung noch durch übermässige Treibstoffbelastungen ungemein verstärkt worden sind. Die Statistik der italienischen Neuregistrierungen zeigte nach einem steilen Abfall in den Jahren des Abessinien- Feldzugs wieder eine kräftige Zunahme, die in 1937 allein fast 62% ausmachte, um sich in den folgenden zwölf Monaten wieder auf 13% zu ermässigen. Die Anfang d. J. auch hier vollzogene a) einschl. Oesterreich;..» per 30.9.; o) nach an Besei'tigung-der Personenwagensteuer in Verbindung mit der unlängst angekündigten Schaffung eines italienischen Volkswagens rechtfertigt die Erwartung einer erneuten stärkeren Belebung des Autoabsatzes. Nach kürzlichen Verlautbarungen erhofft die ; Regierung in- den nächsten vier Jahren eine Verdoppelung des Wagenumlaufs. Von den übrigen Ländern Europas fällt vor allem Schweden durch einen kraftigen Anstieg der Zulassungsziffern auf, die sich im vergangenen Jahrfünft mehr als verdreifachen konnten. Des weiteren zeigten Dänemark und besonders Norwegen und Finnland im genannten Zeitraum sehr rasche Fortschritte; ebenso Polen und Ungarn,' wenngleich im letztern Fall das vergangene Jahr »eine Stagnation des Autoabsatzes brachte. In Rumänien hat der in 1937 überaus bemerkenswerte Aufschwung der Neuregistrierungen wieder einem Rückgang Platz gemacht. Belgien hatte im letzten Jahr eine 17prozentige Schrumpfung seines Personenwagenabsatzes zu verzeichnen, die man zu einem guten Teil den bei der verringerten Kaufkraft der -Bevölkerung besonders einschneidenden Wirkungen der 16prozentigen Benzinsteuer-Erhöhung vom April 1938 wird zuschreiben müssen. Im ganzen lassen die umstehenden Zahlen erkennen, dass der europäische Personenwagenabsatz in 1938 sich befriedigend ist sicher, mit dem Kleide ihren Geschmack getroffen zu haben und nach den vielen Beweisen treuer Kameradschaft, die sie ihm schon gegeben hat, will er ihr gern ein Vergnügen machen. Sie ist wirklich eine famose Frau, wenn auch natürlich Peggy —. Mit einem harmlos vergnügten Gesicht öffnet Charles die Tür zum Salon und merkt im gleichen Augenblick, dass etwas nicht stimmt und dass ihm eine gleichsam eisige Kälte entgegenschlägt. Am Kamin des Zimmers, der die Zentralheizung geschickt verkleidet, lehnt Major Law und macht bei seinem Eintritt das Gesicht eines erbitterten Femerichters und auch Muriel, .die sichtlich angegriffen auf der Couch lehnt, sieht ihm wie ein lebendig gewordener Vorwurf entgegen. c Nanu ? » denkt Charles und stellt den Karton wortlos an die Wand, «was ist denn hier los ? Wenn ich wirklich verheiratet wäre und noch dazu unglücklich und ich käme zur Unzeit nach Hause, unfreundlicher könnte mein Empfang auch nicht sein. > « Ich hoffe, Sie haben meine Frau heute gut beschützt» wendet er sich dann laut an den Major, der ihn noch immer finster anstarrt. «Ich habe getan, was ich konnte », erwidert der steif, mit deutlicher Betonung des Ich. (Fortsetzung folgt.) Autobusse; c) Import; d) vorläufig. 1934 230 866 130938 152624b) 30153 10151c) 10580 6 731 9334 weiterentwickelt hat. Diese Tatsache ist naturgemäss nicht nur für die Automobilindustrie, sondern auch in hohem Mass für die Oelwirtschaft von Bedeutung. Allerdings gibt hierüber der Verlauf der Neuzulassungen allein noch keinen hinreichenden Atrfschluss, da ein bestimmter Prozentsatz der neu in Dienst gestellten Fahrzeuge Ersatzbeschaffungen dient und somit keinen Beitrag zur Erhöhung des Wagenumlaufs liefert. Aus naheliegenden Gründen pflegt die Deckung dieses Erneuerungsbedarfs in Zeiten ungünstiger Konjunktur weitgehend zurückgestellt zu werden, während in Perioden wirtschaftlichen Aufschwungs ein entsprechend grösserer Anteil der Neuzulassungen dem Ersatz überalterter Fahrzeuge dient. So ist es nicht überraschend, dass die Entwicklung der Wagenbestände von der des Automobilabsatzes in mancher Hinsicht abweicht, wie es ein Vergleich der Personenwagen-Bestände in Europa 1 ). 1938 1937 1936 1935 1934 Grossbritannien») 1984 430 1834 248 1675104 1505 019 1333 590 Frankreich 3 ) 1750 000 1660 000 1650000 1560 000 1410 000 Deutschland*) 1 305 608a) 1108 433 945 085 795 775 661 773 Italien 340 327b) 329 055 295055 282135 277 841 Belgien 154150 144 092 132 429 124183 121167 Schweden 152 000o) 134 296 119 303 109 096 102145 Dänemark 5 ) 108 472 101287 95 578 91998 88 051 Holland 6 ) 94000 90 839 89 077 88 293 90 088 Schweiz 8 ) 72 500c) 71537 69136 70 765 69 744 Norwegen ' 54200c) 47 187 40 274 36 324 33 730 Irland 7 ) 48 599 44491 40 840 38 007 35954 Polen 29 766 24 494 20 338 18160 18 941 Finnland 25 889 23 598c) 20 395 19 535 18 986 Rumänien 22 875 19 500c) 20000 21485 — Ungarn 19 159 16 925 13525 11807 10 325 *) nach Bureau Permanent International des Constructeurs d'Automobiles; •*) Nord-Ifland per 1.9.; 3 ) nach anderen Quellen; *) per 1.7.; 5 ) per 30.9.; e ) per per 30. %, jedoch 1.8.; 7 ) per 1.9.; deren Quellen. folgenden mit der vorangegangenen'Ueber# : sieht nicht nur an den unterschiedlichen Bewegungen der Bestands- und Zulassungskurven, sondern auch in der Rangordnung dieser Länder im Rahmen des europäischen Kraftverkehrs veranschaulicht. Wenn auch Zulassungs- und Bestandsstatistiken für die verschiedenen Länder nicht immer mit dem gleichen Stichtag abschliessen, so bietet ein Vergleich doch immerhin einen hinreichenden Begriff von den unmittelbaren Einflüssen des Automobilabsatzes auf die Entwicklung des Fahrzeugumlaufs und damit auch des Treibstoffbedarfs. Wir bemerken in dieser Hinsicht beträchtliche Unterschiede sowohl von Jahr zu Jahr wie von Land zu Land. Am Beispiel der Zirku^ lationsziffern Grossbritanniens, Frankreichs und Hollands zeigt sich u. a. sehr deutlich die erwähnte Tendenz, in Zeiten hoher Konjunktur in grösserem Umfang Ersatzbeschaffungen vorzunehmen, die demzufolge die Zuwachsrate der Fahrzeugbestände hinter derjenigen der Zulassungen zurückbleiben lassen. Was weiterhin auffällt, sind die zwischen den einzelnen Ländern bestehenden Unterschiede im Ausmass der Ersatzbeschaffungen überhaupt. So hat in Deutschland! in den letzten Jahren nur ein sehr niedriger Prozentsatz der neu angemeldeten Fahrzeuge dem Erneuerungsbedarf gedient, wodurch die Kurve der Wagenbestände naturgemäss überaus rasch anstieg. Nicht zuletzt ist es diesem Umstand zuzuschreiben, dass sich, der Umfang des deutschen Personenwagenparks im vergangenen Jahrfünft fast verdoppelt hat und damit an die Ziffern Grossbritanniens und Frankreichs schon ansehnlich nahe herangerückt ist. Von andern Ländern, die ihre Bestände in bemerkenswertem Mass erhöht haben, seien hier Norwegen, Schweden, Polen und Ungarn wenigstens summarisch erwähnt. Was die letztjährige Entwicklung des europäischen Personenwagenbestandes im besondern betrifft, so verwiesen wir schon eingangs darauf, dass sie sich trotz wirtschaftlich schwieriger Vorbedingungen weiter .günstig gestaltet hat; unsere Zahlenübersicht zeigt, dass alle von den genannten Ländern an diesem Anstieg beteiligt waren. So hat auch der Treibstoffbedarf eine entsprechende Expansion erfahren, die sich im laufenden Jahr noch fortsetzen wird, sofern der gegenwärtige Wiederauftrieb der Wirtschaft weiter anhält und damit auch der Motorisierung neue Impulse verleiht. J. P.K.

37 FREITAG, 5. MAI 1939 AUTOMOBIL-REVUE Tle&ecmocgen SalsQuecöffauay mit dem 13. Grossen Preis von Tripolis 30 Piloten auf Anderthalbliter-Rennwagen starten zum Millionenrennen auf der modernen Mellaha-Rennstrecke. - Debüt des neuen 4 Zylinder-Maserati und des „kleinen" 8 Zylinder-Mercedes-Benz Der von der Sportkommission der A.I.A.C.R. im Oktober 1936 beschlossenen und seit dem Frühjahr 1938 gültigen internationalen Grand-Prix-Formel, die bei einem Mindestgewicht von 850 kg ein maximales Hubvolumen von 3 Liter mit Kompressor bzw. 4,5 Liter ohne Kompressor zur Bedingung machte, war nicht jener Erfolg beschieden, den inan von ihr im allgemeinen erwartete. Man hoffte, durch Einführung dieser neuen Bestimmungen aueh jene Länder wieder zur Teilnahme am Rennspor zu ermutigen, die auf Grund der von den Deutschen unter dem Regime der Maximalgewichtsformel errungenen Vormachtstellung in der Rennwagenkonstruktion so gut wie jede Lust an der aktiven sportlichen Betätigung verloren hatten, also vor allem Frankreich. Diese Hoffnung ging bekanntlich nicht in Erfüllung. Zwar machte man sich in Frankreich mit Delahaye und Talbot mit viel Elan an den Bau von Boliden mit kompressorlosen Motoren heran, die aber den neuen deutschen Modellen auf gemischten und schnellen Strecken die Stange bei weitem nicht zu halten vermochten. Die Ueberlegen heit von Mercedes-Benz und gegen Schlüss der vergangenen Saison auch der Auto-Union erwies sich neuerdings als eklatant, und selbst die — gleich den deutschen Firmen — finanziell vom Staate un terstützten italienischen Rennwagen-Konstruktionsabteilungen von Alfa Romeo und Maserati hatten in der Spitze nichts Gleichwertiges zu bieten wie ihre Freunde von der Achse. Anlässlich des Grossen Preises von Pau am ersten April-Sonntag 1939 hat sich — in Abwesenheit der Auto-Union-Mannschaft allerdings — der Eindruck verstärkt, dass die Leute vom Mercedes-Stern allen Gegnern, wie sie auch heissen mögen, auch heuer frohen Mutes gegenüber treten können. Alles deutet somit daraufhin, dass die Boliden von Untertürkheim und Zwickau ihren im Zeichen der neuen G. P - Formel begonnenen Triumphzug diesen Sommer fortsetzen werden. G.?~ 5=£U&t= e Rennwaq>en * ' Es ist deshalb von besonderer Bedeutung, dass der Grosse Preis von Tripolis, der am kommenden Sonntag auf der 13,1 km langen und fast durchwegs 25 Meter breiten Mellaha-Rundstrecke in der libyschen Wüste steigt, nicht nach den gültigen Grand-Prix-Bestimmungen ausgetragen wird. Bis 1936 nach der sosr. «freien» Formel ausgeschrieben, wurde das Millionenrennen von Tripolis 1937 nur den Formelwagen reserviert und dieser Modus auch 1938 beibehalten. Nachdem jedoch Mercedes-Benz im Vorjahre mit dem neuen Rennwagen auf Anhieb einen dreifachen Sieg unter Dach brachte und diese Erfolgsserie, fast bis zum Saison-Schluss anhielt, schien man nicht geneigt zu sein, die 13. Auflage des Rennens unter Bedingungen zu organisieren, die den Sieg der deutschen Farben gewissermassen schom im voraus als sicher erscheinen liess. Und man ging hin und meldete im internationalen Terminkalender 1939 eine Veranstaltung an, dessen Reglement den Start auf Wagen mit 1,5-Liter-Motor -beschränkte. Die tripolitanische Sektion, des R.A.G.I. konnte um so eher mit einem einwandfreien Erfolg ihres Vorgehens rechnen, als sie damit einer zukünftigen 1,5-Liter-Grand-Prix-Formel, dief, eb wie die Dinge heute liegen, von den Rennwagenkonstrukteuren fast aller Länder befürwortet wird, wertvolle Schrittmacherdienste leistet. • Um eine glanzvolle Startliste brauchte es den Organisatoren keinen Augenblick bange zu sein. Bei Maserati in Bologna wurden 1,5-Liter-Rennwagen schon seit Jahren gebaut und an zahllosen Rennen mit grösstem Erfolg eingesetzt. Viele Fahrzeuge älteren Datums befinden sich in den Händen von vorwiegend' italienischen, dann aber auch ausländischen Privatfahrern, und das Werk 6elbst führt jedes Jahr fabrikneue Modelle in die nationalen und internationalen Kämpfe. An Piloten, die sich für das Rennen von Tripolis interessierten, fehlte es also nicht und erst recht nicht am nötigen Wagenmaterial. Ganz abgesehen davon, dass seit dem letzten Sommer auch Alfa-Corse in der « Alfetta » über einen konkurrenzfähigen, hervorragenden Kleinwagen verfügt, der die Feuerprobe an der Coppa Ciano in Livorno gleich mit einem Doppelsieg bestand. Und last but not least dürfte man mit mehr oder weniger Sicherheit auch auf eine Beteiligung der English Racing Automobiles Ltd. in Bourne zählen, die in den vergangenen Jahren mit ihren ERA - Wagen auf allen Strassenpisten Europas gegen die roten Maserati antrat und sich mit ihnen in Erfolg und Misserfolg teilte. Aus einem Start der ERA-Werkmannschaft in Tripolis ist indessen nichts geworden, einmal deshalb, weil das 1939er Modell morgen Samstag im « International Trophy Race» in Brooklands die Feuertaufe zu bestehen hat, zum andern aus finanziellen Gründen, weil man nämlich selbst im Falle eines vorzüglichen Aischneidens in Nordafrika auf Grund der geltenden Devisenvorschriften ausserordentlich schwer gehabt hätte, die gewonnenen Liren nach England zu transferieren Ergo hat man auf eine Teilnahme am Tripolisrennen schlankweg verzichtet und hofft, morgen nachmittag den eigenen Landsleuten in Brooklands mit einer Glanzleistung aufwarten zu können. Ist es also dem R.A.C.I. miss- Iungen, sich entweder die offizielle ERA-Mannschaft zu verschreiben oder doch Privatfahrer dieser Marke für einen Start zu interessieren, so hat er nun insofern einen ganz zünftigen Schlager in petto, als sich auf der Mellaha-Rundstrecke der neue « kleine » Mercedes-Benz erstmals der Oeffentlichkeit vorstellt. Wir haben in der letzten Nummer noch berichtet, dass er mit einem 8-Zylinder-Motor in 2 Blöcken ä 4 Zylinder, mit 2 Vergasern und 1 Kompressor ausgerüstet ist und im übrigen in technischer Hinsicht fast aufs Haar seinem grösseren, nach der Grand-Prix-Formel erbauten «Bruder» gleicht. Das wäre aber auch alles, was von ihm an technishen Daten bis zur Stunde eruiert werden konnte. Zum erstenmal sieht er sich am Sonntag auf der schnellsten Xundsttecke de* Welt auf der die Wagen voll ausgefahren werden können, den neuen Maserati- und den teilweise verbesserten Alfa-Romeo-Rennwagen gegenüber, und es ist ein völlig zweckloses Unterfangen, sich über Erfolg oder Misserfolg der neuen deutschen Konstruktion in Vermutungen zu ergehen, zumal man beim Start zum ersten Rennen stets damit zu rechnen hat, dass Kinderkrankheiten dieser oder jener Art auftreten und vorzeitig zum Abbruch der Uebung geblasen werden muss. Für einen Erfolg des Dreizack-Stalles spricht die langjährige, vielseitige Rennerfahrung der Firma, dagegen die Tatsache, dass die Geschichte des internationalen Rennsportes nur verschwindend wenig Fälle verbuchen konnte, aa ein fabrikneuer Wagen im ersten Anlauf siegreich blieb. Gemäss den Bedingungen des Rennreglementes, sowie jenen der 1932 eingeführten Millionen-Lotterie, welche den Ausbau des Mellaha-Gircuits zu einer der modernsten, mit allen organisatorischen Schikanen versehenen Pisten der Welt finanzieren half und darüber hinaus den Fahrern als den eigentlichen Akteuren des Rennens je nach dem Rang mehr oder weniger saftige Prämien und Zuschüsse zum Startgeld und zu den ordentlichen Preisen verheisst, sowie den Besitzer des Loses mit der dem Sieger zugedachten Losnummer zum Lire- Millionär werden lässt, auf Grund dieser Bedingungen also steigen in Tripolis total 30 Jiankuccenten Lange Lebensdauer Ihres Motors in die Arena, und zwar 26 Italiener, 3 Deutsche (Caracciola, Lang, Dipper?) und 1 Schweizer (Hug) auf 22 Maserati (wovon 4 Werk wagen), 6 Alfa Romeo (lauter Fabrikwagen) und 2 Mercedes-Benz (Werkwagen). Die Italiener haben in den offiziellen Mannschaften von Alfa-Corse und Maserati die Fahrer-Elite des Landes beisammen. Bei Alfa wird man vor allem mit Emilio Villoresi, Biondetti, Pintäcuda und Farina rechnen müssen, bei Maserati mit Graf Trossi und Luigi Villoresi, der als hitziger, wilder Draufgänger, aber taktisch unkluger Kämpfer von zahlreichen Rennen her bekannt ist. Was die Mercedes-Benz-Wagen anbetrifft, so sei lediglich wiederholt, dass sowohl Lang, der die Grossen Preise von Tripolis der Jahre 1937 und 1938 zu seinen Gunsten entschieden hat, als auch Europameister Caracciola, der den Siegerkranz im Jahre 1935 errang, die Strecke aufs beste kennen. Das übrige Fahrerfeld setzt sich vornehmlich aus mittelmässigen bis hervorragenden Einzelgängern auf zum Teil älteren 4- und 6-Zylinder- Maserati zusammen. Der Schweizer Hug beispielsweise als taktisch erstklassiger Pilot, die Italiener Taruffi und' Bianco und etwa der Deutsche Pietsch dürften zum mindesten Aussicht auf ehrenvolle Klassierung haben. Wie wir an dieser Stelle bereits berichteten, hat Maserati während der «toten> Saison einen neuen Rennwagen mit 4-Zylinder-Motor herausgebracht (mit 4 Ventilen pro Zylinder), der bei 7000—8000 U/Min, seine 250 km/St, erreichen und an der Bremse mehr als 220 PS leisten soll. Die Karosserie eines der in Tripolis startenden Boliden wurde nach dem Mercedes-Benz-Weltrekordwagen entwickelt; die Räder sind also in die aerodynamisch sehr günstige Verschalung eingebaut worden. Bei dieser Gelegenheit erfahren wir ferner von gut orientierter Seite, dass man sich in Bologna auch mit dem Bau eines neuen 6-Zylinder-l,5-Liter-Motors befasse, doch sei die Angelegenheit noch nicht spruchreif. Die Abänderungen an der «Alfetta» sollen nur geringfügiger Art sein. Man hat nach allen Regeln der Kunst versucht, noch einige PS mehr in den 8-Zylinder-Motor hineinzuzaubern als letztes Jahr, und im übrigen schenkte man dem Bremssystem vermehrte Aufmerksamkeit. Darüber zu orakeln, wer möglicherweise als Sieger und Gewinner des Silber-Pokals von Ex- Luftfahrtminister Italo Balbo aus dem heissumstrittenen Ringen hervorgehen werde, halten wir deshalb für unmöglich, weil die Fabrikwagen fast ausnahmslos als technische Unbekannte in die Schlacht ziehen. Wir begnügen uns damit, am Schlüsse des unten wiedergegebenen «Goldenen Buches» zu Vergleichszwecken die Durchschnittstempi anzuführen, die von den Siegern der 1937 und 1938 separat gewerteten Kleinwagen-Rennen herausgefahren wurden. Sie stehen auf respektabler Höhe, sind aber immerhin nicht so hoch, dass der G.P. von Tripolis, der diesmal über 30 Runden = 393 km geht, aus Geschwindigkeitsgründen anstatt zu einer motorisch-technischen Angelegenheit zu einem Reifenproblem werden könnte, wie dies in früheren Jahren ab und zu der Fall war? Selektiv raffiniertes Shell-Oel und „geregelter" Oelwechsel sind das beste Rezept für ein langes Leben Ihres Motors. „Geregelter" Oelwechsel ist nötig, weil Oel durch äussere Einflüsse (Staub, Russ, Benzin) fortschreitend verschmutzt wird und in einem bestimmten Moment keine befriedigende Schmierung mehr zulässt. Die Shell-Etikette zeigt Ihnen an, wann der folgende Oelwechsel stattfinden soll. Sobald Sie wechseln, verlangen Sie Sommeröle (selektiv raffiniert) Voten de* Za&xikiaa Startliste (Fabrikfahrer In halbfetten Lettern.) 2. Castelbarco Luigi (Maserati) 4. Barbieri Guido (Maserati) 6. Teagno Edoardo (Maserati) 8. Diepper L. (Maserati) 10. Rocco Giovanni (Maserati) 12. Lami Catullo (Maserati) 14. Plate Enrico (Maserati) 16. Lang Hermann (Mercedes-Benz) 18. Trossi Carlo Feiice (Maserati) » 20. Cortese Franco (Maserati) 22. Capelli Ovidio (Maserati) 24. Caracciola Rudolf (Mercedes-Benz) 26. Bianco Ettore (Maserati) 28. Ruggeri Arialdo (Maserati) 30. Taruffi Piero (Maserati) 32. Balestrero Renato (Maserati) 34. Aldrighetti Giordano (Alfa Romeo) 36. Pietsch Paul (Maserati) 38. Villoresi Luigi (Maserati) 40. Biondetti Clemente (Alfa Romeo) 42. Severi Francesco (Alfa Romeo) 44. Farina Giuseppe (Alfa Romeo) • 46. Brezzi Andrea (Maserati) 48 Villoresi Emilio (Alfa Romeo) 50. Pintäcuda Carlo (Alfa Romeo) 52. Baruffi Pino (Maserati) 54. Ghersi Pietro (Maserati) 56. Romano Emilio (Maserati) 58. Lanza Dioscoride (Maserati) 60. Hug Armand, Schweiz (Maserati) JIMS dem Goldenen (Buch: 1925: 1. Balestrero (O.M.), 213 km mit 94,920 km/St. 1926: 1. Eyserman (Bugatti), 400 km mit 114,513 km/St. 1927: 1. Materassi (Bugatti) 400 km mit 132,060 km/St. 1928: 1. Nuvolari (Bugatti), 400 km mit 125,738 km/St. 1929: 1. Brilli-Peri (Talbot), 400 km mit 133,996 km/St. 1930: 1. Borzacchini (Maserati), 104,8 km mit 146,539 km/St. 1933: 1. Varzi