E_1939_Zeitung_Nr.076

Scheibenwischer und -wascher
Die Firma Studebaker
stattet
auf Wunsch ihre
Wagen mit zwei
Scheibenwischern
aus, die eine Vorrichtung
zum Abspritzen
der
Scheibe besitzen.
Unterhalb des Bewegungsmechanismus des
Wischers befinden sich kleine Wasserdüsen,
aus denen durch den Druck auf einen am
Schaltbrett angebrachten Knopf feine Wasserstrahlen
auf die Scheibe gespritzt werden,
die der Wischer alsbald verteilt. Die
Vorrichtung verhütet vor allem das Verkratzen
des Glases durch die Funktion des trokkenen
Wischerarms.
Geschützte Anordnung des Schlusslichts
Beim Manövrieren in engen Parklücken
kann es sehr leicht passieren, dass man ein
tiefliegendes Hindernis durch das Rückfenster
nicht erkennt und daher so weit zurückfährt,
bis das Schluss- und Bremslicht daran
anstösst und zu Bruch geht. Um dies zu
verhindern, bringt Austin beim neuen Modell
« Ten > die Schlusslampe direkt vor dem
hintern Stossfänger an. Ihr Licht ist durch
ein Fenster in der Stoßstange sichtbar. Dank
dieser besondern Anordnung ist es nicht
mehr möglich, die Schlusslampe beim Retourfahren
zu beschädigen, da sie durch die
Stoßstange geschützt wird. ,
Neue amerikanische
Autoerfindungen.
Ein neuartiger, pfeifender Benzinzapfhahn
zeigt dem Tankstellenwärter
an, wenn der Brennstoffbehälter des Wagens
gefüllt ist. Am Mundstück des Scblauchs befindet
sich eine. Pfeifvorrichtung, die so lange
arbeitet, als während des Tankens noch Luft
durch sie hindurchströmen kann. Wenn der
Tank voll ist, taucht die Pfeifvorrichtung ins
Benzin und das Pfeifen hört sofort auf.
Spezialwagen für Bienentransport sind als
Hilfe für reisende Imker gedacht, die ihre
Bienen in Gegenden bringen wollen, wo gerade
bestimmte Pflanzen in Blüte stehen.
Die Bienenstöcke sind in den Lastwagen
eingebaut.
Ein neuer Windschutzscheibenwischer, der
in den USA auf den Markt gekommen ist,
besteht nicht mehr aus Gummi, sondern aus
einer Kunstmasse, die angeblich im praktischen
Gebrauch unverwüstlich ist. Die
Wassertropfen werden in einen (gleichfalls
aus Kunstmasse bestehenden) Schwamm gewischt,
von wo das Wasser nach aussen abfliesst.
bdt.
Heizbares Steuerrad
Ein Stockholmer Ingenieur hat ein heizbares
Lenkrad erfunden. Der obere Teil des
Rades ist hohl, in der Höhlung sind auswechselbare
Heizelemente angebracht, die von
der Batterie aus mit Strom versorgt werden.
Der Mechanismus arbeitet einwandfrei, beansprucht
allerdings verhältnismässig viel
Strom.
Die Einheitslastwagen in Frankreich
Nach italienischen Meldungen soll die Entwicklung
der Einheitslastwagen in Frankreich
allmählich Gestalt annehmen. Voraussichtlich
wird es sich um je einen Typ von 12 und
einen von 23 (?) Tonnen Tragkraft handeln.
Es ist vorgesehen, diesen Einheitsfahrzeugen
für die Dauer von drei Jahren Steuerfreiheit
zu gewähren. Als Gegenleistung muss sich
der Halter verpflichten, den Wagen in regelmässigen
Zeitabständen einer Kontrollstelle
der Militärbehörden vorzuführen, wo er sehr
scharf geprüft wird. Ausserdem muss er ihn
jährlich während sechs Tagen an die gleiche
Behörde zum Gebrauch abgeben und schliesslich
besteht eine dritte Vorschrift, wonach
der mit seiner Führung betraute Chauffeur
dienstpflichtig sein muss.
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 3. OKTOBER 1939 — N° 76
Von den Zündkerzen
... Unser Strom gelangt dank der Güte des Isolators
praktisch verlustlos zur Spitze der Mittelelektrode.
Heisst dies nun, dass wir auch den bestmöslichen
Zündfunken erhalten 1 Weit gefehlt.
Der Elektrodenwerkstoff und vor allem Ihre
Form spielen nämlich eine ausserordentlich
' wichtige Rolle,
soll die maximale «elektrische Permeabilität», d.h.
Durchlässigkeit für den Zündstrom im Luftspalt
zwischen den Elektroden erzielt werden. Ohne auf
die ein wenig abstrakte Theorie der Bombardierung
des Luftspalts durch von den Elektroden sich lösende
Ionen genauer einzutreten, sei nur bemerkt, dass
der Zündfunke um so leichter übertritt, je feiner die
Spitze ist, von der er abspringen kann. Jedermann
kennt das elektrische Phänomen, das man in der
Elektrotechnik Spitzenwirkung nennt. Gerade um
diese handelt es sich hier. Daraus ergibt sich, dass
die Zündkerzenelektroden so fein und spitz als möglich
sein sollten.
Unglücklicherweise verbrennen die im allgemeinen
benützten Elektromaterialien unter dem Einfluss
der hohen Temperaturen sowie den oft oxydierend
wirkenden Verbrennungsrückständen im Zylinder,
und es werden von den Zündfunken feine Teilchen
der Elektrode abgerissen. Infolgedessen nimmt
der Elektrodenabstand so lange zu, bis keine Zündfunken
mehr überspringen können. Aus diesem
Grunde verwenden die meisten Ziindkerzenfabrikanwelche
sich ziemlich grosse Flächen zuwenden (Fig.
ten verhältnismässig grosse Elektrodenquerschnitte,
9). Das Problem des Elektrodenabbrandes lässt sich
jedoch auf diese Weise nicht vollständig lösen, erkauft
man doch den Vorteil geringerer Abnützung
durch eine beträchtliche Erschwerung des Zündfunkenübertritts.
Dies setzt eine hohe Zündspannung
voraus und ausserdem springt der Zündfunke alsdann
in fadenartiger Gestalt über, ohne dabei die
bestmögliche Zündkraft und Wärme zu entwickeln.
Ausserdem ergeben sich bei hohen Zündspannungen
leichter elektrische Verluste und alle Organe der
Zündapparatur werden stärker beansprucht.
Die Fabrikanten suchten nach einer neuen Lö-
(Fortsetzung aus Nr. 69.)
sung des Problems Mehrere haben probiert, am
Ende einer oder beider Elektroden einen Plathidraht
von ungefähr 0,5 mm Dicke zu befestigen (Fig. 10).
Zweifellos ist dieses Verfahren vom elektrischen
Standpunkt gesehen richtig. Die Erfahrung zeigte
jedoch, dass diese Ausführung zwei Fehler hat. Erstens
wird sogar das Platin angegriffen, weil der
Zündfunke nun immer exakt an der gleichen Stelle
überspringt. Der Elektrodenabstand vergrössert sich
deshalb verhältnismässig rasch. Zweitens scheint es.
dass die für die Fixierung des Platindrahtes an den
Elektrodenenden benützte Befestigungsmethode keine
ausreichende Sicherheit gewährte.
Ein Zündkerzenfabrikant hat nun von der gleichen
Idee ausgehend
ein sehr dünnes Scheibchen von nur 0,15 mm
Dicke aus einer Platinlegierung
an das Ende der aus nicht rostendem Metall bestehenden
Mittelelektrode genietet (Fig. 11). Er scheint
damit das Problem gelöst zu haben, denn die Befestigung
ist unlösbar und die Abnützung verteilt
sich auf zwei bis drei Kreisausschnitte von genügend
grosser Ausdehnung. Ausserdem erreicht die
elektrische Permeabilität des Luftspalts dieser Kerzen
das überhaupt erreichbare Maximum, da wie
gesagt die Scheibe an der Mittelelektrode, von der
die Funken abspringen, ausserordentlich dünn ist.
Infolgedessen erhält man mit derartigen Zündkerzen
ausserordentlich kräftige Zündfunken.
Hinzu kommt noch, dass Zündfunken um so
leichter überspringen, je höher die Elektroden erhitzt
sind. Infolgedessen sollten die Elektroden so
ausgeführt werden, dass sie unter normalen Betriebsbedingungen
eine hohe Temperatur annehmen,
ohne indessen Glühzündungen zu erzeugen.
Bei der Wahl eines Zündkerzentyps für einen
bestimmten Motor spielt die Anordnung im Zylinderkopf
eine wichtige Rolle, da es teils von ihr abhängt,
ob der Zündfunke leicht überspringt. Man
treten, -welche den Zündfunken buchstäblich auszukerze
an einer Stelle des Verbrennungsraums angeordnet
ist, an der heftige und rasche Gasvrirbel auftreten,
welche den Zündfunken buchstäblich auszublasen
drohen, indem sie die Ionisation der Gase im
Luftspalt stören. In andern Fällen wiederum befindet
sich die Zündkerze in einer « Tasche », wo
leicht Abgasrückstände zurückbleiben und der Zündfunke
infolgedessen in einem Gemisch von Abgasen
und Frischgasen überspringt, das sich nur schwer
entzünden lässt.
Am allerwichtigsten aber ist zweifellos der effektive
Kompressionsdruck dieses Gasgemisches, weil
der Widerstand gegen den Uebertritt des Zündfunkens
proportional mit ihm zunimmt. Infolgedessen
ist man bei den Rennmotoren mit ihren hohen Verdichtungen
gezwungen, den Elektrodenabstand zu
verringern, um den Uebertritt des Zündfunkens sogar
unter allen Umständen zu gewährleisten.
Betrachten wir nun die ebenfalls sehr wichtigen
Wärmeprobleme. Welches sind die verlangten Eigenschaften
?
Probleme der Wärmeableitung
1) Die Elektroden müssen die höchstmögliche
Temperatur annehmen, ohne dass Schäden oder
Glühzündungen auftreten;
2) der Isolator muss sich genügend erhitzen,
um die hohen Ablagerungen, welche sich auf der
Oberfläche bilden, zu verbrennen und auf diese
Weise "eine Verrussung zu verhindern. Anderseits
darf die Temperatur nicht so hoch steigen, dass
der Isolator Schaden nimmt oder Glühzündungen
entstehen.
Unter Glühzündung versteht man bekanntlich
die Entzündung des Gasgemischs während des Kompressionshubs
an einer glühenden Stelle im Zylinderinnern
(Zündkerzenelektroden, Auspuffventile,
vorstehender Grat im Zylinderkopf usw.).
Unter Verrussung versteht man eine Rußschicht
auf dem Isolator, die, wie wir bereits oben feststellten,
teilweisen oder vollständigen Kurzschluss
zwischen der Mittelelektrode der Zündkerze und der
Metallmasse bewirkt. Sie ist auf eine unvollständige
Verbrennung des Casgemischs oder des Oels zurückzuführen,
das zwischen Kolben und Zylinderwand
hochsteigt.
(Fortsetzung folgt.)
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