Aufrufe
vor 4 Monaten

E_1940_Zeitung_Nr.015

E_1940_Zeitung_Nr.015

verdankte, basierte noch

verdankte, basierte noch auf dieser Auffassung, doch hatte Kreisdirektor Dr. Cottier in Zürich schon 1937 der SBB-Generaldirektion einen eingehend begründeten Vorschlag für den baldigen Bau eines schweizerischen Veriehrsmuseunis unterbreitet. Auf dieser Ebene hat sich dann die ganze Frage seither weiterentwickelt. Was kommensoll, ist ein Museum, das alle Sparten unseres Verkehrswesens umiasst, wobei freilich die Bahnabteilung angesichts der Wünschbarkeit der Aufstellung von Original-Fahrzeugen den grössten Raum für sich beanspruchen •würde. Mit seinem illustrierten Erläuterungsbericht will der Projekt-Verfasser dem offiziellen Antrag der nenstrangs der &BB verlegt und mit dem städtischen Grundbesitz verschmolzen würde, stände eine mehr oder woniger grosse Fläche zur Verfügung. Es ist die letzterwähnte Variante, die ein ideales und imposantes Museumsgelände von ca. 80 000 m' Grundfläche mit 40 000 m 2 überbauten Bodens ergäbe, der der Verfasser seinen ersten Vorentwurf, bestehend aus einem Grundriss und einer Ansicht des schweizerischen Verkehrsmuseums zugrundelegt, wobei er von der Ueberzeugung ausgeht, dass die Zürcher gewise mit eich reden lassen, wenn es ©ich darum handle, einen Teii des städtischen Terrains für das kommende Werk zu beanspruchen. Die nebenstehende Abbildung vermittelt einen Begriff von der architektonischen Gestaltung des Museums, wie sie Herrn Fontanellaz bei seinem Projekt vor Augen schwebt. Das Schweizerische Verkehrsmuseum in Zürich nach dem Vorprojekt Ing. Fontanellaz. Jede der fünf Hallen würde eine Verkehrssruppe beherbergen, wobei die grösste das Eisenbahnwesen umfasste-. SBB-Generaldirektion an den Bundesrat selbstverständlich nicht vorgreifen, sondern bei den massgebenden Stellen lediglich das Interesse für ein schweizerisches Verkehrsmuseum unterstützen helfen. Pläne und Zeichnungen mit erklärendem Text bilden den zweiten Teil der Arbeit Herrn Fontanellazs. Dabei legt er seinem Vorprojekt das sogenannte Pavillon-System zugrunde, indem er das gesamte Verkehrswesen, chronologisch geordnet, in fünf Hauptgruppen aufteilt: Verkehr zu Wasser, Verkehr auf der Strasse, Verkehr -auf. der Schiene, 1 Verkehr in der Luft und Verkehr und Nachrichtenübermittlung (Post j: Telephon, Telegraph, Radio, Fernsehen). Für jede der Hauptgruppen ist danach ein eigenes Gebäude vorgesehen, das mit den andern durch gedeckte. Korridore in Verbindung steht, doch besässe der ganze Komplex von aussei; her nur einen Zenträleingang. Wie an dieser Steile bereits gemeldet, käme das Museum auf das Areal des linken Landi-Ufers in die Nähe des Bahnhofes Wollishofen zu stehen. Nach den Situationsplänen dieses Geländes hat Herr Fontanellaz nun drei Varianten von Vorprojekten entworfen. Je nachdem, ob dabei der Mytheiiquai entweder gar nicht oder nur leicht seewärts oder endlich vollständig längs des Schie- Kein Frühjahrssalon 1940 aber eine Ausstellung im Herbst? • Die Würfel 'sind gefallen: die schweizerische Heeresschau des Automobils, deren Ruf bisher im Frühling jedes Jahres Zehntausende nach Genf gelockt, hat ihre Pforten nicht geöffnet. Der Verzicht auf diese stolze und eindrucksvolle Manifestation dessen, was das Motorfahrzeug für unser Land bedeutet, war einerseits bedingt durch den Krieg, der die Fabriken der Möglichkeit einer Beteiligung an neutralen Salons beraubte, anderseits aber durch die Einschränkungen, welche er dem Strassenverkehr durch die Mobilisation, die Requisition und die Treibstoffrationierung auferlegte. Unter diesen Umständen blieb den Organisatoren des Salons kein anderer Weg, als diesmal von dessen Durchführung Abstand zu nehmen. Doch jetzt beginnt sich eine gewisse Klärung der Lage abzuzeichnen. Unsere Benzineinfuhr nimmt einen befriedigenden Fortgang, die grossen Reservoirs füllen sich und die Hoffnung auf eine baldige Lokkerung der Rationierungsfesseln keimt langsam auf. Man darf sich fragen, ob sich nicht in fünf oder sechs Monaten die Dinge soweit entwickelt haben, dass man der Durchführung eines Salons bestimmte Aussichten zubilligen könnte. Neu ist die Idee nun allerdings nicht. Vor mehreren Jahren schon griff der Präsident des Genfer Salons, Herr Dechevrens, den Gedanken eines Herbstsalons auf. Und die Annahme „geht nicht fehl, dass er wenigstens von einzelnen seiner Mitarbeiter geteilt werde. Entschieden ist damit allerdings noch nichts, und erst die kommenden Wochen und Monate werden lehren, ob es gelingt, die Voraussetzungen für die Verwirklichung dieser Idee zu schaffen. Bereits zirkulieren wieder Gerüchte über eine Lockerung der Benzinrationierung. Klarheit darüber wird jedoch erst die zweite Aprilhälfte bringen, wenn einmal die Litertafeln für die nächste Rationierungsperiode vorliegen. Dagegen darf man sich wohl der Hoffnung hingeben, dass, befriedigende Gestaltung der Benzineinfuhr weiterhin vorausgesetzt, für die Sommermonate doch mit einer gewissen Lockerung in der Benzinzuteilung gerechnet werde« kann. Das Verlangen danach erhebt sich ja nicht nur in jenen Kreisen, die aus beruflichen Gründen auf die Benützung des Automobils angewiesen sind, sondern auch von Seiten des-Töurismus, r wo das gesamte "Hotelgewerbe einer unsicheren Sömmersaisön entgegenblickt. Es ist daher selbstverständlich, wenn sieh gerade hier der Wunsch nach vermehrter Benzinzuweisung für Touren- und Ferienfährten erhebt. Durch die Abgabe spezieller Fenen-Zusaizbenzinbons an Automobilisten, die ihre Ferien im Inland verbringen und dies durch Vorlegung der Hotelrechnungen belegen können, sollte eine Losung gefunden werden können, die Rationierungsbehörden und Hotellerie zu befriedigen vermag. Ausser der Erhöhung der sommerlichen Benzinrationen könnte so die Abgabe von Zusatzbons für «7 öder 14 oder 21 Tage Ferien in der Schweiz' geschaffen werden, ein Mittel, das der Ankurbelung des Autotourismus zweifellos beste Dienste leisten würde. In diesem Zusammenhang sei übrigens festgestellt, dass die zuständigen Vereinsinstanzen nichts unterlassen, um die Sicherung und Förderung des internationalen Automobilreiseverkehrs der Schweiz auch für die Nachkriegszeit garantieren zu können. Man hat jetzt genügend Zeit dafür, eingehende Untersuchungen hierüber anzustellen und die Propaganda für diejenigen Länder vorzubereiten, wo sich eine verstärkte Aktion aufdrängt. Es ist z. B. für uns nicht ohne Interesse, zu verfolgen, wohin der belgische Automobilist bis anhin seine Auslandsfahrten vornehmlich unternahm. Eine offizielle Zusammenstellung des Kgl. Belgischen Automqbil- J Clubs in Brüssel über die an seine Mitglieder abgegebenen Itineraires für Auslandsfahrten zeigt, dass 1939 Frankreich mit 53 525 Itineraires weit an der Spitze stand. Es folgten dann Italien mit 9760, die Schweiz mit 6475, Benzinpreisverteuerung und Erhöhung der Pumpenhalterkommission Aus den Kreisen des schweizerischen Autogewerbes ersucht man uns um Aufnahme folgender Einsendung: Zu Ihrem Leitartikel in Nr. 9 Ihres Blattes vom 27, Februar a. c: «Woher der Benzinpreisaufschlag von 5 Rappen? >. von dem das schweizerische Autogewerbe mit grossem Interesse Kenntnis genommen hat, gestatten wir uns nachstehende Bemerkungen: Wir gehen mit Ihnen, der ganzen Konsumentenscha.ft und den Automobilisten vollständig einig darin, dass es Pflicht der zuständigen Bundesbehörden ist, der Oeffentlichkeit und den interessierten Kreisen über die am Morgen des 12. Februar a. c. dekretierte Benzinpreiserhöhung um 5 Rappen näheren Aufschluse zu erteilen. Das Benzin spielt in der schweizerischen Wirtschaft heute eine dermassen wichtige Rolle und die von diesem neuen Preisabschlag betroffenen Wirtschaftskreise werden dadurch von derart schwerwiegenden neuen Opfern getroffen, dass es ihr Recht ist, über die Gründe dieser notwendig gewordenen Preiserhöhung klaren Wein eingeschenkt zu erhalten. Auf alle Fälle dürfen die zuständigen Bundeebehörden nicht darauf verzichten, die Oeffentlichkeit durch vergleichende Angaben über die Kosten-Komponenten des Benzinpreises vor Kriegsausbruch, d. h. vom Juli/August 1939 verglichen mit heute, da der Benzinpreisaufschlag bereits 13 Rappen oder über 3O°/o beträgt, zu orientieren. Nur eine saubere «Rechenschaftsablage • vermag die in den betroffenen und interessierten Wirtschaftskreisen mit Recht bestehenden Befürchtungen und Mutmaesungen in beruhigendem Sinne zu zerstreuen. Die «Basler Nachrichten> beispielsweise brachten am Tage der Benzinpreiserhöhung eine Meldung, wonach in bezug auf die Ursachen dieser Massnahmen von zuständiger Stelle gemeldet würde, daes sich seit dem letzten Preisaufschlag vom 25. September 1939 die Lage auf dem Benzinweltmarkt wohl wesentlich verschlechtert habe, dass man sich aber, um nicht infolge mangelnden Anreizes für die Importeure eine Stockung der Einfuhr zu riskieren, zu der Preiserhöhung entschlossen habe. Wir können nicht glauben, dass diese Meldung den Tatsachen entspricht. Sie führte aber zu einer starken Beunruhigung, weil es die Bundesbehörden unterlassen haben, eine sachliche Begründung der Beczinpreiserhöhung zu geben. Nicht zuletzt im Interesse des Ansehens unserer Benzin- Grossimportfirmen, welche für die Einfuhr in letzter Zeit Grosses leisteten, ist daher zu erwarten, dass von massgebender behördlicher Seite aus eine entsprechende Klarstellung dieses Punktes nachträglich noch erfolgen wird. Sollte dies unterlassen werden, so sind die Benzin - Grossimportfirmen wohl in der Lage, Aufklärung zu gewähren, was auch in ihrem eigenen Interesse läge. In anerkennenswerter Weise versuchen Sie nun, an Hand bekannter Tatsachen zu analysieren, wie diese Preissteigerung von über dreässig Prozent seit Kriegsbeginn infolge der Beeinflussung des Grenzpreises vom Ausland her zustandegekommen ist. Sie kommen beim Golf - Benzin auf eine Steigerung des Grenzpreises von ca. 8,3 bis 8,5 Rappen pro Liter und beim rumänischen Brennstoff auf eine solche von ca. 12,3 bis 12,5 Rappen pro Liter. Bei Ihren Berechnungen erwähnen Sie nun bei den wirtschaftlichen Verteuerungsmomenten u. a. die im November 1939 vorgenommene Erhöhung der Pumpenkommission für die Tankstellenhalter des Autogewerbes um einen Rappen und der GrosehaD deismarge um 0,73 Rappen resp. 1,73 Rappen pro Liter und stellen dabei fest, dass durch diese beiden Umstände eine weitere Verteuerung des Benzingestehungspreises von 1,73 Rappen entstanden sei. Wir gestatten uns, Sie höflich darauf aufmerksam zu machen, dass eich die erwähnte Steigerung AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 9. APRIL 1940 — N° 15 Autotouristische Probleme. der Handelsspannen für die Tankstellenhalter um einen Rappen und der Grosshandelsspanne um 0,73 Rappen, total 1,73 Rappen, auf den Geeamtkönsum.des Benzins praktisch , nicht als eine Verteuerung um 1,73 Rappen auswirken konnte, weil we-j niger als 5O°/o des totalen Benzinverbrauches durch die Pumpen der Tankstellenhalter des Autogewerbee fliessen, so dass sich, large gerechnet, die Erhöhung der Pumpenkommission der Tankstellenhalter von einem Rappen höchstens in einer Verteuerung des Benzins, auf den Gsamtkonsum umgelegt, von einem halben Rappen äussert. Bei der Grosshandelsspanne liegt die Situation ähnlich. Auch hier geht nicht der gesamte Benzinverbrauch durch die Grosshandelsfirmen, denen diese Margenerhöhung zugestanden wurde!. " , - Da die Tagespresse in letzter' Zeit bei Publikationen über die Benzinpreisgestaltung und bei der damit zusammenhängenden Untersuchung der Verteuerungsmomente die Handelsmargen des Autogewerbes nicht immer an letzter Stelle erwähnte, sieht sich das schweizerische Autpgewerbe veranlasst, hier in aller Oeffentlichkeit einmal klarzustellen, was für einen bescheidenen Einfluss diese so oft erwähnte Pumpenkommissionserhöhung r auf die Zusammensetzung der Kostenanteile des Konsumentenpreises ausübt. Auf Grund der vorangehenden Darlegungen macht also die Margenerhöhung der TankstellenKalter auf den Gesamtkonsum maximal 0,45 bis einen halben Rappen aus. Bei der seit Kriegsausbruch erfolgten Benzinpreiserhöhung von total 13 Rappen ergibt sich somit ein Anteil an der Verteuerung von nicht einmal 4%>. Es. ist uns bekannt, dass noch vor Eintritt der neuen Preiserhöhung die zisternenbezugsberechtigten Tankstellenhalter des Autogewerbes den zuständigen Bundeebehörden ebenfalls das dringende Gesuch um Wiederherstellung ihrer früheren Handelsmarge gestellt haben, d. h. der Pumpenkommission, welche ihnen zugesprochen war, bevor man sie nötigte, das seinerzeitige Abwertungsopfer zu 'bringen. Es sei bei dieser Gelegenheit dem schweizerischen'Autogewerbe erlaubt — und die6 betrifft die Tankstellenhalter, welche das Benzin kategorienweise und zisternenweise beziehen — die trostlose Lage hervorzuheben, in der eich ausnahmslos seine sämtlichen MitgliederfLrmen und Garagen befinden. Als ein wichtiger Teil der Verkehrswirtschaft stellt das schweizerische Autogewerbe mit der Hotellerie und dem Gastgewerbe die einzige Wirtschaftsgruppe dar, welehe durch die Mobilisation und die Folgen der -Benzinrationierung usw. in ihrer ganzen Schwere getroffen worden ist. Dabei sollte man aher nicht ausser acht lassen, dasa das Autogewerbe, trotz allen Schwierigkeiten, mit denen es bis anhin kämpfen musste und heute noch kämpft, dem Bunde bislang nicht mit Subventionen zur Last gefallen ist. Auf der Suche nach einem Ausweg zur Beseitigung dieser neuen Benzinbelastung stösst man auf zwei Momente, die ala Lösungsmöglichkeiten in Betracht fallen: a) Die Schweizerischen Bundesbahnen müssen, weil nun durch die Einfuhr über unsere Südstationen das Benzin für unser Land einen längeren Schienenweg zu machen gezwungen ist als vor dem Kriege, eine Frachtreduktion ins Auge fassen, und b) der Bundesrat muss- eich zur Verhinderung eines durch die Benzinpreiserhöhung befürchteten Importrückganges zu einer entsprechenden Zollsenkung entschliessen. Da der Ruin des schweizerischen Autogewerbes nicht ohne schwerwiegende Folgen auf die Fahrtüchtigkeit unseres motorisierten Armeeparkes bliebe, hoften wir mit Zuversicht, dass in dieser Angelegenheit v on seiten der Bundesbehörden etwas Positives geschaffen wird. W. L. Deutschland mit 1860, Holland mit 1470, Luxemburg 146Q, Spanien mit-500, Ungarn mit 275 etc. Wenn auch die Schweiz in dieser Aufstellung verhältnismässig sehr gute Figur macht, so zeigt doch der Vergleich mit Italien, dass eine Verbesserung sicher noch möglich ist. Für die zukünftige Propaganda wäre es von grösstem Wert, wenn man sich auch von anderen Staaten analoge Unterlagen beschaffen könnte, um dann die Werbeaktionen entsprechend anordnen und einsetzen zu können. Und noch eines zum Schluss: Das schweizerische Hotelgewerbe sollte sich in vermehrtem Masse auf den schweizerischen Autotouristen umstellen und die Propaganda in dieser Richtung kräftig spielen lassen. Durch Einführung von Halbtagspauschalen für Zimmer, Frühstück. und eine Hauptmahlzeit könnte man den Interessen der Automobilisten nicht nur für die Weekend-, sondern auch für Ferienaufenthalte entgegenkommen. Berücksichtigung verdient daneben auch der Wunsch nach Senkung der (iaragekosten in Hotels. Unter den heutigen Verhältnissen stellt sich der Autotourist wohl stärker auf den Nahverkehr ein, was nichts anderes heisst, als dass er sesshafter wird und seine Rundfahrten von einnm zentralen Ferienort aus unternimmt. V Zusatzkredit für den Strassenbau im Kanton Zug. In seiner letzten Sitzung behandelte der Zuger Kantonsrat u. a auch eine Motion, wodurch die Regierung eingeladen wurde, dem Parlament ein Bauprogramm für alle noch nicht ausgebauten Kan'.onsstrassen und eine bezügliche Finanzvorlage zu unterbreiten. Der Vertreter des Regierungsrates nahm jenen Teil der Motion entgegen, der auf die Ausarbeitung eines Strassenbauprogramms abzielt, dagegen lehnte er die gleichzeitige Einbringung eines Finanzierungsplans ab, weil bei den gegenwärtigen unsicheren Verhältnissen die Voraussetzungen dazu fehlen. Indessen stimmte der Rat in erster Lesung einem Beschluss zu, der für den Ausbau der Strasse nach Aegeri und nach Menzingen einen Nachtragskredit im Betrage von 360 000 Fr. vorsieht, der auf dem Darlehenswege aufzunehmen und jährlich mit 30000 Fr. zu verzinsen und zu amortisieren ist. Damit stellen sich die Gesamtaufwendungen für die Korrektion dieser beiden Straesen auf 710 000 Fr. gegenüber einem Kostenvoranscalag von 350 000 Fr., eine Budgetüberschreitung, deren Ursache darin liegt, dass bei der Inangriffnahme der Arbeiten keine richtigen Vorstudien angestellt und Kostenvoranschläge ausgearbeitet worden waren. Stias «mrv«»l*«&k» Auch Fahrrader müssen betriebssicher sein. Es ist ein verdienstvolles Unternehmen der Schweizerischen Beratungsstelle für Unfallverhütung, wenn sie im gegenwärtigen Augenblick, da die Fahrsaison wieder « ausbricht », den Radfahrern eindrücklich ins Gewissen redet, ihre Velos mal auf deren Zustand hin zu untersuchen und sie einer Revision zu unterziehen. Denn allerdings: oft genug schon bildete Nachlässigkeit und Sorglossigkeit nach dieser Richtung hin die Ursache von Unfällen. Eine streikende Bremse, ein verschmutztes oder falsch angebrachtes Katzenauge — und das Unglück war da. Angesichts der gewaltigen Zunahme des Radfahrervolkes, in dessen Lager heute unter dem Druck der wirtschaftlichen Verhältnisse und der knappen Benzinzuteilung übrigens mancher Autobesitzer hinübergewechselt ist, wird das zielbewusste Vorgehen der «Beratungsstelle » auch bei den Automobilisten dankbare Zustimmung finden, denn wer am Volant sitzt, dem kann's nur recht sein, wenn etwas geschieht, um den Alpdruck zu lindern, der vom Auftauchen einer gewissen Sorte von Radfahrern ausgeht. Ratschläge technischer Natur sind es diesmal, welche der Appell der «Beratungsstelle » den Radfahrern ans Herz legt. Unter Berufung auf die Vorschriften des MFG und der Vollziehungsverordnung über die Ausrüstung des Fahrrades erinnert er sie an ihre Pflicht, die Glocke, die Bremsen, die Reflexlmsen und die Beleuchtung in Ordnung zu halten, die Handgriffe, die Steuerung, Pneus und Kette nachzusehen. « Wenn dann noch die Verkehrsregeln, die jeder Radfahrer ohne weiteres kennen muss, sitzen und auch mit der erforderlichen Rücksicht auf die anderen Strassenbenützer gefahren wird,' dann kann ein ziemlich unfallfreies Fahren in Aussicht gestellt werden» also schliefst der Aufruf. Allein das ist es eben: selbst wenn einer die Vorschriften intus hat, was zwar gar nicht so selbstverständlich ist, weil ja die Radfahrer ohne Prüfung auf die Strasse losgelassen werden, so hapert es mit der Befolgung noch ganz beträchtlich, was ein Blick in das Verkehrsgetriebe tagtäglich lehrt und wovon wir gerade dieser Tage ein nettes, bezeichnendes Musterehen erlebten. Ueberholten uns da ein paar Knirpse auf dem Velo, wobei der eine im Brustton der Ueberzeugung dozierte : « Ja, weisch, Fuessgänger gits, die Chätzere loufed über d'Strass und lueged nid umtne, nid links und nid rächts». Dabei fuhren die Bürschchen wunderschön und mit entwaffnender Unbefangenheit zu dritt nebeneinander und versperrten die halbe Strasse...

N° 15 — DIENSTAG, 9. APRIL 1940 AUTOMOBIL-REVUE Der schweizerische Alpenstrassenbau im Jahre 1939. Dem Bericht des Bundesrates über seine Geschäftsführung im Jahre 1939 ist zu entnehmen, dass sich zu Lasten des Voranschlages 1939 die auf Grund des Bundesbeschlusses vom 4. April 1935 ausgerichteten Bundesbeiträge für den Ausbau der Alpenstrassen aui 9,3 Mill. Fr. belaufen. Von dieser Summe wurde der den Jahreskredit von 7 Mill. Fr. übersteigende Teilbetrag von 2,3 Mill. Fr. dem « Fonds für die Alpenstrassen > entnommen. Bis Ende 1939 sind für Bauarbeiten des I. Ausbauprogrammes 1936—1943 insgesamt 24,3 Mill. Fr. ausgerichtet worden. Dieser Beitrag entspricht einer Baukostensumnie von 38,3 Mill. Fr. Daraus geht hervor, dass im Berichtsjahr der Ausbau der Alpenstrassen von den Kantonen energisch betrieben wurde. Sämtliche in dem vom Bunde mit Beschluss vom 26. Februar 1937 festgelegten ersten Ausbauprogramm bedachten Strassenzüge sind im Ausbau begriffen. Mit Bundesbeschluss vom 6. April 1939 betreffend den weitern Ausbau der Landesverteidigung (gutgeheissen in der Volksabstimmung vom 4. Juni 1939) ist als Ergänzung zum Bundesbeschluss vom 4. April 1935 ein Kredit von 35 Mill. Fr. für die Sicherstellung der Verbindung nach der Südostschweiz {Oberalpstrasse, Kistenpass) ausgesetzt worden. Gestützt hierauf sind im Verlaufe des Berichtsjahres die Projekte und Kostenvoranschläge für die bündnerische und glarnerische Rampe der Kistenstrasse von den zuständigen Kantonsingenieuren in Zusammenarbeit mit dem Oberbauinspektorat nach einheitlichen Gesichtspunkten aufgestellt worden; die Anlage des Scheitel-Tunnels wurde noch zum Gegenstand eines Spezialgutachtens gemacht. Damit sind die Grundlagen für die Verhandlungen zwischen dem Bunde und den beiden Kantonen über die Finanzierung der Kistenstrasse geschaffen. Im Rahmen der Ergänzungskredite wurde der Ausbau der Oberalpbahn und -strasse auf die Möglichkeit des Winterbetriebes, ebenso jener der Schöllenenbahn, im Jahre 1939 im Sinne der Elek- •trifikation der Oberalpünie und der notwendigen Ergänzungsmassnahmen im elektrischen Betriebe der Schöllenenbahn an die Hand genommen. Gleichzeitig sind die notwendigen Projektierungsarbeiten für den Ausbau und den Schutz der Strasse und Bahn gegen Lawinen und Schneeverwehungen durchgeführt worden. Die Mobilisation hatte naturgemäss eine Verlangsamung des Arbeitsfortschrittes an unsern Alpenstrassen zur Folge. Da die volkswirtschaftlichen Gesichtspunkte und jene der Landesverteidigung, die zur Anpassung unserer Alpenstrassen an die modernen Verkehrsanforderungen führten, im Hinblick auf die Zukunft durch die gegenwärtige Lage nicht entkräftet werden, soll der Alpenstrassenausbau in dem unter den heutigen Umständen möglichen Mass weitergeführt werden. Der Leichtbelag der Grimselstrasse. von Oberst R. Walther, Thun. Bekanntlich ist der Ausbau der Grimselstrasse im ersten Ausbauprogramm des Bundesrates, welches die Jahre 1936—1943 umfasst, nicht enthalten. Aus der Erkenntnis heraus, dass gute und staubfreie Strassen für die Förderung des Fremdenverkehrs von grösster Wichtigkeit sind, hat das Bernervolk am 8. Mai 1938 zur Beschleunigung des Ausbaus wichtigerer Fremdenverkehrsstrassen die Mittel bewilligt, darunter auch diejenigen für die Staubfreimaohung der Grimselstrasse in ihrer jetzigen Breite und Gestalt. Die Baudirektion des Kantons Bern glaubte es nicht mehr verantworten zu dürfen, diese schönste und wichtigste Alpenstrasse des Kantons noch auf Jahre hinaus im Staub zu belassen und hat daher letztes Jahr die ganze Grimselstrasse von Meiringen bis Kantonsgrenze auf der Passhöhe in einer Länge von 30,7 km in einem Zuge mit einem staubfreien Leichtbelag versehen. Damit erwuchs dem Strassenfachmann die Aufgabe, bis zum Zeitpunkt des definitiven Ausbaus der Grimselstrasse eine Uebergangsilösung zu schaffen, die nicht zu viel kostet und doch genügend dauerhaft ist. Die bestehende Chaussierung wurde mit Walze und Aufreisser aufgebrochen, die zu hohe Strassenmitte abgetragen, mit dem Aufbruchmaterial die Seiten gehoben, eine profilgerechte Planie erstellt und festgewalzt mit einseitiger Ouerneigung in Kurven und beidseitigem Quergefälle von 1,5—3 %, je nach Steigung in den Geraden. Auf die so erstellte Planie wurden 25—30 mm Hartschotter der Körnung 10/30 mm aufgetragen und unter Wasserbeigabe festgewalzt. Eine dünne Kiessohicht musste aufgewalzt werden, weil das bestehende Chaussierungsmaterial nur noch aus feinem und kotigem Material bestund. Auf die eingewalzte Kiesscfiicht wurden 2,5—3 kg 60 % Emulsion (Kaltasphalt) aufgespritzt, und zwar unter zwei Malen, abgesplittet und eingewalzt. Nachdem die so behandelte, bereits staubfreie Strasse während einigen Wochen unter Verkehr gelegen hatte, erhielt sie noch eine Oberflächenbehandlung von zirka 2 kg Teerbitumenmischung heiss aufgetragen mit Splitt der Korngrösse 4/12 mm abgedeckt und mit der Walze angedrückt. Für die Gesamtfläche von 151.965 m 2 wurden verwendet: Schotter 3987 m 3 , Splitt für die Tränkung unter zwei Malen 1694 m 3 , Splitt für die Oberflächenbehandlung 1687 m 3 , total 7368 m 3 ; das ergibt, lose gemessen, folgende durchschnittliche Auftragsstärken : Schotter 26,2 mm, Splitt für die Tränkung 11,2 mm, Splitt für die Oberflächenbehandlung 11,1 mm, zusammen 48,5 mm. An Bindemitteln wurden verbraucht: Kaltasphalt für die Tränkung 437.164 kg = 2,88 kg pro m 2 und Teerbitumenmischung für die Oberflächenbehandlung 289.370 kg = 1,90 kg pro m 2 . Die fertige Stärke des so erstellten Teppichleichtbelages dürfte komprimiert annähernd 30 mm betragen. Die Ausführung der Arbeiten erfolgte durch zwei Unternehmer in 53 bzw. 88 Arbeitstagen, wobei pro Arbeitstag im Durchschnitt 1100 m 2 fertigen Belages erstellt wurden. Die grösste Tagesleistung betrug 2780 m 2 . Und die Baukosten ? Für den Leichtbelag inkl. Profilkorrekturen erreichten sie total Fr. 367,096.95, was für die ganze Grimselstrasse einem Mittel von Fr. 11,957 pro km und einem solchen von Fr. 2.42 pro m 2 entspricht. In diesen Aufwendungen ist alles inbegriffen, auch die Aufsichtskosten des Staates. Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, dass im Zubentunnel und in der Halbgalerie der Marzolifluh oberhalb Handeck des Tropfwassers wegen Kleinsteinpflästerung im Ausmass von 743 m 2 erstellt worden ist. Kosten : Fr. 12,201 = Fr. 16.43 pro m 2 . Im gesamten hat der Kanton Bern für die Profi'lverbesserung und Staubfreimachung, der 30,7 km langen Grimselstrasse letztes Itlirilng dir (ollHliifflicbio. DriNtaft »f ah Wilma ntatet. «matlltta ErUtnsdw fcrbltw. Isfnira inUiitk wntcUiiiM. Versuch mit einem derart leichten Belag gewagt werden. Heute, nachdem der Belag bereits seit anderthalb Jahren den Verkehrsund Witterungseinflüssen standgehalten hat, ohne den geringsten Schaden zu nehmen, darf man auch über die Frage der Lebensdauer und der Unterhaltskosten vollständig beruhigt sein. läi^dies MILITÄRISCHE BEFÖRDERUNGEN Mit Verfügung vom 2. April hat das eidg. Militärdepartement befördert: Bei den LEICHTEN TRUPPEN zu Hauptleuten die Oberleutnants: Hunziker Werner, Aarau; Baumgartner Guido, Sirnach; Deubelbeiss Heinrich, Balsthal; Devolz Maurice, Lausanne; Denereaz Charles, Bäle; Hügli Rene, Zürich. Bei den FLIEGER- UND FLIEGERABWEHR- TRUPPEN, a) Fliegertruppe: Zu Hauptleuten die Oberleutnants: Schilling Hans, Bern; Zimmermann (Nr. 1533 BUB 3. 10. 1939.) Franz, Dübendorf; Kälin Oskar, Zürich; Mauerhofer Hugo, Bern; Biland Hans, Dübendorf. Jahr Fr. 379,297 aufgewendet, wovon auf Zum Oberleutnant: Berthold Alfred, Ausland. das Konto Arbeitslöhne ein Anteil von b) Fliegerbeobachtungs- und Meldedienst: Zu Hauptleuten die Oberleutnants: Häubi Albert, Ölten; Fr. 137,534 = 36 % entfallen. Vogel Karl, Zürich. Auf einer so gut entwässerten Strasse mit MOTORTRANSPORTTRUPPE. Zu Hauptleuten durchgehend solidem Unterbau durfte der die Oberleutnants: Geiser Harald, Bern; Keller Paul, Uster; Baden Jean, Geneve; Mez Adam, Turgi; Favre Rene, Sion; Fischer Alfred, Zürich. Zum Oberleutnant: Blanc Manuel, Paris. Dlspensationsgesuche für Personen- und Lastwagen. An wen haben Sie sich dabei zu wenden? Ueber das Wie und Wo der Einreichung von Dispensationsgesuchen für requirierte Wagen scheinen noch immer gewisse Unklarheiten zu herrschen. Um unsern Lesern Zeitverluste und Scherereien zu ersparen, sei deshalb im nachstehenden der Weg beschrieben, den es dabei einzuschlagen gilt, um möglichst rasch ans Ziel zu kommen. Für requirierte Motorfahrzeuge sind die Dispensationsgesuche schriftlich an folgende Adresse zu richten: Armeekomtnando Territorialdienst Sektion Mobilmachung Motorfährzeug-Dispensation Feldpost > Was den Inhalt des Gesuches anbetrifft, so ist es vorerst einmal genau und eingehend zu begründen. Im weiteren muss darin die militärische Kontrollnummer und die militärische Zuteilung des Fahrzeugs enthalten sein. Diese Angaben sind aus dem Einschatzungsverbal (rechte obere Ecke) ersichtlich. Fehlen sie, dann hat sich der Gesuchsteller an den Motorfahrzeug-Stellungsoffizier des betr. Korpssammelplatzes zu wenden und die erforderlichen Auskünfte zu verlangen. Weiterhin ist im Gesuch die Art des Fahrzeugs (ob Personenwagen, Lastwagen oder Traktor) zu erwähnen; für Lastwagen soll ausserdem die Nutzlast bekanntgegeben werden. In Fällen, da es sich um die Dispensation zwar aufgebotener, aber noch nicht in Dienst genommener Fahrzeuge handelt, ist das Gesuch mit folgender Adresse zu versehen: Armeekommando Territorialdienst Sektion Mobilmachung Feldpost Sportliches Alfa Romeo trainiert in Tripolis. Am 10., 11. und 12. April wird die Alfa Romeo- Rennmannschaft auf der Mellaha-Rundstrecke bei Tripolis eine Anzahl von Versuchsfahrten mit dem 1 Vi - Liter - Modell unternehmen, wobei allerdinge nicht zu erfahren ist, ob es sich dabei um den 8- oder den neuen 12-Zylinderwagen handelt. Selbstverständlich dienen diese Probegalopps der Vorbereitung für den Grossen Preis von Tripolis, der ja voraussichtlich auch die Deutschen am Start sehen wird. Man scheint sich also in Italien für den kommenden «Kampf um die Millionen» gründlich und systematisch rüsten zu wollen. Was treibt Stuck? Dass sich Stucks Pläne seit geraumer Zeit «auf dem Wasser» bewegten, damit wird keineswegs ein Geheimnis gelüftet. Deutschen Meldungen zufolge soll ihm denn auch die Auto-Union einen zweiten 5,n-Liter-16-Zylinder-Rennmotor zur Verfügung gestellt haben, zu dem sich Stuck das «zugehörige» Boot bauen liess, dessen Seitenstabilität erheblich besser eei als beim « Tempo », womit er letztes Jahr neue Rekorde schuf. Sobald die Seen um Berlin herum wieder eisfrei und «sauber» 6ind, soll Stuck beabsichtigen, die Durchführung seiner «wässerigen» Pläne in Angriff zu nehmen. Doch zwei Delage am G. P. von Brescia ? Wenn nicht alle Anzeichen trügen, bestätigt sich die von uns schon vor Wochen veröffentlichte Meldung nun doch, wonach am Grossen Preis von Brescia zwei 3-Lite,r - Delage mit von der Partie sein werden. Wie die « Gazetta dello Sport» zu berichten weiss, hat der Engländer Watney, in dessen Stall die beiden Wagen stehen, letzthin mit den Organisatoren des Rennens die Einzelheiten seiner Beteiligung besprochen und die Abgabe der offiziellen Meldung dürfte nur noch eine Frage von Tagen sein. Als Fahrer werden die beiden Italiener Brivio und Maggi genannt, doch wäre es im jetzigen Moment wohl noch etwas verfrüht, deren Start bereits als definitiv zu betrachten. Kommt aber die Sache ins Blei, dann erwächst BMW und Alfa Romeo in den Delages eine nicht zu unterschätzende Gegnerschaft