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E_1940_Zeitung_Nr.046

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Unfallrisiko des

Unfallrisiko des Stadtverkehrs, so dass schlussendlich der Mgtorfahrzeughalter doch noch eine weitere Rückvergütung auf den Haftpflichtversicherungsprämien für das laufende Jahr erwarten darf, sei es in Form einer Rückzahlung oder einer Gutschrift zugunsten der nächstjährigen Prämie, wobei in vielen Fällen der erstere Modus zur Anwendung gelangen sollte, weil — faute de carburant — der Wagen leider noch auf unbestimmte Zeit aufgebockt bleiben muss. V Die JienzlwHHxatsßiage Wer noch Vorräte besitzt, erhält bis zu deren Aufzehrung keine Rationierungskarten mehr Es ist an dieser Stelle schon wiederholt darauf hingewiesen worden, welche Unsicherheit in der Behandlung und Anrechnung der vorhandenen Benzinvorräte besteht und wie verschieden die 25 Kantone in dieser Hinsicht vorgegangen sind. Dabei spielte auch deren Verkehrssteuer-System eine gewisse Rolle: in den Kantonen mit Brennstoffsteuersystem machte sich naturgemäss die Tendenz einer schärferen Erfassung der Vorräte geltend. Diesem unsichern Zustand macht nun ein vom 1. November 1940 datierter Erlass des Eidg. Kriegsindustrie- und Arbeitsamtes ein Ende. Danach werden inskünftig jenen Verbrauchern von flüssigen Brennstoffen, die Vorräte besitzen, gleichgültig ob diese vor der Rationierung oder während der Rationierung angelegt worden sind, keine Rationierungskarten mehr abgegeben, bis die Vorräte aufgebraucht sind. Diese beiden Arten von Vorräten unterliegen aber der Brennstoffrationierung nicht, d. h. es steht dem Besitzer vollständig frei, nach seinem Ermessen darüber zu verfügen. Anders verhält es sich mit den sog. Revers-Benzinvorräten, d. h. solchen Vorräten, die seinerzeit auf Grund eines schriftlichen Revers oder eines Spezialbezugscheines angelegt worden sind, d. h. mit der Verpflichtung, sie nur nach Massgabe der monatlich zugeteilten Rationierungsscheine zu brauchen. Diese Reversvorräte bleiben auch weiterhin der Rationierung unterworfen, wobei den Besitzern an Stelle von Rationierungsscheinen schriftliche Ermächtigungen auf Formular Nr. 41 ausgehändigt werden, welche mengenmässig der jeweiligen Monatsquote entsprechen. Diese Ermächtigungsscheine sind als Ausweis für die verwendeten Benzinmengen sorgfältig aufzubewahren. Vorräte, die sich noch in den Fahrzeugtanks befinden, sollen, wie man bei den kantonalen Kriegswirtschaftsämtern vernehmen konnte, nicht in die Anrechnung mit einbezogen werden, zumal ja schon aus Gründen der Kriegsbereitschaft in iedem Fahrzeug ein Brennstoffvorrat vorhanden sein muss, der er ermöglicht, nötigenfalls eine Mindestdistanz von 100 km zurückzulegen. Wenn -auch diese Vorschrift seinerzeit eigentlich nur für die stillgelegten Fahrzeuge angeordnet wurde, so darf man doch annehmen, dass sie sinngemäss auch für die noch in Betrieb stehenden Automobile und Motorräder Geltung haben müsse. V Sfeu **w$*sm'6an Auch Neuenburg auf dem Weg zur Benzinsteuer Die im Kanton Neuenburg geschaffene Konsultativkommission der Strassenverkehrs- Organisationen trat unlängst zu einer Sitzung zusammen, in deren Mittelpunkt die Frage der Einführung der Benzinsteuer stand, jenes Systems, das schon heute berufen erscheint, von Anfang 1941 an auf neuenburgischem Boden die gegenwärtige Hubraumtaxe abzulösen. Alle Interessenkreise meldeten sich in der Diskussion zum Wort, alle bekannten sie sich auch als Anhänger einer Treibstoffsteuer, die allein den heutigen Verwendungsmöglichkeiten des Motorfahrzeugs in gerechter Weise Rücksicht trage. Bei dieser Aussprache handelte es sich indessen lediglich um eine Vorbereitung der am gleichen Tage folgenden Konferenz mit einer Delegation des Regierungsrates, bestehend aus den Herren Guinchard, Chef des Departements der öffentlichen Arbeiten, Renaud, Chef der Finanzdirektion und Borel, Chef der Erziehungsdirektion (übrigens der einzige Regierungsrat, der einen Wagen besitzt). Und der Endeffekt der Sitzung? Dass männiglich der Auffassung beipflichtete, die Benzinsteuer verkörpere unter den gegenwärtigen Verhältnissen das einzig logische System. Eine bescheidene Grundtaxe, deren Erhebungsmodus noch nicht ganz abgeklärt ist, -müssen die Motorfahrzeughalter dabei zwar in Kauf nehmen. Der nächste Schritt wird nun darin bestehen, dass die Regierung ihr Projekt bereinigt und es eventuell der Konsultativkommission der Verbände nochmals vorlegt Ein Vorstoss von Via Vita auf dem Gebiet der Steuerprobleme und des Strassenverkehrs bei Verdunkelung In ihrer Sitzung vom vergangenen Freitag hat Via Vita ein Projekt für die Hesteuerung der Motorfahrzeuge während der Dauer der Rationierung diskutiert und wird ihre Vorschläge noch im Laufe dieser Woche dem Chef des Post- Und Eisenbahndepartementes, Bundesrat Celio, einreichen. Im weiteren soll sich Dr. Cottier, der Chef des eidg. Amtes für Verkehr, dahin geäussert haben, dass eine zusammenfassende Antwort des Bundesrates auf die verschiedenen Wünsche und Begehren, welche im Lauf der vergangenen 12 Monate an das Post- und Eisenbahndepartement gerichtet worden sind — als erste die Anregungen Oberst Vallottons, ferner die Eingabe der Via Vita vom letzten Herbst, jene des Autogewerbeverbandes etc. — in Aussicht stehe. Beim Bahnübergang von Therwil (Baselland) stiess am 24. Juli 1938 ein Autocar mit einem Motorwagen der Birsigtalbahn zusammen. Eine Passagierin wurde mit schweren Schenkel- und Hüftverletzungen ins Bürgerspital Basel eingeliefert, erholte sich zunächst überraschend gut, starb dann aber In einer Zuschrift an den General befürwortet Via Vita im weiteren eine Erleichterung der für die Verdunkelung geltenden Vorschriften bezüglich des Strassenverkehrs im allgemeinen und der Motorfahrzeuge im besondern. Fort mit den Geschwindigkeitsbeschränkungen für Personenwagen mit Anhänger! Die Schweiz. Strassenverkehrsliga hat beim Eidg. Justiz- und Polizeidepartement Schritte zur Aufhebung der seinerzeit festgesetzten Höchstgeschwindigkeiten für Personenwagen mit Anhänger unternommen. Dabei macht sie geltend, es gehe nicht an, den kleinen Generatoranhängern eine derartige Beschränkung aufzuerlegen, zumal viele von ihnen eine Einheit mit dem Wagen selbst bilden, ganz abgesehen davon, das der aus der Verwendung von Ersatztreibstoffen resultierende Leistungsabfall und der dadurch bedingte Geschwindigkeitsverlust ausreiche, am das Fahrtempo innert durchaus normaler und mit der Verkehrssicherheit vereinbarer Grenzen zu halten. Das Departement hat die Prüfung der Frage zugesichert. an einer unerwarteten Komplikation. Zur Das Motorfahrzeuggesetz schreibt in Linderung der Schmerzen hatte man ihr Art. 26 vor, dass beim Ueberholen auf die 5 Wochen lang das zu diesem Zwecke häufig verwendete Allonal gegeben und infolge einer Ueberempfindlichkeit (Idiosynkrasie) stellte sich plötzlich ein Schwund der weissen Blutkörperchen ein (Agranulozytose), der eine tödlich verlaufende Mandelentzündung .auslöste. Die Hinterbliebenen der Verstorbenen klagten gegen den Wagenlenker auf Schadenersatz und Genugtuung; da sich der Anspruch nicht gegen den Halter des Wagens richtete, gründete er sich nicht auf das Motorfahrzeuggesetz, sondern auf Art. 41 des Obligationenrechts: «Wer einem andern widerrechtlich Schaden zufügt, sei es mit Absicht, sei es aus Fahrlässigkeit, wird itim zum Ersätze verpflichtet.» Die Klage wurde vom Obergericht Baselland teilweise'gutge-; heissen. " Der Unfall war festgestelltermassen a^üf die Fahrlässigkeit des Chauffeurs zurückzuführen und das Bundesgericht hatte in seinem letztinstanzlichen Entscheid hauptsächlich darüber zu urteilen, ob der infolge einer unerwarteten Komplikation eingetretene Tod der Passagierin zu den vom Chauffeur zu verantwortenden Unfallfolgen gehöre, juristisch ausgedrückt, ob der Kausalzusammenhang zwischen dem Unfall und dem Todesfall gegeben sei. Der Tatbestand wies die, Besonderheit auf, dass die schweren Unfallverletzungen an sich leicht den Tod hätten herbeiführen können, dass die Patientin aber diese Gefahr überstand und der Heilung entgegenzugehen schien, als eine Nebenwirkung des angewandten Linderungsmittels zum Tode führte. Der natürliche oder faktische Kausalzusammenhang liegt stets vor, wenn ein Schaden ohne das betreffende Ereignis gar nicht eingetreten wäre. Im vorliegenden Falle traf dies zweifellos zu, denn ohne den Zusammenstoss wäre die Anwendung von Allonal unterblieben. Damit die Schadenshaftung aber nicht auf jede rein zufällige Verkettung von Ursachen ausgedehnt wird, verlangt die Rechtsprechung für einen Ersatzanspruch den adäquaten Kausalzusammenhang: ein Ereignis bildet nur dann die rechtserhebliche Ursache eines Schadens, wenn es nach dem gewöhnlichen Laufe der Dinge und der Erfahrung des Lebens an sich geeignet war, diesen Schaden herbeizuführen. Im vorliegenden Falle wurde auch dieser adäquate Zusammenhang und damit die grundsätzliche Haftung des Chauffeurs bejaht. Der medizinischen Expertise zufolge beruht die unerwartete Einwirkung des Allonals auf einer Prädisposition, die selten ist, aber sich bei Frauen in vorgerücktem Alter doch vorfinden kann, wobei dann die sonst ungefährliche gebräuchliche Dosierung oft unerwartet von einem Tag auf den andern die gefährliche Nebenwirkung auf die Zusammensetzung des Blutes ausübt. Bei schweren Verletzungen muss immerhin mit dieser Möglichkeit gerechnet werden und darum ist der rechtserhebliche ursächliche Zusammenhang, zwischen dem Autounfall und dem Todesfalle vorhanden. Dieser Kausalzusammenhang ist immerhin ein bloss mittelbarer und daher wäre es unbillig, wenn der Beklagte den Gesamtschaden zu tragen hätte. Nach Art. 43 O.R. setzt der Richter den Ersatz in Würdigung der Umstände fest und dies ermöglicht hier eine Milderung der Schadenshaftung. Der Anspruch AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 12. NOVEMBER 1940 — N° 46 Das Bundesgericht hat entschieden Zwei wichtige Urteile Kausalzusammenhang bei Unfällen der Hinterbliebenen auf Ersatz für den Verlust des Versorgers (als Versorger gilt auch die Hausfrau) wurde um einen Viertel gekürzt und das obergerichtliche Urteil in diesem Sinne abgeändert. Wp. Wann darf überholt werden? übrigen Strassenbenützer Rücksicht zu nehmen sei und die Vollziehungsverordnung (M.F.V.) sagt in Art. 46, Absatz 1: «Das Ueberholen ist nur gestattet, wenn die dazu erforderliche Strassenstrecke frei und übersichtlich ist, namentlich wenn kein anderes Fahrzeug entgegenkommt». Diese Verordnungsvorschrift, die recht verschieden ausgelegt werden kann, ist vom Kassationshof des Bundesgerichts soeben grundsätzlich erläutert worden. Ein Automobilist fuhr auf der Seestrasse gegen Zürich'und als er bei der Haltesfelle Billoweg einen haltenden Tramwagen und zwei dahinter wartende Motorwagen einholte, hielt ,er nicht ebenfalls an, sondern er fuhr mit 25 km Geschwindigkeit vor, obschon ^er.adß awei Autos entgegenkamen. In die- .sem Verhalten erblickte, das Polizeirichteramt-Zürich einen Verstoss gegen die erwähnte Technisch am einfachsten würde sich die Beimischung eines flüssigen Ersatztreibstoffs zum Benzin gestalten, weil sich -damit die Umbaukosten ersparen Hessen. In erster Linie wäre dabei an den Alkohol zu denken, aber leider ist der Versuch, die Alkoholbeimischung einzuführen, am Widerstand der Strassenverkehrs-Interessenten gescheitert. Allerdings war diese Opposition in gewisser Beziehung, das heisst angesichts der den Automobilisten damit zugemuteten finanziellen Belastung, verständlich. Trotzdem ist es schade, dass überhaupt nichts gemacht wurde. Die Strassenverkehrsinteressenten haben erklärt, die Spritbeimishung sei auch technisch schlimm, sie verderbe den Motor usw. Interessanterweise vernahm man aus dem Munde der Herren der Automobilclubs vor einigen Wochen den Ausspruch, die Beimischung hätte doch gewisse Vorteile, der gemischte Treibstoff brenne besser. Aber die Alkoholverwaltung kann heute auf keine Vorräte greifen und dazu begegnet der Import von Alkohol Schwierigkeiten, weil sich auch andere Leute dafür interessieren. Der Produktion im Inland jedoch sind enge Schranken gezogen, solange die Holzverzuckerungsfabrik in Graubünden noch nicht in Betrieb steht. Die Entwässerung und die Aetherifikation erfordern Anlagen, die in gröaserem Ausmasse nicht vorhanden sind. Das Paraldehyd scheint sich recht gut zur Beimischung zu eignen. Wir besitzen gewisse Mengen von Karbid, die sich dazu verwenden lassen, dagegen sind wir mit der ebenfalls notwendigen Kohle etwas knapp dran. Immerhin hofft man, in nächster Zeit eine gewisse Beimischung vornehmen zu können, deren Herstellung in der «Petrola» zentralisiert wird. Wahrscheinlich kommen wir auch dazu, einen einheitlichen Preis für das Gemisch festzusetzen. Azefylen-Dissous fällt wegen seines hohen Preises nur für Personenwagen in Betracht, bei denen die Kostenfrage keine Rolle spielt. i i *i | So bleibt nehen diesen beschränkten Beimischungsmöglichkeiten als Ersatztreibstoff In erster Linie das Holz. Dem TTebergang auf diese Betriebsart haftet aber der Nachteil an, dass die Fahrzeuge umgebaut werden müssen. Aus dem Wunsch heraus, diese Umstellung in grossen Serien vorzunehmen, hat deshalb der Bundesrat seine Aktion für den Umbau von Lastwagen auf Holzgas in die Wege geleitet. Für das erforderliche Holz ist vorgesorgt und bei den heutigen Holzpreisen rentiert der Umbau ohne weiteres. Bei der Holzkohle muss man gewisse technische Nachteile in Kauf nehmen, ganz abgesehen vom Energieverlust, den deren Herstellung bedingt und der rund die Hälfte der Energie des Gasholzes ausmacht. Währenddem unsere eigene Holzkohleproduktion nur sehr ge-" ringe Mengen hervorbrachte, musste der Import zum weitaus überwiegenden Teil der Industrie reserviert bleiben. Vor ihr hat das Automobil zurückzutreten, anders ausgedrückt, es kann ihm nur iener Rest zur Verfügung gestellt werden, den die Industrie nicht absorbiert. Man wird aber dazu Verordtiungsbestimmung, den es mit 5 Fr. kommen, auch die Holzkohle selbst zu erzeugen. Das Busse bestrafte. Der Einzelrichter des Bezirksgerichts Zürich sprach den Autofahrer nicht ganz ausgebildet, obwohl der damit erzeugte Carbusol-Verfahren ist praktisch noch dagegen frei, weil der Angeklagte auf derBrennstoff gegenüber der Holzkohle Vorteile besitzt. 5^ m breiten Fahrbahn trotz der entgegenfahrenden Wagen hinreichend Raum zum brauchen, gestaltet sich hier unsere Versorgung Weil die Kriegführenden die Treibstoffe selbst Ueberholen gehabt habe. Das Polizeirichteramt reichte gegen diesen Freispruch Nichtigmal in der Zange; damit heisst es sich abfinden. schwieriger als bei der Kohle. Wir sind nun ein- Handelsabteilung wie Transportamt werden aber keitsbeschwerde ein, da es an seiner Auffassung festhielt, ein Vorfahren sei unerlaubt, zu mildern. nichts unversucht lassen, um die Schwierigkeiten wenn Fahrzeuge aus entgegengesetzer Richtung sich nähern. mangel in sozialer Hinsicht schlimmer aus als Bedauerlicherweise wirkt sich der Treibstoff- Der bundesgetichtliche Entscheid stimmt die Kohlennot. Gewisse Kategorien von Mitbürgern, wie Garagisten, hinsichtlich der Voraussetzungen des Ueberholens grundsätzlich dem bezirksgerichtlichen Urteil zu, wenn er auch nachher den Fahrer aus einer andern Erwägung schuldig erklärt. Das Gesetz will das Ueberholen nicht jedesmal als unzulässig erklären, wenn ein anderes Fahrzeug entgegenkommt und Art. 46 M.F.V. ist daher nicht in diesem Sinne auszulegen, weil er sonst dazu führen wurde, dass bei regem Verkehr auf grossen Strassen trotz genügendem Räume jedes Vorfahren unmöglich würde. Grosse Ueberlandstrassen haben eine so breite Fahrbahn, dass. fortwährend gleichzeitig überholt und gekreuzt werden kann, was eine ungestörte Abwicklung des Verkehrs ermöglicht. £aadesueisatgutig, mit 3$*enn~ und %iei6sU4ten (Schluss von Seite 1.) Taxichauffeure, Tankstellenhalter usw. verlieren damit ihre Existenzgrundlage. Man versteht deshalb die Ungehaltenheit dieser Kreise; Sache des Staates wird es sein, zu sehen, was sich tun lässt. Vorab erwächst ihm die Pflicht, den Treibstoff so zu verteilen, dass er jenen zukommt, die daran direkt interessiert sind. Die Schwierigkeiten und Hemmnisse, gegen welche wir jetzt in diesen Gebieten anzukämpfen haben, entspringen unserer besonders empfindlichen Lage, die sich in keiner Weise mit jener während des letzten Krieges vergleichen lässt. Damals vermochten wir uns immer wieder einen Zugang zum Meer zu verschaffen, heute dagegen ist er uns verschlossen. Wir werden uns noch sehr fühlbaren Einschränkungen unterziehen müssen, aber ist es nicht besser, jetzt allerlei Unannehmlichkeiten auf uns zu nehmen, als plötzlich Oberhaupt nichts mehr zu haben? Das Ueberholen ist jedesmal dann zulässig, wenn das Fahrzeug hiefür genügend freie Bahn vor sich hat. Fahrradwege im Kanton Bern Im vorliegenden Falle konnte der Wagen Die Kommission befürwortet, im Sinne der links an den haltenden Fahrzeugen vorbeifahren, ohne deswegen den entgegenkom- Finanzierung durch Erhebung eines Zuschla- Vorschläge der «Automobil-Revue», die menden 'Verkehr zu stören, weshalb das ges auf den Führerausweisen. Ueberholen zulässig war. Dass man auch das Reden im Parlament rationieren kann, wenn man nur will, beweist das Bei- Der Fahrer hat indessen ein anderes Gebot der Verordnung ausser Acht gelassen, sprünglich auf 14 Tage bemessene Wintersession — spiel des bernischen Grossen Rates, dessen ur- das sich speziell auf das sie hat letzten Montag ihren Anfang genommen — auf eine Woche gekürzt worden ist. Im Rahmen Verhalten gegenüber der Strassenbahn dieser Session gelangt, wie gemeldet, u. a. auch die bezieht. Art. 61 > Abs. 3, verfügt: «Die haltende Strassenbahn ist rechts zu überholen, dabei — was wir nicht ohne Genugtuung vermer- Vorlage über die Erstellung von Fahrradwegen zur Behandlung. Die Kommission hat bereits getagt und wenn eine Schutzinsel vorhanden ist; fehlt ken — den Beschluss gefasst, dem Ratsplenum eine eine solche, so darf sie nur links und in langsamer Fahrt (Schrittempo) überholt werden.» Sinne zu beantragen, als nicht (wie es das regie- Aenderung der Finanzierungsgrundlage in dem rungsrätliche Projekt will) die Motorfahrzeuge, sondern die Führerausweise mit einem Zuschlag be- Diese wörtlich auszulegende Vorschrift des Schrittempos hat der Fahrer verletzt, als er legt werden sollen, wie es die cAutomobil-Revue> mit der weit höheren Geschwindigkeit von vorgeschlagen hatte. Wenn wir bei dieser Berechnungsbasis einen Zuschlag von Fr. 5.— pro Aus- 25 km vorfuhr. weis als genügend erachtet hatten, so ist die Konimission auf Fr. 6.— gegangen, wobei es allem An- Die Nichtigkeitsbeschwerde des Polizeirichteramts wurde gutgeheissen und die Angelegenheit zur Bestrafung des Automobili- höher hinaus wollten. Mit einem Ansatz von Fr. 6.— schein nach nicht an Stimmen' fehlte, die noch sten wegen Widerhandlung gegen Art. 61 ist aber heute, da sich der weitaus grösste Teil der rund 29 000 Inhaber von Führerscheinen zum M.F.V. an das Bezirksgericht zurückgewiesen. Wp. baren erreicht, wenn nicht bereits «Stillesitzen» verurteilt sieht, das Mass des Trag- überschritten.

N°46 — DIENSTAG, 12. NOVEMBER 1940 AUTOMOBIL-REVUE Strassenverkehr und Älkoholbeimischung Via Vita teilt mit: In den Diskussionen über das Ersatztreibstoffproblem wird oft die Frage der Beimischung von Alkohol zu Benzin aufgeworfen. Dabei wird mitunter erklärt, der Strassenverkehr müsse auf Alkohol als Streckungsmittel für Benzin verzichten, weil heute keine ausreichenden Alkoholvorräte beschafft werden können, nachdem die Automobilisten mit ihrem im Jahre 1936 geführten Kampf die damals von den Behörden beabsichtigte Alkoholbeimischung verunmöglicht hatten. Seit dem Sonntag der Verkehrsstillegung, dem 5. Juli 1936, sind über vier Jahre verflossen, und es ist verständlich, dass die Tatsachen, die den Auseinandersetzungen zwischen Behörden und automobilistischen Organisationen, insbesondere Via Vita, zugrunde lagen, nicht mehr in allgemeiner Erinnerung sind. Es sei deshalb folgendes festgestellt: 1. Die im Frühjahr 1936 in Aussicht genommene Beimischung von Alkohol zu Benzin sollte dazu dienen, die überfüllten Lager der eidgenössischen Alkoholverwaltung zu entlasten. Die Beimischung hatte in erster Linie den Sirin eines Räumungsverkaufs, und zwar zu Preisen, die der Alkoholverwaltung ganz erhebliche Zwischengewinne gegenüber den Preisen für Importware und damit eine bedeutende Besserung ihrer finanziellen Situation sichern sollten. Die Alkoholverwaltung sollte m. a. W. auf dem Rücken der Automobilisten saniert werden. Nach Ansicht von Via Vita stellte diese notwendige Sanierung der Alkoholverwaltung aber ein allgemeines volkswirtschaftliches Problem dar, dessen Lösung nicht ausschliesslich dem Strassenverkehr, der bereits mit dem übermässigen Benzinzoll belastet ist, zugemutet werden durfte. 2. Die Ueberfüllung der Lager der eidgenössischen Alkoholverwaltung, das krasse Missverhältnis zwischen Angebot und Nachfrage auf dem schweizerischen Alkoholmarkt in der Mitte der 30er Jahre, war durch eine unverhältnismässig grosse Spiritus-Einfuhr verursacht, eine « Zuviel-Einfuhr », die allein in den Fiskaljahren 1933/34 und 1934/35 6 642 900 Liter ausmachte. Die Alkoholverwaltung führte als Begründung der Kann die Strassendisziplin durch Verkehrswochen gehoben werden ? Im lobenswerten Bestreben, eine Besserung der Strassendisziplin zu erreichen, ersuchte kürzlich der Schweiz. Radfahrerbund in einer Kundgebung um Durchführung von Verkehrswochen. So anerkennenswert die Absicht des SRB ist — es sind ja besonders die Radfahrer, deren Strassendisziplin heute zu Klagen Anlass gibt — muss man sich doch fragen, ob Verkehrswoohen ein taugliches Mittel sind, um eine Besserung der Verkehrsdisziplin zu* erreichen. Die letzte derartige Aktion wurde u. W. im Jahre 1938 in Zürich veranstaltet. Hübsche Verse, die auf grossen Transparenten über die Strassen gespannt "wurden, appellierten an die Einsicht der Strassenbenützer: oder «Rase, Velofahrer, ob die Strasse breit, ob schmal, zur Preisverteilung im Kantonsspital!» Und welche Wirkungen zeitigte diese Propaganda? Solange die Polizeiorgane "während solcher Aktionen schärfer in den Verkehr eingriffen •und die Sünder am Wickel fassten, war wirklich eine Besserung festzustellen; aber nachher riss wieder der alte Schlendrian ein. Damit soll nicht gesagt sein, dass derartigen psychologischen Unfallverhütungsaktionen jeglicher Wert abgehe, aber gerade jene Kreise, die Erziehung nötig hätten, die Jungen und Sorglosen, -werden durch Sprüche nicht erfasst. Wir sind also der Meinung: Nicht Verkehrswochen, dafür das ganze Jahr strenge Verkehrsüberwachung durch die Polizeiorgane. Nur auf diese Weise stehen anhaltende Wirkungen zu erwarten. Was nützt es sehliesslich, wenn während einer kurzen Woche verhäJtnismässig sorgfältig und vorsichtig gefahren (natürlich auch nur unter polizeilicher Einwirkung, beileibe nicht wegen den schönen Versen) und nachher wieder 51 Wochen gehaudert wird? Gewiss, wir lassen die Bedeutung von Verkehrswochen gelten, aber nur wenn sie den Auftakt bilden zu einer dauernden scharfen Ueberwachung des Strassenverkehrs. Während der Verkehrswoche tut man gut daran, die Sünder durch die Polizei echriftlich zu verwarnen, nicht aber zu büssen. Nachher jedoch soll der Alltag anfangen, wobei alle Vergehen der Motorfahrzeugf*hrer, Radfahrer, Fuhrleute und Fussgänger mit gleicher Elle gemessen und bestraft werden.. Nur auf diese Weise kann man den Rennstrolchen, den zu Dritt- oder Viertfahrenden, Vortrittsrechtverächtern und den Ohnelichtfinsterlingen beikommen. Also, bitte keine halben und scheinbaren Massnahtnen sondern. das ganze Jahr Verkehrsüberwachung. E.J. ' Einfuhr des ausländischen Spiritus an, dass es sich dabei um für die Schweizer Industrie notwendige Produkte handle, die im Inland nicht gewonnen werden könnten. Via Vita musste aber demgegenüber auf Grund von Gutachten feststellen, dass diese Möglichkeit bestand. Es folgte daraus, dass die Importe in erster Linie durchgeführt wurden, um von den bedeutend tieferen Weltmarktpreisen zu profitieren und um mit den auf diese Weise erzielten ausserordentlichen Gewinnen die ungünstige Finanzlage der Alkoholverwaltung zu verbessern. 3. Es hat'Sich in den letzten Jahren erwiesen, dass die seinerzeitigen Ueberlegungen von Via Vita richtig waren. In weitgehender Uebereinstimmung mit diesen Ueberlegungen wurde die Sanierung der eidgenössischen Alkoholverwaltung in die Wege geleitet. Heute wird der grosse Teil der inländischen Alkoholproduktion von unserer Industrie abgenommen. Die im Jahre 1936 strittige Frage der Alkoholherstellung aus Kernobst ist dahin entschieden, dass die Obsternte weitgehend der Volksernährung zugeführt wird. Das bedeutet allerdings, dass im Rahmen der inländischen Kernobstalkoholproduktion für eine Beimischung von Alkohol zu Benzin kein grosser Spielraum bleibt. Selbst wenn seinerzeit die Alkoholbeimischung eingeführt worden wäre, müsste heute eine erneute Umstellung erfolgen, es sei denn, es bestände im Gegensatz zu den Erklärungen der Behörden die Möglichkeit, ganz bedeutende Mengen Alkohol einzuführen. 4. Die technische Möglichkeit der motorischen Verwendung von Alkohol wurde von automobilistischer Seite auch im Jahre 1936 nicht bestritten. Aber es wurde mit allem Nachdruck die Frage gestellt, ob es wirtschaftlich zweckmässig sei, den eingeführten Alkohol mit grossen Kosten zu entwässern oder durch Zusatz von Stabilisatoren verwendbar zu machen. Dass als kriegsvorsorgliche Massnahme Entwässerungswerke bereitgestellt werden sollten, wurde von Via Vita anerkannt, -wobei allerdings der Vorbehalt gemacht wurde, dass der produzierte entwässerte Alkohol für den Betrieb der Fahrzeuge des Bundes, von Militär, Post usw. verwendet werden müsse. Omen Mbn sind stanniert Spät kommt er, doch er kommt der Kanton Bern nämlich mit einer Steuerreduktion Was A. C. S. und T. C. S. dazu sagen Nach der Volksabstimmung vom 6. Oktober, welche das neue Motorfahrzeugsteuergesetz und damit auch das neue Steuerdekret (mit seiner Erhöhung der Ansätze für alle Personenwagen bis 17 PS) gutgeheissen hat, ist, wie bereits gemeldet, auch im Kanton Bern der Stein ins Rollen und die Frage einer Anpassung der Steuern aufs Tapet gekommen. Zu den Anträgen, welche die kant. Polizeidiretion in dieser Angelegenheit dem Grossen Rat unterbreitet, haben der bernische Kantonalverband der ACS-Sektionen und die Sektion Bern des TCS in einer Eingabe an Regieruns und Parlament Stellung bezogen und dabei ihre Abänderungswünsche wie folgt formuliert: «Händlerschilder und Fahrzeuge, deren Halter von der Berechtigung zum Bezug von Rationierungsscheinen ausgeschlossen sind. Es besteht kein Grund, diese Fahrzeugkategorien gegenüber den in Ziffer 1 a genannten Typen zu benacheiligen. Händlerschilder sind im Rationierungsplan der Kategorie B 1 gleichgestellt und deshalb auch in steuerlicher Beziehung gleich zu behandeln. Bei Fahrzeugen der vom Benzinbezug auegeschlossenen Kategorien C und D handelt es sich fast ausschliesslich um solche, die von einem bescheidenen Vorrat zehren, der während den besser dotierten Rationierungsmonaten unter starker Einschränkung der damaligen Fahrmöglichkeiten angelegt worden ist. Wir empfehlen Streichung dieses Artikels; beiden ist, wie unter 1 a, der Rabatt von 50% zu gewähren. Mit einheimischen Treibstoffen betriebene Motorfahrzeuge. Mit der Bewilligung eines Kredites von 8 000 000 Franken hat der Bund sein Interesse für mit nationalem Treibstoff betriebene Fahrzeuge nachdrücklich unter Beweis gestellt. Zahlreiche Kantone, heute deren 12, sind ihm mit steuerlichen Vergünstigungen auf diesem Weg gefolgt. Wir halten eine besondere steuerliche Behandlung der mit ainem erheblichen Kostenaufwand auf einheimische Treibstoffe umgestellten Fahrzeuge nicht nur heute, sondern gerade in normalen Zeiten, für unerlässlich. Wer heute seinen Wagen auf nationale Treibstoffe umstellt, geht kein geringes Risiko ein, da die Rentabilität des Ersatzstoffbetriebes weitgehend vom Stand der Benzinsufuhren und ihren Gestehungspreisen abhängig ist. Aufgabe des Staates ist es heute und morgen, die Inverkehrsetzung von mit nationalem Treibstoff alimentierten Fahrzeugen zu fördern und durch Gewährung von Steuervorteilen das Risiko der Amortisation und die Unannehmlichkeiten des Ersatzbetriebes etwas abzuschwächen. Unser Vorschlag, der dieser Fahrzeugkategorie eine dauernde Regelung bringen will, lautet: Mit einheimischen Treibstoffen betriebene Motorfahrzeuge bezahlen während einer Dauer von 5 Jahren höchstens 50% der normalen Verkehrssteuer. Aenderung der reduzierten Steueransätze. Notwendig erscheinende Anpassungen sind durch den Grossen Rat zu beschliessen, wie er auch in bezug auf die jetzige Herabsetzung der Steuersätze begrüsst worden ist. Inkraftsetzung. Mit Rücksicht auf die seit 1. August 1940 stark eingeschränkte Verwendungsmöglichkeit des Motorfahrzeuges als Folge der immer knapper gewordenen Benzinzuteilung, ist es angebracht, dem Beschluss rückwirkende Kraft bis 1. August 1940 zu geben. Zum Schluss möchten ^ wir nicht unterlassen, dem Regierungsrat für seine zugunsten des notleidenden Automobilismus vorgeschlagenen Vorkehrungen bestens zu danken. Wir hoffen, dass diese im Sinne unserer Voten die Genehmigung des Rates finden mögen.» Rückgang des Strassenverkehrs verschlechtert den Finanzhaushalt der Kantone Es braucht keine höhere Mathematik, vielmehr lässt es sich an den Fingern einer Hand abzählen, dass das Schwinden des Autoverkehrs, erzwungen durch die Treibstoffrationierung, sich nicht nur in den Finanzen des Bundes, sondern auch der Kantone bemerkbar machen muss. Was denn auch ein Blick in die Budgets vollauf bestätigt. Währenddem der Bund in seinem Voranschlag 1941 den Benzinzollertrag noch immer mit 45 Millionen bewertet, gegen 53 Mill. im Budget 1940 und 52,6 Mill. in der Rechnung 1939, setzt der zürcherische Regierungsrat die Einnahmen aus den Verkehrssteuern in seinem Budget 1941 noch mit 3 Millionen ein, ziemlich genau der Hälfte dessen, was der Kanton im Jahre 1938 aus dieser ergiebigen Quelle löste. Begründet wird die Senkung dieses Budgetpostens mit dem Hinweis auf die einschneidenden Rationierungsmassnahmen hier, die einen fortwährenden Rückgang der Zahl der Verkehrsbewilligungen zur Folge hatten und auf die Reduktion der Verkehrsgebühren dort. In der ordentlichen Betriebsrechnung erscheint der Einnahmenausfall von 3 Millionen zwar nicht, dafür aber wirkt er sich auf den Fonds für Verbesserung und Unterhalt der Hauptverkehrsstrassen aus, dem die Nettoerträge der Verkehrssteuern zugeführt werden. Und so geschieht es, dass der Voranschlag 1941 nur noch eine Zuwendung von 2,61 Mill. an diesen Fonds vorsieht, verglichen mit 4,75 Mill. im Jahr 1939. Wohin aber der Kanton mit einer solchen Entwicklung notgedrungen steuert, darüber lässt der Regierungsrat keinen Zweifel, wenn er ausführt — und seine Feststellungen auch zahlenmässig belegt — dass in den letzten Jahren die Fondseinnahmen in der Regel zur Deckung der Ausgaben gereicht hätten. « Es konnten » •— liest man in seinem Bericht — «in den Jahren 1932/35 sogar beträchtliche Einnahmenüberschüsse erzielt werden. Die steigenden Ausgaben für den Strassenbau und -Unterhalt einerseits und die sinkenden Einnahmen aus dem Ertrag der Motorfahrzeug- und Fahrradgebühren anderseits werden zur Folge haben, dass ein Teil des Fondsvermögens der Aufzehrung anheimfallen muss. Während der Fonds auf Ende 1938 noch ein Vermögen von 7,64 Mill. Franken aufwies, wird dieses infolge der spärlicher fliessenden Zuweisungen bei annähernd gleichem Bauprogramm wie im Vorjahr voraussichtlich auf 3,86 Mill. Fr. herabsinken ». Der Regierungsrat gelangt deshalb zum Schluss, man dürfe, selbst wenn die Mindereinnahmen aus den Verkehrssteuern in der ordentlichen Betriebsrechnung nicht zur Geltung kommen, dennoch nicht übersehen, dass der Ausfall am Ertrag der Verkehrsbewilligungen eine weitere Verschlechterung der finanziellen Lage des Kantons bedeute. « Qui trop embrasse, mal etreint», könnte man angesichts solcher Eröffnungen zu zitieren versucht sein. Hätten es die Zürcher Behörden übers Herz gebracht, die Steuerschraube rechtzeitig zu lockern, wie es die Strassenverkehrsliga ja beharrlich, aber erfolglos verlangte, dann wären mit steigender Verkehrsintensität auch die Ueberschüsse für den Fonds noch höher ausgefallen und der Vermögensschwund würde heute nicht ein derart beängstigendes Tempo einschlagen.