E_1940_Zeitung_Nr.046

N°46 — DIENSTAG, 12. NOVEMBER 1940 AUTOMOBIL-REVUE
Strassenverkehr
und Älkoholbeimischung
Via Vita teilt mit:
In den Diskussionen über das Ersatztreibstoffproblem
wird oft die Frage der Beimischung
von Alkohol zu Benzin aufgeworfen.
Dabei wird mitunter erklärt, der Strassenverkehr
müsse auf Alkohol als Streckungsmittel
für Benzin verzichten, weil heute keine
ausreichenden Alkoholvorräte beschafft werden
können, nachdem die Automobilisten mit
ihrem im Jahre 1936 geführten Kampf die
damals von den Behörden beabsichtigte Alkoholbeimischung
verunmöglicht hatten.
Seit dem Sonntag der Verkehrsstillegung,
dem 5. Juli 1936, sind über vier Jahre verflossen,
und es ist verständlich, dass die
Tatsachen, die den Auseinandersetzungen
zwischen Behörden und automobilistischen
Organisationen, insbesondere Via Vita, zugrunde
lagen, nicht mehr in allgemeiner Erinnerung
sind. Es sei deshalb folgendes festgestellt:
1. Die im Frühjahr 1936 in Aussicht genommene
Beimischung von Alkohol zu Benzin
sollte dazu dienen, die überfüllten Lager
der eidgenössischen Alkoholverwaltung zu
entlasten. Die Beimischung hatte in erster
Linie den Sirin eines Räumungsverkaufs, und
zwar zu Preisen, die der Alkoholverwaltung
ganz erhebliche Zwischengewinne gegenüber
den Preisen für Importware und damit eine
bedeutende Besserung ihrer finanziellen Situation
sichern sollten. Die Alkoholverwaltung
sollte m. a. W.
auf dem Rücken der Automobilisten saniert
werden.
Nach Ansicht von Via Vita stellte diese
notwendige Sanierung der Alkoholverwaltung
aber ein allgemeines volkswirtschaftliches
Problem dar, dessen Lösung nicht ausschliesslich
dem Strassenverkehr, der bereits
mit dem übermässigen Benzinzoll belastet ist,
zugemutet werden durfte.
2. Die Ueberfüllung der Lager der eidgenössischen
Alkoholverwaltung, das krasse
Missverhältnis zwischen Angebot und Nachfrage
auf dem schweizerischen Alkoholmarkt
in der Mitte der 30er Jahre, war durch eine
unverhältnismässig grosse Spiritus-Einfuhr
verursacht, eine
« Zuviel-Einfuhr »,
die allein in den Fiskaljahren 1933/34 und
1934/35 6 642 900 Liter ausmachte. Die Alkoholverwaltung
führte als Begründung der
Kann die Strassendisziplin durch Verkehrswochen
gehoben werden ?
Im lobenswerten Bestreben, eine Besserung der
Strassendisziplin zu erreichen, ersuchte kürzlich
der Schweiz. Radfahrerbund in einer Kundgebung
um Durchführung von Verkehrswochen. So anerkennenswert
die Absicht des SRB ist — es sind ja
besonders die Radfahrer, deren Strassendisziplin
heute zu Klagen Anlass gibt — muss man sich doch
fragen, ob Verkehrswoohen ein taugliches Mittel
sind, um eine Besserung der Verkehrsdisziplin zu*
erreichen. Die letzte derartige Aktion wurde u. W.
im Jahre 1938 in Zürich veranstaltet. Hübsche
Verse, die auf grossen Transparenten über die
Strassen gespannt "wurden, appellierten an die Einsicht
der Strassenbenützer: oder «Rase, Velofahrer, ob die Strasse
breit, ob schmal, zur Preisverteilung im Kantonsspital!»
Und welche Wirkungen zeitigte diese Propaganda?
Solange die Polizeiorgane "während solcher
Aktionen schärfer in den Verkehr eingriffen
•und die Sünder am Wickel fassten, war wirklich
eine Besserung festzustellen; aber nachher riss wieder
der alte Schlendrian ein. Damit soll nicht gesagt
sein, dass derartigen psychologischen Unfallverhütungsaktionen
jeglicher Wert abgehe, aber gerade
jene Kreise, die Erziehung nötig hätten, die
Jungen und Sorglosen, -werden durch Sprüche nicht
erfasst.
Wir sind also der Meinung:
Nicht Verkehrswochen, dafür das ganze Jahr
strenge Verkehrsüberwachung durch die
Polizeiorgane.
Nur auf diese Weise stehen anhaltende Wirkungen
zu erwarten. Was nützt es sehliesslich, wenn während
einer kurzen Woche verhäJtnismässig sorgfältig
und vorsichtig gefahren (natürlich auch nur
unter polizeilicher Einwirkung, beileibe nicht wegen
den schönen Versen) und nachher wieder 51 Wochen
gehaudert wird?
Gewiss, wir lassen die Bedeutung von Verkehrswochen
gelten, aber nur wenn sie den Auftakt bilden
zu einer dauernden scharfen Ueberwachung
des Strassenverkehrs. Während der Verkehrswoche
tut man gut daran, die Sünder durch die Polizei
echriftlich zu verwarnen, nicht aber zu büssen.
Nachher jedoch soll der Alltag anfangen, wobei
alle Vergehen der Motorfahrzeugf*hrer, Radfahrer,
Fuhrleute und Fussgänger mit gleicher Elle gemessen
und bestraft werden.. Nur auf diese Weise kann
man den Rennstrolchen, den zu Dritt- oder Viertfahrenden,
Vortrittsrechtverächtern und den Ohnelichtfinsterlingen
beikommen.
Also, bitte keine halben und scheinbaren Massnahtnen
sondern.
das ganze Jahr Verkehrsüberwachung.
E.J. '
Einfuhr des ausländischen Spiritus an, dass
es sich dabei um für die Schweizer Industrie
notwendige Produkte handle, die im Inland
nicht gewonnen werden könnten. Via Vita
musste aber demgegenüber auf Grund von
Gutachten feststellen, dass diese Möglichkeit
bestand. Es folgte daraus, dass
die Importe in erster Linie durchgeführt
wurden, um von den bedeutend tieferen
Weltmarktpreisen zu profitieren und um
mit den auf diese Weise erzielten ausserordentlichen
Gewinnen die ungünstige Finanzlage
der Alkoholverwaltung zu verbessern.
3. Es hat'Sich in den letzten Jahren erwiesen,
dass die seinerzeitigen Ueberlegungen
von Via Vita richtig waren. In weitgehender
Uebereinstimmung mit diesen Ueberlegungen
wurde die Sanierung der eidgenössischen
Alkoholverwaltung in die Wege geleitet.
Heute wird der grosse Teil der inländischen
Alkoholproduktion von unserer Industrie abgenommen.
Die im Jahre 1936 strittige Frage
der Alkoholherstellung aus Kernobst ist dahin
entschieden, dass die Obsternte weitgehend
der Volksernährung zugeführt wird. Das
bedeutet allerdings, dass im Rahmen der
inländischen Kernobstalkoholproduktion für
eine Beimischung von Alkohol zu Benzin kein
grosser Spielraum bleibt.
Selbst wenn seinerzeit die Alkoholbeimischung
eingeführt worden wäre,
müsste heute eine erneute Umstellung
erfolgen, es sei denn, es bestände im
Gegensatz zu den Erklärungen der Behörden
die Möglichkeit, ganz bedeutende
Mengen Alkohol einzuführen.
4. Die technische Möglichkeit der motorischen
Verwendung von Alkohol wurde von
automobilistischer Seite auch im Jahre 1936
nicht bestritten. Aber es wurde mit allem
Nachdruck die Frage gestellt, ob es wirtschaftlich
zweckmässig sei, den eingeführten
Alkohol mit grossen Kosten zu entwässern
oder durch Zusatz von Stabilisatoren verwendbar
zu machen. Dass als kriegsvorsorgliche
Massnahme Entwässerungswerke bereitgestellt
werden sollten, wurde von Via
Vita anerkannt, -wobei allerdings der Vorbehalt
gemacht wurde, dass der produzierte
entwässerte Alkohol für den Betrieb der Fahrzeuge
des Bundes, von Militär, Post usw.
verwendet werden müsse.
Omen Mbn sind
stanniert
Spät kommt er, doch er kommt
der Kanton Bern nämlich mit einer Steuerreduktion
Was A. C. S. und T. C. S. dazu sagen
Nach der Volksabstimmung vom 6. Oktober,
welche das neue Motorfahrzeugsteuergesetz
und damit auch das neue Steuerdekret
(mit seiner Erhöhung der Ansätze für
alle Personenwagen bis 17 PS) gutgeheissen
hat, ist, wie bereits gemeldet, auch im Kanton
Bern der Stein ins Rollen und die Frage
einer Anpassung der Steuern aufs Tapet
gekommen. Zu den Anträgen, welche die
kant. Polizeidiretion in dieser Angelegenheit
dem Grossen Rat unterbreitet, haben der
bernische Kantonalverband der ACS-Sektionen
und die Sektion Bern des TCS in
einer Eingabe an Regieruns und Parlament
Stellung bezogen und dabei ihre Abänderungswünsche
wie folgt formuliert:
«Händlerschilder und Fahrzeuge, deren
Halter von der Berechtigung zum Bezug von
Rationierungsscheinen ausgeschlossen sind.
Es besteht kein Grund, diese Fahrzeugkategorien
gegenüber den in Ziffer 1 a genannten Typen
zu benacheiligen. Händlerschilder sind im Rationierungsplan
der Kategorie B 1 gleichgestellt und
deshalb auch in steuerlicher Beziehung gleich zu
behandeln.
Bei Fahrzeugen der vom Benzinbezug auegeschlossenen
Kategorien C und D handelt es sich
fast ausschliesslich um solche, die von einem bescheidenen
Vorrat zehren, der während den besser
dotierten Rationierungsmonaten unter starker Einschränkung
der damaligen Fahrmöglichkeiten angelegt
worden ist. Wir empfehlen Streichung dieses
Artikels; beiden ist, wie unter 1 a, der Rabatt von
50% zu gewähren.
Mit einheimischen Treibstoffen betriebene
Motorfahrzeuge.
Mit der Bewilligung eines Kredites von 8 000 000
Franken hat der Bund sein Interesse für mit nationalem
Treibstoff betriebene Fahrzeuge nachdrücklich
unter Beweis gestellt. Zahlreiche Kantone,
heute deren 12, sind ihm mit steuerlichen Vergünstigungen
auf diesem Weg gefolgt. Wir halten
eine besondere steuerliche Behandlung der mit
ainem erheblichen Kostenaufwand auf einheimische
Treibstoffe umgestellten Fahrzeuge nicht nur
heute, sondern gerade in normalen Zeiten, für
unerlässlich. Wer heute seinen Wagen auf nationale
Treibstoffe umstellt, geht kein geringes Risiko
ein, da die Rentabilität des Ersatzstoffbetriebes
weitgehend vom Stand der Benzinsufuhren und
ihren Gestehungspreisen abhängig ist. Aufgabe des
Staates ist es heute und morgen, die Inverkehrsetzung
von mit nationalem Treibstoff alimentierten
Fahrzeugen zu fördern und durch Gewährung von
Steuervorteilen das Risiko der Amortisation und
die Unannehmlichkeiten des Ersatzbetriebes etwas
abzuschwächen.
Unser Vorschlag, der dieser Fahrzeugkategorie
eine dauernde Regelung bringen will, lautet:
Mit einheimischen Treibstoffen betriebene
Motorfahrzeuge bezahlen während einer Dauer
von 5 Jahren höchstens 50% der normalen
Verkehrssteuer.
Aenderung der reduzierten Steueransätze.
Notwendig erscheinende Anpassungen sind
durch den Grossen Rat zu beschliessen, wie er auch
in bezug auf die jetzige Herabsetzung der Steuersätze
begrüsst worden ist.
Inkraftsetzung.
Mit Rücksicht auf die seit 1. August 1940 stark
eingeschränkte Verwendungsmöglichkeit des Motorfahrzeuges
als Folge der immer knapper gewordenen
Benzinzuteilung, ist es angebracht, dem Beschluss
rückwirkende Kraft bis 1. August 1940 zu
geben.
Zum Schluss möchten ^ wir nicht unterlassen,
dem Regierungsrat für seine zugunsten des notleidenden
Automobilismus vorgeschlagenen Vorkehrungen
bestens zu danken. Wir hoffen, dass diese
im Sinne unserer Voten die Genehmigung des Rates
finden mögen.»
Rückgang des Strassenverkehrs
verschlechtert den Finanzhaushalt der Kantone
Es braucht keine höhere Mathematik, vielmehr
lässt es sich an den Fingern einer Hand
abzählen, dass das Schwinden des Autoverkehrs,
erzwungen durch die Treibstoffrationierung,
sich nicht nur in den Finanzen des
Bundes, sondern auch der Kantone bemerkbar
machen muss. Was denn auch ein Blick
in die Budgets vollauf bestätigt. Währenddem
der Bund in seinem Voranschlag 1941 den
Benzinzollertrag noch immer mit 45 Millionen
bewertet, gegen 53 Mill. im Budget 1940
und 52,6 Mill. in der Rechnung 1939, setzt
der zürcherische Regierungsrat die Einnahmen
aus den Verkehrssteuern in seinem
Budget 1941 noch mit 3 Millionen ein, ziemlich
genau der Hälfte dessen, was der Kanton
im Jahre 1938 aus dieser ergiebigen
Quelle löste. Begründet wird die Senkung
dieses Budgetpostens mit dem Hinweis auf
die einschneidenden Rationierungsmassnahmen
hier, die einen fortwährenden Rückgang
der Zahl der Verkehrsbewilligungen zur
Folge hatten und auf die Reduktion der Verkehrsgebühren
dort. In der ordentlichen Betriebsrechnung
erscheint der Einnahmenausfall
von 3 Millionen zwar nicht, dafür aber
wirkt er sich auf den Fonds für Verbesserung
und Unterhalt der Hauptverkehrsstrassen
aus, dem die Nettoerträge der Verkehrssteuern
zugeführt werden. Und so geschieht
es, dass der Voranschlag 1941 nur noch eine
Zuwendung von 2,61 Mill. an diesen Fonds
vorsieht, verglichen mit 4,75 Mill. im Jahr
1939. Wohin aber der Kanton mit einer solchen
Entwicklung notgedrungen steuert, darüber
lässt der Regierungsrat keinen Zweifel,
wenn er ausführt — und seine Feststellungen
auch zahlenmässig belegt — dass in den letzten
Jahren die Fondseinnahmen in der Regel
zur Deckung der Ausgaben gereicht hätten.
« Es konnten » •— liest man in seinem
Bericht — «in den Jahren 1932/35 sogar beträchtliche
Einnahmenüberschüsse erzielt
werden. Die steigenden Ausgaben für den
Strassenbau und -Unterhalt einerseits und
die sinkenden Einnahmen aus dem Ertrag der
Motorfahrzeug- und Fahrradgebühren anderseits
werden zur Folge haben, dass ein Teil
des Fondsvermögens der Aufzehrung anheimfallen
muss. Während der Fonds auf
Ende 1938 noch ein Vermögen von 7,64 Mill.
Franken aufwies, wird dieses infolge der
spärlicher fliessenden Zuweisungen bei annähernd
gleichem Bauprogramm wie im Vorjahr
voraussichtlich auf 3,86 Mill. Fr. herabsinken
».
Der Regierungsrat gelangt deshalb zum
Schluss, man dürfe, selbst wenn die
Mindereinnahmen aus den Verkehrssteuern in
der ordentlichen Betriebsrechnung nicht zur
Geltung kommen, dennoch nicht übersehen,
dass der Ausfall am Ertrag der Verkehrsbewilligungen
eine weitere Verschlechterung
der finanziellen Lage des Kantons bedeute.
« Qui trop embrasse, mal etreint», könnte
man angesichts solcher Eröffnungen zu zitieren
versucht sein. Hätten es die Zürcher Behörden
übers Herz gebracht, die Steuerschraube
rechtzeitig zu lockern, wie es die
Strassenverkehrsliga ja beharrlich, aber erfolglos
verlangte, dann wären mit steigender
Verkehrsintensität auch die Ueberschüsse
für den Fonds noch höher ausgefallen und
der Vermögensschwund würde heute nicht
ein derart beängstigendes Tempo einschlagen.