LE-4-2011

ABS. Logistik express FACHMEDIUM / 08Z037679 M / Markus Jaklitsch / REITSCHULGASSE 20 / A-8010 GRAZ 

Die Uhr tickt ... 

Wer jetzt nicht auf Flexibilität 

und Innovation setzt, könnte 

den Anschluss verlieren. 

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logistik-express.com | LE-4/2011 

LOGISTIK 

express 

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informiert

INHALT | EDITORIAL 

FOTOS: ISTOCKPHOTO.COM 

INHALT 

>> AKTUELL 

4 Russischer Bär, Chinesischer Drache oder japanischer Koi? 

5 LogiMAT 2012: Innovative Intralogistik im Messefokus 

>> INFRASTRUKTUR | VERKEHR 

6 Österreich hat Zielnetz 2025+ vor Augen 

7 RCA muss Kombi-Verkehr sanieren 

7 Kommentar: „Starke Stimmen“ 

8 Abflug in die Zukunft - Road Map 2020 

8 Spediteure im Clinch mit dem Ministerium 

10 Transeuropäische Netze 

12 Galileo soll den Verteilerverkehr intelligenter machen 

13 Freie Fahrt für den Riesenlaster 

>> UNTERNEHMER | NETZWERKE 

14 Kommt eine neue Aufbruchstimmung? 

16 BVL startet mit Top-Events zu Jahresbeginn 

16 Gekommen um zu bleiben 

17 Qualität auf allen Ebenen 

18 Rekordjahr für Logistikbranche 

>> INTRALOGISTIK | TRANSPORT & EXPRESSLOGISTIK | UMWELT & TECHNIK 

20 Ende der Ölabhängigkeit – WASSER statt Benzin und Diesel! 

22 Intralogistik Spezial: Ganzheitliche Lösungen sind gefragt 

24 Managing Compliance in internationalen Supply Chains 

25 Kostentreiber „verpackte Luft“ 

26 DB Schenker neu -Standort Klagenfurt 

27 Esch-Technik, Saubermacher: Klein, aber oho! 

28 Automobilcluster: Innovation durch Kooperation 

29 DHL Freight: Sonderlösungen für Automobil-und Zulieferindustrie 

30 GS1 Austria bietet Lösungen für jedes Problem 

31 SSI Schäfer Peem: Eine Reise durch die Zeit 

32 KNAPP: Shuttlesystem optimiert Retourenmanagement 

33 DHL Express: Hier wird nichts aufgeschoben 

34 Logwin: Mit Gatewayverkehren Kosten und Nutzen optimieren 

35 time.matters: Nischenanbieter für Expressfracht 

>> BRANCHENLOGISTIK | FRACHT & TRANSPORT | GLOBALE MÄRKTE 

36 Medikamentenlogistik: „Logistik für alle Fälle“ 

38 Neue Wasserstraßentransporte - Mental shift statt modal shift 

40 „Grünes“ Schiffsrecycling 

42 Luftfracht: Fusion der großen Drei? 

44 Das asiatische Jahrhundert - Chancen und Risiken 

>> JOB & KARRIERE 

45 Personalplanung in der Logistik in West- und Osteuropa 

46 Ist Bacchelor mit Gott Bacchus verwandt? 

47 Karriere Networking Schweiz 

48 Social Media – so geht’s weiter 

49 Menschen in Bewegung 

51 Termine am laufenden Band 

Für den Druck dieses Produktes wurde PEFC-zertifiziertes 

Papier verwendet. Druck nach der Richtlinie des Österreichischen 

Umweltzeichens „Schadstoffarme Druckerzeugnisse“ 

Ferdinand Berger & Söhne GmbH / UWNr. 686 

LOGISTIK express 4|2011 

EDITORIAL 

Liebe Leserin, lieber Leser! 

Nützen Sie unser 

Netzwerk 

– unsere Redakteure 

aus Österreich, 

Deutschland und der 

Schweiz sind stets für 

interessante Berichte 

offen und bieten selbst 

diverse Dienstleistungen über Marketing, 

PR, Kundenjournale bis hin zu Videovisitenkarten 

an. Informieren Sie sich 

auf unserer Seite über unsere PR- und 

Medienpartner. Weiteres haben wir ein 

Anliegen: Wir möchten die Jugend über 

Ausbildungsstätten (Schulen, Unis) mit 

Unternehmen in Verbindung bringen und 

mit unserem Forum auf www.logistik-express.com 

verknüpfen. Hier laden wir Sie 

ein, mit Content präsent zu sein und ersuchen 

Ausbildungsstätten um Bekanntmachung 

unseres Vorhabens. Mit vereinten 

Kräften kann das ein großartiges Projekt 

werden. 

Was steht an und wohin führt unser Weg? 

Zum einem steckt unser englisches Onlinejournal 

mit über 20.000 Kontakten 

noch in den Kinderschuhen, doch wir packen 

es langsam an. Ziel ist es, mit unserer 

länderübergreifenden Berichterstattung 

die Logistik Europas zu vernetzen. Wer 

von Beginn an mitmachen möchte, ist 

herzlich eingeladen, mit zu tun. 

Markus Jaklitsch 

IMPRESSUM 

Medieninhaber, Herausgeber: Markus Jaklitsch, 

Mitarbeit, Redaktion: Angelika Thaler, Anna 

Steiner, Karin Walter, Julia Windmüller, Thomas 

Wöhrle, Ursula Schmeling, Dirk Ruppik, Peter 

Baumgartner, Markus Trostmann, Sabine Lukas, 

Paul Christian Jezek, Dr. Peter Muzik 

Zielgruppe: Entscheidungsträger 

Fokus: Transport/Logistik, Industrie, Handel 

Druckauflage bis 7.000 Stück 

Heftpreis: 5,50 Euro inkl. Steuer exkl. Versand 

Logistik express Fachmedium, Markus Jaklitsch 

Reitschulgasse 20, 8010 Graz, Austria 

Tel.: +43(0)676-9578311 

info@logistik-express.at 

www.ogistik-express.com 

www.logistik-express.com 

LOGISTIK express Ausgabe 4/2011 3

AKTUELL 

Russischer Bär, Chinesischer 

Drache oder japanischer Koi? 

Europa geht das Geld aus, der Rettungsschirm wird nicht reichen, die Konjunkturzeichen stehen auf Flaute. 

Wie gut, dass China, Japan und Russland über Reserven verfügen, die sie auch bereitwillig investieren werden. 

Natürlich gaaanz ohne Hintergedanken und ohne jeglichen Haken. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt. 

Redaktion: Angelika Thaler 

Fast täglich liest man bereits über 

neue Länder, die in Schwierigkeiten 

geraten (sind). Griechenland 

ist nur die Spitze des Eisberges, 

dass die Hellenen auch in der Vergangenheit 

kein glückliches Händchen mit Staatsfinanzen 

hatten, war aber schon länger bekannt. 

Leider scheinen leere Staatskassen 

ansteckender zu sein als die Grippe, egal ob 

Spanien, Portugal, Italien oder auch Österreich 

– die (Neu)verschuldung liegt schon 

weit über den Maastrichtkriterien. Trotzdem 

muss schleunigst „frisches“ Geld her, um den 

Euro-Rettungsschirm aufzuspannen und EU- 

Mitglieder vor der Staatspleite zu retten. Doch 

woher nehmen, wenn nicht stehlen? 

Der Schriftsteller und Finanzexperte André 

Kostolany meinte einmal sehr treffend: „Wer 

viel Geld hat, kann spekulieren; wer wenig 

Geld hat, darf nicht spekulieren; wer kein 

Geld hat, muss spekulieren“. Und genau an 

diesem Punkt sind wir nun scheinbar angelangt, 

denn auf uneigennützige Hilfe von außen 

zu setzten, ist in meinen Augen nichts 

anderes als Spekulation – die gewaltig nach 

hinten losgehen kann. 

Das geringste Übel? 

Die USA stehen selbst vor einem finanztechnischen 

Trümmerhaufen, hier kann man 

keine Hilfe erwarten. Gut gefüllte Taschen 

findet man derzeit bei den Finanzchefs von 

China und Russland. Japan hat zwar selbst 

Probleme, kann sich aber den Sturz des Euro 

aus wirtschaftlichen Gründen nicht leisten. 

Erst unlängst freute sich daher der Chef des 

Euro-Rettungsschirms EFSF, Klaus Regling, 

über eine Kaufzusage für EFSF-Anleihen der 

japanischen Regierung, die – so nebenbei bemerkt 

– bereits zu Jahresanfang mehr als 20 

Prozent der Anleihen besaß. Russland verkündete, 

bis zu zehn Milliarden Dollar in die 

Anleihen kriselnder Euro-Staaten zu investieren. 

Allerdings nicht direkt über den EFSF, 

sondern über den Internationalen Währungsfonds 

IWF und gemeinsam mit Russlands 

BRICS-Partnerländern (BRICS: Brasilien, 

Russland, Indien, China, Südafrika, Anm.). 

China hält sich mit konkreten Zusagen zurück, 

beim Wienbesuch des chinesischen 

Staatspräsidenten Hu Jintao Ende Oktober 

stellte dieser jedoch Hilfe in Aussicht. Zur 

Wahl stehen nun also die Gelder eines Landes, 

das nach den diesjährigen Katastrophen 

finanziell selbst mit dem Rücken zur Wand 

steht, die eines Landes, das Menschenrechte 

und Meinungsfreiheit kaum kennt und ein 

Zwangsprotektorat unterhält und schließlich 

die eines Landes, das für mafiöse Strukturen 

ebenso bekannt ist wie für Wodka und Kaviar. 

Was nehmen wir denn da? 

Natürlich sollte man nicht 

pauschalisieren, im Endeffekt 

wird es wohl eine 

Mischung sein – wer Geld 

braucht, darf nicht wählerisch 

sein. Befürchtungen, 

dass China sich mit Hilfsgeldern 

für Europa das 

Schweigen zur Tibetkrise Angelika Thaler 

und den Menschenrechtsverletzungen 

im eigenen Land erkauft, mögen 

zwar ihre Berechtigung haben, werden 

aber wohl im Hinblick auf die langjährigen, 

wichtigen Wirtschaftsbeziehungen und die 

in Aussicht gestellte Verdoppelung des Han- 

delsvolumens in den nächsten fünf Jahren 

unter den Tisch fallen. Auch die politische 

Situation in Russland mag Menschen mit ausgeprägtem 

Demokratieverständnis im Magen 

liegen, doch aufgrund der Öl- und Erdgaslieferungen 

sind wir de facto schon viel länger 

schweigsam. Geld von Investoren zu sammeln, 

ist nur die eine Seite. Die viel wichtigere 

ist, Reformen durchzusetzen, um auf den 

sprichwörtlichen grünen Zweig zu kommen 

und vom Wohlwollen anderer unabhängig zu 

sein. Allein die Zinslast ist bereits erdrückend, 

ohne rigide Sparmaßnahmen wird das Ruder 

nicht herumzureißen sein. Andererseits kann 

der Staat als Großauftraggeber nicht komplett 

auf die Ausgabenbremse steigen, ohne 

viele kleinere Unternehmen in den Ruin zu 

treiben. Was bleibt, ist die schon jahrelang 

geforderte Verwaltungsreform, das Abschaffen 

von Doppel- oder Mehrfachgleisigkeiten, 

das Stopfen von Schlupflöchern. 

Klar, wenn Steuervorteile von Unternehmen 

gestrichen werden, besteht die Gefahr, dass 

sie umsiedeln. Aber wenn ALLE Länder diese 

Steuervorteile abschaffen, dann zählen andere 

Faktoren wieder mehr für die Standortwahl 

– Qualität, Zuverlässigkeit, Erreichbarkeit, 

Mitarbeiterqualifikation, Sicherheit. 

Und da steht Österreich zumindest teilweise 

super da. Auf die Ausbildungsdefizite einzugehen, 

würde den Rahmen sprengen – denn 

auch in diesem Bereich sind umfassende 

Reformen nötig. Übrigens hat Russland die 

Kreditvergabe an Reformen des IWFs und 

des Finanzsystems geknüpft. Danke! Wenn 

es dabei bleibt, besteht die Hoffnung, dass 

auch jemand darüber nachdenkt, der etwas 

bewegen kann. (AT) 

FOTO: ISTOCKPHOTO.COM 

4 LOGISTIK express Ausgabe 4/2011 

www.logistik-express.com

AKTUELL 

Innovative Intralogistik 

im Messefokus 

Die LogiMAT in Stuttgart feiert Jubiläum. Vom 13. bis 15. März 2012 

findet die Internationale Fachmesse für Distribution, Material- und Informationsfluss 

mittlerweile auch bereits zum zehnten Mal statt. 

Der intelligente 

Lagerhelfer: 

»BITO- 

PROmotion« 

Redaktion: Thomas wöhrle 

Logimat vom 13. bis 15. März 2012 

in Stuttgart. Unter dem Motto 

„Innovationen und Netzwerke für 

nachhaltiges Wachstum“ werden 

laut Veranstalter Firmen aus den Segmenten 

Betriebseinrichtungen, Verpackung, Kennzeichnung, 

Förder- und Lagertechnik bis hin 

zur Logistik-Software das gesamte Spektrum 

der Intralogistikbranche abdecken – und ihre 

Produktinnovationen für ein zukunftsorientiertes, 

ökologisch optimiertes Wachstum 

präsentieren. Mit dem Messemotto rückt die 

Messeleitung der Münchner Euroexpo GmbH 

thematisch die Funktion der LogiMAT als 

Leitmesse für effiziente Intralogistiklösungen 

in den Vordergrund. Darüber hinaus sorgen 

zahlreiche Events, mehr als zwanzig Fachforen 

sowie vielfältige Ausstellervorträge für 

eine Veranstaltung, bei der auch der intensive 

Informationsaustausch im Mittelpunkt 

steht. 

„Die aktuelle Nachfragesituation 

verweist auf den 

hohen Stellenwert, den die 

LogiMAT in der Intralogistik-Branche 

einnimmt“, 

sagt Messechef Peter Kazander. 

„Im Jubiläumsjahr 

2012 wird die Messeleitung 

besonders darauf achten, Peter Kazander 

dass die hohen Erwartungen 

an die LogiMAT wieder erfüllt werden 

und Aussteller wie Fachbesucher in Stuttgart 

ein Event der Spitzenklasse erleben.“ Dabei 

wird die Messe im kommenden Jahr mit der 

Halle 9 eine fünfte Halle mit zusätzlichen 

10.500 Quadratmetern belegen und damit 


knapp 20 Prozent mehr Ausstellungsfläche 

als in den Vorjahren bieten. Mehr als 900 Aussteller 

und über 20.000 Fachbesucher werden 

erwartet. 

Modulare Fördertechnik vor dem 

Durchbruch? 

Eines der großen Zukunftsthemen, die in 

Stuttgart eine Rolle spielen werden, ist die modulare 

Fördertechnik. „Denn wir stehen, was 

die Entwicklung neuer Transporteinheiten 

angeht, in Deutschland derzeit unmittelbar 

vor einem Paradigmenwechsel hin zu intralogistischen 

Maschinen, die klein, intelligent, 

autonom und redundant sind sowie dezentral 

gesteuert werden“, so Prof. Dr. Karl-Heinz 

Wehking, Leiter des Instituts für Fördertechnik 

und Logistik an der Uni Stuttgart, auf dem 

deutschen Logistikkongress Ende Oktober in 

Berlin. „Diese neuartigen Kleinfahrzeuge in 

einer modularen Fördertechnik sind gegenüber 

starren Systemen deutlich flexibler und 

auch skalierbar.“ 

Im Vergleich zu einer fest eingebauten Fördertechnik 

haben sie den ganz großen Vorteil, 

dass sie zum Beispiel geleast, gemietet oder 

im Rahmen eines Pools hochflexibel genau 

dort eingesetzt werden können, wo sie aktuell 

beziehungsweise zeitlich begrenzt benötigt 

werden. Auf der LogiMAT werden zumindest 

zwei neue Systeme mit einem erweiterten 

Funktionsumfang vorgestellt und weitere Prototypen 

live gezeigt werden können. Weitere 

Trendthemen werden mit Sicherheit energieeffiziente 

Lager- und Logistikkonzepte, der 

Fachkräftemangel in der Branche oder neue 

softwaretechnische Ansätze sein. (TW) 

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LOGISTIK express Ausgabe 4/2011 5 

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INFRASTRUKTUR 

Österreich hat Zielnetz 2025+ 

vor Augen 

Österreichs Verkehrsministerin Doris Bures und der ÖBB-Holding-Chef Christian Kern haben das „Zielnetz 

2025+“ für Österreich im Bahnbereich präsentiert. Redaktion: Markus trostmann 

Rund 400 Kilometer neue Strecken 

bzw. verbesserte Abschnitte sollen 

das Bahnfahren in Österreich 

angenehmer machen und gleichzeitig 

mehr Kapazität für den Güterverkehr 

schaffen. Gleichzeitig werden 700 Kilometer 

in die Verwaltung einzelner Bundesländer 

abgegeben. In der ersten Phase des Zielnetzes 

sind die Ertüchtigung der wesentlichen 

Teile des bestehenden Eisenbahnnetzes, die 

Bis 2025 planen die ÖBB die genannten 400 

Kilometer an neuen Strecken (inklusive Ertüchtigung 

des Bestandes). Darauf sollen 

statt heute 7.000 Zügen täglich 9.000 unterwegs 

sein. Parallel dazu sollen rund 700 Kilometer 

Bahnstrecken mit „stark regionalem 

Charakter“ vom Netz genommen werden - 

den Großteil davon wollen die ÖBB an die 

Bundesländer übergeben, nur ein möglichst 

kleiner Teil soll geschlossen werden, so ÖBB- 

benheiten richten. Am Ende der Entwicklung 

stünden jedenfalls rund 30 Prozent mehr 

Züge und Zugkilometer, mehr Angebote an 

Bahnverbindungen im Schnellverkehr entlang 

der Hauptachsen zwischen den Städten, 

deutliche Fahrzeitverkürzungen - und eine 

stärkere Verlagerung des Güterverkehrs auf 

die Schiene. „Das alles“, resümierte Christian 

Kern, „ist kein Tunnelrechtfertigungs- 

Programm, sondern ein Gesamtkonzept.“ 

Christian Kern 

Holding-Chef 

ÖBB 

Inbetriebnahme der viergleisigen Westbahn 

zwischen Wien und Wels, des Hauptbahnhofes 

Wien sowie die Schaffung einer neuen 

Südbahn geplant. „Alle diese Projekte sind 

im laufenden Rahmenplan 2011 bis 2016 enthalten 

und Teil des europäischen Netzes“, 

betonte ÖBB-Boss Kern. Die ÖBB würden in 

Zukunft nur dort fahren, wo es gegenüber 

dem Steuerzahler vertretbar ist. Jährlich investiert 

Österreich rund 2 Mrd. Euro in den 

Ausbau und die Modernisierung von Streckennetz 

und Bahnhöfen, „so viel wie nie 

zuvor“, bekräftigte Bures. Die Eisenbahn ist 

aus ihrer Sicht das größte laufende Umweltprojekt 

Österreichs. 

Doris Bures 

Verkehrsministerin 

Österreichs 

Holding-Chef Christian Kern. Phase eins des 

Projekts ist bereits im Laufen - Projekte, die 

im aktuellen Rahmenplan 2011-2016 enthalten 

sind: Ertüchtigung der zentralen Teile 

des bestehenden Netzes, Inbetriebnahme 

der viergleisigen Westbahnstrecke zwischen 

Wien und Wels sowie Inbetriebnahme des 

Hauptbahnhofs Wien. Außerdem die „Neue 

Südbahn“ mit Ausbau der Pottendorfer Linie, 

Semmering-Basistunnel neu, Umbau des 

Grazer Bahnhofs und Koralmbahn. 

Die Investitionsschwerpunkte der weiteren 

Etappen, erklärte Kern, würden sich nach den 

demografischen und ökonomischen Gege- 

EU-Kommissionsvorschlag 

Einen verkehrspolitischen Erfolg konnte Bures 

jüngst auf EU-Ebene einfahren: Die EU- 

Kommission hatte die Bahnstrecke von Wien 

nach Villach in den Status eines besonders 

wichtigen TEN-Projektes hochgehoben. Das 

bedeutet, dass Österreich auf finanzielle Beteiligung 

aus Brüssel beim Bau des Semmering- 

und Koralmtunnels hoffen kann. Das 

freut Bures und natürlich die ÖBB, wobei in 

erster Linie die Politiker dafür kämpften, dass 

die Strecke als TEN-Projekt aufgewertet wird. 

Interessant ist auch, dass die Bahnstrecke von 

Wien nördlich der Donau nach Bratislava als 

TEN-Projekt festgelegt worden ist und auch 

hier für Österreich finanzielle Flankenhilfe 

aus Brüssel offen steht. Wie viel Geld nach 

Österreich fließen wird, kann und will Brüssel 

noch nicht sagen. Jedenfalls muss zum Kommissionsvorschlag 

noch das EU-Parlament 

seinen Sanktus geben. Erst dann entsteht die 

Verbindlichkeit für die Kommission, die Kasse 

aufzumachen. (mT) 

FOTO: OEBB.AT 



RCA muss Kombi- 

Verkehr sanieren 

Rail Cargo Austria fährt im nationalen Kombi-Verkehr einen harten Sanierungskurs. 

Ab 2013 soll Geld verdient werden. Redaktion: Markus trostmann 

Rail Cargo Austria (RCA) muss den 

innerösterreichischen Kombi- 

Verkehr (KLV) dringend sanieren, 

um endlich aus den roten Zahlen 

zu kommen. Anfang April dieses Jahres 

wurde das neue Produktionskonzept NINA 

eingeführt, mit dem derzeit die Terminals 

Wien Nordwest, Wels, Graz, Salzburg, Hall 

in Tirol, Wolfurt, Linz, Krems und Kapfenberg 

im Hub-and-Spoke-System im Nachtsprung 

miteinander verbunden werden. Fixe 

Wagengarnituren verkehren zwischen diesen 

Terminals und „wir haben derzeit ein Auslastung 

von 75 Prozent“, sagt Franz Dirnbauer, 

Leiter des Geschäftsbereichs Intermodal 

bei RCA. Gleichzeitig werden Einzelwagen 

im KLV nach wie vor im Basis-Netz der RCA 

transportiert, was allerdings für die Verlader 

empfindlich teurer kommt, als im Rahmen 

von NINA zu fahren, wenngleich auch hier 

die Preise im zweistelligen Prozentbereich 

angehoben worden sind. 

Der jüngste auffallende Sanierungsschritt 

im Kombi-Verkehr ist, dass der bisherige 

hauseigene Kombi-Operator Intercontainer 

Austria (ICA) am 21. September aufhörte, 

zu existieren. Das Unternehmen wurde mit 

der Mutter RCA verschmolzen und RCA ist 

somit Rechtsnachfolger von ICA. „Die Kundenbeziehungen 

sind davon nicht betroffen. 

RCA-Intermodal wird wie ICA für seine Kunden 

ein neutraler und zuverlässiger Operator 

sein“, verspricht Dirnbauer den überraschten 

Kunden. Überraschend kam dieser Schnitt 

auch für die ausländischen Operateure, die 

mit ICA bislang zusammengearbeitet haben. 

„Wir beobachten genau, wie sich RCA künftig 

in einer Doppelrolle als Anbieter von Kombi- 

Verkehren einerseits und Operator anderseits 

verhalten wird“, sagt der Geschäftsführer eines 

ausländischen Kombi-Operators. 

Die Kunden würden weiterhin im Mittelpunkt 

stehen und auch die Kommunikationskoordinaten 

bleiben die gleichen wie 

bisher, versichert RCA. Der Grund für die 

Verschmelzung ist schnell genannt: Das Turnaround-Programm 

für den RCA-Konzern 

sieht u. a. die Bereinigung bei den vielen 

Tochterfirmen und Beteiligungen vor. ICA ist 

somit ein „Opfer“ dieser radikalen Flurbereinigung. 

Durch die Integration der ICA in 

den Verantwortungsbereich von Dirnbauer 

werden die Kundenorientierung verstärkt, 

die Prozesse vereinfacht und das Kostenbild 

optimiert, heißt es dazu. Immerhin muss es 

gelingen, wieder in die schwarzen Zahlen zu 

kommen. Für 2011 wird mit einer Ergebnisverbesserung 

von zehn Mio. EUR im innerösterreichischen 

KLV gerechnet. Ende 2012 

soll der Break-Even-Point erreicht werden 

und danach soll es bergauf gehen. Dirnbauer: 

„Für 2013 und die nachfolgenden Jahre 

sind Ergebnisse geplant, die es erlauben, den 

Intermodalverkehr nachhaltig und gewinnbringend 

abzuwickeln. Das Sanierungsziel 

lautet: Weiterhin innerhalb Österreichs den 

KLV zu „kalkulierbaren Preisen mit hoher 

Qualität“ anzubieten. Obwohl sich NINA für 

RCA erst ab einer Auslastung von 80 Prozent 

zu rechnen beginnt, zeigt man sich bei RCA 

zufrieden darüber, wie „gut das Angebot am 

Markt angenommen wird.“ 

Das ist kein Wunder, kam die Umstellung 

auf die Zwei-Klassen-Produktion doch relativ 

überraschend für die Verlader und mussten 

sich diese wohl oder übel damit abfinden. 

NINA werde deshalb angenommen, „weil es 

bis jetzt keine großen Alternativen gegeben 

hat und jeder von dieser Produktionsumstellung 

überrascht war. Es versuchen aber immer 

mehr Marktteilnehmer, eigene Konzepte 

zu erstellen“, verlautet seitens DB Schenker 

Österreich. Die Preiserhöhungen im zweistelligen 

Prozentbereich schmerzen einen Spediteur 

wie Schenker, und eine Abwanderung 

auf die Straße war nach dem ersten Schock 

die Folge. „Die Umstellung auf Konzepte mit 

privaten Bahnbetreibern bzw. auf den LKW 

wird sich kommendes Jahr massiv verstärken“, 

heißt es weiter von Seiten DB Schenker. 

Was den Hafen Enns betrifft, so wird dieser ab 

11. Dezember täglich in das NINA-Netz eingebunden. 

Enns ist auf kostengünstige Anbindungen 

nach Graz, Kapfenberg, St. Michael 

und Krems angewiesen und hofft, dass nach 

dem 11. Dezember wieder Volumen auf die 

Kombi-Schiene zurückkommt, das seit April 

auf die Straße abhanden gekommen ist. 

(mT) 

verkehr 

GASTKOMMENTAR 

STARKE STIMMEN 

Österreichs Logistikbranche 

findet seitens 

der Medien, speziell der 

Tageszeitungen und 

Publikumszeitschriften, 

leider noch immer 

nicht jene breite Beachtung, 

die sie verdient. Dr. Peter Muzik 

Ihre volkswirtschaftlich 

eminent wichtige Rolle geht in der 

Berichterstattung ebenso leicht unter wie 

die beträchtlichen Leistungen einzelner 

Unternehmen. Das mag zwar an der Ignoranz 

mancher Redaktionen liegen, die 

anderen Wirtschaftssektoren automatisch 

den Vorzug geben, aber es hat in etlichen 

Fällen auch mit dem Faktum zu tun, dass 

die Öffentlichkeitsarbeit mancher Logistikfirmen 

im hektischen Tagesgeschäft 

unterzugehen droht - also nicht jenen 

Stellenwert aufweist, der erforderlich wäre, 

um sich der Öffentlichkeit optimal präsentieren 

zu können. 

Aus diesem Grund hat meine Spezialagentur 

PUBLIC & MEDIA in Kooperation mit 

dem LOGISTIK-EXPRESS eine Aktion gestartet: 

Mit einem für die Branche entwickelten 

QUICK-CHECK lässt sich eruieren 

bzw. evaluieren, wie professionell die PR- 

Aktivitäten eines Unternehmens tatsächlich 

sind. Wo etwa die Verbesserungspotenziale 

zu orten sind und wie man seine 

Stärken und Erfolge medial besser vermarkten 

könnte. Infos darüber finden Sie, 

wenn Sie auf www.logistik-express.com 

den Button PRESSESERVICE und sodann 

PR & MARKETING anklicken. 

Es wäre jedenfalls zu begrüßen, wenn die 

BürgerInnen mehr über die heimischen 

Logistik-Spezialisten erfahren könnten - 

schließlich hat jeder, wenn auch in der 

Regel nur indirekt, mit ihnen zu tun. Die 

Branche braucht gerade in konjunkturell 

wieder etwas rauer werdenden Zeiten starke 

Stimmen - je mehr, desto besser... 

Autor: Peter Muzik ist Wirtschaftspublizist 

(„Wiener Zeitung“, früher „Wirtschafts- 

Blatt“ und „trend“) sowie Inhaber der auf 

Evaluation von PR-Aktivitäten spezialisierten 

Consultingfirma Public & Media. 



INFRASTRUKTUR 

Abflug in die Zukunft - 

Road Map 2020 

Die österreichische Luftfahrt soll gestärkt werden, um wirtschaftlich wettbewerbsfähig zu bleiben. Dazu hat 

das Verkehrsministerium gemeinsam mit Experten und Vertretern der Luftfahrtbranche eine sogenannte 

„Road Map 2020“ ausgearbeitet. Redaktion: Markus trostmann 

Was der Wiener Flughafen sowie 

Austrian Airlines und 

Flyniki im Mai dieses Jahres 

von der Politik einforderten, 

ist jetzt im Oktober gekommen. Das Luftverkehrskonzept 

für Österreich, eine sogenannte 

Road Map für die Jahre bis 2020. Der Luftfahrtsektor 

mit 70.000 Beschäftigen generiert 

eine jährliche Wertschöpfung von vier Mrd. 

Euro. Ein großer Wirtschaftszweig also, für den 

Verkehrsministerin Doris Bures ein Konzept 

vorlegte, das der Branche allerdings kein Aha- 

Erlebnis beschert. 

„Wir haben uns in der Regierung das Ziel 

gesetzt, den Luftfahrtstandort Österreich zu 

stärken“, betonte die Ministerin. Die Strategie 

wurde entlang der internationalen Herausforderungen 

und der Stärken des Standorts Österreich 

entwickelt. In den vergangenen zehn 

Jahren sind die Passagierzahlen in Österreich 

um 60 Prozent gestiegen. Im Jahr 2010 wurden 

24,5 Millionen Passagiere gezählt. Ein ähnliches 

Wachstum zeigte sich bei der Entwicklung 

der Luftfracht. Diese ist in den vergangenen 

zehn Jahren sogar um über 80 Prozent 

gestiegen und erreichte zuletzt ein Volumen 

von 245.000 Tonnen. Das sei vergleichbar mit 

8.300 voll beladenen Camions, so die Ministerin. 

Die europäische Flugsicherheitsorganisation 

Eurocontrol rechnet damit, dass es bis 2030 

nahezu zu einer Verdoppelung der Nachfrage 

nach Luftverkehrsdienstleistungen (im Ver- 

gleich zu 2007) in Europa kommen wird. Dazu 

kommt der starke Wettbewerbsdruck unter 

den Airlines, immer neue Geschäftsmodelle 

kommen auf den Markt. Das vor dem Hintergrund 

steigender Treibstoffpreise auf der 

einen Seite und ehrgeiziger Klimaschutzziele 

auf der anderen Seite. 

Gute Ausgangslage für den 

Standort Österreich 

Österreich hat in diesem globalen System eine 

wichtige geographische Lage und ist international 

gesehen eine durchaus gefragte 

Luftverkehrs-Drehscheibe, ist die Ministerin 

überzeugt. Gemessen an den Flugbewegungen 

gehört der Flughafen Wien zu den Top 10 

der größten europäischen Drehkreuze. Bures: 

„Damit ist für Österreich die Luftfahrt auch 

von außergewöhnlicher standortpolitischer 

Bedeutung.“ Es gibt in Österreich 240 Unternehmen, 

die im Flugzeugbau, in der Zulieferung 

und in der Luftfahrtforschung tätig sind. 

Für den Wirtschaftsstandort Österreich ist 

die Zahl der Direktverbindungen besonders 

wichtig. Bei einer Befragung unter 100 Wiener 

Managern sagen drei Viertel, dass ein 

Bedeutungsverlust des Flughafens Wien zu 

einer Abwanderung von Headquartern führen 

würde. „Deshalb werden wir die Anstrengungen 

erhöhen, mehr Flugverbindungen mit 

Zukunftsmärkten wie beispielsweise Russland 

und Indien nach Wien zu holen“, kündigte 

Bures an. Nicht nur in der Passage ist Wien 

gefragt, auch bei Air Cargo spielt der Wiener 

Flughafen in Österreich die erste Geige; er ist 

führend beim Volumen der geflogenen Fracht. 

Das soll nach den Worten von Bures auch in 

Zukunft so bleiben. Bures: „2020 wollen wir in 

Österreich eine leistungsfähige, konkurrenzfähige 

Luftverkehrsinfrastruktur haben.“ Der 

Flughafen Wien will eine dritte Piste bauen. 

Die Austro Control soll eine führende Rolle 

innerhalb des Systems des einheitlichen Europäischen 

Luftraums „Single European Sky“ 

innehaben und die Kosten- und Gebührenstrukturen 

in Österreich werden transparent 

und für Unternehmen attraktiv sein, verspricht 

die Ministerin. Und war damit schon am Ende 

der Aufzählung. (mT) 

Zahlen zur Luftfracht 

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320.409 kommerzielle Flugbewegun- 

gen auf österreichischen Flughäfen 

(+18,5 Prozent seit 2000) 

24,5 Millionen beförderte Passagiere 

(+56,7 Prozent seit 2000) 

Österreichische Linienunternehmen 

beförderten 14,6 Mill. Passagiere 

Luftfracht: 245.944 Tonnen Fracht und 

12.495 Tonnen Post 

Wirtschaftsfaktor Luftverkehr 2010 

70.000 Mitarbeiter und vier Mrd. Euro 

Wertschöpfung direkt und indirekt 




VERKEHR 

Spediteure im Clinch mit dem 

Ministerium 

Österreichs Spediteure sind verärgert 

über die Entscheidung 

des Verkehrsministeriums, das 

Unternehmen „Sequrity Sicherheitstechnisches 

Zentrum GmbH“ in Salzburg 

exklusiv mit der „unabhängigen Validierung“ 

beauftragt zu haben. Der Zentralverband Spedition 

& Logistik zeigt sich erstaunt darüber, 

dass eine Tochtergesellschaft der Augustin- 

Quehenberger-Gruppe damit beauftragt worden 

ist, weil damit keine Unabhängigkeit zum 

Speditionsgeschäft gegeben und außerdem 

Ab April 2013 müssen im Bereich Luftfracht 

alle Sendungen physisch auf Sicherheitsaspekte 

überprüft werden, wenn sie nicht von 

einem validierten „Bekannten Versender“ 

über einen „Reglementierten Beauftragten“ 

ins System eingeschleust werden. Die Exportwirtschaft 

ist über die derzeitige Lage sehr 

verunsichert und ist man sehr skeptisch, 

wenn nur ein Validierungsunternehmen mit 

einem Naheverhältnis zu einem Spediteur 

zugelassen ist. Da besteht die doch Möglichkeit 

zur Weitergabe von Informationen. Allein 

die Tatsache, dass dann dieser Spediteur bei 

seiner Akquisition weiß, dass bestimmte Firmen 

als Luftfrachtkunden in Frage kommen, 

verursacht ein ungutes Gefühl. Das jetzt geschaffene 

„Kundenmonopol“ könne weder im 

Sinne des Nationalen Sicherheitsprogramms 

der Regierung noch im Sinne der Auftraggeber 

sein, kritisiert Demmer: „Wer überprüft 

dann, wie objektiv und den Auflagen entsprechend 

ein Alleinanbieter das wirklich macht? 

Es gibt keine Kontrolle durch den Markt und 

keine Vergleichsmöglichkeiten.“ (LE) 

Redaktion: Mr. Logistik express 

ein Monopol gebildet worden sei, weil es zur 

„Sequrity Sicherheitstechnisches Zentrum 

GmbH“ keine Alternative gibt, betont Harald 

Bollman, Präsident des Zentralverbandes, 

in einer Pressekonferenz in Wien. „Die Entscheidung 

des Ministeriums gefährdet das 

Luftfrachtgeschäft und die österreichische 

Exportwirtschaft“, ergänzt der Geschäftsführer 

des ZV, Andreas Demmer. 

Sequrity ist ein kleines Unternehmen mit gerade 

mal fünf Mitarbeitern und die in Frage 

kommenden Unternehmen, die sich bis 2013 

validieren lassen werden, wenn sie Luftfracht 

in alle Welt verschicken, schätzt Bollmann in 

Österreich auf 3.000 ein. Bollmann: „Es ergibt 

schon eine schiefe Optik, wenn die Tochter 

eines Speditionskonzerns überprüft, ob alle 

Sicherheitsauflagen erfüllt werden und die 

Muttergesellschaft gleichzeitig ein Angebot 

für die Speditionsdienstleistung unterbreitet.“ 

Von fairem Wettbewerb könne in diesem Fall 

keine Rede mehr sein. „Wie will das Ministerium 

sicherstellen, dass Kundendaten und 

Informationen über die Geschäftsbeziehung 

nicht intern weitergegeben werden“, stellt 

sich für Demmer die Frage. Verlangt werden 

sechs bis sieben unabhängige Validierer und 

die Zurücknahme des Auftrags an Sequrity. 

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LOGISTIK express Ausgabe 4/2011 9 

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INFRASTRUKTUR 

Transeuropäische Netze 

Die europäischen Verkehrswege sollen weiter aus- und zusammengebaut werden. Ein Überblick über die 

Strategien für die Verkehrsinfrastruktur 2020. Redaktion: PAUL CHRISTIAN JEZEK 

TEN - könnte durchaus noch dem 

einen oder anderen Eisenbahnprofi 

von vergangenen Urlaubsreisen 

in Erinnerung geblieben 

sein - diese Abkürzung prangte bis Mitte der 

90er Jahre an den kobaltblauen Schlafwagen 

des TEN-Schlafwagenpools, die in vielen 

Bahngesellschaften Europas zum Einsatz kamen. 

Daneben fand sich auch die Erklärung 

dieser Abkürzung in 3 Sprachen: „Trans Euro 

Nacht“, „Trans Euro Nuit“, „Trans Euro 

Notte“. 

Wenn man hingegen anno 2011 (und bald 

2012) „TEN“ im Zusammenhang mit Verkehr 

sieht, hat das auch mit Europa zu tun, aber 

nicht mehr mit „der liegenden Form des Eisenbahnreisens“, 

sondern mit europäischen 

Verkehrsnetzen, die von der EU als besonders 

wichtig eingestuft und vorrangig ausgebaut 

werden sollen bzw. schon ausgebaut wurden. 

Zielsetzung der Transeuropäischen Netze ist 

das „Zusammenwachsen des Binnenmarktes“, 

also eine bessere Vernetzung, verbunden 

mit einer Vereinheitlichung der (Verkehrs-)Netze, 

um den wirtschaftlichen und 

sozialen Zusammenhalt zu verstärken und 

um die EU damit international wettbewerbsfähiger 

zu gestalten. Auch der Anschluss peripherer 

Randlagen sowie der Umstieg auf 

umweltfreundliche Verkehrsmittel genießen 

neben anderen Kriterien hohe Priorität. Der 

„Startschuss“ erfolgte 1990 durch die Annahme 

des ersten Aktionsplans für die transeuropäischen 

Netze (Verkehr, Energie und Telekommunikation) 

durch die EU-Kommission. 

Die Finanzierung der Projekte obliegt zum 

größten Teil den einzelnen Mitgliedstaaten, 

die EU fungiert als Ko-Finanzier. Die Gesamtkosten 

für die Realisierung der Transeuropäischen 

Netze werden bis 2020 auf 550 bis 600 

Milliarden Euro geschätzt. 

Mehr Geld soll her 

Um die Transeuropäischen Netze (noch) 

stärker zu fördern, plant die EU-Kommission 

die Einrichtung eines eigenen Infrastrukturfonds. 

„Gelder müssen in Zukunft stärker auf 

den Mehrwert ausgerichtet sein, den Projekte 

für die Gemeinschaft bedeuten und nicht 

nur für Einzelstaaten“, heißt es in Brüssel. 

Mit Investitionen in länderübergreifende 

Verkehrs- und Energienetze sieht DIHK- 

Präsident Hans-Heinrich Driftmann die EU 

auf einem guten Weg: „Das stärkt Europas 

Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit.“ Das 

im März diesen Jahres veröffentlichte Weißbuch 

der EU-Kommission zur zukünftigen 

Europäischen Verkehrspolitik skizziert den 

„Fahrplan 2050“ und enthält insgesamt 40 

Initiativen zur Errichtung eines wettbewerbsfähigen 

europäischen Verkehrsraums, durch 

den sich die Mobilität in Europa erhöhen soll. 

Die Schlüsselziele des Fahrplans 2050 sind: 

*) keine herkömmlichen Benzin- oder Diesel-PKW 

mehr in Städten 

*) 40 Prozent CO2-arme Treibstoffe aus regenerativen 

Quellen im Flugverkehr sowie 

40 Prozent weniger CO2-Emissionen im 

Schiffsverkehr 

*) Verlagerung des Personen- und Frachtverkehrs 

über mittlere Entfernungen von 

der Straße auf den Schienen- und Wasserweg 

um 50 Prozent. Das soll bis 2050 zu Gesamteinsparungen 

an CO2-Emissionen im 

Transportwesen von 60 Prozent führen. 

Was bedeuten TEN für uns? 

Durch die Europäische Kommission wurden 

Österreich aus dem EU-Haushalt für Verkehrsvorhaben 

im Rahmen der TEN-V („V“ 

für „Verkehr“) schon in den Jahren 1995 bis 

2006 insgesamt Zuschüsse in Höhe von rund 

245 Millionen Euro zugesprochen. Die bislang 

zugesprochenen Zuschüsse betreffen größtenteils 

Schienenvorhaben, der Hauptanteil der 

gewährten Zuschüsse für die Schiene entfällt 

auf die Brenner- und die Donauachse. Dies ist 

auch als Zeichen dafür zu werten, welche große 

Bedeutung diesen Bahnachsen seitens der 

EU beigemessen wird. Neben Zuschüssen zu 

Schienenvorhaben wurden Österreich bislang 

von der Europäischen Kommission auch für 

Vorhaben im Binnenschifffahrtsbereich, im 

Straßenbereich, im Luftfahrtbereich und im 

Bereich des Verkehrsmanagements Zuschüsse 

zugesprochen. 

Die Leitlinien für ein transeuropäisches Verkehrsnetz 

wurden im April 2004 geändert. 

Im Zuge der Verhandlungen um die neuen 

TEN-V-Leitlinien (Entscheidung Nummer 

884/2004/EG) konnte Österreich erreichen, 

dass es an sechs Hauptachsen der neuen 

TEN-Prioritätenliste beteiligt ist. Die bis dahin 

geltende Prioritätenliste („Essener Liste“) 

hatte Österreich demgegenüber nur Anteil 

an einer Achse (Brennerachse) zugestanden. 

Durch die Verabschiedung der neuen TEN- 

Leitlinien und der neuen TEN-Prioritätenliste 

konnte somit eine deutliche Besserstellung 

Österreichs erreicht werden. Für den Zeitraum 

bis 2013 werden die TEN-Zuschüsse für 

Verkehrsvorhaben, an denen Österreich Anteil 

hat, nach derzeitigen Schätzungen rund 

670 Millionen Euro betragen. 




VERKEHR 

Einige „grüne“ Ideen dazu 

Für die Grünen im Europäischen Parlament 

fällt die Bilanz der europäischen Verkehrsinvestitionen 

gemischt aus. Das Gesamtnetz 

der TEN-V umfasst jeweils etwa 100.000 km 

Straßen- und Schienenverbindungen, darunter 

32.000 km für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. 

Hinzu kommen 13.000 km Binnenwasserstraßen, 

400 Flug- sowie 400 Seehäfen. 

„Damit hat sich der TEN-V-Katalog zu einer 

Wunschliste zusammenaddiert, die fern jeglicher 

Realisierungschancen liegt“, kritisieren 

die Grünen. „Sollen alle Projekte realisiert 

werden, müssten weitere 500 Milliarden Euro 

für Bau oder Erneuerung von fast 20.000 km 

Straßenverbindungen, für mehr als 20.000 km 

Schienenverbindungen (größtenteils Hochgeschwindigkeitsverbindungen) 

und 600 km 

Binnenwasserstraßen bereitgestellt werden.“ 

Zum Vergleich: der EU-Haushalt für TEN-V 

umfasst für den Zeitraum 2007-2013 insgesamt 

nur acht Milliarden Euro. Abhilfe konnte 

hier auch nicht die Liste von 30 vorrangigen 

Vorhaben schaffen, auf die sich die EU 2004 

verständigt hatte. Die Europäische Kommission 

hatte dazu drei verschiedene Möglichkeiten 

skizziert, wie die künftigen Verkehrsnetze 

strukturiert sein könnten: 

PAUL JEZEK 

Logistik express 

Redaktion c/o 

freier Journalist 

le durch Nachrüstungen an alten Waggons. 

Das wäre billiger, effizienter und auch für 

die Landschaften ein enormer Gewinn, die 

nicht durch meterhohe Trennwände durchzogen 

werden. Zudem würden die Anwohner 

auch schneller die Lärmreduzierung spüren. 

Eine Mehrheit bekamen die Grünen auch 

für eine Forderung, alle noch bestehenden 

Lücken im europäischen Bahnnetz aufzuführen, 

die durch die Trennung Europas zu 

Zeiten des Kalten Krieges entstanden sind. 

Hier wird eine Analyse gebraucht, um die 

gekappten Verbindungen wiederherzustellen 

und zu verhindern, dass der Ost-West-Transitverkehr 

fast ausnahmslos auf der Straße 

stattfindet. (Eine weitere grüne Idee ist die 

Integration des Fahrradverkehrs in die TEN- 

V, insbesondere die Berücksichtigung der 12 

EuroVelo-Routen und des „Europa-Radwegs 

Eiserner Vorhang“.) 30 definierte „vorrangige 

Projekte/Achsen“ (ursprünglich 1994 waren 

es 14 Projekte) bilden das Rückgrat der TEN- 

V, wobei ein Baubeginn bis 2010 angestrebt 

wurde. Diese 2004 definierten und seither 

mehr oder minder ausgebauten Achsen können 

Sie gerne anfordern unter redaktion@ 

logistik-express.at oder googeln Sie nach 

„Transeuropäischen Netze TEN“. (PJ) 

*) Beibehaltung der Zwei-Ebenen-Struktur 

mit dem Gesamtnetz und den (nicht verbundenen) 

vorrangigen Vorhaben 

*) Reduzierung des TEN-V auf eine einzige 

Ebene (vorrangige Vorhaben, gegebenenfalls 

Einbindung in ein vorrangiges Netz) . 

*) Zwei-Ebenen-Struktur mit einem Gesamtnetz 

und einem Kernnetz, das ist ein 

geographisch festgelegtes, vorrangiges 

Netz. 

Wichtig ist laut den Grünen auch „eine Planung, 

welche die verschiedenen Verkehrsträger 

besser verknüpft“. Kapazitätsanalysen 

müssen die Frage ehrlich beantworten, wo 

auf einer Strecke der Engpass wirklich liegt. 

„Der Bau des Brenner-Basis-Tunnels mit 

vier Gleisen wird keine Entlastung bringen, 

wenn die Anbindung auf dem flachen Land 

zweispurig bleibt.“ (Bis dato ist sie übrigens 

auf italienischer Seite noch immer einspurig.) 

Mehr Züge auf derselben Strecke sind möglich, 

wenn die Bahnstrecken mit dem Europäischen 

Eisenbahnverkehrsmanagementsystem 

(ERMTS) ausgerüstet werden. Optimiert 

werden müssen nicht nur die Fahrwege, sondern 

auch das rollende Material, z. B. durch 

direkte Lärmreduzierung der Güterwaggons. 

Bisher kann mit EU-Geldern nur der Bau von 

Lärmschutzwänden kofinanziert werden, 

nicht aber die Lärmreduzierung an der Quel- 

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Citylogistik 

Galileo soll den Verteilerverkehr 

intelligenter machen 

Ein großes Potenzial im Bereich der Logistikforschung liegt in der Verknüpfung der klassischen KULT-Funktionen 

(Kommissionieren, Umschlagen, Lagern, Transportieren) mit intelligenten Lösungen zur Ortung, Identifikation 

und Zustandserkennung. Die Entwicklungen auf diesem Gebiet bilden einen zentralen Schwerpunkt 

der Arbeit im Galileo-Testfeld Sachsen-Anhalt. Forscher verfolgen dort das Ziel, den Transport- und Logistikprozessen 

von morgen mehr Intelligenz einzuhauchen. Forschungsobjekt ist zum Beispiel der innenstädtische 

Verteilerverkehr. Redaktion: Karin Walter 

Lange Zeit war es still um Galileo. 

Als die russische Trägerrakete Sojus 

am 21. Oktober vom Weltraumbahnhof 

Kourou in Französisch- 

Guyana ins All abhob, war das europäische 

Satellitennavigationsprojekt plötzlich aber 

wieder in aller Munde. Der Grund: Mit der 

Sojus-Rakete sind gleichzeitig auch die ersten 

beiden Satelliten des EU-Navigationssystems 

Galileo in die Erdumlaufbahn verfrachtet 

worden. Natalia und Thijs sind die ersten von 

insgesamt 30 Satelliten, die zum künftigen 

Galileo-System gehören. Bis zum Jahr 2014 

sollen 18 von insgesamt 30 geplanten Galileo- 

Satelliten die Erdkugel umkreisen. Das fünf 

Milliarden Euro schwere Navigationssystem 

wird ab Mitte des Jahrzehnts von der Testphase 

in den regulären Betrieb übergehen. 

Die Milliarden-Investitionen in das neue, 

satellitengestützte Navigationssystem sind 

nicht unumstritten. Kritiker behaupten, Galileo 

sei lediglich ein europäisches Prestigeprojekt, 

eine Pendant zu dem seit Jahrzehnten 

bereits existierenden US-Satellitennavigationssystem 

GPS (Global Positioning System). 

Doch die EU weist diese Vorwürfe entschieden 

zurück – betont immer wieder, Galileo 

solle noch exakter arbeiten als die bislang 

existierenden Lösungen für die Satellitennavigation. 

Es solle Autofahrern künftig noch 

genauer den Weg weisen, Piloten punktgenau 

beim Landeanflug unterstützen oder 

Logistikern noch nützlichere Informationen 

über Container, einzelne Packstücke oder 

Waren übermitteln. 

Kombination aus Logistikinnovationen 

und terrestrischer Ortung 

Die Schnittstelle zwischen den Methoden zur 

satellitengestützten Ortung und der Logistikforschung 

bildet ein Stab an Wissenschaftlern 

in Magdeburg und Halle. In dem im Jahre 

2010 neu eingerichteten Galileo Testfeld 

Sachsen-Anhalt geht es darum, Innovationen 

im Verkehrs-, Mobilitäts- und Logistiksektor 

hervorzubringen und diese mit den Potenzialen 

des europäischen Satellitennavigationssystems 

sowie weiterer satellitengestützter 

und terrestrischer Ortungs-, Navigationsund 

Kommunikationssysteme zu kombinieren. 

Anwendungsbereiche wie die Binnenhafenlogistik, 

die Flughafenlogistik oder die 

innerbetriebliche Lagerlogistik bilden hier 

den Fokus. Eine besondere Aufmerksamkeit 

erhalten zurzeit aber die innerstädtischen 

Verteilerverkehre. „Sicher ist, dass sich die 

Innenstadtlogistik weiterentwickeln muss, 

wenn sie heutigen, erst recht aber zukünftigen 

Anforderungen gerecht werden will“, 

begründet der renommierte Wissenschaftler 

Prof. Michael Schenk, Institutsleiter des Magdeburger 

Fraunhofer-Institutes für Fabrikbetrieb 

und –automatisierung, das Engagement 

in diese Richtung. Ziel der Forschung sei es, 

eine größere Effizienz, mehr Transparenz, 

mehr Sicherheit, aber auch weniger Lärmund 

Abgasemissionen zu erreichen. 

Die Ware bringt ihre Energie selber mit 

Zu diesem Zweck haben die Magdeburger 

Forscher unlängst ein Konzeptfahrzeug für 

den innerstädtischen Warenverkehr entwickelt, 

das mit einem Mix aus mehreren 

Technologien ausgestattet ist und dadurch 

zugleich auch mehrere Probleme auf einmal 

löst. „Der zehn Kubikmeter große Wechselbehälter 

des Fahrzeuges dient dabei nicht nur 

allein als Ladehilfsmittel, sondern zugleich 

auch als wechselbarer Energiespeicher für 

den elektromobilen Fahrzeugantrieb“, erklärt 

der Magdeburger Forscher. Über eine Vielzahl 

modular integrierter Sensortechnologien 

ermögliche das System, die Logistikkette 

darüber hinaus vollständig zu überwachen 

- unabhängig davon, ob sich der Wechselbehälter 

auf einem Fahrzeug befindet oder 

beim Endkunden in der City als autonomes 

Pufferlager verwendet wird. 

Laut Schenk bringt der Technologiemix, 

der in wenigen Wochen beim Magdeburger 

Flitzer erstmals getestet werden wird, nicht 

nur einen Nutzen für die Umwelt, sondern 

auch ein deutliches Einsparpotenzial. „Um 

die Wechselbehälter auf die Kleintransporter 

umzuladen, braucht es künftig keine großen 

Flächen mehr“, betont der Wissenschaftler. 

Das Aufladen der Batterien oder der Austausch 

von Wechselbehältern sei selbst in 

engen und verkehrsreichen Innenstadtlagen 

problemlos möglich. (WAL) 




Verkehrspolitik 

Freie Fahrt für 

den Riesenlaster 

400 Gigaliner dürfen ab dem nächsten Frühjahr in 

Deutschland auf die Straße, zunächst für fünf Jahre. So 

lange will die Regierung die 25-Meter-LKW testen. Was 

da wohl auf uns zu rollt? redaktion: KARIN WALTER 

Wenn Peter Ramsauer eine Sache 

angeht, dann kann man 

ihm mangelndes Engagement 

nicht unterstellen. Statt 

von „Laptops“ zu sprechen, wies er seine Mitarbeiter 

im Bundesverkehrsministerium vor 

einiger Zeit an, nur noch das deutsche Wort 

„Klapprechner“ zu verwenden. Aus „Flipcharts“ 

wurden „Tafelschreibblöcke“ und 

„Gigaliner“ bezeichnen die Staatsbeamten 

auf Anweisung des Verkehrsministers fortan 

nur noch als „Lang-LKW“. 

Ähnlich beherzt sind übrigens auch die verkehrspolitischen 

Ansagen des Ministers: 

Ramsauer gibt sich als Freund von Bahn und 

Binnenschiff. Er bemängelt, dass der Verkehrsfluss 

blockiert wird, da an Autobahnbaustellen 

nicht zügig gearbeitet wird, und 

er schmiedet in jüngster Zeit auch Pläne, wie 

sich die Zahl der tödlichen Unfälle auf den 

Straßen eindämmen lässt. Als sich der deutsche 

Verkehrsminister Peter Ramsauer in den 

ersten Novembertagen dieses Jahres jedoch 

dafür einsetzte, dass der im Lande heftig debattierte 

Feldversuch mit Gigalinern durch 

das deutsche Regierungskabinett gewunken 

wurde, da gelang es ihm, sein verkehrspolitisches 

Engagement ad absurdum zu führen. 

Kritiker warnen nämlich eindringlich vor 

den Risiken, die mit der Zulassung überlanger 

LKW einhergehen. Sie prophezeien, dass die 

Riesenlaster Staus provozieren werden, weil 

es eben länger dauert, bis sie von anderen 

LKW überholt werden. Und mit dem Hinweis, 

dass auf die deutschen Verkehrsteilnehmer 

beim Überholen der 25,25 Meter langen 

Nutzfahrzeuge auf Autobahnen und Bundesstraßen 

ernsthafte Gefahren zurollen werden, 

werfen sie sogar ein noch ein gewichtigeres 

Gegenargument in den Ring. 

KARIN WALTER 


Redaktion c/o 

Medienbüro Karin Walter 

Den deutschen Verkehrsminister scheinen 

solche Sicherheitsbedenken aber nicht zu 

stören. Ramsauer verweist viel lieber auf die 

wirtschaftlichen und ökologischen Effekte, 

die der Feldversuch mit sich bringt: Dank 

des größeren Ladevolumens könnten zwei 

längere LKW drei gewöhnliche Modelle ersetzen, 

argumentiert der von Lobbyisten aus der 

Automobilbranche getriebene Minister. Dies 

würde nicht nur zu einem 20 Prozent geringeren 

Spritverbrauch führen, sondern auch den 

CO2-Ausstoß weiter vermindern. Infrastrukturexperten 

schlagen dagegen Alarm, sehen 

einen gewaltigen Kostenblock auf die deutschen 

Steuerzahler zukommen, bis Brücken, 

LKW-Parkplätze, Kreisverkehre oder auch die 

Zufahrten zu Fabriken und Logistikzentren 

Gigaliner tauglich gemacht werden. Fragwürdig 

ist sicherlich auch das politische Signal: 

Verkehrsexperten rechnen damit, dass die 

sinkende Nachfrage nach Bahngüterverkehren 

gleichzeitig auch deren Ausdünnung zur 

Folge haben wird. 

Noch vollere Straßen zu Lasten des Schienengüterverkehrs? 

Bei Österreichs Verkehrsministerin 

Doris Bures bleibt es deshalb weiterhin 

bei einem klaren Nein zu den überlangen 

Lastern. Ob sie sich auf Dauer jedoch gegen 

den Druck der EU-Lobbyisten durchsetzen 

kann? Abwarten... (WAL) 

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UNTERNEHMER 

Kommt eine neue 

Aufbruchstimmung? 

Aufwind für Österreichs kleine und mittlere Unternehmen: Es herrscht deutlich mehr Optimismus als anderswo 

in Europa. Auch die Eigenkapitalausstattung wird als durchwegs ausreichend befunden. Allerdings scheint es 

ein wenig an Sicherheitsmaßnahmen gegen die nächste Krise zu mangeln. Redaktion: PAUL CHRISTIAN JEZEK 

KMU gegen die Krise - „Der österreichische 

Mittelstand trotzt 

den Konjunktursorgen und den 

Turbulenzen an den Kapitalmärkten 

und setzt weiter auf eine gute Geschäftsentwicklung“, 

sagt Helmut Maukner, 

Country Managing Partner bei Ernst & Young 

in Österreich. Laut „Mittelstandsbarometer“ 

rechnen 40 Prozent der Unternehmen in den 

kommenden Monaten mit einer Verbesserung 

ihrer Geschäftslage. Mehr als jeder vierte 

Mittelständler will mehr investieren und 

zusätzliche Jobs schaffen. Gegenüber dem 

Jahresbeginn hat sich die Geschäftslage der 

Unternehmen etwas eingetrübt, ist aber nach 

wie vor sehr gut: 93 Prozent der Mittelständler 

bewerten ihre aktuelle Situation positiv. 

„Der Aufschwung in Österreich hält zwar 

noch an, hat aber an Kraft verloren und ist 

deutlich fragiler als noch zu Jahresbeginn“, 

stellt Maukner fest. „Die Risiken haben eindeutig 

zugenommen - auch wenn sich die 

österreichische Wirtschaft derzeit robust zeigt 

gegenüber der europäischen Schuldenkrise 

und den wirtschaftlichen Problemen einiger 

Nachbarländer. Die starke Binnennachfrage 

und auch das Wachstum in den Schwellenländern 

sorgen für ausreichend Wachstumsimpulse.“ 

„Die Finanzierung passt!“ 

Die Kreditversicherung Atradius hat vor kurzem 

weit mehr als 1.000 Unternehmen in 

ganz Österreich detailliert nach ihrer aktuellen 

Situation befragt - mit teilweise verblüffenden 

Resultaten. So sind etwa erstaunliche 

67 Prozent – also genau zwei Drittel – der 

befragten Firmen mit ihrer Unternehmensfinanzierung 

sehr zufrieden bzw. „zumindest“ 

zufrieden. Dabei hat weit mehr als ein Drittel 

bereits „eine unternehmerische Notsituation 

durchlebt“, davon wiederum ein durchaus 

nennenswerter Prozentsatz erst im Vorjahr. 

Deutlich weniger als die Hälfte (!) gaben an, 

PAUL JEZEK 


Redaktion c/o 


sich noch nie in einer prekären Lage befunden 

zu haben. Hingegen erachten mit nur 43 

Prozent deutlich weniger Betriebe ihr Eigenkapital 

als ausreichend für neue Innovationen 

und Expansionen. Logische Schlussfolgerung 

aus diesen beiden Ergebnissen: Die Unternehmen 

sind zwar in der jetzigen Situation finanziell 

durchaus gut aufgestellt, haben aber 

nicht ausreichend finanzielle Möglichkeiten, 

um an einem etwaigen Aufschwung mitpartizipieren 

zu können. 

„Der Standort ist ok!“ 

87 Prozent meldeten, dass sie mit dem Standort 

des Unternehmens in Österreich sehr zufrieden 

sind. Während 57 Prozent angaben, 

gute Kontakte zu Großunternehmen und öffentlichen 

Trägern zu haben, sehen gleich 91 

Prozent (! also praktisch alle) der kleinen und 

mittleren Unternehmen Benachteiligungen 

der KMU bei den Ausschreibungsmodalitäten. 

Deutlich skeptisch äußerten sich die Firmen 

hinsichtlich der wirtschaftspolitischen 

Maßnahmen der Bundesregierung. Hier 

glauben 65 Prozent, dass man es hätte besser 

machen können. Und während knapp die 

Hälfte mit dem Förderangebot in Österreich 

zufrieden ist, sehen gleich 72 Prozent der 

Befragten starken Verbesserungsbedarf auf 

EU-Ebene. 75 Prozent der KMU sind mit der 

Qualifikation ihres Personals zufrieden - das 

allgemeine Problem „Facharbeitermangel“ 

ist damit natürlich keineswegs gelöst ... Keine 

restlose Zufriedenheit herrscht bezüglich 

der „Verfügbarkeit von Fachkräften“, auch 

der Ausbildungsstand könnte nach Meinung 

der Unternehmen durchaus besser sein. Und 

noch ein eher erstaunliches Resultat: Nur 21 

Prozent der österreichischen KMU glauben, 

dass sie, um wettbewerbsfähig zu sein, ihre 

Produkte oder Dienstleistungen noch weiter 

verbessern müssen. Es herrscht also durchaus 

Selbstbewusstsein... 

Insgesamt bewegen sich Österreichs KMU 

somit sehr positiv gestimmt durch das Jahr 

2011. So glauben 75 Prozent der befragten Betriebe, 

dass es heuer „ein gutes Geschäftsjahr 

werden“ wird. Angesprochen auf die weitere 

wirtschaftliche Entwicklung bis 2015, glauben 

34 Prozent der Befragten, dass sich die Situation 

verbessern wird, und 49 Prozent, dass es 

gleich gut wie 2011 bleiben wird. 11 Prozent 

fürchten, dass es „weiterhin schlecht“ bleibt, 

aber nur 3 Prozent vermuten, dass es zu einer 

weiteren Verschlechterung kommen wird. (3 

% machten keine Angabe.) 

Gute Eigenkapitalausstattung 

„Die letzte Krise hat vielen schmerzlich gezeigt, 

dass ausreichend Eigenkapital ein lebensnotwendiger 

Baustein für viele Mittelständler 

ist, wenn die Gewinne ausbleiben“, 

sagt Erich Lehner, verantwortlicher Partner 

für die Agenda Mittelstand bei Ernst & 

Young. 44 Prozent der Unternehmer gaben 

beim „Mittelstandsbarometer“ an, über eine 

Eigenkapitalquote von mehr als 30 Prozent zu 

verfügen, deutlich weniger (25 %) haben eine 

Eigenkapitalquote von 20 bis 30 Prozent. 

Für den Großteil der Befragten (70 %) ist die 

Unabhängigkeit von Banken ein wichtiger 

Grund zur Erhöhung der Eigenkapitalquote, 

für 68 Prozent ist auch eine verbesserte Flexibilität 

relevant. Doch mehr als die Hälfte 

der Mittelständler in Österreich (53 %) würde 

externe Kapitalgeber ablehnen, wenn andere 

Finanzierungen ausreichen. 44 Prozent der 

Befragten betrachten die klassische Beteili- 




gungsgesellschaft als wichtigste Quelle, um 

ihre Eigenkapitalausstattung zu verbessern, 

gefolgt von strategischen Investoren und der 

Venture Capital Gesellschaft, die 42 bzw. 40 

Prozent der Befragten für wichtig halten. Einen 

IPO (= Börsegang) hält weniger als jeder 

vierte Mittelständler (22 %) für wichtig. Um 

zu verhindern, dass sich der Fachkräftemangel 

zu einem existenziellen Problem entwickelt, 

müssen die Unternehmen rechtzeitig 

gegensteuern. Hier sei Kreativität gefragt, so 

Lehner: „Ob stärkere innerbetriebliche Weiterbildung, 

Kooperationen mit Hochschulen 

oder anderen Mittelständlern aus der Region, 

flexible Arbeitszeitmodelle insbesondere zur 

Familienförderung – es gibt viele Möglichkeiten, 

wie Unternehmen ihre Attraktivität als 

Arbeitgeber steigern können.“ 

Über den Tellerrand: Jenseits der Grenzen 

Der Logistik express wollte es genau wissen 

und hinterfragte beim international renommierten 

Consultingunternehmen Roland 

Berger Strategy die Situation im benachbarten 

Ausland. Resultat: „Deutsche und 

internationale Unternehmen bewerten die 

wirtschaftliche Erholung positiv, jedoch nur 

teilweise als nachhaltig.“ Gleich 83 Prozent 

(!) der Firmen weltweit (!) halten kontinuierliche 

Restrukturierung für unabdingbar, um 

wettbewerbsfähig zu bleiben. Eine Parallele 

zu Österreich: Nur 54 Prozent der internationalen 

und gar nur 42 Prozent der deutschen 

Unternehmen setzen auf Risikomanagement, 

um etwa Rohstoff- oder Währungskursrisiken 

vorzubeugen. 

„Nach der schweren Wirtschaftskrise hat sich 

die Stimmung bei den Unternehmen wieder 

aufgehellt“, sagt Max Falckenberg, Partner 

bei Roland Berger. „Inzwischen erwarten in 

Deutschland 80 Prozent einen Anstieg des BIP 

von mindestens zwei Prozent in diesem Jahr.“ 

2012 rechnen immerhin noch 53 Prozent mit 

einem solchen Plus. Während 73 Prozent der 

befragten Unternehmen von einer Umsatzsteigerung 

von mindestens 10 Prozent ausgehen, 

befürchtet etwa ein Viertel stagnierende 

Umsätze im laufenden Jahr. Geteilte Meinungen 

gibt es – Griechenland, schau obi! – zur 

Nachhaltigkeit des Aufschwungs. So glaubt 

gerade einmal die Hälfte der deutschen Unternehmen, 

dass die wirtschaftliche Erholung 

lange halten wird. International bezeichnen 

sogar 71 Prozent der befragten Firmen den 

Aufschwung als nicht substanziell. 

Und noch eine deutliche Parallele zur Atradius-Untersuchung: 

Mögliche Behinderungen 

für künftiges Wachstum sehen in Deutschland 

73, weltweit 68 Prozent in der mangeln- 

den Verfügbarkeit qualifizierter Mitarbeiter. 

„Hochqualifiziertes Personal einzustellen 

und langfristig an das Unternehmen zu binden, 

sind wichtige Voraussetzungen, um erfolgreich 

am Markt zu sein. Denn gute Mitarbeiter 

sorgen für nachhaltiges Wachstum 

– kein Wunder, dass qualifizierte Fachkräfte 

immer stärker umkämpft sind“, resümiert 

Falckenberg. 

Krisen? Welche Krisen? 

Dieses inzwischen sprichwörtlich gewordene 

Zitat (Anm.: zum ersten Mal „urkundlich erwähnt“ 

Wissens von Supertramp mit ihrem 

Album „Crisis? What Crisis?“ anno 1975) hat 

mit CSC Austria eines der größten IT-Beratungsunternehmen 

zum Ausgangspunkt für 

eine umfassende Studie mit mehr als 500 Entscheidungsträgern 

aus Wirtschaft und Verwaltung 

gewählt. Das gar nicht unkritische 

Resultat: Die Hälfte (!) der Befragten meint, 

dass Regierung und öffentliche Einrichtungen 

schlecht auf die Wirtschaftskrise vorbereitet 

waren. Weitere 28 Prozent finden, dass 

von der öffentlichen Hand mehr getan hätte 

werden können, und nur 17 Prozent glauben, 

dass alle Möglichkeiten zur Krisenbewältigung 

ausgeschöpft wurden. Beachtlich 

auch die Selbstkritik: Als größte Fehler und 

Problembereiche der heimischen Wirtschaft 

nennen 59 Prozent „zu starre Strukturen“, 

weiters „zu viel Fremdkapital“ (47 %), „zu optimistische 

Geschäftsannahmen“ (37 %) und 

„veraltete Infrastruktur, z. B. in Produktion 

und IT“ (21 %) – Einschätzungen, die sich 

beinahe identisch durch alle Unternehmensgrößen 

und Branchen ziehen. 

Trotz aller Mängel sieht sich unsere Wirtschaft 

im internationalen Vergleich bei Risikomanagement 

und Krisensicherheit gut aufgestellt. 

Gleich 65 Prozent sehen die Austro-Unternehmen 

im Vergleich mit Mitbewerbern 

aus anderen Ländern als eher gut auf Krisen 

vorbereitet. Nur ein Drittel (!) der heimischen 

Firmen hat jedoch für den „Fall des Falles“ 

wenigstens einen Krisenplan in der Schublade. 

Dabei sehen „in Zeiten wie diesen“ mehr 

als die Hälfte (57 %) der Top-Manager weitere 

Finanzkrisen als größtes Unternehmensrisiko, 

gefolgt von Produktions- und Nachfrageeinbrüchen 

(30 %) und Reputationskrisen (29 

%). Auch mögliche „politische Veränderungen“ 

werden von mehr als einem Viertel (27 

%) als Risiko für ihr Unternehmen bzw. ihre 

Branche bezeichnet. Fehler bei der Planung 

und Umsetzung von Projekten bewerten jedoch 

nur 21 Prozent als großes Risiko. Motto: 

Die nächste Krise kommt bestimmt, aber 

was wir dann machen, wird uns schon noch 

rechtzeitig einfallen. (PJ) 

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NETZWERKE IN ÖSTERREICH 

BVL startet mit Top-Events zu 

Jahresbeginn 

Bei der BVL Österreich jagt ein Veranstaltungshighlight das nächste. Gerade eben ging der 2. Tiroler Logistiktag 

über die Bühne, steht der 9. Steirische Logistiktag vor der Tür. Und im März ist es wieder so weit, der 28. 

Logistik-Dialog lockt die Branche in die Eventpyramide Vösendorf. Save the dates! Redaktion: Angelika Thaler 

Ein voller Erfolg war der Tiroler Logistiktag 

im Innsbrucker Grand 

Hotel Europa am 10. November. 

Schließlich geht das Thema 

„Nachhaltigkeit in der Logistik“ inzwischen 

jeden etwas an. So ging es in Fachvorträgen 

und der Plenumsdiskussion vor allem darum, 

praxisbezogene und auch leistbare Maßnahmen 

zur nachhaltigen Gestaltung logistischer 

Prozesse, Gebäude und Verkehre aufzuzeigen. 

ROMAN STIFTNER 

Präsident 

BVL Österreich 

Treffpunkt Graz 

Den optimalen Start ins das Jahr 2012 können 

Logistikinteressierte am 19. Jänner 2012 im 

Congress-Center Flughafen Graz-Thalerhof 

erwischen: die Regionalgruppe Steiermark/ 

Kärnten lädt ein, das Thema „Von der Steiermark 

hinaus in die Welt“ zu beleuchten. Hierbei 

geht es um Logistikinfrastruktur ebenso 

wie moderne Dienstleistung und effizientes 

SCM als wesentliche Erfolgsfaktoren für 

Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit. Doch 

auch Vorhersagetools, Best Practice-Beispiele, 

Diskussionsrunden und der persönliche 

Austausch mit Branchenexperten lohnen einen 

Besuch. 

Branchentreff Vösendorf 

Österreichs alteingesessenste Logistikveranstaltung 

öffnet auch 2012 wieder ihre Pforten 

im Congress Center der Pyramide Vösendorf/ 

Wien, diesmal am 15. und 16. März. Motto: 

„Effizient vernetzen – Ergebnisse verbessern“. 

Dazu führen unter anderem die „7 Thesen“ 

der BVL Österreich: 1) Erst die Struktur, 

dann den Prozess optimieren; 2) Komplexe 

Prozesse erfordern operative Exzellenz; 3) 

Effizienz und Ressourcenschonung sichern 

Nachhaltigkeit 4) Logistik-Partnerschaften 

sind Strategien der Zukunft; 5) Innovationen 

in Supply Chains rentieren sich; 6) Moderne 

Logistikinfrastruktur braucht Multimodalität 

und 7) Volatiles Umfeld verlangt intelligentes 

Risikomanagement. 

Wie genau diese Thesen umzusetzen sind, 

wie man Herausforderungen meistert und 

noch Vieles mehr verraten die Vortragenden 

und Diskutanten des Logistik-Dialogs der 

BVL Österreich. Nicht verpassen sollte man 

auch die parallele Fachausstellung „Logistik 

Tools“ und den Galaabend. 

(AT) 

Gekommen, um zu bleiben 

Bei Fragen zur Standortsicherung haben Unternehmen eine lange Liste an Faktoren zu beachten. Neben 

ausreichend qualifizierten Fachkräften, Förderungen, Rohstoffen und so weiter, müssen auch logistische 

Rahmenbedingungen eine Rolle spielen. Redaktion: Anna Steiner 

Ohne optimale logistische Grundlagen 

ist es kaum möglich auf 

die derzeit volatile Wirtschaftslage, 

den Trend hin zum Export 

und die abnehmende Wertschöpfungstiefe 

angemessen zu reagieren. Der Verein Netzwerk 

Logistik Österreich (VNL) strebt das 

Ziel an, logistische Belange langfristig auf die 

Agenda jedes österreichischen Unternehmens 

zu setzen, um von jedem Standort aus 

am globalen Markt bestehen zu können. 

In China fällt ein Fahrrad um 

Die globale Vernetzung zwingt jedes Unternehmen 

dazu nicht nur am weltweiten Konkurrenzkampf 

teilzunehmen, sondern auch 

auf vorhersehbare und unvorhersehbare 

Ereignisse aller Art rund um den Globus zu 

reagieren. Neben perfekter Planung - die für 

jeden Logistikexperten an sich nichts Neues 

sein sollte - ist hierfür auch die Bereithaltung 

eines Notfallplans von Bedeutung welcher 

auch in kürzester Zeit angewendet werden 

kann. Anders wird es beinahe unmöglich auf 

Schwankungen am Markt angemessen zu reagieren, 

um für die Sicherung der Firmen zu 

sorgen und gleichzeitig auch deren Weiterentwicklung 

zu fördern. 

Lokal das Ganze sehen 

Um all diesen Herausforderungen gerecht zu 

werden, müssen Prozesse zwischen Produktionsbetrieben, 

dem Handel und Logistikanbietern 

perfekt aufeinander abgestimmt sein, 

aber auch Infrastruktur und Informationsfluss 

zwischen den Partnern innerhalb der Supply 

ANNA STEINER 


Redaktion 

Chains, dürfen nicht ins Stocken geraten. All 

diese Prozesse alleine im Auge zu behalten 

ist natürlich beinahe unmöglich, der Austausch 

mit wirtschaftlichen und politischen 

Kooperationspartnern unumgänglich. Diese 

Aspekte werden vom VNL immer wieder neu 

ins Gedächtnis gerufen, sollten jedoch auch 

langfristig Teil des Verantwortungsbereiches 

jedes Unternehmens sein. (AS) 



Qualität auf allen Ebenen 

NETZWERKE IN ÖSTERREICH 

Am 6. Oktober 2011 war es wieder soweit, die jährliche Verleihung des österreichischen Staatspreises für Unternehmensqualität 

fand in dem luxuriösen Ambiente des Palais Ferstel im ersten Wiener Gemeindebezirk statt. 

Ein Beispiel dafür, wie erfolgreiche Unternehmen sich angemessen ehren lassen können. Redaktion: Anna Steiner 

Wenn Schnelligkeit und Produktionssteigerung 

am aktuell 

volatilen Markt an erster 

Stelle stehen müssen, leidet 

nicht zuletzt die Qualität der Arbeit darunter. 

Die Quality Austria GmbH stellt gemeinsam 

mit dem Bundesministerium für Wirtschaft, 

Familie und Jugend bereits mit der Möglichkeit 

für Unternehmen, sich für den Staatspreis 

für Unternehmensqualität zu bewerben, 

die Grundlage für ein nachhaltig qualitativ 

hochwertiges Arbeiten zu Verfügung. 

Mut zur Selbstkritik 

Das Wagnis muss von Unternehmen lediglich 

eingegangen werden. Laut DI Axel Dick, 

seinerseits Prokurist und Marketingleiter der 

Quality Austria GmbH, ist der erste Schritt zur 

Qualitätsverbesserung der Mut zur Selbstbewertung. 

Orientieren kann man sich hierfür 

an den Kriterien des EFQM Business Excellence 

Modells, welches einen ganzheitlichen 

Überblick über das Qualitätsmanagement 

eines Unternehmens garantiert. „In den Assessments 

vor Ort hinterfragt ein Assessorenteam 

die praktische Umsetzung, zeigt Stärken 

auf, regt aber auch Diskussionen um weitere 

Verbesserungen an. Das Ergebnis mündet in 

einem konkreten Feedback Report“, erklärt 

Dick die systematische Vorgehensweise innerhalb 

der Arbeitsgruppen. Gemeinsam Lösungen 

finden und dabei in der Praxis auch 

jeden Mitarbeiter mit einzubeziehen – dies 

sind wichtige Kriterien zum nachhaltigen 

Erhalt von Qualität innerhalb eines Unternehmens. 

Was das unter anderem bedeutet, 

konnte man bei der diesjährigen Austria 

Winner’s Conference erfahren. 

Staatspreis Gewinner Worthington Cylinders: 1.v.l. Dipl.-Ing. Christian Schönbauer (Sektionschef Energie 

und Bergbau im BMWFJ), 2.v.l. David J. Kelly (Geschäftsführer Worthington Cylinders) mit seinem Team, 

1 v.r. Konrad Scheiber 

Praktische Beispiele 

Im Zuge der interessanten Ansprachen und 

Diskussionen, wurde bald klar, dass die Erreichung 

von Qualität nicht von heute auf morgen 

passiert. Eingeleitet wurde der Abend in 

diesem Jahr durch die Ansprachen von Herr 

Dipl. Ing. Werner Müller, Bereichsvorstand 

Fertigung und Qualitätsmanagement Diesel 

Systems Robert Bosch GmbH und Herrn 

Dkfm. Ernest Fiedler, Kaufmännischer Werkleiter 

und Standortleitung der Robert Bosch 

AG in Hallein in Salzburg. Beide Herrschaften 

als Vertreter des Unternehmens, welches im 

Vorjahr mit dem Award ausgezeichnet worden 

ist. Fiedler machte besonders auf die essentielle 

Bedeutung erfolgreicher Unternehmenskommunikation 

für den nachhaltigen 

Erfolg eines Unternehmens aufmerksam. 

Am Standort der Bosch AG in Hallein wird 

persönlicher Kontakt der Führungsebene zu 

den Mitarbeitern besonders gefördert. Der 

Besuch der Werkleitung bei den Mitarbeitern 

des Werkes zählt bereits fix zur täglichen 

Agenda. Jeder Mitarbeiter muss dazu motiviert 

sein, die Qualität des Unternehmens 

auf dem höchsten Level zu halten. Wird gute 

Arbeit nicht nur anerkannt, sondern auch 

angemessen geehrt, ist der Ansporn, weiterhin 

mehr als nur sein Bestes geben zu wollen, 

natürlich groß. Daher orientiert sich die Leitung 

der Robert Bosch AG in Hallein an dem 

Sprichwort: „Tell me and I´ll forget, show me 

and I may remember, involve me and I´ll understand“ 

- und kann nicht zuletzt dadurch 

auf eine bisher erfolgreiche Firmengeschichte 

zurückblicken. Der Quality Winner’s Austria 

Award ist das Tüpfelchen auf dem I, um 

auch die letzten Energiereserven aus jedem 

Mitarbeiter herauszuholen. 

Motivation durch Anerkennung 

Der Award kann als Signal nach außen gesehen 

werden, dass das Unternehmen nachweislich 

exzellente Leistungen erbringt: „Er 

ist aber auch ein starker Motivationsfaktor 

und vermittelt einen neuen Energieschub 

für die nächsten Schritte in eine erfolgreiche 

Zukunft.“ 

Neue Energie und frische Motivation konnte 

in diesem Jahr der Gewinner des Staatspreises 

für Unternehmensqualität, der niederösterreichische 

Gasflaschenhersteller 

Worthington Cylinders GmbH, aus der Bundeshauptstadt 

mit nach Hause nehmen. Das 

Unternehmen, welches bereits im Jahr 2008 

mit dem Award ausgezeichnet und 2010 als 

bestes Großunternehmen gewürdigt wurde, 

gilt als Vorbild im Bereich der Mitarbeiterpolitik, 

sowie Prozess- und Produktqualität. 

Überzeugt hat Worthington Cylinders die Jury 

besonders durch das ausgeprägte strategische 

und weitsichtige Denken. 

Kriterien wie Gewinn - und Produktivitätssteigerung 

oder Erweiterung des Kundenkreises, 

spielen bei der Entscheidung der Jury 

über die Gewinner wie es scheint eine untergeordnete 

Rolle. Doch passt die Qualität 

und stimmen Management und Mitarbeiterkommunikation 

lässt eine nachhaltig erfolgreiche 

Unternehmensbilanz nicht lange auf 

sich warten. (AS) 



NETZWERK In DEUTSCHLAND 

Rekordjahr für Logistikbranche 

„Flexibel – Sicher – Nachhaltig“: Diese Kernbotschaft durchzog den diesjährigen 28. Deutschen Logistik-Kongress 

wie ein roter Faden. Am Ende des dritten Kongresstages stand das Fazit: die Lage auf dem Logistikmarkt 

ist gar nicht so schlecht, wie sie von den Akteuren dieser Tage manchmal wahrgenommen wird. 

Redaktion: KARIN WALTER 

Verspätungen stehen bei der Deutschen 

Bahn bekanntlich öfter 

mal auf der Tagesordnung. Dass 

selbst der oberste Chef des DB- 

Konzerns das mit mehreren Hundert Logistikern 

gefüllte Auditorium auf dem diesjährigen 

Deutschen Logistik-Kongress auf sich 

warten ließ, brachte allerdings zum Staunen. 

In seinem Vortrag machte DB-Chef Dr. Rüdiger 

Grube den Fauxpas jedoch schnell wie- 

der wett, indem er ankündigte, das Tempo 

des DB-Konzerns in Sachen Umweltschutz in 

den kommenden Jahren noch einmal kräftig 

anziehen zu wollen. „Wir reinvestieren zirka 

zehn Prozent der Umsätze aus unserem 

klimaneutralen Eco-Plus-Programm sowie 

aus anderen Umweltprogrammen“, betonte 

der Chef der Deutschen Bahn. Ziel sei es, 

den Anteil regenerativer Energien am Stromverbrauch 

des Konzerns von 20 Prozent in 

Raimund Klinkner 

Vorstandsvorsitzender 

Bundesvereinigung 

Logistik 

diesem Jahr auf 35 Prozent im Jahr 2014 zu 

steigern. 

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Fahrzeuge optimal auslasten, 

Leerfahrten minimieren 

Was den Handlungsbedarf in Industrie und 

Handel beim Thema „Nachhaltigkeit“ anbelangt, 

fand auch Andreas Ruthenschröer, 

Bereichsleiter Logistikstrategie & Kommunikation 

bei der MGL Metro Group Logistics, 

deutliche Worte. „Ein Unternehmen, das 

keine Antworten auf die Fragen der Nachhaltigkeit 

liefert, wird auf dem Markt nicht 

lange überleben“, so die Einschätzung des 

Handelslogistikers. Ruthenschröer unterstrich 

dabei, im eigenen Unternehmen vorrangig 

darauf zu achten, dass die Fahrzeuge 

optimal ausgelastet sind und die Leerfahrten 

auf ein Minimum reduziert werden. Getreu 

dem Motto „die besten Transporte sind diejenigen, 

die erst gar nicht anfallen“, fährt die 

Logistiktochter des Metro-Konzerns damit einen 

ähnlichen strategischen Ansatz wie das 

Pharmaunternehmen UCB aus Brüssel. 

Unterschiedlich nur die Handlungsweise: Um 

eine bessere LKW-Auslastung zu erzeugen, 

ist der belgische Pharmahersteller nämlich 

eine Logistikpartnerschaft mit dem Medizintechnik- 

und Pharmahersteller Baxter eingegangen. 

„Der Erfolg spiegelt sich in einer 30 

prozentigen Reduzierung des CO2-Ausstoßes 

wieder“, verkündete UCB-Logistikleiter 

Marc Mostinckx auf dem Deutschen Logistik-Kongress 

nicht ohne Stolz. Dass die beiden 

Unternehmen ihre Transportkosten um 

durchschnittlich etwa zehn Prozent senken 

konnten, lässt sich in diesem Zuge sicherlich 

als ein gelungener Nebeneffekt der Green- 

Logistics-Idee bewerten. 

In der 28. Ausgabe des Deutschen Logistik- 

Kongresses wurde deutlich, dass Ideenreichtum 

auch bei anderen Themen gefragt ist. 

FOTO: BVL.DE 



NETZWERK DEUTSCHLAND 

Zum Beispiel dann, wenn es für Unternehmen 

darum geht, die Handlungen auf die 

derzeit vorherrschenden Unsicherheiten auf 

den Weltmärkten einzustellen. In der Vortragsveranstaltung 

Risikomanagement in 

Wertschöpfungsketten bezeichnete Andreas 

Siebert, Leiter Geospatial Solutions bei der 

Münchener Rückversicherungs-Gesellschaft 

es gar als eine Herausforderung, komplexe 

Wechselwirkungen frühzeitig zu erkennen: 

„Risikomanagement ist ein Balanceakt zwischen 

Kosteneffizienz und Erhöhung der 

Eintrittswahrscheinlichkeit eines Schadens“, 

sagte der Supply-Chain-Experte. Entlang der 

Supply Chain sei es deshalb unerlässlich, 

nicht nur wichtige Hauptzulieferer ausfindig 

zu machen, sondern auch die schwächsten 

Glieder in der Logistikkette. 

2011 übertrifft das Rekordjahr 2008 

„Flexibilität, Sicherheit und Nachhaltigkeit“, 

dieser Dreiklang müsse von den Unternehmen 

in Anbetracht der aktuellen weltwirtschaftlichen 

Situation bewältigt werden, 

machte Prof. Raimund Klinkner, Vorstandsvorsitzender 

der Bundesvereinigung Logistik, 

in seiner Eröffnungsrede klar. Die drei aktuellen 

Handlungsmaximen stünden in direkter 

Wechselwirkung zueinander. Sie bedürften 

langfristig einer ausgewogenen Koordination. 

„Unternehmen und Logistikabteilungen, 

die konsequent und ganzheitlich an die Aufgabenstellungen 

herangingen, dürften regelmäßig 

auf der Erfolgsspur sein“, betonte der 

noch bis zum Jahresende amtierende Chef 

des Münchener Nutzfahrzeugkomponentenherstellers 

Knorr Bremse. 

Die sicherlich erfreulichste Botschaft des 

diesjährigen Logistik-Kongresses schickte 

Klinkner gleich hinterher: „Angesichts der 

vorliegenden Daten und Fakten sehen wir 

aktuell keinen Grund, unsere gemeinsam mit 

der Arbeitsgruppe für Supply Chain Services 

in Nürnberg veröffentlichte Prognose für das 

Jahr 2011 zu korrigieren.“ Der in Deutschland 

erzielte Umsatz des Wirtschaftsbereichs 

Logistik dürfte sich in diesem Jahr somit im 

Bereich der 220 Milliarden Euro Marke bewegen. 

Damit wird 2011 das bisherige Rekordjahr 

2008 übertreffen, als der Umsatz bei 

218 Milliarden Euro lag. Für das kommende 

Jahr hält der BVL-Vorsitzende ein weiteres 

– wenn auch gedämpftes – Wachstum 

für wahrscheinlich. Eine genauere Prognose 

sei jedoch schwierig, da die Entwicklung des 

Wirtschaftsbereiches Logistik stark an die gesamtwirtschaftliche 

Entwicklung gekoppelt 

ist. Szenarien zwischen 220 und 230 Milliarden 

Umsatz hält Klinkner für das Jahr 2012 

allerdings für realistisch. (WAL) 

And the winner is: Geberit 

Bei der Gala-Veranstaltung des Deutschen 

Logistik-Kongresses in der Berliner Treptow 

Arena ist das Logistik-Konzept des schweizerischen 

Sanitärtechnikproduzenten Geberit 

mit dem Deutschen Logistik-Preis 2011 

ausgezeichnet worden. Für das Team um 

Geberit-Logistikchef Gert Hailfinger war die 

Preisverleihung die Krönung eines anspruchsvollen 

Optimierungsprojekts, das 2006 startete. 

Bis 2005 galt bei Geberit das Prinzip der 

Multiwerksbelieferung. Das heißt: Jeder der 

weltweit 15 Produktionsstandorte schickte 

die bestellten Waren direkt ab Rampe auf die 

Reise zum Adressaten. 

Die Neuausrichtung des Distributionskonzeptes 

hatte das Ziel, individuelle Kundenanforderungen 

stärker zu berücksichtigen, 

ineffiziente Prozesse zu beseitigen, und die 

Logistikkosten einzudämmen. Durch den 

radikalen Umbau der Unternehmenslogistik 

und die Zentralisierung aller Prozesse am 

Standort Pfullendorf können Hailfinger und 

sein Team heute auf imposante Zahlen verweisen: 

Die Logistikkosten sanken im Zeitraum 

zwischen 2009 und 2010 um 15 Prozent 

auf 51,1 Mio. CHF, der Bestand ging von 2008 

auf 2010 sogar um 28 Prozent zurück und die 

mittlere Durchlaufzeit eines Kundenauftrags 

innerhalb Europas fiel von 4,3 auf 3,2 Tage. 



UMWELT & TECHNIK 

Ende der Ölabhängigkeit – 

WASSER statt Benzin und Diesel! 

Unglaublich, aber wahr: Aus Gier nach Öl geführte Kriege und Ölpest in Gewässern könnten bald der Vergangenheit 

angehören, denn einem heimischen Wissenschaftler ist es gelungen, Öl und Diesel als Energieträger 

für Motoren durch Wasser zu ersetzen. Redaktion: Angelika Thaler 

die weitere Reaktion. „So entstehen spontan 

aus 2 Molekülen Aluminium und 3 Molekülen 

Wasser, Aluminiumoxid und 3 Moleküle 

Wasserstoff, die sich mit dem Luftsauerstoff 

sofort zu Knallgas (HHO Gas) verbinden und 

explodieren“, verdeutlicht der Erfinder. (Formel: 

2 Al + 3 H2O -> Al2O3 + 3 H2). 

Derzeit entscheiden oft noch der 

Ölpreis und damit verbunden 

die Spritkosten über Wohl und 

Wehe einiger Transportunternehmen. 

Fast schon wöchentlich liest man 

über Tankerunglücke oder andere Katastrophen, 

wo Rohöl in Gewässer gelangt und 

unzählige Tiere das Leben kostet und in weiterer 

Folge nicht zuletzt die Nahrungskette 

des Menschen gefährdet. Leider sind die 

moderne Zivilisation und Wirtschaft jedoch 

ziemlich abhängig vom Öl, neben dem Transportsektor 

sind auch die Kosmetik-, Plastikund 

chemische Industrie in vielen Bereichen 

darauf angewiesen. Und die Ressourcen sind 

nicht endlos! Wäre es nicht ein Segen, könnte 

man Benzin und Diesel durch Wasser ersetzen 

und somit die Versorgung der anderen 

Bereiche auf lange Sicht sichern? 

Gewagtes Konzept? 

Alfred Klaar ist Manchen kein Unbekannter: 

schon im Jahr 2000 meldete der pensionierte 

Steuerberater und leidenschaftliche Tüftler 

ein Patent für ein Wasserstoff-Fahrzeug 

an, das leider nicht von viel Erfolg gekrönt 

ANGELIKA THALER 


Redaktion 

war. Doch nun, nach über einem Jahrzehnt 

weiteren Forschens und Testens, will er den 

Durchbruch geschafft haben. „Die Basis bildet 

die thermische Dissoziation (Pyro-Thermolyse) 

von Wasser. Durch eine Kleinstbohrung 

durch die Mittelelektrode der Zündkerze 

wird mit Mikroaluminium-Partikeln versetztes 

Wasser direkt in den Zündfunken eingespritzt 

und dadurch Knallgas erzeugt. Das 

Gas explodiert und treibt den Motor an“, erklärt 

Klaar. Durch seine Reaktionsfreudigkeit 

entnimmt Aluminium dem Wasser die Sauerstoffmoleküle, 

dabei entstehen Wasserstoff 

und Energie. Zwar oxidiert das blanke Metall, 

aber durch den elektrischen Lichtbogen im 

Zündfunken (und damit über 2.000 Grad Celsius) 

schmilzt die Oxidkruste und ermöglicht 

Keine Nebenwirkung 

Als Abfallprodukt des Prozesses entsteht Aluminiumoxid, 

das weitläufig unter dem Begriff 

„Tonerde“ bekannt ist. Mit einem geeigneten 

Filter kann es aus dem ausströmenden Wasserdampf 

aufgefangen und weiterverwertet 

werden. Da die Grundbausteine des „Treibstoffes“ 

– Wasser, Aluminium und Luft – naturgemäß 

völlig ungefährlich sind, ist auch 

das Treibstoff-Transportproblem gelöst, mit 

dem Wasserstofffahrzeuge bislang zu kämpfen 

hatten. Das Knallgas wird bedarfsorientiert 

im Verbrennungsraum erzeugt und sofort 

verbraucht. Sogar den aus dem Auspuff 

kommenden Wasserdampf kann man auffangen, 

nach dem Abkühlen kondensiert dieser 

und kann in den Vorratsbehälter rückgeführt 

werden – dies kommt dem Traum eines Perpetuum 

Mobiles schon ziemlich nahe, wenngleich 

es natürlich nicht endlos funktioniert. 

Energierevolution 

Klaar ist davon überzeugt, dass seine Entwicklung 

eine Wende im Öldrama bedeutet, 

denn die Anwendungsmöglichkeiten sind 

vielfältig: „Egal ob man nun einen Ottomotor 

im Fahrzeug oder ein Blockheizkraftwerk zur 

autarken Versorgung eines Einfamilienhauses 

mit dieser Technologie antreibt, Wasserstofftechnik 

wird in der zukünftigen weltweiten 

Energieversorgung eine große Rolle spielen“. 

Nicht zuletzt durch den Klimawandel ist es 

auch ein politisches Ziel, CO2- und andere 

schädliche Emissionen zu vermeiden – Wasserdampf 

und Tonerde sind im Gegensatz 

dazu unschädlich für die Umwelt. 

Zu schön, um wahr zu sein? 

Nicht alle sind von diesem Patent so begeistert 

wie Klaar. „Wir halten das für einen 

Scherz“, so die erste Reaktion von Dr. Rein- 




UMWELT & TECHNIK 

hard Gschöpf, Referent für Verkehr, Tourismus, 

Post/Telekom und Alpenschutz der 

Grünen. Auf Nachfrage wird er deutlicher: 

„Alles, was bisher zum Thema Wasserauto 

vorgestellt wurde, war Betrug – das beste Beispiel 

dafür war Daniel Dingel, der deswegen 

auch im Gefängnis sitzt.“ So sehr solch eine 

Erfindung wünschenswert wäre, er selbst bezweifle, 

dass es funktioniert: „Woher kommt 

die Energie, die alles in Gang setzt? Elektrolyse 

hat einen zu geringen Wirkungsgrad, 

Energiezufuhr von außen wäre für die Energiebilanz 

wiederum nicht sinnvoll.“ Doch 

angenommen, es funktioniert wirklich, sollte 

der Staat dann solche Patente sichern, ehe sie 

in einer Schublade verschwinden? Gschöpf: 

„Es gibt das Modell Better Place, wo sich der 

Staat auf ein landesweites System mit bestimmten 

Herstellern festlegt, derzeit wird 

es in Israel, Dänemark und Japan getestet. 

Allerdings ist meiner Meinung nach der Staat 

nicht der beste Eigentümer. Wenn man flott 

Ergebnisse haben möchte, ist ein wirtschaftlicher 

Akteur, wie ein Automobilhersteller, die 

bessere Wahl.“ 

Wasserstoff als Treibstoff 

Der Gedanke, Wasser(stoff) als Energiequelle 

für Fahrzeuge zu nutzen, ist nicht neu. Als 

Bestandteil des Wassers ist er in großen Mengen 

verfügbar und in molekularer Form (H2) 

auch – und das ist die Voraussetzung für die 

Nutzung – brennbar. Probleme bereitete bislang 

vor allem der Transport, denn Wasserstoff 

ist nicht nur ein explosives Gemisch (ab 

einer Konzentration von 18 Prozent), er ist 

auch durch seine anderen Eigenschaften ein 

schwer zu transportierendes Element: Durch 

die geringe Teilchen-/Energiedichte braucht 

man beispielsweise im Vergleich zu Erdgas 

drei Mal so viel Platz oder Druck zur Speicherung. 

Zudem sind die Wasserstoffmoleküle 

sehr klein, wodurch der Tank aus besonders 

„Wasserstofftechnik wird in 

der zukünftigen weltweiten 

Energieversorgung eine große 

Rolle spielen.“ 

Alfred Klaar 

hochwertigem Material sein muss, um dicht 

zu sein. Glücklicherweise ermöglicht die 

Technik bereits Drucktanks mit bis zu 1.200 

bar, wodurch dieses Problem keines mehr 

ist. Manchmal wird bei Fahrzeugkonzepten 

auch auf Flüssigwasserstoffspeicherung gesetzt: 

der verflüssigte Wasserstoff (LH2) wird 

bei Temperaturen unter -252,8 °C und Umgebungsdruck 

gespeichert. Leider gehen beim 

Verflüssigen einmalig etwa 20 Prozent des 

Energiegehaltes verloren. 

Carbazol 

Mitte des Jahres sorgten Schlagzeilen für 

Aufsehen, dass ein „Wundersprit“ gefunden 

worden sei: die giftige Chemikalie N-Ethylcarbazol 

(C12H9N), kurz Carbazol genannt, 

hat die Eigenschaft, Wasserstoff speichern zu 

können. Der Vorteil: dies ist bei normalen 

Temperaturen und ohne den normalerweise 

erforderlichen hohen Druck möglich, dabei 

ist Carbazol genauso flüssig wie vergleichsweise 

Benzin und man könnte daher die 

normale Tankstelleninfrastruktur und bestehende 

Auto-Tanks nutzen. Hierbei wird 

Carbazol allerdings nur als ETS (Energie Tragender 

Stoff) eingesetzt, es verbraucht sich 

nicht. Die Flüssigkeit wird mit Wasserstoff 

angereichert, der zum Antreiben einer Brennstoffzelle 

verwendet werden kann. Das energiearme 

Carbazol wird dann an der Tankstelle 

gegen energiereiches ausgetauscht. Geht 

es nach den beiden Professoren Wolfgang 

Arlt und Peter Wasserscheid von der Uni 

Erlangen-Nürnberg, die diese Möglichkeit 

gerade erforschen, wird Carbazol bereits in 

acht bis 10 Jahren serienmäßig Elektrofahrzeuge 

antreiben. BMW und Daimler hingegen 

stehen dem Stoff sehr skeptisch gegenüber, 

insbesondere da für die Auslösung des Wasserstoffs 

mehr als 80°C nötig sind – und das 

ist weit mehr, als die Brennstoffzellen benötigen. 

Hinzu kommt der höhere Verbrauch, 

der einen größeren Tank nötig macht. Dafür 

gäbe es – wie bei allen Elektroautos – keine 

Emissionen. Doch obwohl Mercedes sich 

mit dem Citaro immerhin bereits im Stadium 

der Vorserienentwicklung eines neuen 

Brennstoffzellen-Busses befindet und schon 

im Jahr 2009 auf der Hannover Messe diverse 

Brennstoffzellen-Hybrid-LKW präsentiert 

wurden, ist hinsichtlich der Nutzfahrzeuge 

auf den Straßen von dieser Technologie noch 

nichts zu sehen. 

Fazit 

Im Gegensatz zum Jahr 2000 ist das Medienecho 

auf Klaars Patentmeldung eher 

dürftig ausgefallen. Zu gering ist scheinbar 

das Vertrauen in die Realisierbarkeit. Oder 

sind wir der Öllobby schon so hörig, dass wir 

die einfachste Lösung gar nicht in Betracht 

ziehen? Oder noch schlimmer – fließt Geld, 

um diese Nachricht unter den Tisch zu kehren? 

Wie auch immer das Ergebnis aussieht, 

Fakt ist, dass seit kurzem 7 Milliarden Menschen 

unseren Planeten bevölkern, und der 

Hunger nach Rohstoffen dramatisch wächst. 

Wenn auch nur die Hälfte davon ein benzinbetriebenes 

Auto besäße, würden nicht nur 

weitere Kriege ausbrechen, der Klimawandel 

wäre wohl bereits in 10 Jahren vollzogen. Und 

dann gute Nacht, schöne Welt. (AT) 

Info: a.thaler@logistik-express.at 

Multitalent 

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INTRALOGISTIK SPEZIAL 

Eine der ersten Logistikfirmen, die sich ganz 

intensiv mit dem Thema Ergonomie beschäftigt 

haben, ist die Parksteiner Witron Logistik 

+ Informatik GmbH. „Wir haben das Thema 

Ergonomie in den Mittelpunkt unserer Zukunftskonzepte 

gestellt“, sagt Geschäftsführer 

Helmut Prieschenk. „Ganzheitliche Lösungen 

in Bezug auf die Faktoren Ergonomie, Energieeffizienz 

und Wirtschaftlichkeit sind bei 

allen Witron-Lösungen von entscheidender 

Bedeutung.“ 

Ganzheitliche Lösungen 

sind gefragt 

Die Bevölkerung in Mitteleuropa wird im Durchschnitt immer älter und 

immer weniger. Vor dem Hintergrund dieser demografischen Entwicklung 

müssen auch die intralogistischen Prozesse und Organisationssysteme 

zukünftig noch stärker nach ergonomischen Gesichtspunkten 

ausgerichtet werden. Redaktion: Thomas wöhrle 

Wirtschaftliche und modernste 

Automation in der Logistik 

sei bereits heute und werde 

auch in Zukunft ein Rezept 

für erfolgreiche Unternehmen bleiben. Das 

sagte Simone Neumann, Leiterin des Fachbereichs 

Technische Beratung und Arbeitssicherheit 

bei der Otto-Gruppe, auf dem Deutschen 

Logistikkongress in Berlin. „Denn nur 

wenn alle Beteiligten vom Lagermitarbeiter 

bis zum Vorstandsmitglied hinter der Leistungsmotivation 

stehen, können schwierige 

Phasen gemeinsam bewältigt und herannahende 

Probleme rechtzeitig angegangen werden.“ 

Gerade im Bereich der Intralogistik liegen 

hier noch viele ungenutzte Potenziale. 

Die B. Braun Melsungen AG will in einem 

Kooperationsprojekt mit dem Lehrstuhl für 

Fördertechnik, Materialfluss und Logistik 

an der TU München geeignete Maßnahmen 

umsetzen, um einem erhöhten Krankenstand 

in Produktion und Logistik zu begegnen. „In 

einem ersten Projekt haben wir nun exemplarisch 

Arbeitsanalysen an ausgewählten 

Arbeitsplätzen durchgeführt“, so Braun-Personalmanager 

Uwe Ross. „Erstes Ziel ist die 

transparente Darstellung der derzeit an den 

Arbeitsplätzen vorherrschenden körperlichen 

Belastung.“ 

Ergonomie, Energieeffizienz und 

Wirtschaftlichkeit kombinieren 

Die körperliche Belastung der Mitarbeiter 

ist in vielen Branchen ausgesprochen hoch. 

Beispielsweise im Bereich der Handelseinheiten-Kommissionierung 

im Lebensmitteleinzelhandel 

werden Durchschnittsgewichte 

von etwa 8 Kilogramm pro Handelseinheit 

bewegt. Die Obergrenze liegt teilweise bei 20 

Kilogramm und mehr. Dies hat zur Folge, 

dass ein Mitarbeiter pro Schicht zum Teil bis 

zu 15 Tonnen – dies entspricht zwei kompletten 

LKW-Ladungen – oft noch mit konventionellen 

Hilfsmitteln kommissionieren 

muss. Nicht ergonomische Arbeitsabläufe, 

wie vielmaliges Bücken, Heben und Tragen 

erschweren die Arbeit zusätzlich. 

Dabei gelte es, Lösungen anzubieten, mit welchen 

die Mitarbeiter unabhängig von Alter 

und Geschlecht eine hohe Leistung bringen 

können – hinsichtlich Qualität und Quantität 

– und gleichzeitig die Nachhaltigkeit und 

die soziale Verantwortung der Unternehmen 

im Vordergrund steht. Somit bekommt das 

Thema Ergonomie bei allen Neuentwicklungen 

und Weiterentwicklungen von Systemen 

– weltweit – einen sehr hohen Stellenwert. 

Unternehmen bemühen sich in der Logistik 

immer mehr, attraktive Arbeitsplätze für ihre 

Mitarbeiter zur Verfügung zu stellen. Witron 

tut dies beispielsweise mit den beiden Systemlösungen 

„Order Picking Machinery (OPM)“ 

und „Ergonomic Tray Picking (ETP)“. 

Hohe Sicherheitsstandards 

umsetzen 

„Mit dem Thema Ergonomie befassen auch 

wir uns seit einigen Jahren bereits recht intensiv, 

insbesondere bei der Gestaltung individueller 

Kundenlösungen, weil es dabei 

immer um die optimale Abbildung der individuellen 

Kundenanforderungen geht“, 

sagt Michael Etlinger, Marketing & Communications 

Manager bei der österreichischen 

TGW Logistics Group mit Sitz in Wels. „Jeder 

Kunde hat insbesondere an den Kommissionierarbeitsplätzen 

seine speziellen Prozesse 

und Abläufe, die es möglichst ergonomisch 

umzusetzen gilt.“ 

In Bezug auf die Ergonomie ist für TGW aber 

immer auch die Sicherheit ein Thema. Förderelemente, 

die in Arbeitsplatzbereichen 

eingesetzt werden, müssen höchsten Sicherheitsstandards 

entsprechen, um eine Verletzung 

der Mitarbeiter am Arbeitsplatz zu verhindern. 

„Einerseits legen wir darauf bereits 

bei der Konstruktion der Geräte höchsten 

Wert, andererseits aber auch in der Lösungsgestaltung, 

indem wir nur wirklich geeignete 

Elemente am Arbeitsplatz einsetzen und mit 

entsprechenden Zusatzeinrichtungen wie 

beispielsweise Lichtgittern, Verkleidungen 

oder Zäunen die Mitarbeiter zusätzlich vor 

potenziellen Verletzungsquellen schützen“, 

so Etlinger gegenüber Logistik express. 



INtralogistik SPEZIAL 

Thomas Wöhrle 


Redaktion c/o 

freier Fachjournalist 

Der von TGW entwickelte Kommissionierarbeitsplatz 

„PutStation“ beispielsweise stehe 

für höchste Leistungen durch eine äußerst 

ergonomische Arbeitsplatzgestaltung und die 

effiziente Umsetzung des Ware-zum-Mann- 

Prinzips. Die hohe Ergonomie drücke sich 

insbesondere durch die individuell adaptierbare 

Höhe der Kommissionierware, die geneigte 

Positionierung der Behälter auf einer 

Ebene und die optimale Position der Displays 

aus. Je nach Beschaffenheit der Waren 

können hier sogar Leistungen von über 1.000 

Picks pro Stunde und Mitarbeiter erreicht 

werden, bei weitgehend ermüdungsfreiem 

Arbeiten. 

Hochleistungs-Kommissionierung 

gepaart mit Ergonomie 

Der Intralogistikanbieter Dematic kombiniert 

bei seiner vollautomatischen Hochleistungs- 

Kommissionierstation „RapidPick Premier“ 

Leistungsvermögen mit ergonomischen 

Aspekten. Diese Lösung für die Kleinteilekommissionierung 

ist durch ihre höhenverstellbare 

Rampe auch behindertengerecht 

beziehungsweise für Rollstuhlfahrer geeignet. 

Die Stufen werden mittels Höhenverstellung 

zur Rampe. Leere Auftragsbehälter und Behälter 

mit Kommissioniergut werden automatisch 

an die Workstation herangeführt. Eine 

speziell entwickelte Liftvorrichtung hebt 

jeweils Einzelbehälter an und übergibt sie in 

ergonomisch optimaler, einstellbarer Höhe 

an den Pickplatz. Dort werden die Behälter 

mit dem Fördergut angekippt, um den Zugriff 

zu erleichtern. 

Auch Viastore Systems hat einen neuen 

Hochleistungskommissionier-Arbeitsplatz 

entwickelt, der es dem Kommissionierer 

ermöglicht, je nach Artikel- und Auftragsstruktur 

kontinuierlich die höchstmögliche 

Pickzahl pro Stunde zu leisten. Entnahmeort 

und Entnahmemenge sowie Ablegeort werden 

ihm klar angezeigt. Unterstützt wird das 

durch übersichtliche und schnell erfassbare 

Bildschirmdialoge. Der Arbeitsplatz ist höchst 

ergonomisch, denn er kann per Knopfdruck 

exakt an die Körpergröße des Kommissionierers 

angepasst werden. Sowohl die Entnahme- 

als auch die Versandeinheiten (Behälter 

oder Karton) werden dem Arbeitsplatz automatisch 

angedient und wieder weggefahren. 

Das alles reduziert die Ermüdung der Mitarbeiter 

und erhöht deren Kommissionierqualität 

und -leistung. 

Und mit seinem Montagearbeitsplatzsystem 

Pick@work hat SSI Schäfer sein Werkstattund 

Betriebseinrichtungs-Portfolio ergänzt. 

Das System stellt eine Erweiterung des E-Pick 

dar und dient insbesondere der Koordination 

von Montagearbeitsplätzen und der Bauteileoptimierung. 

Pick@work verknüpft ergonomische 

Arbeitsplätze mit Pick-by-Light und 

führt den Mitarbeiter mit Hilfe einer Displayanleitung 

Schritt für Schritt durch den 

Montagearbeitsprozess. Intelligente Kom- 

missionier- und Montagestrategien sorgen 

für optimale Prozessabläufe und gesteigerte 

Produktivität, zudem wird eine perfekte 

Übersicht über zu montierende Teile sowie 

Ergonomie am Arbeitsplatz geschaffen. 

Auch bei Knapp ist Ergonomie mittlerweile 

ein fester Bestandteil bei Überlegungen zur 

Systemgestaltung. So berücksichtigt auch 

die neue Ware-zur-Person Arbeitsplatz-Serie 

eine Vielzahl ergonomischer Aspekte, ganz 

ohne Performanceverlust. Durch die intelligente 

Steuerung ist weiterhin eine fehlerfreie 

Auftragszusammenstellung von bis zu 1.000 

Auftragspositionen je Mannstunde möglich. 

Dem Hochleistungskommissionierplatz werden 

über ein Fördertechniksystem Lagerbehälter 

aus dem OSR Shuttle-System zugeführt 

und automatisch in die Kommissionierpositionen 

ausgesteuert. Der Bediener wird beim 

Kommissioniervorgang durch visuelle Führung 

unterstützt. Über Pick-to-Light wird die 

Anzahl der zu entnehmenden Artikel angezeigt, 

Put-to-Light markiert den Zielbehälter. 

Zusätzlich zeigt die Behälterbeleuchtung die 

gesamte Zielposition an und sorgt dadurch 

für besonders ergonomisches und fehlerfreies 

Arbeiten. (TW) 

„Nur wenn alle Beteiligten 

hinter der Leistungsmotivation 

stehen, können schwierige 

Phasen gemeinsam bewältigt 

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Simone Neumann 

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transport 

Managing Compliance in 

internationalen Supply Chains 

In der derzeit ungewissen Wirtschaftslage wächst der Druck, Rohstoffe und Halbwaren noch günstiger einzukaufen 

oder Kunden zu finden, die bereit sind, mehr für Produkt/Service zu zahlen. Doch dies kann teuer werden, 

wenn der Geschäftspartner auf einer Sanktionsliste steht. Automatisierte Trade-Compliance-Lösungen 

sorgen für gesetzeskonformes Verhalten. redaktion: URSULA SCHMELING 

Globale Supply Chains berühren 

unterschiedliche nationale 

Rechtsordnungen. In Europa 

ist neben dem nationalen Recht 

das EU-Recht zu beachten, aber ggfs. auch 

US-amerikanisches Recht. Waren mit Ursprung 

USA, Mindestanteil Ursprung USA, 

US-Technologie und Software unterliegen 

weltweit den US-amerikanischen Export Administration 

Regulations (EAR) und kommen 

auch gegenüber nicht-amerikanischen Firmen 

zur Anwendung. 

Für Speditionen ist es unerheblich, dass sie 

nur im Auftrag handeln. Sie können in den 

USA selbst dann belangt werden, wenn die 

Waren über Dritte von einer Person oder Firma 

auf einer so genannten Schwarzen Liste in 

ihre Hände gelangt sind. Auch Veredelungsverkehre, 

Mustersendungen und Blaupausen 

sind betroffen. Der Dienstleister geht meist 

davon aus, dass der Produzent die notwendigen 

Kontrollen macht und Genehmigungen 

einholt. Doch er kann und darf sich nicht darauf 

verlassen. Zugelassene Wirtschaftsbeteiligte 

(AEO - Authorised Economic Operator) 

sollten auf jeden Fall alle Kundendaten, Lieferadressen 

und Informationen über Partner 

und Agenten mit den gängigen Sanktionslisten 

abgleichen. 

200 schwarze Listen 

Neben der wachsenden Liste von Ländern, 

die von der UN mit Sanktionen belegt wurden, 

gibt es weltweit über 200 verschiedene 

„Schwarze Listen“ mit Firmen- und bis 

zu 120.000 Personennamen, mit denen kein 

Handel betrieben werden darf. Die Prüfungsergebnisse 

müssen gerichtsfest dokumentiert 

und mehrere Jahre archiviert werden; denn 

die Behörden verfolgen Compliance-Verstöße 

auch noch nach mehreren Jahren. 

Bei Nichteinhalten der Gesetze (Non-Compliance) 

drohen in den USA und Europa saftige 

Geldbußen und Gefängnisstrafen. 2009 

wurde beispielsweise DHL vom US-Department 

of Commerce Bureau of Industry & 

Security (BIS) und vom US Department of 

Treasury‘s Office of Foreign Assets Control 

(OFAC) mit einer Strafe in Höhe von 9,44 

Mio. USD für Sanktionsverstöße in Verbindung 

mit der Verbringung von Waren in den 

Sudan, Iran und nach Syrien belegt. Trotzdem 

verfügen viele Firmen weder über firmeninterne 

Compliance-Richtlinien, noch 

über ein Compliance-Management-System. 

In Deutschland sind es laut einer Erhebung 

des Instituts für Demoskopie Allensbach gerade 

mal 58 Prozent respektive 35 Prozent 

der befragten Firmen. Mehr als die Hälfte der 

Logistikdienstleister führt kein IT-gestütztes 

Screening aller international geltenden Sanktionslisten 

durch, obwohl sie dazu seit fünf 

Jahren gesetzlich verpflichtet sind, sagt die 

Hamburger Nielsen+Partner Unternehmensberater 

GmbH. 

Zahlreiche Software-Häuser bieten Lösungen 

für die automatisierte Kontrolle von Kunden 

und Lieferanten an. Dazu gehört der Abgleich 

mit Sanktionslisten zur Beantragung 

von Ausfuhrgenehmigungen und sonstiger 

Bewilligungen sowie Prüfung von Total- oder 

Teilembargos. Unterschiedliche Schreibweisen 

von Namen und Adressen, abweichende 

Hausnummern, etc. verkomplizieren ein 

Screening. Qualitativ hochwertige Produkte 

nutzen die Methoden der Fuzzy-Logik 

(Handhabung unscharfer Begriffe), Phonetik 

(Berücksichtigung unterschiedlicher Schreibweisen 

gleich oder ähnlich klingender Namen), 

Schreibfehleranalyse (Vergleichen 

von Schreibweisen), Abkürzungsanalyse 

(str.=Straße) etc. und erreichen somit einen 

hohen Grad an Treffsicherheit (False/Positive 

Match). Die Screening-Software kann in 

die unternehmensinternen CRM-, ERP- und 

Logistiksysteme integriert oder je nach Bedarf 

(„on demand“) auf Transaktionsbasis über 

eine IT-Schnittstelle genutzt werden (interessant 

für KMU). (US) 




Kostentreiber „verpackte Luft“ 

TRANSPORT 

Es wird wieder gespart. Angesichts der schwierigen Weltwirtschaftlage suchen Industrie und Handelsfirmen 

wieder intensiv nach Sparpotenzialen. Produktverpackungen sind ein Ansatzpunkt. redaktion: URSULA SCHMELING 

Der international tätige Logistikdienstleister 

Damco bietet 

Kunden in Deutschland, der 

Schweiz und Österreich seit 

kurzem einen Beratungsservice für Sendungsverpackungen 

an. Damit können laut 

Firmenaussagen die Supply-Chain-Kosten 

um 10 – 20 Prozent gesenkt werden. Die Bezahlung 

auf Erfolgsbasis wird mit einem Prozentsatz 

der Einsparungen honoriert. „Mit 

anderen Worten, wir verdienen kein Geld, 

wenn es keine Einsparungen gibt”, erläutert 

Erling Nielsen, Global Head of Supply Chain 

Development bei Damco. „Luft in nicht vollbeladenen 

Containern ist wahrscheinlich das 

teuerste Gut, das um die Welt verschifft wird. 

Jedes Unternehmen sollte sich daher fragen: 

Sind die aktuellen Maße der Produktverpackung 

optimal für das Handling und die Lagerkosten 

(Volumen- und Flächennutzung)? 

URSULA SCHMELING 


Redaktion c/o 

Meneghin & Partner 

Ist die Kartonage stark genug, um das Produkt 

beim Transport optimal zu schützen (Schadensquote)? 

Wie viel Luft wird transportiert 

und in den Supply-Chain-Kosten verrechnet? 

Verpackung sollte nicht nur gut aussehen 

und das Produkt schützen, sondern auch in 

der ganzen Logistikkette platz- und kosteneffizient 

funktionieren: in der Produktion 

und Lagerung bis zum Kunden und dessen 

Kunden sowie bei der Entsorgung. Durch die 

Reduzierung der Kartonhöhe einer Primärrespektive 

Umverpackung um 2 cm können 

eventuell 100 zusätzliche Kartons in einen 

Container geladen und so die Transportkosten 

und der CO2-Fußabdruck verringert 

werden. Firmen scheuen sich oft, das Thema 

Verpackungsoptimierung anzugehen, da es 

einen ganzheitlichen Ansatz verlangt und die 

Zusammenarbeit mehrerer Abteilungen in 

einem Unternehmen erfordert. (US) 

„Wenn Firmen beim Transport 

richtig Geld sparen wollen, beginnen 

sie bei der Artikelverpackung.“ 

Erling Nielsen 

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TRANSPORT 

DB Schenker neu - 

Standort Klagenfurt 

Im September hat die Schenker & Co AG den modernsten Speditionsterminal 

in Kärnten eröffnet. Redaktion: JOACHIM HORVATH 

Mag. Elmar Wieland ist ein 

besonnener Mann. Was der 

Vorstandsvorsitzende der 

Schenker & Co AG Österreich 

und Südosteuropa sagt, hat Hand und Fuß. 

Von voreiligen Stellungnahmen oder Kommentaren 

mit fachlich zweifelhaftem Inhalt 

nimmt er Abstand. Das gilt für alle Aktivitäten 

in seinem Zuständigkeitsbereich und 

bekommt dem Unternehmen gut. DB Schenker 

erzielte in der vom Regional Head Office 

in Wien geführten Region Südosteuropa in 

den letzten Jahren teilweise beträchtliche Zuwächse 

und Marktanteilsgewinne. 

Im letzten Jahr stand bei 6,3 Mio. spedierten 

Sendungen im nationalen und internationalen 

Landverkehr, 232.600 TEU (FCL) 

sowie 73.500 Kubikmeter (LCL) Seefracht 

und 73.400 Tonnen Luftfracht ein Umsatz in 

Höhe von 1,4 Mrd. Euro zu Buche. Aktuell 

umfasst das Netzwerk des weltweit tätigen 

Transport- und Logistikdienstleisters in Südosteuropa 

72 Niederlassungen in 16 Staaten. 

Zur Region gehören die Landesgesellschaften 

JOACHIM HORVATH 

Herausgeber 

Horvath Verlag 

in Österreich, Tschechien, Slowakei, Ungarn, 

Slowenien, Kroatien, Serbien, Montenegro, 

Bosnien-Herzegowina, Mazedonien, Rumänien, 

Moldawien, Bulgarien, Griechenland, 

Zypern und Türkei. 

Am 9. September stattete Elmar Wieland der 

Geschäftsstelle Klagenfurt von DB Schenker 

einen Besuch ab. Hauptpunkt der „Visite“ in 

der Kärntner Landeshauptstadt war ein schöner 

und für die weitere Zukunft des Speditionsunternehmens 

in Österreichs südlichstem 

Bundesland vielversprechender Anlass. Die 

Rede ist von der Eröffnung des neuen Speditionsterminals 

auf einem 30.000 m² großen 

Grundstück auf dem Gelände des Klagenfurter 

Flughafens. Zu den Besonderheiten 

v.l.n.r. Michael Meyer, (Mitglied des Vorstandes der Schenker & Co AG Österreich und Südosteuropa, CF), 

Mag. Elmar Wielan (Vorstandsvorsitzender Schenker & Co AG Österreich und Südosteurop )Klaus Hermetter 

(Leiter Geschäftsstelle Klagenfurt, Schenker & Co AG) 

des mit Gesamtinvestitionen in Höhe von 13 

Mio. Euro errichteten Neubaus zählt die unmittelbare 

Nähe zur Südautobahn A2. Das 

bewirkt einerseits eine optimale Anbindung 

an das lokale und internationale Straßennetz. 

Gleichzeitig ist dadurch die Entlastung des 

Klagenfurter Stadtgebietes gewährleistet. Mit 

der für Mitte 2012 angekündigten Fertigstellung 

des Anschlussgleises erfährt der Terminal 

eine Aufwertung zum Rail Service Center. 

Darunter versteht man bei DB Schenker Anlagen, 

über die Waren direkt oder nach einer 

Zwischenlagerung auf die Bahn verladen 

werden. Die Kunden ersparen sich damit die 

Vorhaltung von eigenen Anschlussgleisen. 

DB Schenker erbringt im Raum Kärnten seit 

dem Jahr 1919 Dienstleistungen in den Bereichen 

Transport, Spedition und Logistik. 

Die zeitweise zwei Niederlassungen in Villach 

und Klagenfurt erfuhren in den 1990er Jahren 

eine Zusammenlegung zu einer zentralen Geschäftsstelle 

in der Landeshauptstadt. Seither 

avancierte das Unternehmen zu einem der 

führenden Anbieter sowohl im europäischen 

Landverkehr wie auch in der Luft- und Seefracht. 

Auch in der Zoll- und Messespedition 

steht die Marke DB Schenker bei den Kärntner 

Wirtschaftstreibenden hoch im Kurs. Der 

Status als „Exklusiver Speditionspartner“ der 

Klagenfurter Messe legt Zeugnis davon ab. 

Sowohl Großkunden als auch viele kleine 

und mittelständische Auftraggeber aus 

Kärnten intensivierten in den letzten Jahren 

die Zusammenarbeit mit der weltweit tätigen 

Spedition. Elmar Wieland ist sich dieses 

Umstandes bewusst und würdigte in bei der 

Eröffnung der neuen Geschäftsstelle dementsprechend. 

„Kärntens Wirtschaftsleistung 

wird unterschätzt. Bei uns sind die Exporte 

der Geschäftstelle Klagenfurt in der jüngeren 

Geschichte genauso stark gewachsen 

wie im restlichen Bundesgebiet“, erklärt der 

DB Schenker-Manager im Gespräch mit der 

Österreichischen Verkehrszeitung. Hauptverantwortlich 

für diese Entwicklung sind nach 

seiner Einschätzung die Absatzerfolge der 

lokalen Industriebetriebe aus den Branchen 

High Tech, Solartechnik, Maschinenbau, 

Holzprodukte und Konsumgüter in Europa 

und Übersee. Hervorgerufen durch die deutlichen 

Volumensteigerungen in den letzten 

Jahren arbeitete die Speditionsanlage am 

bisherigen Standort in der Raiffeisenstraße 

an der Kapazitätsgrenze. Platz für weiteres 

Wachstum war keiner mehr vorhanden. Die 

Suche nach einem Ersatz zur Festigung und 

Verbesserung der starken Marktposition in allen 

Segmenten der internationalen Spedition 

führte letztlich zum Grundsatzbeschluss für 



umwelt & tECHNIK 

den Bau des neuen Speditionsterminals auf 

dem Gelände des Klagenfurter Flughafens. 

„Hier präsentieren wir uns jetzt als Lösungsanbieter 

für Unternehmen jeder Größe“, 

betont Klaus Hermetter, der Leiter der Klagenfurter 

Geschäftsstelle. Und, so präzisiert 

er: „Im Landverkehr dient das enge Zusammenspiel 

mit dem Euro-Hub in Salzburg als 

Garant wir beste Laufzeiten in Europa. In der 

Luftfrachtspedition nutzen wir die Drehscheiben 

von DB Schenker in Salzburg und Wien.“ 

Seefrachten mit Ausgangs- und Zielorten in 

Kärnten organisiert die Klagenfurter Niederlassung 

hauptsächlich über die Südhäfen Koper 

und Triest. 

Investition in die Zukunft 

Das neue Speditionsterminal von DB Schenker 

auf dem Klagenfurter Flughafen stellt eine 

Investition in die Zukunft dar. Die Anlage gliedert 

sich in eine 2.500 m² große Umschlaghalle 

mit 34 Toren mit hydraulisch verstellbaren 

Rampen und in ein Logistiklager mit 2.400 

Palettenstellplätzen auf rund 2.000 m² gedeckter 

Fläche. „Die Leitbetriebe der Kärnter 

Wirtschaft beschäftigen sich intensiv mit 

dem Thema Outsourcing. Wir verzeichnen 

eine steigende Nachfrage nach umfassenden 

Lösungen unter Einschluss der Lagerhaltung 

und von diversen Zusatzdiensten“, bemerkt 

Elmar Wieland dazu. Das mit 2.500 m² Nutzfläche 

ausgestattete Bürogebäude ist auf eine 

Größe für über 100 Mitarbeiter ausgelegt. 

Momentan stehen in der Geschäftstelle rund 

80 Mitarbeitende auf der Gehaltsliste. Dieses 

Team hat im letzten Jahr rund 40 Mio. Euro 

Umsatz generiert. 

DB Schenker präsentiert sich am neuen Klagenfurter 

Standort als Komplettanbieter von 

Dienstleistungen in den Bereichen Transport, 

Spedition und Logistik. Die Ausstattung der 

Umschlaghalle mit einer Videoanlage mit 

35 Kameras zur Dokumentation des Warenflusses 

und einer automatischen Mess- und 

Wiegeanlage dient laut Klaus Hermetter als 

Garant für ein hohes Maß an Sicherheit und 

Abfertigungsqualität. Als weitere Novität führt 

der Spediteur die in der Implementierungsphase 

befindliche Landverkehrssoftware 

„STAR“ ins Treffen. Mir dieser IT-Applikation 

wird der gesamte Transportablauf von der 

Offert- bis zur Rechnungslegung in einem 

durchgängigen Prozess abgebildet. Dadurch 

erhöht sich die Auskunftsfähigkeit gegenüber 

den Kunden. Im gesamten Terminal kommt 

eine Barcode-Scanning-Anlage der neuesten 

Generation zum Einsatz. Diese Technologie 

bewirkt die automatische elektronische Erfassung 

des Warenflusses von der Sendungsannahme 

bis zur Auslieferung. (JH) 

Klein, aber oho! 

Wer sagt, Elektromobilität und Nutzfahrzeug lassen sich nicht verbinden, 

hat den kleinen Flitzer von Goupil noch nicht gesehen. Ideal für Last- 

Minute-Transporte, aber auch in sensiblen Bereichen. Die Saubermacher 

Outsourcing GmbH hat das kleine Multitalent im Einsatz, Logistik express 

durfte sich ein Bild machen und am Wiener Großgrünmarkt Probe fahren. 

Redaktion: Angelika Thaler 

Die 2001 gegründete Saubermacher 

Outsourcing GmbH ist ein 

Spezialist für all jene Dinge, die 

zwar unentbehrlich, meist aber 

eher lästig sind und vom Alltagsgeschäft ablenken 

– wie beispielsweise Reinigung und 

Abfallwirtschaft. Auch Sonderdienstleistungen 

wie Winterdienste oder Aktenvernichtung 

zählen zum Repertoire, ebenso wie diverse 

Logistikdienstleistungen. 

Zu einem Unternehmen mit individuellen 

Lösungen passt natürlich auch ein ganz spezielles 

Fahrzeug, in diesem Fall der G3 von 

Goupil Industrie. „Hier am Großgrünmarkt 

sind wir für die Entsorgungslogistik und 

Marktreinigung zuständig“, erklärt Oskar 

Stögerer, Betriebs-Allrounder Bereich Wien 

der Saubermacher Outsourcing GmbH. „Auf 

den freien Flächen fällt sehr viel Mist an, 

durch die mit diesem System getrennte Einsammlung 

konnten sowohl Restmüllmenge 

als auch Kosten erheblich gesenkt werden“, 

weiß er. 

Viele Vorteile 

Für diesen Spezialeinsatz suchte das Unternehmen 

gezielt nach einem Elektronutzfahrzeug, 

dabei konnte sich der G3 gegen diverse 

„Das Elektrofahrzeug war 

die richtige Entscheidung.“ 

Oskar Stögerer 

v.l.n.r. Thomas Hiertz, Alexander Burg, Oskar Stögerer 

ANGELIKA THALER 


Redaktion 

Mitbewerber durchsetzen. „Uns überzeugten 

vor allem die einfache Handhabung, die Variabilität 

und natürlich der attraktive Preis“, 

verrät Stögerer. 

Technische Details nennt dann Alexander 

Burg von Esch-Technik, der Saubermacher 

das französische Fahrzeug verkauft hat: „Der 

G3 bietet unzählige Aufbaumöglichkeiten, erreicht 

40 km/h Spitzengeschwindigkeit und 

eine Einsatzdauer von 7 bis 7,5 Stunden. Und 

in nur 7 Stunden ist die Batterie mit Hilfe des 

eingebauten Ladegeräts wieder komplett aufgeladen.“ 

Das Batteriemanagementsystem, 

die praktische Energierückgewinnung und 

die StVO-gerechte Ausstattung sind weitere 

Goodies. Das ist wohl auch der Grund dafür, 

warum gleich 60 dieser Fahrzeuge am Pariser 

Flughafen Charles de Gaulle für den raschen 

Transport der Koffer sorgen. (AT) 



Automobilcluster 

Innovation durch 

Kooperation 

Die beiden Automobilcluster in der Steiermark und Oberösterreich sind 

Know-how-Drehscheiben rund um das Thema Mobilität. Die Logistiker 

sind dabei mit von der Partie. redaktion: MARKUS TROSTMANN 

Der oberösterreichische Automobilcluster 

ist das größte Unternehmensnetzwerk 

der österreichischen 

Automobilindustrie 

mit weit mehr als 200 Partnerfirmen. „Als 

Clustermanagement sind wir Kompetenzzentrum 

für Kooperationen und stehen in engem 

Kontakt mit der Wirtschaft, wissen über die 

Herausforderungen unserer Partner Bescheid 

und bringen die richtigen Unternehmen zusammen“, 

sagt Thomas Eder, Cluster Manager 

des Automobilcluster Oberösterreich 

gegenüber Logistik express. 

THOMAS EDER 

Geschäftsführer 


Oberösterreich 

Der Cluster fungiert als „Innovationsbeschleuniger“, 

wie er sagt. Er initiiert Projekte, 

unterstützt die Partnerunternehmen beim 

Marktzugang und bietet automotive Qualifizierung 

an. Dabei fehlen nicht Logistikunternehmen. 

Auf der Mitgliederliste von Eder 

scheinen so prominente Namen wie Schachinger 

automotive, Magna Steyr, Siemens, 

voestalpine, MAN oder Rosenbauer auf. „Wir 

haben vier Logistikunternehmen im Cluster 

sowie Unternehmen, die mit dem Thema Logistik 

zu tun haben“, sagt Eder. Sie alle bringen 

ihre Expertise in den Cluster ein, davon 

profitieren alle Mitglieder im Cluster. Derzeit 

liegt der Schwerpunkt bei Automotive und 

Nutzfahrzeuge. Da in diesem Bereich Leichtbau 

ein großes Thema ist, sind auch Betriebe 

aus dem Bahn- und Luftfahrtsektor aktiv in 

die Forschungs- und Entwicklungsprojekte 

im Rahmen des Clusters involviert. 

Ab 2012 will man sich verstärkt auf den 

Schwerpunkt „Mobilitätsbranchen“ fokussieren, 

denn Mobilität ist ein zentrales Thema 

in der globalisierten Welt. Innovation durch 

Kooperation ist die Philosophie der Oberösterreicher 

im Cluster. Stolz ist Eder auf die 

Potenz der Mitgliedsunternehmen: Alle 200 

Firmen zusammen machen einen Jahresumsatz 

von 24 Mrd. Euro, hinter dem die Arbeitsleistung 

von 83.000 Menschen steht. Der Forschungs- 

und Entwicklungsanteil in diesen 

Firmen liegt bei beinahe fünf Prozent. 

Steirer tüfteln an Green Cars 

Das Pedant zum oberösterreichischen Cluster 

befindet sich in der Steiermark in Gestalt des 

ACstyria, der seit Anfang Oktober von Franz 

Lückler als neuer Geschäftsführer geleitet 

wird. Mit dem neuen Chef kam auch eine 

strategische Neuausrichtung des Clusters, in 

dem künftig auch die Verkehrsträger Bahn 

und Flugzeug Gewicht bekommen sollen. Die 

neue Strategie des steirischen Autoclusters 

„Green Cars – Clean Mobility“ zielt darauf ab, 

die Steiermark weiterhin als automotive Region 

zu positionieren, in der an innovativen 

Technologien und nachhaltigen Lösungen 

zur Reduktion der Umweltbelastung durch 

Mobilität gearbeitet wird. Insbesondere gilt 

es, die Reichweite und Batterielebensdauer 

von Elektrofahrzeugen zu erhöhen, andererseits 

sollen leichtere Materialien und Werkstoffe 

wie Glasfasern oder Carbon verstärkt 

verwendet werden. Auch der Lebenszyklus 

eines Autos von Produktion bis Recycling 

spielt eine große Rolle. Das ist deshalb bedeutend, 

weil man davon ausgehen kann, dass in 

zehn Jahren in Graz bereits viele Hybrid- und 

Elektrofahrzeuge zu sehen sein werden, gibt 

sich Lückler gegenüber dem Logistik express 

überzeugt. 

Der ACstyria sieht seine Aufgabe seit 1995 

darin, Wirtschaft, Industrie, Forschung und 

öffentliche Einrichtungen zu vernetzen sowie 

Stärkefelder und Synergien zu erkennen. Als 

unternehmensübergreifende Plattform hat 

man sich das Ziel gesetzt, die Innovationsleistung 

seiner Mitglieder durch branchenübergreifende 

Projekte, Seminare und Veranstaltungen 

zu steigern und die Wertschöpfung 

in der Steiermark zu erhöhen. Als erster österreichischer 

Autocluster zählt der ACstyria 

heute über 40.000 Mitarbeiter in 180 Partnerbetrieben 

und erwirtschaftet einen jährlichen 

„Cluster fungieren als 

Innovationsbeschleuniger.“ 

T h o m a s E d e r 

FRANZ Lückler 



Steiermark 

Umsatz von rund zehn Milliarden Euro. Die 

fünf Gesellschafter sind AVL, Krenhof, Magna 

Steyr, SFG und TCM International. Gemeinsam 

mit seinen Partnerbetrieben setzt 

der ACstyria zukünftig auf Innovationen und 

Technologien im Bereich „Green Cars – Clean 

Mobility“ mit drei Schwerpunkten: ECO-Powertrains, 

ECO-Materials und ECO-Design 

& Smart Production. Das heißt: Intelligente, 

elektrifizierte Antriebe mit entsprechender 

Reichweite, Bauteile und Komponenten aus 

ökologischen und ressourcenschonenden 

Materialien sowie kosteneffiziente Produktionstechnologien 

werden in Zukunft eine 

wesentliche Rolle in der Arbeit des ACstyria 

spielen. 

Eingebettet in die Wirtschaftstrategie Steiermark 

2020 „Wachstum durch Innovation“ hat 

der ACstyria in diesen drei Kernbereichen 

sechs Schwerpunkte definiert, die sich der 

Cluster in Zukunft verstärkt widmen wird, 

nämlich: ECO-Powertrain-Produkte, Batterie- 

Test-Center, Naturwerkstoffe und -technologien, 

Multi Material Joining Technologies, 

Kompetenzzentrum Recycling und virtuelles 

Entwicklungscenter & Technology-LAB. (MT) 




TRANSPORT 

Sonderlösungen für Automobilund 

Zulieferindustrie 

Jede Industrie stellt ihre eigenen Anforderungen an die Logistik, das weiß man bei DHL Freight schon lange. 

Daher gibt es den eigenen Bereich „Automotive/ Engineering & Manufacturing”, wo Branchenkunden maßgeschneiderte 

Transportlösungen erhalten. redaktion: ANGELIKA THALER 

Laut aktueller Zulassungsstatistik 

können sich die Autohändler in 

Österreich freuen, es werden wieder 

mehr PKW verkauft. Auch in 

den USA und vielen anderen Absatzregionen 

zeigen die Verkaufszahlen nach oben. Wenn 

die Nachfrage steigt, muss natürlich auch das 

Angebot nachziehen – die Automobilproduktion 

läuft auf Hochtouren. Da ein Fahrzeug aus 

vielen Einzelkomponenten besteht, müssen 

diese aber erst einmal zum Produktionsort 

gelangen – und zwar in ausreichender Zahl, 

unbeschädigt und zur rechten Zeit. Ein überaus 

kompetenter Logistikpartner ist die DHL 

Freight, bei der sich ein eigener Bereich auf die 

besonderen Anforderungen spezialisiert hat. 

Automotives Know-how 

Das Netz umfasst mehr als 165 DHL-Terminals 

in Europa, CIS, Nordafrika und im Nahen Osten, 

einige davon – insbesondere in der Nähe 

von Gebieten mit verstärkter Automobilindustrie 

– sind speziell auf die Anforderungen 

dieser Industriekunden zugeschnitten. „In 

diesen Terminals sind die Prozesse auf die 

Automobilproduktion abgestimmt. So werden 

beispielsweise die VDA-Kriterien (VDA, 

Verband der Automobilindustrie, Anm.) hinsichtlich 

IT, Papierhandling, Behälterrückführung 

und vieles mehr erfüllt“, hebt Dr. habil. 

Martina Fohr, Vice President, Sector Head 

Automotive/ Engineering & Manufacturing, 

DHL Freight, hervor. Auch das Personal sei 

speziell geschult: „Das Ziel von DHL Freight ist 

es nicht, gewöhnliche ‚von A nach B-Logistik‘ 

anzubieten, sondern Lösungen für einzelne 

Industrien, und da natürlich über die entsprechende 

Expertise für prozesssicheres Agieren 

zu verfügen.“ Dabei ginge es nicht darum, der 

billigste, sondern der beste am Markt zu sein 

– und den Kunden den gewissen Mehrwert zu 

bieten. „Bei uns herrscht eine sehr hohe Prozesssicherheit“, 

so Fohr, „die Zustellqualität 

liegt nahe der Perfektionsgrenze.“ 

Bestes Equipment 

Um möglichst effizient die Waren zu verschieben, 

verfügt der Fuhrpark über Megatrailer. 

Zum Standardrepertoire zählt das Leerguthandling, 

egal ob Spezialbehälter, Gitterbox 

oder Palette. „Die Prozesse können in Breite 

und Tiefe flexibel an die Wünsche des Kunden 

angepasst werden“, erzählt Fohr. Eine Spezialität 

sei etwa der so genannte „Implant“-Service, 

wo DHL-Mitarbeiter direkt beim Kunden im 

Lager ihren Standort haben und von dort aus 

die Aufgaben rasch erledigen können. 

„Beliebt ist auch unser ‚Control Tower‘. Hier 

übernehmen unsere Mitarbeiter die komplette 

Logistiksteuerung“, weiß sie. Weit über die 

Hälfte der größeren Kundenprojekte nehme 

diesen kundenspezifischen Control Tower 

bereits in Anspruch. „Je nach Wunsch entwickeln 

wir 3PL- oder 4PL (LLP)-Konzepte“, 

ergänzt die Automotive-Expertin. Als Lead Logistics 

Provider (LLP) verantwortet DHL das 

Change-Management entlang der gesamten 

Supply Chain. Das Angebot der DHL Freight 

reicht damit von einfachen Verkehren über 

komplexe Gebietsspeditionen für OEMs und 

große Zulieferer bis hin zu einem umfassenden 

SnE Netz, einem Standardnetz, speziell für 

die Automotive-Industrie. 

Namhafte Kunden 

Den Mehrwert dieser Serviceleistungen haben 

auch schon namhafte Hersteller wie BMW erkannt: 

„Wir wickeln für BMW die komplette 

Inbound-Logistik für Stückgut und Teilpartien 

in Europa ab“, berichtet Fohr, „durch die 

entladestellenreine Vorsortierung konnte das 

Unternehmen Zeit und damit Kosten in der 

Warenannahme einsparen.“ 

Ein heikleres Thema wurde gemeinsam mit 

Renault gemeistert, die Elektrobatterienverteilung: 

„Wir haben ein Konzept für den Aftermarketbereich 

aufgesetzt, das die Belieferung 

der Händler und die Rücknahme der defekten 

Batterien einschließt. Hierbei handelt es sich 

um besonderes Gefahrgut“, verrät Fohr. Nur 

speziell ausgebildete Fahrer in eigens adaptierten 

Fahrzeugen dürfen diese Transporte 

durchführen. In der Regel befinden sich die 

Trailer und Aufbauten im Besitz von DHL, die 

Zugfahrzeuge hingegen gehören auditierten 

Subunternehmen, die zu einem großen Teil 

ausschließlich für DHL tätig sind. 

„Wir gehen bei der Auswahl unserer Subunternehmer 

nach sehr strengen Kriterien vor, um 

die durchgehende Qualität zu gewährleisten“, 

ergänzt sie. Da die Anzahl der OEMs in Österreich 

eher bescheiden ist, konzentrieren sich 

die Niederlassungen auf die Zulieferindustrie. 

„Wir haben in Österreich dedizierte Automotive-Mitarbeiter, 

die vorwiegend Gebietsspeditionskonzepte 

ausarbeiten“, schließt Fohr. 

So ist sichergestellt, dass auch hierzulande der 

automotive Kunde bekommt, was er braucht. 

(AT) 

MARTINA FOHR 

Vice President, Sector 

Head Automotive/ Engineering 

& Manufacturing 

DHL Freight 



INTRALOGISTIK 

GS1 Austria bietet Lösungen für 

jedes Problem 

Durch das GS1 Austria Solution Provider Program müssen Unternehmen nicht lange nach Lösungen suchen. 

Die Liste der Solution Provider Partner ist lang und deckt jeden erdenkbaren Bereich ab. Also nicht verzagen 

– GS1 Austria fragen. redaktion: ANNA STEINER 

Das GS1 Austria Solution Provider 

Program ist in Österreich 

einmalig und kann mit keinem 

anderen Programm verglichen 

werden, versichert auch Alexander Peterlik, 

Projektleiter für das GS1 System und Ansprechpartner 

für Fragen rund um das Programm. 

Sie benötigen einen neuen Barcodescanner, 

PDA, MDE oder eine EDI Anbindung für die 

raschere Erfassung und Weiterleitung interner 

und externer Daten? Oder sind auf der 

Suche nach der optimalen Lösung für eine 

praktische Etikettierung Ihrer Waren? In der 

Liste der Dienstleistungsunternehmen, die 

kundenorientierte Lösungen für jedes Problem 

anbieten, finden sich sowohl Kommunikationsexperten, 

wie die Motorola Österreich 

GmbH, als auch Ansprechpartner, wenn es 

um das richtige Etikett geht, wie die Pago Etiketten 

und Etikettiersysteme GmbH. 

Das UNTERNEHMEN 

GS1 Austria stellt seinen Anwendern mit 

dem GS1 System eine Reihe von aufeinander 

abgestimmten Standards und Lösungen 

zur Verfügung. Die Basis bilden die 

weltweit eindeutigen GS1 Identifikationsnummern 

für Standorte, Artikel, Versandeinheiten 

usw. Diese finden Verwendung 

in den darauf aufbauenden Standards für 

Barcodes, den elektronischen Datenaustausch 

(eCom), das Stammdatenmanagement 

(GDSN) und die Radiofrequenztechnik 

(RFID/EPCglobal). www.gs1.at 

Effektive Qualitätsverbesserungen 

Mit der Vereinheitlichung unternehmensinterner, 

sowie auch externer Datenformate 

und Datenträger garantieren die GS1 Standards 

bereits seit den 80er Jahren störungsfreie 

Abläufe entlang der Wertschöpfungskette. 

Durch das Solution Provider Program 

wurde ein weiterer Schritt gesetzt, die global 

anerkannten Standards in der Praxis anwenden 

zu können. Auch Klein- und Mittelbetriebe 

haben so die Möglichkeit, durch die 

Auslagerung beliebiger Arbeitsprozesse einen 

größeren und vor allem qualitativ hochwertigeren 

Output zu produzieren. Die Transparenz 

innerhalb der Prozesse leidet durch 

diese Art der Arbeitsteilung nicht, da jeder 

Schritt nachvollziehbar bleibt. Ein wichtiger 

Aspekt, möchte man im internationalen 

Markt wachsen und bestehen. 

Flexibilität bleibt erhalten 

Die GS1 Austria Solution Provider befinden 

sich im ständigen Austausch mit anderen 

Mitgliedern von Arbeitsgruppen der GS1 

Austria, wodurch anfallende Anpassungen 

der Standardisierungskonzepte gemeinsam 

mit GS1 Austria erarbeitet werden können. 

Denn obwohl das Credo Effizienzsteigerung 

durch nachvollziehbare Arbeitsschritte eine 

der Grundideen der GS1 Standards ist, 

passen sich Solution Provider Partner an die 

Bedürfnisse der von ihnen betreuten Unternehmen 

an und reagieren auf technologische 

Weiterentwicklungen, sowie auch gesetzliche 

Neuerungen. Durch das aus praktischer Erfahrung 

stammende Wissen der Partner wird 

versucht, für jedes Problem, das der volatile 

Markt aufwirft, eine Lösung zu finden. Um 

diese Lösungskompetenz auch in Zukunft 

garantieren zu können, wird eifrig an der Liste 

der teilnehmenden Unternehmen gefeilt. 

Einer der nächsten Schritte wird es sein, die 

Liste der Lösungsanbieter durch Hochregalund 

Lagertechnik Unternehmen zu erweitern, 

so Peterlik zu den geplanten Optimierungen 

des Programms. (AS) 

„Das GS1 Austria Solution 

Provider Program kann man 

mit nichts vergleichen.“ 

A l e x a n d e r P e t e r l i k 

ALEXANDER PETERLIK 

Projektleiter 

GS1 System 




Eine Reise durch die Zeit 

INTRALOGISTIK 

Steht ein Firmenjubiläum an, dann schweifen die Gedanken zwangsläufig in die Vergangenheit. Wie hat alles 

begonnen, was hat sich in der Zeit verändert, wo stehen wir heute und was sind die Herausforderungen der 

Zukunft? Diese Fragen beschäftigen in diesen Tagen auch Rainer Buchmann, Geschäftsführer von SSI Schäfer, 

Graz. RedaktioN: JULIA WINDMÜLLER 

Zehn Jahre gibt es das Unternehmen 

in dieser Konstellation bereits. 

Und es hat sich viel verändert. 

Damals erfolgte die strategische 

Übernahme des 1985 gegründeten Unternehmens 

Peem durch die SSI Schäfer Gruppe. 

Ohne Zweifel ein Einschnitt in der Geschichte 

der Firma, denn als neues Familienmitglied 

galt es, sich in die neue Gruppe einzufügen 

und ihr zugleich etwas Einzigartiges zu verleihen. 

Und das ist gelungen. 

So öffnete sich Peem für die Veränderung 

und schöpfte alle Potenziale aus. Von den 

Synergien, die sich daraus ergaben, profitierten 

beide Seiten. Mit dem Bekenntnis zum 

Standort Graz sowie der Verdoppelung der 

Mitarbeiterzahl wurde der Intralogistikspezialist 

zu einem wichtigen Wirtschaftsfaktor 

in der Region. Neue Jobs wurden geschaffen 

und Marktfelder erobert. Außerdem „gelang 

es SSI Schäfer so, in dem immer wichtiger 

werdenden Markt der hochdynamischen 

Kleinteilekommissionierung seine Position 

auszubauen und durch die zahlreichen Innovationen 

des österreichischen Unternehmens 

zum internationalen Technologieführer 

aufzusteigen“, schildert Rainer Buchmann. 

So hat SSI Schäfer sein Produkt- und Leistungsportfolio 

komplettiert und die Position 

als Weltmarktführer weiter gefestigt. Zahlreiche 

Ranking-Veröffentlichungen in verschiedenen 

Ländern unterstreichen diesen 

Anspruch. 

Heute beläuft sich die Exportquote von SSI 

Schäfer, Graz, auf über 95 Prozent. „Von Graz 

aus unterstützen wir über 50 Auslandsniederlassungen 

mit logistischen Lösungen und 

Realisierungskompetenz“, so Buchmann. Wie 

international das Unternehmen mittlerweile 

aufgestellt ist, zeigt auch die jährlich stattfindende 

Inhouse-Messe „Logistica“, an der bis 

zu 200 Teilnehmer aus über 30 Ländern teilnehmen. 

Dabei soll der Ausbau der Internationalität 

künftig noch weiter vorangetrieben 

werden. Risikofaktor: „Das weitere Wachstum 

ist nicht durch den Markt begrenzt, sondern 

durch die notwendige, begleitende Personalentwicklung. 

Denn Herausforderungen 

dieser Art sind nur mit extrem motivierten 

Rainer Buchmann 


SSI Schäfer Peem 

und kompetenten Mitarbeitern zu meistern. 

Sie sind ein entscheidender Baustein des 

Unternehmens“, so Buchmann. So bleibt zu 

hoffen, dass sich hier auch zukünftig ausreichend 

qualifizierte Mitarbeiter finden, die 

das Unternehmen weiter vorantreiben. Doch 

besteht das Unternehmen auch die zukünftigen 

Anforderungen der Branche? Bisher hat 

SSI Schäfer, Graz, mit seinen Entwicklungen 

erfolgreich den Nerv der Zeit getroffen. Doch 

wie sieht das in den nächsten Jahren aus? 

„SSI Schäfer Peem hat sich rechtzeitig auf die 

kommenden Herausforderungen des Marktes 

vorbereitet und entsprechende Produkte und 

Lösungen entwickelt“, schildert Buchmann. 

So wird der E-Commerce zum Beispiel die Intralogistik 

ohne Zweifel weiter fordern. Dem 

begegnet das Unternehmen mit der Fulfilment 

Factory. „Eine revolutionäre Lösung, welche 

die Lieferungen der B2B- und B2C-Kunden 

in ein- und demselben Distributionszentrum 

vereint, was mit herkömmlichen Lösungen 

nicht zu realisieren ist“, erklärt Buchmann. 

Das System wurde erstmalig auf der CeMAT 

Julia Windmüller 


Redaktion c/o 

freie Journalistin 

vorgestellt und stieß dort bereits auf großes 

Interesse. Außerdem hat der Intralogistikspezialist 

besonders bei speziellen Branchen 

neue und zukünftige rechtliche Vorgaben im 

Blick. So gilt zum Beispiel der auf der CeMAT 

prämierte SSI Order Verifier besonders für die 

Pharmabranche als zukunftsweisend. Denn 

die Innovation dient der vollautomatischen, 

artikelgenauen Prüfung und Dokumentation 

von Warensendungen. „Das System stellt einen 

Quantensprung für die Qualität der Auslieferung 

im Kleinteilebereich dar, der gleichzeitig 

die neuen rechtlichen Bestimmungen 

z.B. in der Medikamentendistribution im 

Hinblick auf Fälschungssicherheit abdeckt“, 

erklärt Buchmann. Und dies sind nur zwei der 

vielen Systeme, welche den Anforderungen 

der Zukunft entsprechen sollen. Wenn die 

nächsten zehn Jahre vergehen, wird ein neuer 

Rückblick in die Vergangenheit zeigen, ob das 

Unternehmen seinen eigenen Ansprüchen 

und denen des Marktes gerecht geworden 

ist und erreicht hat, was es sich nach den ersten 

zehn Jahren zum Ziel erkoren hat. Bisher 

deutet alles darauf hin. (JW) 

„Hier in Graz haben wir sowohl 

Zugang zu gut ausgebildeten 

Fachkräften für unsere 

Produktion als auch zu Top- 

Ingenieuren.“ Rainer Buchmann 



INTRALOGISTIK 

Shuttlesystem optimiert 

Retourenmanagement 

Im Logistikzentrum Haldensleben hat Hermes Fulfilment sein Retourenmanagement mit einem leistungsfähigen 

Shuttle-System von KNAPP aufgepeppt. Das Ergebnis kann sich sehen lassen! Redaktion: Angelika thaler 

Als Mitglied der Otto-Gruppe 

hat sich die Hermes Fulfilment 

GmbH als Full-Service-Provider 

einen Namen gemacht, schließlich 

umfasst das Angebot sämtliche Dienstleistungen 

entlang des Warenstromes. Ein 

wichtiger Bereich ist hierbei das Retourenmanagement, 

das eine der Kernkompetenzen 

darstellt – von der Annahme über die 

Aufbereitung bis hin zur Neuverpackung. Um 

den Service zu optimieren, entschied sich das 

Unternehmen, dem Standort Haldensleben 

neuen Schwung zu verleihen. 

Entscheidung: OSR-Shuttle 

Dass letztendlich ein Shuttle-System zum Zug 

kommen würde, war anfangs noch offen. „Wir 

haben eine neutrale Ausschreibung gemacht, 

die unterschiedliche Lösungskonzepte für Lagersysteme 

der unterschiedlichsten Anbieter 

zuließ“, verrät Dr. Jürgen Schieleit, Systementwicklung, 

Hermes Fulfilment GmbH. So 

habe es hinsichtlich des Arbeitsplatzbereiches 

sehr ähnliche Lösungsvorschläge gegeben, 

doch KNAPP konnte besonders in puncto 

Ganzheitskonzept überzeugen: „Die Lösung 

ist für uns ideal, einerseits ist sie dank der 

ergonomischen Arbeitsplätze sehr mitarbeiterfreundlich, 

andererseits erhalten wir mehr 

Lagerplätze und dank einfachtiefer Lagerung 

ist ein jederzeitiger Zugriff möglich, das war 

uns sehr wichtig.“ Insgesamt biete das System 

einfach den höchsten Mehrwert. 

1 Million Artikel 

Das KNAPP OSR Shuttle bildet das Herzstück 

des neuen, automatischen, rund eine Million 

Artikel fassenden Retourenlagers. Es versorgt 

30 Arbeitsplätze auf zwei Ebenen, die 

zu Spitzenzeiten bis zu 15.000 Artikel kom- 

missionieren. Im Vergleich zu davor, wo alles 

manuell eingelagert wurde, ein gewaltiger 

Unterschied. „Im neuen System gibt es etwa 

176.000 Stellplätze, die sich über 30 Gassen 

erstrecken. So können stündlich 2.000 Retouren-Mischbehälter 

direkt vom Wareneingang 

kommend übernommen und eingelagert 

werden“, beschreibt Schieleit die Dimensionen 

der Anlage. Die aufbereitete Retourware 

kommt in Mischbehältern auf Rollwägen ins 

Lager, wo diese automatisch entstapelt und 

nach erfolgter Prüfung mittels Fördertechnik 

in das OSR Shuttlesystem eingelagert werden. 

Viele Produkte bleiben nur wenige Stunden 

bis zu ihrer erneuten Kommissionierung hier. 

Als vorteilhaft erweist hier die systemimmanente 

Redundanz durch Reserveleistung der 

über 700 Behälter pro Gasse. „Die spezielle 

Ausführung des Arbeitsplatzes in Kombination 

mit der Kommissionierung aus Mischbehältern 

ermöglicht es uns, Schwankungen 

in der Auftragsstruktur auszugleichen und 

gleichzeitig eine hohe Kommissionierleistung 

zu erzielen“, ist Schieleit erfreut. 

Einfaches Kommissionieren 

Ein zentraler Touchscreen-Monitor versorgt 

die Mitarbeiter mit klaren und übersichtlichen 

Informationen. Besonderer Wert wurde 

bei der Gestaltung darauf gelegt, dass sämtliche 

Anzeigen und Bedienelemente innerhalb 

des idealen Gesichtsfeldes liegen. Falls nötig, 

kann sich das Bedienpersonal auch ein Produktfoto 

anzeigen lassen, um Fehlkommissionierungen 

zu vermeiden. Noch schnell ein 

Kontrollscan, dann erfolgt direkt am Arbeitsplatz 

das neue Labelling für die nachfolgenden 

Prozesse. Die Put-to-Light Anzeige hilft, 

sofort den richtigen Zielbehälter zu finden. 

„Bei den Arbeitsplätzen sind wir völlig flexibel, 

jede Station kann auf jedes Produkt 

zugreifen und mehrere Auftragstypen abwickeln“, 

betont Schieleit. Besonders effizient 

ist hierbei der Ware-zur-Person Arbeitsplatz 

„Pick-it-Easy Fashion“, der speziell auf die 

Bedürfnisse der Mode-Branche zugeschnitten 

und trotzdem äußerst ergonomisch ist. 

Ergonomie und Effizienz 

Alle Arbeitsplätze entsprechen den Richtlinien 

von KiDesign, KNAPPs intelligentem Design 

für Ware-zur-Person Lösungen, das den 

Prinzipien der Ergonomie, Ergodynamik und 

Multifunktionalität folgt. Dazu zählt beispielsweise 

die Höhe der Auftragsbehälter ebenso 

wie die schräge Anordnung der Quellbehälter 

für optimale Zugriffe. „Aus der chaotischen 

Anordnung in Mischbehältern ergibt sich ein 

idealer Mix zwischen Lagerdichte und Kommissionierleistung“, 

weiß Schieleit. Fertige 

Auftragsbehälter werden in das System eingeschleust 

und vor dem Versand nach Kundenaufträgen 

sortiert. 

Auch die Wartung der Anlage ist effizient, 

integrierte Servicebühnen im Liftbereich und 

an jeder Regalgasse ermöglichen das schnelle 

Erreichen jeder einzelnen Position ohne 

spezielle Schutzausrüstung. Ein Interlock- 

Schlüsselsystem verhindert, dass Unbefugte 

sich Zutritt verschaffen. „Von der Auftragsvergabe 

bis zur ersten Betriebsaufnahme 

vergingen nur 10 Monate, nach einem Jahr 

konnten wir bereits mit Volllast fahren. Aus 

heutiger Sicht würde ich dieses System ohne 

zu zögern wieder wählen“, ist Schieleit zufrieden. 

Der Aufwand hat sich gelohnt: das 

Logistikzentrum Haldensleben zählt nun zu 

den modernsten Versandzentren in Europa. 

(AT) 



EXPRESSLOGISTIK 

Hier wird nichts aufgeschoben! 

Bei DHL Express wird die Bearbeitung von Sendungen aller Art bekanntlich 

nicht auf die lange Bank geschoben. Davon profitieren nicht nur Privatpersonen, 

sondern vor allem auch Großunternehmen wie die UniCredit Bank Austria 

AG, die auf den störungsfreien Ablauf sowie die sichere und rechtzeitige Ankunft 

ihrer Sendungen bestehen. Redaktion: Anna steiner 

Seit nunmehr 19 Jahren vertraut die 

Bank Austria auf die Dienste von 

DHL Express. Beide Unternehmen 

wachsen mit ihren Aufgaben und 

bauen auf gegenseitiges Vertrauen. Laut Ralf 

Schwieghöfer, Geschäftsführer von DHL Express, 

ist die Zusammenarbeit ein perfektes 

Beispiel, wie Logistik anhand von individuellen 

Kundenbedürfnissen funktioniert. 

Schnell und sicher 

Natürlich ist es auch wichtig, dass das Geburtstagsgeschenk 

von Tante Susanne rechtzeitig 

zu ihrem Ehrentag von derselben ausgepackt 

werden kann. Bei Bankgeschäften 

haben Verlust oder verspätete Ankunft von 

Dokumenten meist dennoch schwerwiegendere 

Konsequenzen, als bloß eine eingeschnappte 

Verwandte. Deshalb garantiert die 

Bank Austria ihren Kunden, das Abwickeln 

von Dokumentengeschäften innerhalb von 

24 Stunden zu erledigen. Dabei vertraut das 

Bankunternehmen auf die Schnelligkeit von 

DHL Express. 

„In DHL sehen wir einen starken Logistik- 

Partner, der unsere Qualitätserfordernisse 

und – was am Wichtigsten ist, die unserer 

Kunden – erfüllt“, so Alfred Kupferschmidt, 

Head of Global Transaction Banking Austria 

der Bank Austria, über die langjährige Zusammenarbeit 

mit DHL und ergänzt: „Um 

eine Express-Bearbeitung der Dokumente für 

Export- und Importgeschäfte auf fortwährend 

höchstem Niveau für unsere Kunden zu gewährleisten, 

gilt es, Reibungsverluste und 

Leerläufe zu vermeiden.“ 

Unter anderem kann genau dies durch die 

Kooperation mit DHL Express garantiert werden. 

Dokumente werden von den Mitarbeitern 

der Bank Austria fertig bearbeitet, alle 

weiteren Schritte, die für den Versand nötig 

sind, werden jedoch von DHL Express übernommen. 

Umgekehrt können Dokumente 

nur bearbeitet werden, wenn diese rechtzeitig 

in der Früh auf dem Schreibtisch der 

verantwortlichen Fachkraft liegen – was die 

Logik verlangt, wird aber nicht von jedem Botendienst 

eingehalten. Rechtzeitige Lieferung 

Alfred Kufperschmidt 

Head of Global 

Transaction Banking 

Austria 

Bank Austria 

bis 9 Uhr in der Früh ist eine der Garantien, 

die DHL Express Geschäftskunden bietet. 

Durch das 9:00 Produkt von DHL Express 

kann dies auch bei Zustellungen aus den 

Bundesländern einfach verwirklicht werden. 

„Die Bankkunden rufen uns über eine eigene 

Kundennummer an oder erteilen uns gleich 

online den Auftrag“, erläutert Schwieghöfer 

und erklärt weiter: „Die Dokumente werden 

danach zuverlässig bis 9 Uhr früh des nächsten 

Tages abgeliefert.“ Dies ermöglicht den 

Mitarbeitern der Bank Austria eine stressfreie 

Bearbeitung der Dokumente, die abends wieder 

von DHL abgeholt werden und bereits am 

nächsten Tag den Zielort erreichen. 

Um Fehlern vorzubeugen beziehungsweise 

Lösungen für aufkommende Probleme schnell 

parat zu haben, sind nicht nur langjährige Erfahrung 

und gut strukturierte Planung nötig, 

wie sie DHL Express vorweisen kann. Wichtig 

ist es auch, die einzelnen Arbeitsschritte für 

beide Seiten transparent zu halten. 

Wissen, was kommt 

Im Laufe der langjährigen Geschäftsbeziehung 

zwischen den beiden Unternehmen 

wurde eine stabile Vertrauensbasis geschaffen, 

die sich natürlich auch positiv auf die 

gegenseitige Zusammenarbeit auswirkt. Laut 

Kupferschmidt sind die Mitarbeiter von DHL 

Express mit den üblichen Geschäftsabläufen 

der Bank Austria bestens vertraut und können 

daher genau einschätzen, worauf es wann 

ankommt. Die Zusammenarbeit steigt, laut 

Schwieghöfer, mit den Qualitätsansprüchen 

der Bankkunden. Auf dieser Grundlage soll 

auch die zukünftige Zusammenarbeit von 

DHL Express und Bank Austria basieren. 

Denn echtes Service ist es, so Kuperschmidt, 

die Bedürfnisse des Kunden schon vorab zu 

kennen. Das Dreamteam DHL Express und 

Bank Austria wird wohl auch zukünftig durch 

optimale Arbeitsteilung und das gewisse Gespür 

für die Prioritäten des anderen qualitativ 

hochwertige Ergebnisse in kurzer Zeit liefern. 

(AS) 

Ralf schweighofer 


DHL EXPRESS 



TRANSPORT 

Mit Gatewayverkehren Kosten 

und Nutzen optimieren 

Unzählige Waren strömen aus Asien nach Europa. Daher hat sich der international tätige Logistikdienstleister 

Logwin etwas Besonderes einfallen lassen: die Gateway-Verkehre. Intelligente Bündelungen versprechen kalkulierbare 

Laufzeiten, höhere Frequenzen, günstigere Tarife und simpleres Handling. Redaktion: ANGELIKA THALER 

„Wir bieten einen wöchentlichen LCL-Service 

von Asien nach Europa.“ Helmut Kaspers 

Ein typisches Beispiel für ein asiatisches 

Produkt, das in großer Zahl 

in Europa nachgefragt wird, sind 

Speicherkarten. Angenommen, ein 

Ukrainischer Computerhändler aus Kiew benötigt 

eine größere Anzahl von Speicherkarten 

eines chinesischen Produzenten mit Sitz 

in Shanghai, weil eine Sonderaktion bevorsteht 

und er das Lager auffüllen möchte. Nun 

muss er lediglich Logwin kontaktieren, und 

rund fünf Tage später kann er die Lieferung 

in Empfang nehmen. Von all den kleinen Zwischenschritten, 

bis es soweit ist, bekommt der 

Empfänger gar nichts mit. Doch was passiert 

hinter den Kulissen? 

Kaum beauftragt, kontaktiert Logwin den 

Produzenten und arrangiert umgehend den 

Transport der benötigten Menge an Speicherkarten 

von Asien nach Osteuropa. Die 

Logwin-Niederlassung in Shanghai bucht die 

verfügbaren Karten auf den Direktflug Shanghai 

– Wien und verlädt sie wohlverpackt gebündelt 

mit den Produkten anderer Versender 

für verschiedene Empfänger in Europa 

in eine Unit Load Device (ULD). Nach rund 

24 Stunden landet die Maschine bereits in 

Wien, wo Logwin die einzelnen Waren nach 

Empfänger aufteilt und sich um die Importverzollung 

kümmert. Jetzt kontaktiert Logwin 

den Endempfänger, damit dieser beim ukrainischen 

Zoll die PP-Nummer (Vordeklaration) 

beantragt und bekanntgibt, damit sie auf 

den Transportdokumenten vermerkt werden 

kann. Dieser Prozess dauert mindestens 24 

Stunden, dann ist es endlich soweit: Der LKW 

rollt mit den Speicherkarten von Wien nach 

Kiew, wofür er etwa zwei Tage braucht. Endziel 

erreicht, Übergabe an den Computerhändler. 

Bei solch zeitsensiblen Situationen verbindet 

Logwin Asien und Europa per Luftweg, denn 

wären die Karten per Schiff gereist, hätten sie 

etwa 34 bis 39 Tage länger gebraucht. Muss 

es jedoch nicht gar so schnell gehen, sind die 

Seefrachtgateways eine gute Alternative. 

Was ist Gateway? 

Wie schon der Name vermuten lässt, handelt 

es sich bei diesem Transport-Prinzip auf der 

Strecke Asien – Europa um eine Schnittstelle, 

an der Sammelcontainer oder ULDs bereits in 

Asien entsprechend der Enddestination beladen 

werden. „Der Vorteil dabei ist, dass Entladung 

und Warenumschlag im Ankunftshafen 

oder Flughafen entfallen, so werden Zeit und 

Kosten eingespart“, verrät Helmut Kaspsers, 

COO Geschäftsfeld Air + Ocean bei Logwin. 

Die Verteilung erfolgt über ausgewählte regionalen 

Distributionszentren der rund 170 

Logwin-Niederlassungen in Europa. 

32 Stationen 

Für diesen Dienst stehen in Asien und Europa 

insgesamt 32 Gateway-Stationen zur Verfügung: 

In Bangkok, Guangzhou, Haiphong, Ho- 

Chi-Minh, Hong Kong, Jakarta, Kaohsiung, 

Keelung, Manila, Mumbai, Ningbo, Pusan, 

Shanghai, Shenzhen, Singapur und Xiamen 

sowie in Aschaffenburg, Basel, Berlin, Budapest, 

Linz, London, Madrid, Mailand, Mönchengladbach, 

Nürnberg, Paris, Prag, Salzburg, 

Stuttgart, Warschau und Wien. „Durch 

die Bündelung erzielen wir nicht nur bessere 

Frequenzen und Frachtraten, wir können auch 

fixe Abfahrts- und Laufzeiten garantieren“, 

nennt Kaspers weitere Pluspunkte. Prinzipiell 

kann man jegliche Güter so transportieren, 

ausgenommen sind nur Kühlware und Wertsendungen. 

Die Gateways in Wien und Linz 

Der Flughafen Wien ist der klassische Airfreight-Importgateway, 

durch die gute geographische 

Lage und die Autobahnanbindung 

gilt die Bundeshauptstadt schon länger als 

Tor zum Osten. 750 LKW stehen hier für Logwin 

in den Startlöchern zur termingerechten 

Auslieferung. „Die Importverzollung funktioniert 

hier rund um die Uhr, an sieben Tagen 

die Woche, an 365 Tagen im Jahr“, ist 

Kaspers begeistert. Allerdings kann hier nur 

die Transitverzollung vollzogen werden, die 

Endverzollung erfolgt immer im Empfangsland. 

Innerhalb der EU hingegen ist die Fiskalverzollung 

(Endverzollung) bereits in Wien 

möglich. Ein vierköpfiges Import-Team 

kümmert sich in seinem Büro direkt am Flughafen 

um die reibungslose Abwicklung der 

Verkehre. In Linz wiederum befindet sich das 

Logwin Seafreight-Importgateway. Drei Logwin-Mitarbeiter 

wickeln im dort ansässigen 

Kompetenzzentrum die Seefracht Importe inklusive 

der Verzollung ab. „Wir bieten einen 

wöchentlichen LCL-Service von Asien nach 

Europa, wobei es eine Direktanbindung von 

Hong Kong und Shanghai nach Österreich 

gibt“, erzählt Kaspers. Doch egal ob nun per 

Schiff oder Flugzeug, getreu dem Motto „gemeinsam 

statt einsam“ können Kunden durch 

diese Sammelverkehre Zeit und Geld sparen, 

und darauf kommt es letztendlich an. (AT) 



Nischenanbieter für 

Expressfracht 

EXPRESSLOGISTIK 

Maschinenhersteller haben neben ihrem regelmäßigen Sendungsaufkommen meist auch ein kleines Expressfrachtaufkommen. 

Hier handelt es sich um Ersatz- und Serviceteile, die im Rahmen eines Garantievertrags 

respektive Service Level Agreements (SLA, Vereinbarung zum Dienstleistungsniveau) binnen 24- oder 

48-Stunden weltweit zur Verfügung stehen müssen. In dieser Nische hat sich der Experte für Special Speed 

Logistics, time:matters, etabliert. Redaktion: URSULA SCHMELING 

Wenn Produktionsanlagen, 

teure medizinische und 

elektronische Geräte, Erntemaschinen 

oder Aufzüge 

in Hochhäusern still stehen, kann dies für 

den Hersteller oder Lieferanten teuer werden. 

Zum Reputationsverlust kommen Entschädigungszahlungen 

und vielleicht der 

Verlust von Folgeaufträgen hinzu. Wenn für 

Ersatz- und Serviceteillieferungen Standard- 

Expressdienstleister zu langsam sind, kommt 

time:matters ins Spiel. Das Neu-Isenburger 

Unternehmen bietet maßgeschneiderte 

Transportlösungen, inklusive „On-Board 

Courier Services“, für zeitkritische, wichtige 

Sendungen zu über 500 Zielen weltweit. 

Damit im Ernstfall trotz Entfernung das Teil 

rechtzeitig ankommt, macht time:matters zusammen 

mit dem Kunden eine Bedarfsanalyse 

und arbeitet Notfallpläne aus. Dabei sucht 

time:matters die umsatzstärksten respektive 

reparaturanfälligsten oder hochwertigsten 

Produkte heraus und analysiert die möglichen 

Transportrouten sowie Transportlösungen 

für jedes aufgestellte Gerät oder jede 

Maschinenanlage. Dadurch kann der Kunde 

seine Lagerhaltung vor Ort minimieren und 

trotzdem einen zuverlässigen, sehr schnellen 

Kundendienst - auch in schwierigen Märkten 

- anbieten. Nach jeder Sendung wird der 

Prozess erneut analysiert, um kontinuierlich 

Verbesserungen zu erzielen. 

Mehr als Geschwindigkeit 

Zwar ist jede Lösung maßgeschneidert, doch 

der Kunde profitiert von den von time:matters 

bereits aufgebauten schnellen Kanälen. Darüber 

hinaus erreicht er durch eine Haus- 

Haus-Lösung mit nur einer Schnittstelle und 

einem Ansprechpartner eine hohe Kosteneffizienz. 

Der Service von time:matters ist nicht 

billig, aber weitaus günstiger als Strafzahlungen 

im Rahmen von Service-Level-Agreements. 

„Das Markenversprechen des Kunden 

hat einen hohen Stellenwert. Unser Service ist 

nicht nur schnell, er schafft auch Vertrauen 

bei den Kunden unserer Kunden“, erläutert 

Bianca Ruprecht, Head of Sales Steering and 

Communications bei time:matters. 

time:matters arbeitet direkt mit Verladern, 

aber auch mit Spediteuren zusammen. Besonders 

der medizinische Bereich hat einen 

hohen Bedarf an Special Speed Services, ganz 

egal, ob es sich um Organspenden, Stammzelltransporte, 

pharmazeutische Proben oder 

Teile für einen Computer- oder Magnet-Resonanztomografen 

handelt. Zum Kundenportfolio 

von time:matters gehört beispielsweise 

die Nabelschnurblutbank VITA 34. Für sie 

hat der Logistiker zusammen mit dem Partner 

Der-Kurier ein spezielles Transportkonzept 

entwickelt. Innerdeutsche Lieferungen werden 

noch am gleichen Tag (sameday) per 

Bahn durchgeführt. Lieferungen aus Österreich 

werden per Flugzeug transportiert und 

erreichen so die Leipziger Labors binnen vier 

bis sechs Stunden. 

Auch der Landmaschinenhersteller John 

Deere und diverse Elektronikhersteller, 

einschließlich Texas Instruments, setzen 

„Unser Service ist nicht nur 

schnell, er schafft auch Vertrauen.“ 

auf das Know-how und die Expertise von 

time:matters. Darüber hinaus ist die Automobilindustrie 

ein regelmäßiger Kunde. So 

konnte kürzlich ein 100.000 Euro teurer Produktionsausfall 

in der Türkei in letzter Minute 

verhindert werden, weil die Ersatzteile 

per Passagierflug und Taxi noch am gleichen 

Tag die Fabrik erreichten. Für ein deutsches 

Automobilwerk konnte time:matters Kabelteile 

aus China schneller besorgen als jeder 

Expressdienstleister. 

„Gerade in der Ersatzteillogistik (Spare Parts 

und Service Logistik) sind wir besonders 

stark, wenn es sich um verkehrsinfrastrukturell 

schwierige Märkte wie beispielsweise 

(Süd-) Italien, Frankreich oder Skandinavien 

handelt. Unsere Mitarbeitenden gehen 

jeweils mit viel Herzblut an die Sache ran, 

um auch in fast aussichtslosen Fällen eine 

gute Kundenlösung zu finden. Aber wir entwickeln 

auch Special Speed Lösungen für einen 

zuverlässigen Kundenservice innerhalb 

Deutschlands, der Schweiz oder Österreich“, 

erklärt Bianca Ruprecht. 

(US) 

Bianca Ruprecht 



BRANCHENLOGISTIK 

„Logistik für alle Fälle“ 

Ähnlich wie zu Kriegszeiten, wo die beste Logistik über Sieg und Niederlage entscheidet, so kann das beste 

Medikament nur dann Leben retten, wenn es zur richtigen Zeit, in tadelloser Qualität am richtigen Ort ankommt. 

Deshalb sind die Logistiker in der Pharmaindustrie ein zentrales Bindeglied in der Gesundheitsversorgung 

der Bevölkerung. Redaktion: Peter Baumgartner 

Rund 20.000 Packungen hat eine 

durchschnittliche Apotheke auf 

Lager und wie überall, bedeutet 

ein hoher Lagerbestand Kosten, 

die durch abgelaufene Ware nochmals erhöht 

werden könnten. Gleichzeitig ist die 

Verfügbarkeit jedes Arzneimittels eine zentrale 

Verantwortung der Apotheker. Dass die 

ApothekerInnen dieser Aufgabe ganz gut gerecht 

werden, zeigt die Statistik in Österreich, 

wonach mehr als 96 Prozent der Kundenwünsche 

sofort erfüllt werden können. Hinter dieser 

Liefertreue steht der Pharmagroßhandel, 

der selber über riesige Lagemengen aus der 

Produktion verfügt und die Apotheken zweibis 

viermal täglich beliefert – natürlich mit 

lückenlosen Lieferdaten. 

Ist ein Produkt einmal nicht sofort verfügbar, 

so garantiert die flexible Medikamenten-Logistik 

eine Lieferung innerhalb weniger Stunden. 

Dabei geht es nicht bloß um die schnelle 

Lieferung, sondern insbesondere um die Einhaltung 

genau vorgeschriebener Vertriebswege. 

Zum Beispiel müssen bei bestimmten 

Medikamenten durchgehend gleiche Temperaturbedingungen 

vorgehalten werden, was 

nur mit entsprechenden Spezialtransporten 

möglich ist. Das kann ein Container mit autonomer 

Kühlung, aber auch ein wärmeisoliertes 

Flugzeug sein. Bei Medikamenten mit 

sensiblen Indikatoren kann es zudem behördliche 

Auflagen – ein sogenanntes kontrolliertes 

Distributionssystem – geben, das von den 

Logistikern größtmögliche Verantwortung 

abverlangt. 

Neben der Bedeutung für die Volksgesundheit, 

hat die Medikamenten-Logistik auch 

einen enormen Einfluss auf die Gesundheitskosten. 

In der EU gibt es bereits eine halbe 

Million unterschiedlicher zugelassener Medizinprodukte. 

Von der Zahnspange bis zum 

Tomographen. In Österreich produziert die 

Pharmaindustrie jährlich Medikamente im 

Wert von rund 2,25 Mrd. Euro. Etwa 10.000 zugelassene 

Arzneimittel sind hier im Verkehr. 

Insgesamt eine enorme Herausforderung für 

die Logistik. Ein kompliziertes System der Kostenaufteilung 

zwischen Fabrikabgabepreis, 

Logistik, Verkauf/Krankenhaus und Steuer 

bestimmt letztlich jenen Medikamentenpreis, 

der – so er unter den Erstattungskodex (Versicherungsleistung) 

fällt – wesentlich Einfluss 

auf die Gesundheitskosten hat. So entscheidet 

der niedergelassene Arzt oder das Krankenhaus 

durch die Medikamentenverschreibung 

über mehr als die Hälfte der gesamten Gesundheitskosten. 

Die Logistikkosten spielen 

dabei keine unwesentliche Rolle. Um die Logistikressourcen 

möglichst zielgerichtet und 

gewinnbringend einzusetzen, perfektioniert 

der Pharma-Großhandel seine Geschäftsabläufe 

permanent. Konsolidierung, Internationalisierung 

und Netzwerkbildung bestimmen 

über den Fortschritt im Pharma-Großhandel. 

Gleichzeitig entstehen neue Formen der Medikamenten-Logistik, 

die – nicht immer zur 

Freude der Großhändler – Nischen im System 

finden und den Logistikmarkt beleben. 

Peter BAUMGARTNER 


Redaktion c/o 


Ein Beispiel ist die Bindung eines Vertragsgroßhändlers 

an einen Pharmaproduzenten, 

der dann nicht mehr selber Besitzer der 

Waren wird und der Hersteller selber über 

Rabatte und sonstige Bedingungen entscheidet. 

Ein anderes Beispiel ist der in Österreich 

aus gutem Grund verbotene Versandhandel 

von rezeptpflichtigen Medikamenten. Trotzdem 

wird er zum Leidwesen der niedergelassenen 

Logistiker in zunehmendem Maße 

in Anspruch genommen und von der Aufsichtsbehörde 

bekämpft. In anderen Ländern 

geht man aber bereits den Weg der regulierten 

Akzeptanz und versucht, die Vorteile des Versandhandels 

zu nützen. Eine Versandapotheke 

in der Schweiz befindet sich im Besitz von 

2.000 Ärzten. 2010 hat das Unternehmen mit 

300 Mitarbeitern, viele davon Logistiker, einen 

Umsatz von 490 Mio. Franken gemacht. Auf 

diese Form der Medikamenten-Logistik haben 

sich auch eigens qualifizierte Transport- 

Dienstleister spezialisiert, die in der Lage sind, 

zeit- und temperaturkritische Waren in jeder 

Liefergröße, an jeden beliebigen Ort der Welt 

zu liefern. Aber was ist, wenn Medikamente 

oder medizinische Geräte dort gebraucht 

werden, wo kein Kühlwagen hinkommt, weil 

es keine Straßen und schon gar keine Landebahnen 

gibt? 




BRANCHENLOGISTIK 

Eine Ballonfahrt wäre da vielleicht noch eine, 

wenn auch nicht die schnellste Möglichkeit. 

Eine lange Tradition haben hingegen Krankenhaus- 

oder Sanitätsschiffe, die neben einer 

vielfach perfekten Krankenhausinfrastruktur 

natürlich auch über eine entsprechende 

Apotheke an Bord verfügen. Zuerst nur 

in Kriegsgebieten im Einsatz, werden diese 

schwimmenden Krankenhäuser heute nicht 

selten bei Naturkatastrophen eingesetzt oder 

sichern in abgelegenen Arbeitsgebieten, wie 

in Ölbohrgebieten oder als Begleitung einer 

Fischereiflotte, die medizinische Versorgung 

der Menschen. 

Anders als bei stationären Apotheken, die 

mehrmals täglich beliefert werden, können 

Apotheken auf See naturgemäß nicht just in 

time beliefert werden. Sie müssen entsprechend 

ihrer Aufgabe und ihres Einsatzgebietes 

ausreichend Lagerbestände vorhalten, damit 

die Medikamentenversorgung u.U. auch über 

mehrere Wochen reibungslos funktioniert. In 

diesem Fall ist nicht nur eine perfekte Logistik, 

sondern auch eine ausgeklügelte Lagerhaltung 

erforderlich, weil der verfügbare Raum 

auf einem Schiff ja meist stark begrenzt ist. 

Das derzeit größte zivile Krankenhausschiff ist 

152 Meter lang und sieben Decks hoch. 

Medikamente im Container lernen 

schwimmen 

Kaum kleiner also als ein mittleres Krankenhaus, 

allerdings hat das Schiff nicht nur 

24 Container gefüllt mit Krankenhaus- und 

Medikamentenbedarf an Bord, sondern natürlich 

auch den notwendigen Vorrat an Lebensmitteln, 

Versorgungsmaterial, Wäsche 

und Entsorgungsmaterial – meist für eine Einsatzdauer 

von 10 Monaten. Damit keiner der 

sechs OP-Räume oder die Intensivstation auf 

so einem floating Hospital unterversorgt ist, 

muss das Schiff notfalls über Hubschrauber 

versorgt werden. Besonders schwierig ist die 

Versorgung der Krankenhausschiffe von diversen 

Hilfsorganisationen, die irgendwo am 

Amazonas die entlegensten Dörfer versorgen 

oder den Brahmaputra entlang fahren, um 

die Menschen dort wenigstens gelegentlich 

mit den notwendigsten Medikamenten zu 

versorgen. 

Für diese Schiffe gilt nicht nur ein dauerhafter 

Spendenbedarf, sondern auch ein enormer 

logistischer Aufwand, um die medizinische 

Versorgung in der notwendigen Qualität garantieren 

zu können, weil sie über Wochen 

vollkommen von der zivilisierten Außenwelt 

abgetrennt operieren. Aber auch in Europa 

ist die notwendige medizinische Versorgung 

und Medikamenten-Lieferung nicht immer 

selbstverständlich. Wer denkt schon bei einer 

Inselwanderung auf Kreta, wo im Notfall der 

nächste Arzt oder das nächste Krankenhaus 

ist? Gäbe es da nicht ein Ärzteschiff, das auf 

der Insel stationiert und mit den notwenigsten 

Medikamenten ausgerüstet ist, so manche Patienten 

müssten weit über holprige Feldwege 

zum nächsten Arzt gebracht oder gar ausgeflogen 

werden. In Venedig wird so wie jeder 

andere Transport in den Lagunen, auch der 

Medikamententransport mit eigens dafür geeigneten 

Schiffen bewerkstelligt. Nur sie können 

über lange Strecken einen klimaneutralen 

Transport aller Pharmaprodukte garantieren. 

Ich gehe mal schnell zum 

Pillenautomat 

Noch ungeahnte Versorgungsmöglichkeiten 

bietet der Medikamentenautomat. Nach langen 

Rechtsstreitigkeiten ist die Abgabe von 

Medikamenten über Automaten in einigen 

Ländern unter bestimmten Umständen erlaubt. 

Mit dem Einzug von US-Pharmakonzernen 

in Europa wächst die Automatisierung, 

und die „Pille to go“ entwickelt sich langsam 

zu einer angenommenen Alternative. Besonders 

in ländlichen Gebieten, wo bereits der 

Arzt abgewandert ist und infolge auch die 

Apotheke zusperren musste, kann die Automatisierung 

künftig in der Medikamenten-Logistik 

eine hilfreiche Versorgungsergänzung 

bringen, meinen die Anbieter. 

„Zu Risiken und Nebenwirkungen 

fragen Sie nicht den 

Apotheker, sondern lesen Sie 

lieber das Angebot Ihres Logistikers.“ 

PETER BAUMGARTNER 

Vor dem Hintergrund der wachsenden Gesundheitskosten 

scheint die logistische Maßnahme 

einer sogenannten Arzneimittelverblisterung 

eine erfolgversprechende Lösung 

zu sein, um den Arzneimittelabfall wirksam 

zu verringern. Bei der Verblisterung geht es 

um eine nutzergerechte Verpackung der Medikamente 

in meist wöchentlich benötigter 

Menge. 100er Packungen sind damit für den 

Endverbraucher nicht mehr notwendig. In 

Deutschland geht man davon aus, dass aus 

verschiedenen Gründen bereits 4.000 Tonnen 

Arzneimittelabfall pro Jahr entstehen – Tendenz 

steigend. Die industrielle Verblisterung 

wirkt dieser Tendenz entgegen. Es bleiben 

praktisch keine Tabletten übrig. Die Blisterwirtschaft 

verspricht den Krankenschwestern, 

dass das Handling in den Krankenhäusern 

wesentlich erleichtert wird, Einnahmefehler 

verringert werden und Logistikkosten in der 

Ver- bzw. Entsorgung dramatisch reduzierbar 

sind. In Österreich hat das erste Blisterzentrum 

2011 den Betrieb aufgenommen. 

Paketzusteller mit Blaulicht 

Eine für Österreich neue Entwicklung in der 

Medikamenten-Logistik ist das Bestreben der 

Logistiker, dass für sie nicht mehr allein das 

Produkt, sondern auch der Patient selber im 

Mittelpunkt stehen soll. Beispielgebend dafür 

ist das Angebot eines Schweizer Pharma- 

Logistikers, der den Kunden zur „normalen“ 

Medikamentenzustellung individuelle Value- 

Added Services anbietet und mit dem Angebot 

HomeCare sogar weit in die persönliche 

Patientenbetreuung hinein arbeitet. Der innovative 

Pharma-Logistiker will auch Bindeglied 

zwischen Arzt und Patient sein. „Pure 

Arzneimittellogistik wird künftig zu wenig 

sein. In Zukunft braucht es Gesamtlösungen 

aus Distribution und Therapiebegleitung“, so 

das Zukunftsszenario in der Medikamenten- 

Logistik. Der demografische Wandel und der 

Wunsch vieler Menschen, im Alter oder bei 

Krankheit im gewohnten häuslichen Umfeld 

zu bleiben, beinhalten hohe Anforderungen 

an die Pflege und Versorgung und somit auch 

an die Logistik. Neue Logistikkonzepte, welche 

die Homecare Versorgung im Sinne einer 

Material- und Dienstleistungsversorgung im 

häuslichen Umfeld sicherstellen, werden benötigt. 

Die besondere Herausforderung dabei 

liegt in der Verknüpfung dieser Leistungen 

zu einem integrierten und effizienten Versorgungskonzept. 

(PB) 



FRACHT & TRANSPORT 

Neue Wasserstraßentransporte 

Mental shift statt modal shift 

Mit dem Förderprogramm Marco Polo unterstützt die Europäische Union die Verlagerung der Transporte auf 

die Wasserstraße. Marco Polo zielt außerdem darauf ab, eine Umstellung auf umweltfreundliche Verkehrsträger 

für den europäischen Güterverkehr zu erleichtern. Eisenbahnen, See-Routen und die Binnenschifffahrt 

haben freie Kapazitäten, stellt die Kommission fest. Seit 2003 haben sich bereits mehr als 500 Unternehmen 

erfolgreich um die Förderung beworben. 2011 stehen aus dem Programm wieder 57 Mio. Euro für förderwürdige 

Projekte zur Verfügung. Redaktion: Peter Baumgartner 

Ein Beispiel erfolgreicher Förderung 

durch Marco Polo ist der 

erste funktionierende Container 

Linien Dienst auf der Donau zwischen 

Budapest und dem Hafen Constanza 

am Schwarzen Meer. HELO 1 verkehrt wöchentlich 

auf dieser Linie und hat inzwischen 

bereits mehr als 6.600 TEUs befördert. Mit 

dem erfolgreichen ersten Jahr wurden bereits 

zwei weitere Ladestationen, nämlich Belgrad 

und Smederevo, neu in den Liniendienst aufgenommen. 

Pro Fahrt können mindestens 

144 TEUs von der Straße auf die Wasserstraße 

verlagert werden. Als nächstes wird eine 

Linienerweiterung nach Österreich (Wien, 

Mierka-Donauhafen Krems und Enns) angestrebt. 

Zwischen der Hafenverwaltung Kehl und 

dem Euro Terminal Kehl, gibt es eine Kooperationsvereinbarung, 

die wegen der erfolgreichen 

Umsetzung eben erst bis 2016 verlängert 

wurde. Container der Koehler Paper Group 

werden im Hafen auf das Binnenschiff, statt 

auf den LKW verladen und für die weitere 

Verschiffung zu den Nordseehäfen gebracht. 

Für Koehler, Marktführer in Thermopapier 

für Kassenautomaten, der auch ein Marco 

Polo Kunde ist, bedeutet dies einen großen 

Schritt in der Firmenphilosophie. Koehler 

will seine Produkte durch „Green Logistik“ 

umweltbewusst versenden und gleichzeitig 

eine Optimierung der Prozessabläufe bei den 

Standorten erreichen. Das lohnt sich auch 

für die Binnenschifffahrt, denn die „Blue Arrow 

Line“ muss inzwischen schon eine ganze 

Schiffsflotte einsetzen, um die wachsenden 

Transportmengen transportieren zu können. 

Ist das Binnenschiff schneller und flexibler 

unterwegs als ein LKW? Diese Frage stellte 

sich ein Blumenhändler in den Niederlanden. 

Wer täglich hunderte voll beladene Trucks 

quer durch Europa schickt, muss es wissen. 

„Wir haben das 20 Mal vorher getestet und 95 

Prozent Zuverlässigkeit erreicht“, lässt Edwin 

Wenink Zahlen sprechen. Der Chef-Logistiker 

des weltweit größten Blumen- und Pflanzenhändlers 

FloraHolland aus Amsterdam setzt 

seit kurzem für Frischetransporte zwischen 

dem niederländischen Kampen und Amsterdam 

auf das Binnenschiff. „Durchlaufzeiten, 

Verlässlichkeit, Kosten und Flexibilität haben 

uns überzeugt“, sagt der Manager mit Hinweis 

auf sich dramatisch verschlechternde 

Straßenverkehrsverhältnisse. „Es wird immer 

schwieriger, unsere Märkte zu beliefern.“ 

Aber auch Maut, steigende Treibstoffkosten 

und Fahrermangel seien gute Gründe, bei 

Verkehrskonzepten andere Wege als bisher 

zu gehen. Wenink, ein glühender Verfechter 

der Transportverlagerung mit „blühender“ 

Phantasie, geht es nicht schnell genug. 

Er will beispielhaft zeigen, dass die Wasserstraße 

auch für sensible Produkte eine Alternative 

darstellt. Mit seiner Meinung: „es 

geht um den mental shift und nicht nur um 

modal shift“, steht er aber längst nicht mehr 

alleine da. Schon hat sich ein großer Fruchthandel 

ebenfalls dazu entschlossen, seinen 

CO2-Fußabdruck zu verbessern. Mit dieser 

Entscheidung setzt das Unternehmen in Rotterdam 

85 Prozent der Frucht-Container auf 

die Wasserstraße und verlagert damit 1.000 

Container weg von der Straße. Wenn ein Bauherr 

20 Fertiggaragen in Ziersdorf für eine 

neue Wohnanlage braucht, dann kann er die 

günstig im fränkischen Fichtelgebirge kaufen, 

aber das ist 530 Kilometer weit entfernt. Bedeutet 

in aller Regel 20 LKW, 530 Kilometer 

nach Ziersdorf und wieder zurück, macht zusammen 

ca. 21.000 LKW-Kilometer. Günstig 

gekauft – Umwelt geschädigt. Mit dem Transport 

auf der Wasserstraße muss das nicht sein. 

Das hat in diesem Jahr ein Beispiel eindrucksvoll 

bewiesen. Neue Rechnung: 80 LKW-Kilometer 

von der Produktionshalle zum Hafen 

Bamberg, alle 20 Garagen auf ein einziges 

Schiff verladen, ab zum Mierka-Donauhafen 

Krems, der, über den Main-Donau-Kanal für 

alle Transporte zentral in Ostösterreich ge- 




FRACHT & TRANSPORT 

legen, eine wichtige Logistikdrehscheibe ist. 

Von da noch einmal 30 LKW-Kilometer nach 

Ziersdorf. Eingesparte LKW-Kilometer ca. 

17.000. Nun stehen die Garagen in Ziersdorf, 

ohne den Straßenverkehr wesentlich behindert 

zu haben und mit einem beträchtlichen 

Beitrag zur CO2-Reduzierung. Man müsste 

die Garagen mit einer Umweltauszeichnung 

kennzeichnen. Genauso, wie die Mobilheime 

in Norwegen, welche ein Hersteller in 

Kehl über seinen naheliegenden Rheinhafen 

nach Norwegen verfrachtete. 11 Mobilheime 

verschwanden innerhalb von vier Stunden im 

Laderaum eines einzigen Binnenschiffes, welches 

die Ladung nach Amsterdam zur direkten 

Umladung auf das Seeschiff transportierte. 

„Die Verschiffung ist weitaus einfacher, als 

der Transport mit dem LKW. Auf der Straße 

hätte jedes Mobilheim wegen der Überbreite 

eine Sondergenehmigung und eine Transportbegleitung 

gebraucht und obendrein geht 

es auf der Wasserstraße viel schneller“, meinte 

der Mobilheim-Verkäufer. 

Noch komfortabler hat es ein Papierhersteller 

aus Schwedt an der Oder. Seinen direkten 

Wasserstraßenanschluss können sogar Fluss- 

See-Schiffe nutzen. Daher kann die Papierfabrik 

per Schiff direkt und ohne Umladung 

nach England exportieren. 1.200 Tonnen oder 

600 Rollen Papier kann das Schiff bei idealen 

Wasserstandsbedingungen auf einer Fahrt 

übernehmen. Für Aufträge ist gesorgt, denn 

das Werk exportiert 65.000 Tonnen Papier pro 

Jahr nach England. 

Heineken Bier Chef van Boxmeer kündigte 

Ende 2010 an, die Wasserstraße für den Biertransport 

nutzen zu wollen und leitete kurzerhand 

dreiviertel seines Exportvolumens von 

der Straße auf die Wasserstraße um. Nur was 

unbedingt noch auf der Straße transportiert 

werden muss, soll mit dem LKW fahren. „Den 

Rest wollen wir anders lösen“, sagt Fred Holvast, 

Logistik Manager von Heineken. Heineken 

geht es bei nachhaltigem Transport 

auch darum, dass die Kunden nicht nur vom 

Geschmack des Bieres, sondern auch vom 

Gesamtbild der Marke überzeugt sind, und 

die Markposition bestätigt den Kurs der Bier- 

Logistiker. 

„The Blue Road“ 

„The Blue Road“ in Holland gewinnt weiter 

neue Kunden für die Wasserstraße. Wenn 

die holländische Verkehrsministerin Melanie 

Schulz van Haegen dort auftaucht, wo 

gearbeitet wird, dann hat sie schnell ein Paar 

Arbeitshandschuhe dabei, um selber anpacken 

zu können. Ihre Devise, die Wirtschaft 

braucht rasche und optimale Verkehrslösungen, 

verfolgt sie konsequent. Fehlende Budgetmittel 

versucht sie durch eine optimierte 

Verkehrspolitik zu kompensieren. Mit der 

Initiative „The Blue Road“ hat sie im August 

dieses Jahres gleich drei große Kunden nicht 

an Land, sondern auf die Wasserstraße gezogen. 

Einmal mehr hat van Haegen damit 

demonstriert, dass sie mit ihrer Verkehrspolitik 

auf dem richtigen Dampfer ist. Mars Niederland, 

Huntsmann Niederland, ein 

globaler Hersteller von Chemikalien 

mit weltweit 12.000 Mitarbeitern, und 

der große Lebensmittelkonzern Zuckerunion 

werden zusammen künftig 

nicht weniger 6.800 LKW-Ladungen 

pro Jahr statt auf der Straße auf dem 

Wasserweg transportieren. Holland 

galt schon bisher als Vorzeigenation 

in der Transportverlagerung hin zur 

Wasserstraße – nicht nur im eigenen 

Land, sondern auch in der globalen 

Transportwirtschaft. Die neue, nachhaltige 

Verkehrswirtschafts-Initiative 

zeigt, dass selbst bei den niederländischen 

Firmen noch längst nicht alle Verlagerungspotentiale 

ausgeschöpft sind. 

Alte Seebären könnten sich über die Entscheidung 

der Firma Euro-Alkohol besonders 

freuen. Denn das Unternehmen lässt 

mit der Errichtung einer neuen Tankanlage 

am Dortmund-Ems-Kanal mehr als 3.000 

Tonnen Alkohol über die Wasserstraße aus 

Mittel- und Südamerika via Rotterdam anliefern. 

Bisher musste das Unternehmen in 

Rotterdam ein Tanklager betreiben und die 

Weiterlieferung erfolgte über Tank-LKW. Mit 

der neuen Logistikinitiative ist der Import mit 

dem Binnenschiff zwar kostenneutral, aber 

sicher umweltfreundlicher, wie die Firmenleitung 

unterstreicht. 

Ein zentrales Hindernis für den Transport 

auf der Wasserstraße ist in vielen Fällen eine 

verfehlte Industrieansiedlungspolitik. Einer 

billigen Industrieansiedlung auf der grünen 

Wiese wurde und wird oft der Vorzug gegenüber 

der Nähe zur Wasserstraße gegeben. 

Damit werden langfristig Verlagerungsmöglichkeiten 

verhindert oder dauerhaft ausgeschlossen 

und eine umweltfeindliche Transportlogistik 

gefördert. In Österreich wurde 

1987 ein großes Kohlekraftwerk nur einen 

Steinwurf von der Donau entfernt errichtet 

– aber weit genug, dass die Kohleanlieferung 

über die Wasserstraße mit dem Binnenschiff 

lange Zeit nicht möglich war. Zum Glück 

hat sich das Unternehmen entschlossen, ein 

3.150 Meter langes Rohrgutförderband zu errichten, 

das den naheliegenden Donauhafen 

mit dem Kraftwerk verbindet. So können jetzt 

50 Prozent des Rohstoffbedarfes, oder 2 Mio. 

Tonnen, über die Wasserstraße angeliefert, 

bzw. Abfallstoffe abtransportiert werden. Eine 

gute und wichtige Entscheidung für die Umwelt 

und die Wasserstraße. 

Und jetzt kommt der Gastransport in Schwung. 

Künftig werden die Binnenschiffer alle Steuerräder 

drehen müssen, um die wachsende 

Transportnachfrage auf der Wasserstraße 

befriedigen zu können. Einer der weltweit 

größten Gasimporteure in den Niederlanden 

betreibt 82 Terminals in 31 Ländern und setzt 

dabei voll auf die Nähe zur Wasserstraße. Mit 

dem neuen Verteilerzentrum in Rotterdam 

kommt die Binnenschifffahrt in Zugzwang. Es 

gilt, möglichst rasch genug Spezialschiffe zu 

bauen, damit künftig alle Gas-Kundenwünsche 

im Hinterland entlang der Wasserstraße 

befriedigt werden können. 

(PB) 

www.mierka.com 



GLOBALE MÄRKTE 

„Grünes“ Schiffsrecycling 

Durch die sogenannte Hong Kong-Verordnung wird das umweltschonende Recycling von Schiffen geregelt. 

Die Verordnung verlangt u.a. die Erstellung einer Inventurliste für Gefahrstoffe (IHM) von Reederen und 

Schiffseignern, die auf dem neusten Stand gehalten werden muss. Es existieren viele Herausforderungen, die 

die Pflege der IHM zu einer nahezu unmöglichen Aufgabe machen. Redaktion: DIRK RUPPIK 

Überkapazität und dramatisch 

sinkende Tarife besonders auf 

den Asien-Europa-Routen gehören 

aktuell wieder zur weltweiten 

Realität der Schifffahrtindustrie. 

Schon während der globalen Krise in 2008/09 

musste eine große Anzahl von Schiffen außer 

Dienst gestellt werden. Zudem wurde auf vielen 

Strecken die „Langsamfahrt“ eingeführt, 

um weitere Kapazität zu absorbieren. Der 

Bau und die Auslieferung von neuen Schiffen 

wurde mit der Hoffnung auf den nächsten 

Aufschwung verschoben. 

Von Anfang 2010 bis heute wurden massiv 

Neubauten in den Markt eingeführt - darunter 

viele Megacontainerschiffe mit 13.000 

und mehr TEU. Diese drängen nun kleinere 

und ältere Schiffe aus dem Markt. Selbst vor 

dem Ablauf der eigentlichen Lebensdauer 

werden zunehmend Schiffe wie in 2008/09 

zu Recyclingwerften meist in Indien, China, 

der Türkei und in Bangladesh sowie Pakistan 

überführt. Die Standards dieser Recyclingwerften 

sowohl im Umgang mit Schadstoffen 

als auch bei der Arbeitssicherheit sind jedoch 

meist sehr ungenügend. Durch die im Mai 

2009 verabschiedete International Convention 

for the Safe and Environmentally Sound 

Recycling of Ships oder kurz Hong Kong 

Convention (HKC) sollen nun Standards für 

das umweltfreundliche Recycling festgelegt 

werden. Reeder müssen in diesem Rahmen 

eine Inventurliste für Gefahrstoffe (Inventory 

for Hazardous Materials, IHM) erstellen und 

auf dem neusten Stand halten. In Neubauten 

dürfen künftig bestimmte Materialien wie z.B. 

Asbest nicht mehr verbaut werden. 

Zahl der stillgelegten Schiffe 

wächst wieder 

Laut der Pariser Agentur Alphaliner wächst 

die Anzahl der stillgelegten Schiffe seit Juni 

2011 wieder. Die ruhende Kapazität nahm 

von 75.000 TEU auf 335.000 TEU bis Ende 

September zu. Alphaliner fügte an: „Die 

Marktbedingungen sind deutlich schlechter 

geworden, da der Handel mit den USA seit 

Juni schrumpft, während der Handel mit Europa 

kraftlos ist. Der Ausblick bleibt negativ 

und wir erwarten einen Anstieg der stillgelegten 

Flotte auf über 50.0000 TEU bis Ende 

des Jahres im Vergleich mit 360.000 TEU im 

Dezember 2010.“ Falls aufgrund der Marktsituation 

weiterhin Schiffe außer Dienst gestellt 

werden müssen, droht das Recycling 

älterer Einheiten. Laut des Schiffrecyclingexperten 

und Geschäftsführer der GSR Service 

Henning Gramann ist das durchschnittliche 

Alter der Flotte in Deutschland sehr gering, 

da ausgeprägten Neubaubestellungen in den 

vergangenen Jahren getätigt wurden. „Das 

erhöht den Druck auf ältere Einheiten, da diese 

mit ökonomischer operierenden Schiffen 

konkurrieren müssen und häufig geringere 

Charterraten erzielen. Dennoch gibt es auch 

in Deutschland einige Schiffe, die potenzielle 

„Recyclingkandidaten“ sind. Generell können 

zwischen 90 und 97 Prozent eines Schiffes 

recycelt werden.“ 

Reichweite der HKC 

Die HKC umfasst den Entwurf, Bau und Betrieb 

sowie die Vorbereitung von Schiffen 

für das umweltschonende Recycling. Zudem 

werden Maßnahmen für den sicheren und 

umwelt-freundlichen Betrieb von Schiffrecyclingwerften 

festgeschrieben. Die Einführung 

von geeigneten Maßnahmen für Recycling, 

Zertifizierung, Prüfung und Berichtswesen ist 

ebenfalls Bestandteil der Verordnung. Nach 

dem Inkrafttreten der Verordnung muss auf 

Schiffen eine aktuelle Inventurliste für Ge- 





fahrstoffe (Inventory for Hazardous Materials, 

IHM) mitgeführt werden. Im Anhang der HKC 

findet sich eine Liste von Gefahrstoffen deren 

Gebrauch oder Verbau (z.B. Asbest, PCB, etc.) 

künftig nicht mehr zulässig ist. Die Recyclingwerften 

in den Ratifizierungsländern müssen 

einen Schiffrecyclingplan vorweisen, in dem 

das Recycling des jeweiligen Schiffes genau 

spezifiziert wird. Für die Überwachung der 

Recyclingwerften entsprechend der Auflagen 

der Verordnung sind die Behörden des jeweiligen 

Landes verantwortlich. 

Inkrafttreten der HKC bis 2015 

unwahrscheinlich 

Das Inkrafttreten der Hong Kong-Verordnung 

bis 2015 ist laut Gramann zumindest unter 

dem Dach der IMO unwahrscheinlich. Die 

Regeln dafür wurden während der Diplomatischen 

Konferenz in Hong Kong insbesondere 

von Panama sowie den Bahamas verschärft. 

Dennoch ist dies unter den heutigen 

Umständen nicht mehr so relevant. Weltweit 

würde die HKC zirka 50.000 Schiffe über 500 

GT sowie entsprechende Bauwerften, Hersteller, 

Zulieferer, Reeder und Abwrackwerften 

betreffen. Durch die Initiative der EU, die 

alle einlaufenden Schiffe unabhängig von der 

Flagge ins Visier nimmt, würden zirka 30.000 

Schiffe betroffen sein. Bisher hat noch kein 

Land die HKC unterzeichnet. Es liegen nur 

„Signierungen“ von Frankreich, Italien, den 

Niederlanden, Saint Kitts and Nevis und der 

Türkei vor. Allerdings will China im nächsten 

Jahr ratifizieren. Identische Informationen 

liegen für Frankreich vor. Zusätzlich arbeiten 

Norwegen, die Türkei, Japan und einige andere 

Länder an der Ratifizierung. Allerdings 

sind dies langwierige Verfahren. Deutschland 

wird sich darum erst nach der Ratifizierung 

der Ballastwasser¬konvention (in 2012 erwartet) 

kümmern. 

auf bestimmte grundsätzliche Anforderungen 

einigen und das Training der Besichtiger 

vereinheitlichen. Ein völlig neuer Aspekt für 

die maritime Industrie ist, dass nun Zulieferer, 

Hersteller und Bauwerften alle relevanten 

Schadstoffe erfassen müssen. Die Implementierung 

von Dokumentationsverfahren und 

der Datenaustausch muss eingerichtet werden. 

Dies kann laut Gramann nur auf Basis 

einer global vereinheitlichten Plattform geschehen, 

wenn der Aufwand einigermaßen 

erträglich bleiben soll. Bei den angelieferten 

Waren müssen Qualitätskontrollen eingeführt 

werden, da die Zusagen von Lieferanten 

oder Werften nicht ausreichen. Es werden 

immer noch verbotene Materialien an Bord 

von (neuen) Schiffen gefunden. Durch die 

globalen Zulieferstrukturen sind die Risiken 

entsprechend groß, dass Rohstoffe, Materialien 

und Bauteile verbotene Schadstoffe 

enthalten. Ein Schiff mit einem Asbestfreizertifikat 

zu ordern ist bereits langjährige Praxis, 

allerdings wird dies von der Bauwerft ohne 

jegliche Kontrolle ausgestellt. Es gab Fälle, bei 

denen Schiffe zurück an die Bauwerft zwecks 

Dekontamination gesendet wurden. In einem 

Fall wurden 5.000 Flanschdichtungen 

ausgetauscht. Die Kosten dafür beliefen sich 

auf rund zehn Prozent des Baupreises. Nicht 

zuletzt sind die Schiffseigener für die Implementierung 

der IHM-Pflege, die Kommunikation 

und die Informationsbeschaffung bei 

den Zulieferern verantwortlich. Die meisten 

Lieferanten sind darauf nicht vorbereitet und 

machen die IHM-Pflege somit zu einer nahezu 

unmöglichen Aufgabe für die Eigner.(DR) 

Zahlreiche Herausforderungen 

Es existieren Verständnisschwierigkeiten bei 

allen Beteiligten. In anderen Industrien wurde 

ein Großteil vergleichbarer Vorgaben auf 

technischer Seite bereits vor Jahren umgesetzt. 

Diese Erfahrungen müssen nun genutzt 

werden. Die Administrationen der jeweiligen 

Länder müssen die bestehenden Gesetzgebungen 

auf mögliche Konflikte bzw. Widersprüche 

mit der HKC überprüfen. Die Verordnung 

muss in die jeweilige Landessprache 

übersetzt werden und Entscheidungen über 

zusätzliche Maßnahmen und Anforderungen 

gefunden werden. Es besteht die Notwendigkeit 

für die Klassifikationsgesellschaften 

an einem einheitlichen Verständnis zu arbeiten 

und ein übereinstimmendes Vorgehen 

festzulegen. Darüber hinaus muss man sich 

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Markus Jaklitsch 




Fusion der großen Drei? 

Der Luftfrachtmarkt Chinas befindet sich in einem gewaltigen Umbruch. Die großen Airlines des Landes der 

Mitte übernehmen zunehmend kleinere. Jetzt wird seitens der Zentralregierung sogar über eine Fusion der 

drei größten Fluglinien nachgedacht. Zudem dürfte sich künftig die Konkurrenz durch das Highspeed-Schienennetzwerk 

auswirken. Redaktion: DIRK RUPPIK 

Der Schock muss der chinesischen 

Regierung wohl tief in 

den Kochen gesessen haben, 

als sie in 2009 inmitten der 

globalen Krise die großflächige Restrukturierung 

des internationalen und inländischen 

Luftfrachtmarktes beschloss. Der inländische 

Luftfrachtmarkt brach von 11,9 Prozent 

Wachstum in 2007 auf 6,2 Prozent in 2008 

durch die Krise und ebenso durch das Erdbeben 

in Sechuan ein. Der Analyst der China 

Merchants Securities Yao Jun sagte: „Die Restrukturierung 

des Luftfrachtbereichs wurde 

Anfang 2009 durch die staatliche Assets Supervision 

and Administration Commission 

(SASAC) und die National Development and 

Reform Commission (NDRC) ins Leben gerufen, 

als das Geschäft der Frachtfluglinien 

durch die Weltwirtschaftskrise stark in Mitleidenschaft 

gezogen wurde.“ Unter anderem 

wird eine Fusion der großen drei – Air China, 

China Eastern und China Southern – in die 

Diskussion geworfen. 

Im Mai 2010 hat die Regierung laut South 

China Morning Post die Fluglinien nochmals 

aufgefordert, ihr Frachtgeschäft zusammenzulegen. 

Die Fluglinien auf dem chinesischen 

Festland haben sich über die Jahre einen Ruf 

erworben, unzuverlässig und unethisch zu 

sein, was laut China Morning Post dazu geführt 

hat, dass internationale Fluglinien einen 

Löwenanteil des internationalen Marktes für 

sich gewinnen konnten. Lernen müssen sie 

besonders in den Bereichen Management, 

On-Time-Performance und Logistik sowie 

dem Aufbau flächendeckender Netzwerke 

und lokaler Vertriebsdienste. Der Inlandsmarkt 

im Land der Mitte wird zu 80 Prozent 

durch die internationalen Integratoren FedEx, 

TNT, UPS und DHL beherrscht. 

Diese konnten in den 80er Jahren durch 

Joint-Ventures mit chinesischen Unternehmen 

in den Markt eintreten. Durch die Lockerung 

des Unternehmensrechts etablierten 

sie dann in den 90er Jahren ihre dominante 

Stellung im chinesischen Markt und lösten 

sich aus Joint-Ventures. Der internationale 

Luftfrachtmarkt mit dem gelben Riesen wird 

durch Air France, Lufthansa und Cargolux beherrscht. 

Auch hier soll die Fusion den eher 

bescheidenen Marktanteil der chinesischen 

Fluglinien von 30 Prozent anheben. In 2009 

wuchs der chinesische Inlandsmarkt durch 

die wirtschaftliche Erholung um vielversprechende 

12,3 Prozent. 

Fusionen der chinesischen 

Fluggesellschaften im vollen Gange 

Die großen Luftfahrtunternehmen im Land 

der Mitte müssen grundsätzlich marktorientierter 

arbeiten. Gebeutelt von Treibstoff- 

Hedgingverträgen zur Stabilisierung des 

Treibstoffpreises, einem Abfall bei der Nachfrage 

und anderen Betriebskosten erhielten 

zwei der drei großen Fluggesellschaften laut 

China Economic Review massive staatliche 

Unterstützung. China Eastern Holding strich 

einen Kapitalzuschuss von 290 Millionen US- 

Dollar (rund 223 Millionen Euro) im März 

2009 ein. In 2008 empfing die staatliche 

Muttergesellschaft der größten Fluglinie des 

Landes, China Southern, rund 339 Millionen 

Euro. Seit dem dritten Quartal 2009 läuft das 

Geschäft der Fluglinien wieder profitabel. Für 

2010 verkündete z.B. China Eastern Airlines 

einen fast zehnfach höheren Nettogewinn 

mit fünf Milliarden chinesischen Yuan (rund 

540 Millionen Euro) und in der ersten Hälfte 

2011 stieg er um 26 Prozent auf 280 Millionen 

Euro. Laut des in Shanghai ansässigen und in 

Hong Kong gelisteten Unternehmens liegt der 

DIRK REUPPIK 


Redaktion c/o 


Grund des rasanten Anstiegs in der Erholung 

des Luftfrachtmarktes, der Übernahme von 

Shanghai Airlines und dem beträchtlichen 

Wachstum des Flugaufkommens durch die 

Shanghai World Expo. 

Laut der Hong Konger Schednet will Peking 

nun die Fusion der Frachtsparten der großen 

Drei, um bis zu 70 Prozent der internationalen 

Luftfracht von ausländischen Fluglinien 

wie Air France abzusaugen. Laut einer 

nicht genannten Quelle will die staatliche 

SASAC eine Beteiligungsgesellschaft für die 

neue Frachtlinie gründen. In diesem Rahmen 

würden die Liegenschaften von Air China im 

Austausch gegen Anteile an China Southern 

übergehen. Diese Anteile würden dann vom 

chinesischen Staat gehalten werden. Bisher 

gibt es kein Anzeichen, wann die Entscheidung 

für die Fusion getroffen werden soll. 

Die General Administration of Civil Aviation 

of China (CAAC) gibt dazu bisher keinerlei 

Aussage ab. „Ein erfolgreicher Zusammenschluss 

von chinesischen Frachtlinien wird 

FOTO: DIRK RUPPIK 



Globale Märkte 

Kosten senken, die Effektivität anheben und 

langfristige Ziele erreichen helfen“, wurde 

Wei Zhenzhong, Generalsekretär der China 

Air Transport Association in der Cargonews 

Asia, im Juli zitiert. „Das Ministerium (für 

Transport) hofft, dass China wenigstens eine 

Frachtfluglinie unter die fünf weltgrößten 

in den nächsten Jahrzehnten bringt“, fügte 

Wei an. In Bezug auf die Fusion der großen 

Drei gab Air China Präsident Kong Dong 

zu, dass es solch einen Vorschlag gibt. „Air 

China würde aktiv beim Zusammenschluss 

teilhaben, falls dies verlangt würde.“ Der Geschäftsführer 

von China Eastern Ma Xulun 

dagegen wies die Spekulationen über eine 

Zusammenlegung entschieden zurück. 

Der Fusion stehen viele Hürden entgegen, 

wie z.B. die große Bandbreite von Flugzeugtypen, 

was die Wartungskosten hochtreiben 

würde. Der Anspruch auf die Führungsrolle 

wäre ebenso zu klären. Zudem sind die Fluglinien 

unterschiedlichen Alliancen beigetreten. 

Allerdings ist klar, dass die inländische 

Frachtflugzeugflotte mit 80 Flugzeugen im 

Vergleich zu mehreren hundert der internationalen 

Fluglinien zu klein ist, um den inländischen 

Markt zu beherrschen. Derweil 

verfolgen die großen Drei nun eigene Zusammenschlusspläne. 

Die Hong Konger Cathay 

Pacific hat 49 Prozent an Air China Cargo 

(ACC) im August letzten Jahres erworben. Sie 

kontrolliert nun zusammen mit Air China das 

Frachtfluggeschäft von ACC. 

Das Joint-Venture mit Sitz in Shanghai soll 

insbesondere sein Geschäft im Perl- bis zum 

Yangtseflussdelta ausweiten. Air China wird 

acht und Cathay weitere vier B747F einbringen. 

Die Fusion zwischen China Eastern und 

Shanghai Airlines wurde im Februar 2010 abgeschlossen. 

Laut Bloomberg News vom 20. 

Dezember wird China Eastern nun zusammen 

mit Singapore Air Cargo, einem Bereich 

der taiwanesischen Eva Air und der China 

Ocean Shipping (Group) Co. insgesamt rund 

233 Millionen Euro in die Restrukturierung 

der Frachtfluglinie China Cargo stecken. Diese 

soll dann die Liegenschaften von Shanghai 

Cargo Airlines und Great Wall Airlines 

übernehmen. China Eastern hatte im März 

51 Prozent von Great Wall übernommen. Der 

Präsident von China Eastern, Liu Shaoyong, 

hofft, dass die neue Fluglinie Dienstleister 

im Bereich Versorgungsketten mit Serviceleistungen 

sowohl am Boden als auch in der Luft 

werden könnte. 

Nur China Southern ist bisher keinerlei 

Fracht-Joint-Venture eingegangen, wohl war 

das Unternehmen aber im Gespräch mit Air 

France. Die Verhandlungen platzten dann 

allerdings durch den Einfluss der Weltwirtschaftskrise. 

Die Fluglinie mit Sitz in Guangzhou 

ist 2007 der SkyTeam-Allianz beigetreten, 

in der Air France-KLM auch Mitglied ist. 

China Southern hat wie die anderen beiden 

Frachtfluglinien Verträge mit dem Versorgungsketten-Dienstleister 

Sinotrans-Changjiang 

Group geschlossen. Luo Laijun, Geschäftsführer 

des Frachtbereichs von China 

Southern, sagte: „Was auch immer passiert, 

die nächsten zwei bis drei Jahre werden entscheidend 

für die chinesischen Frachtfluglinien 

sein. Der Schlüssel ist, die Wettbewerbsfähigkeit 

zu stärken und die Ausweitung der 

aus- und eingehenden internationalen Fracht 

zu beschleunigen.“ 

Frachtflugzeugmarkt im Aufwind 

Boeing prognostiziert das Wachstum des 

globalen Luftfrachtmarktes für die nächsten 

20 Jahre auf durchschnittlich 5,9 Prozent 

jährlich. Bis 2029 soll sich das Volumen 

des Marktes verdreifachen. Die Anzahl der 

Frachtflugzeuge weltweit wird um ein Drittel 

von 1.755 in 2009 auf 2.967 in 2029 wachsen. 

1.282 Frachtflugzeuge sollen außer Dienst 

gestellt werden und 2.494 werden bis 2029 

der globalen Flotte hinzugefügt. Allerdings 

haben sich die Frachterträge in den letzten 

20 Jahren um durchschnittlich 4,9 Prozent 

jährlich verringert. 

„Die asiatischen Luftfrachtmärkte werden 

weiterhin die Industrie anführen. Allein der 

innerasiatische Markt wird jährlich um 7,9 

Prozent wachsen“, heißt es in der Studie des 

Flugzeugbauers aus Seattle. Er trägt zu 15,8 

Prozent an der weltweiten Luftfrachttonnage 

bei. Die Weltmacht China dominiert hier fast 

alle wichtigen Handelsverbindungen (acht 

von zehn) - z.B. China – Korea, China – Japan. 

Das chinesische BIP wuchs laut Gtai um 

9,6 Prozent in 2010 und ist für 2011 auf 8,6 

Prozent prognostiziert. Allein der inländische 

Luftfrachtmarkt des gelben Riesens trägt mit 

9,3 Prozent zur globalen Tonnage bei. Das 

Land ist zu einem der Hauptfertigungsländer 

geworden. Die meisten Produkte wie Computer, 

Telekommunikationsausrüstungen sind 

für den Export bestimmt und werden per 

Luftweg transportiert. „Die Exporte in andere 

asiatische Länder, Europa und Nordamerika 

haben das Wachstum des Inlandmarktes angetrieben“, 

stellt Boeing fest. In 2009 expandierte 

dieser um 12,3 Prozent. Der Schlüssel 

zum Wachstum liegt im weiteren Ausbau der 

Infrastruktur innerhalb Chinas. Bis 2029 sagt 

der Flugzeugbauer ein Wachstum des Inlandmarktes 

um 9,2 Prozent voraus. 

Highspeed-Schienennetzwerke 

Einen großen Einfluss auf diese Prognose wird 

der Ausbau des Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetzwerkes 

mit 13.000 km Streckenlänge 

bis 2012 haben. Die japanische Investmentbank 

Daiwa Capital Markets schätzt, dass die 

chinesische Luftfahrtindustrie rund 1,5 Milliarden 

US-Dollar (rund 1,16 Milliarden Euro) 

Ertrag in 2012 durch den Wettbewerb mit 

dem Hochgeschwindigkeitsnetzwerk (HGN) 

verlieren wird. Air China, Southern Airlines 

und China Eastern Airlines würden demnach 

24, 50 und 68 Prozent ihres geschätzten Nettoprofits 

in 2011 verlieren. Daiwa sagte: „Wir 

erwarten, dass es China Southern und China 

Eastern aufgrund ihrer geringeren Gewinngrundlage 

stärker treffen wird.“ Es bleibt abzuwarten, 

ob die Fusion der großen Drei tatsächlich 

stattfindet und wie groß der Einfluss 

des HGN ausfällt. Der Countdown bis 2012 

bleibt also spannend. (DR) 




Das asiatische Jahrhundert - 

Chancen und Risiken 

Die Welt blickt auf Asien. China soll den Euro retten helfen. China kauft Ackerland in Afrika, Eisenerz und Kohle 

in Australien und Autofirmen in Europa. Indische Firmen investieren in Gasvorkommen im Mittleren Osten, 

kauften Landrover und Jaguar. In den letzten Jahren haben die asiatischen Staaten, insbesondere China, an 

wirtschaftlicher und politischer Bedeutung gewonnen und zeigen wachsendes Selbstbewusstsein und globale 

Ambitionen. Europäische Unternehmen müssen sich auf einen schärferen Wettbewerb einstellen. Dies betrifft 

nicht zuletzt die Transport- und Logistikbranche. Redaktion: URSULA SCHMELING 

Über Chancen und Risiken der 

Logistikindustrie referierte Urs 

Schöttli, Asienexperte und lange 

Jahre Korrespondent der Neuen 

Zürcher Zeitung in Hongkong, Tokio, Peking 

und Neu Delhi, anlässlich der MOVE 2011, 

der Jahresveranstaltung der SPEDLOGSWISS 

Nordwestschweiz. 

Die geopolitischen und wirtschaftlichen Gewichtsverschiebungen 

verändern die Warenströme. 

Bereits heute ist China der wichtigste 

Konsumgüterlieferant der USA und Europas. 

Die Bedeutung der asiatischen Absatzmärkte 

wächst parallel zum Mittelstand kontinuierlich. 

Die Entwicklung unterliegt jedoch starken 

politischen Einflüssen. Als China Anfang 

des Jahres kurzfristig die Ausfuhr von seltenen 

Erden unterband, erlebten die westlichen 

Firmen drastische Lieferengpässe. 

Die europäische Industrie muss lernen, belastbare 

Supply-Chain-Konzepte zu entwickeln, 

die diese geopolitischen Risiken ins 

Kalkül zieht. Sie darf sich nicht nur auf eine 

Lieferquelle in Asien verlassen, so Schöttli. 

Die europäischen Logistikdienstleister müssen 

im Gefolge ihrer Kunden noch stärker 

in den Ausbau ihrer Netze in Asien investieren. 

Gleichzeitig heizen Dollar- und Euro- 

Schwäche die Kauflust asiatischer Firmen an. 

Kerry ist wohl der prominenteste chinesische 

Logistikdienstleister auf Expansionskurs. 

Daneben erfahren europäische und amerikanische 

Firmen, dass sie von bestimmten 

Handelsverkehren ausgeschlossen werden. 

Rohstoffe, die von chinesischen Firmen an-/ 

abgebaut werden, sind meist ausschließlich 

für den chinesischen Markt bestimmt und 

werden von chinesischen Firmen spediert 

und transportiert. 

Europäische Firmen müssen nicht nur mehr 

Präsenz in Asien zeigen. Um erfolgreich zu 

agieren, müssen sie auch ihre Personalstrategie 

ändern, meint Schöttli. Das gewachsene 

Selbstbewusstsein der lokalen Eliten bedeutet, 

dass statt europäischer Landes- und 

Regionalleiter zunehmend Chinesen oder 

Taiwanesen mit Ausbildung und Berufserfahrung 

in den USA oder Europa eingesetzt 

werden sollten. 

Dabei herrscht in allen asiatischen Ländern, 

insbesondere aber in China und Indien, ein 

Mangel an Fachkräften mit praktischem Wissen. 

Hochschulabsolventen streben gemeinhin 

einen bequemen Bürojob an. Operations 

in einem Speditionsbetrieb steht nicht auf der 

Berufswunschliste. 

Schöttli sieht daher enorme Profilierungsmöglichkeiten 

für Schweizer Firmen in der 

Berufsbildung. Seit dem 16. Jahrhundert 

überholte Europa Asien in seiner Entwicklung. 

Jetzt droht Asien Europa und Amerika 

zu überholen. „Wir werden mit einem neuen 

Gesellschaftmodell konfrontiert. China beispielsweise 

kennt weder den Freihandel noch 

eine Trennung von Staat und Gesellschaft. In 

China gilt das Primat des Staates. In Indien 

und China spielt der Staat im nationalen Bankenwesen 

eine wichtige Rolle. Daher gibt es 

für Großprojekte auch keine Finanzierungsprobleme“, 

so Schöttli. „Indien tritt weniger 

aggressiv als China in Erscheinung und hat 

– noch – einen nur kleinen Anteil am Welthandel. 

Doch die Demokratie, Pressefreiheit 

und Rechtssicherheit im Land sorgen für ein 

stabileres Investitionsklima. Und das Land 

hat kein Überalterungsproblem wie Japan 

und China.“ 

Demgegenüber steht ein Europa, das ständig 

neue Hürden erfindet, um wirtschaftlich-effizientes 

Handeln zu verunmöglichen (Nachtflugverbot, 

36-Stunden-Woche, CO2-Abgabe 

usw.). Junge Europäer stellen Ansprüche und 

meinen, ein Anrecht auf ein gutes Leben zu 

haben. Dabei fühlen sie sich zu nichts verpflichtet. 

In Asien ist das Verhältnis Jung zu 

Alt dagegen von wechselseitigen Verpflichtungen 

geprägt. Die Elterngeneration hat die 

Pflicht, ihren Nachkommen eine so gute Ausbildung 

wie möglich zu gewähren. Die Kinder 

haben die Pflicht, sich dieser Investitionen 

würdig zu erweisen und ihr Bestes zu geben. 

Entsprechend fleißig und ehrgeizig sind junge 

Asiaten, was sich u.a. an ihrem guten Abschneiden 

an amerikanischen Universitäten 

zeigt. 

Schöttlis Fazit: Wenn europäische Logistikfirmen 

ihre bisherige Vormachtstellung im 

Wettbewerb mit asiatischen nicht verlieren 

wollen, müssen sie vor allem auf Qualität 

setzen, härter arbeiten und ihren Fokus von 

Europa nach Asien verschieben. Umfassende 

Supply-Chain-Management-Lösungen ab Erzeuger 

oder Produzent bis zum Verbraucher 

sind die Formel der Zukunft. (US) 




JOB & KARRIERE 

Personalplanung in der Logistik 

in West- und Osteuropa 

Wer sparen will, hält seine Mitarbeitenden und sorgt für ein Arbeitsklima, das auf kulturelle Besonderheiten 

Rücksicht nimmt. Redaktion: URSULA SCHMELING 

Internationale Expertenstudien zeigen, 

dass die vollen Ersatzkosten für eine 

ausgeschiedene Arbeitskraft zwischen 

30 und 150 Prozent bei gehobenen 

Führungspositionen des Jahresgehalts liegen. 

Kostentreiber sind neben den effektiven 

Kosten der Mitarbeiterakquisition, die Kosten 

der Arbeitsplatzvorbereitung und der Einarbeitung 

der neuen Kraft, Opportunitätskosten 

(Know-how, Kundenbeziehungen etc. der 

ausscheidenden Kraft) sowie die Produktivitätseinbußen, 

solange die Position unbesetzt 

ist und danach, bis der Mitarbeitende auf dem 

Niveau des Vorgängers produziert. Dagegen 

rechnen kann das Unternehmen zwar die Gehaltseinsparung, 

bis der neue Mitarbeitende 

gefunden ist. Doch diese Einsparung wiegt 

die Kosten nicht auf. 

Gehaltskarussel 

Trotzdem wird bei jeder Krise in der Logistik 

beim Personal der Rotstift angesetzt und 

beim anschließenden Aufschwung der Fachkräftemangel 

beklagt. Dabei ist gerade bei 

Logistikunternehmen mit Qualitätsanspruch 

eine stabile Mitarbeiterschaft der Schlüssel 

zum Erfolg. Neben den firmengetriebenen 

Personalwechseln gibt es die personenbezogenen. 

Und hier zeigen sich erhebliche Unterschiede 

zwischen Ost- und Westeuropa. 

Zwar gleichen sich die Gehälter in Ost und 

West rapide an, doch die Beweggründe für einen 

Stellenwechsel sind sehr unterschiedlich. 

In Osteuropa misst der Arbeitnehmer seinen 

Wert am Gehalt. Ein Arbeitsplatzwechsel ist 

generell einkommensabhängig. Bereits für 

eine geringe Mehrbezahlung wird die Arbeitsstelle 

gewechselt, und zwar so häufig, 

dass sich in einem begrenzten geografischen 

Umfeld der gleiche Mitarbeitende eventuell 

nach drei Wechseln mit 30 Prozent mehr Gehalt 

wieder beim ursprünglichen Arbeitgeber 

einfindet. Die junge Generation überschätzt 

häufig das eigene Vermögen respektive Potenzial. 

Dadurch steigen die Kompensationspakete 

in Osteuropa derzeit deutlich stärker 

als die Produktivität. 

In Westeuropa wechseln Führungskräfte vor 

allem wegen fehlender Herausforderungen, 

unfähiger Vorgesetzter, auf Grund eines 

schlechten Arbeitsklimas oder fehlenden Privatlebens 

(keine Work-Life Balance). Höhere 

Gehaltserwartungen sind eher nachrangig. 

Wenn aus Gehaltsgründen gewechselt wird, 

erwartet der Stellensuchende eine Verbesserung 

von mindestens 20 Prozent.Aktuell 

messen nur wenige Logistikunternehmen die 

Kosten der Mitarbeiterfluktuation. Andreas 

Obermeyer, Senior Partner bei Meneghin & 

Partner Unternehmensberatung AG, mahnt 

jedoch: „Ein Unternehmen sollte seine Kosten 

kennen, dazu gehören auch die wahren 

Kosten der Mitarbeiterfluktuation. Führen Sie 

eine vertrauliche Umfrage unter Ihren Mitarbeitenden 

durch, um herauszufinden, warum 

sie Ihr Unternehmen verlassen und was sie 

zum Bleiben bewegt hätte.“ 

Kostenwahrheit 

Um die Personalfluktuation zu reduzieren, 

rät er: „Passen Sie Ihre Ansprache und Arbeitgebermarke 

den unterschiedlichen Kulturen 

und Situationen an. Machen Sie die 

jeweiligen Vorgesetzten für die Bindung ihrer 

Mitarbeiter verantwortlich. Bieten Sie einen 

Arbeitsplatz, der eine ausgewogene Balance 

zwischen Arbeits- und Privatleben ermöglicht. 

Entwickeln Sie pro-aktiv eine Nachfolgeplanung, 

wenn ein Mitarbeitender 60 

URSULA SCHMELING 


Redaktion c/o 

Meneghin & Partner 

geworden ist. Schaffen Sie Instrumente zur 

besseren Beobachtung der Gefühle Ihrer Mitarbeitenden. 

Fokussieren Sie Ihre Anstrengungen 

und Ressourcen für Mitarbeiterbindung 

auf die fähigsten Mitarbeiter. Belohnen 

Sie interne Mobilität und bestrafen Sie nicht 

Mitarbeitende, die für einige Jahre nach Asien 

oder Südamerika gehen, indem Sie ihnen keine 

Rückkehrmöglichkeiten bieten.“ 

Guter Start 

Wenn ein neuer Mitarbeitender eingestellt 

wird, hilft eine „Wohlfühlaktion“. Eine gute 

Integration von Anbeginn garantiert zwar 

keine langjährige Unternehmenszugehörigkeit, 

aber ein schlechter Start ist in jedem 

Fall eine Verschwendung von Zeit, Geld und 

Talent, insbesondere wenn der Mitarbeitende 

nach der Probezeit das Unternehmen wieder 

verlässt. (US) 




Heinz Pechek, Geschäftsführender Vorstand 

des Bundesverbandes für Materialwirtschaft, 

Einkauf und Logistik in Österreich (BMÖ). 

„Man fragt sich, was dieser Titel bedeuten 

soll, Bacchelor – ist der mit dem griechischen 

Gott Bacchus verwandt?“ 

Ist Bacchelor mit Gott 

Bacchus verwandt? 

Einerseits hat Österreich eine zu niedrige Akademikerquote, andererseits 

kann die Wirtschaft vielfach mit Bacchelors nichts anfangen. Doch gerade 

jetzt, wo uns die nächste Konjunkturdelle ins Haus steht, sind Fachleute 

gefragt wie nie – auch oder gerade im Einkauf. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Was so spöttisch klingt, hat durchaus einen 

ernsten Hintergrund: „Es herrscht akuter 

Mangel an Akademikern im Einkauf. Gerade 

jetzt, wo uns eine Konjunkturdelle ins Haus 

steht, können Spezialisten im Unternehmen 

so viel bewegen. Doch tragischerweise gibt 

es viel zu wenige.“ Die Gründe dafür sieht 

Pechek vor allem in der Historie: „Der Einkauf 

hat keinen Glamour-Effekt, er galt lange 

Zeit nur als Stützfunktion des Unternehmens, 

wurde erst spät zum Faktor in BWL-Büchern.“ 

Nur wenige würden nach der Matura auf die 

Idee kommen, Einkauf zu studieren. Betriebswirtschaftslehre 

hingegen sei beispielsweise 

ein Dauerbrenner. Dazu hat er auch eine 

Anekdote parat: „Vor einigen Jahren führte 

ich ein Gespräch mit einem Unternehmer. Es 

ging darum, einen Mitarbeiter für den Einkauf 

zu finden. Da fiel ihm ein Lagerarbeiter 

ein, der aufgrund seiner Rückenbeschwerden 

nicht mehr gut heben und auch nicht mit 

dem Computer umgehen konnte, aber schreiben 

würde wohl noch gehen, deswegen wäre 

dieser ideal für die Position.“ 

Wenn es nicht so traurig wäre, 

könnte man darüber lachen: 

obwohl laut Statistik Austria 

die Anzahl der Akademiker 

seit 1951 kontinuierlich gestiegen ist, weist die 

aktuelle Studie der OECD (Organisation for 

Economic Co-operation and Development, 

Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit 

und Entwicklung, Anm.) „Bildung 

auf einen Blick“ Österreich mit 19 Prozent 

Hochschulabsolventen als eines der Schlusslichter 

aus. Um international mithalten zu 

können und Vergleichbarkeit zu schaffen, 

wurde statt des beliebten Magistergrades ab 

2006 der Bacchelor (Bakkalaureus) verliehen. 

Doch dummerweise wird er von den Unternehmen 

nicht angenommen, ohne anschließendes 

Masterstudium sind die Chancen auf 

den Traumjob gering. „Der Bacchelor kommt 

in Österreich einfach nicht an“, meint Dkfm. 

Position im Wandel 

Glücklicherweise ist diese Einschätzung 

Großteils aus den Köpfen der Unternehmer 

verschwunden, der Einkauf wird mehr und 

mehr zum Kompetenzzentrum. Schließlich 

muss ein Einkäufer interdisziplinäres Wissen 

vereinen, dazu auch über umfassende 

Marktkenntnisse verfügen um im Bedarfsfalle 

– etwa wenn wie nach dem Atomunglück 

in Japan eine ganze Beschaffungsregion 

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ausfällt – Alternativen zu finden. Denn die 

nachhaltige Versorgungssicherung des Unternehmens 

in zunehmend volatilen Märkten 

ist die Kernkompetenz des Einkaufes. Doch 

der wirkliche Hebel liegt bereits in der Produktentwicklung, 

wo durch Wertanalyse und 

Beschaffungsmarktvergleiche große Einsparungen 

möglich sind – wenn der Einkäufer 

über die entsprechende Qualifikation und 

Kenntnis verfügt. 

Ausbildungsmanko 

Obwohl sich einiges getan hat, liegt auch 

noch Vieles im Argen. „Die akademische 

Durchdringung des Einkaufs ist eindeutig 

unterrepräsentiert, wenn man den Bereich etwa 

mit dem Marketing vergleicht“, bedauert 

Pechek. Warum die akademische Vorbildung 

für einen Einkäufer wichtig ist? „Sie ermöglicht 

einen flexibleren Zugang zu den Themen 

und andere Wege der Problemlösung, 

Akademiker sind ‚open minded‘.“ Auch in der 

Ausbildung selbst fehlen ihm wichtige Faktoren: 

„Ökonomie, Volkswirtschaft, Rechtskenntnisse 

und Technologie – nämlich die 

der Lieferanten, der Kunden und natürlich 

die eigene – fehlen meist in der Ausbildung. 

Ein weiterer Punkt ist ihm ein Dorn im Auge: 

„In Österreich ist die berufsbegleitende Ausbildung 

an den Universitäten sehr langwierig 

und damit schwierig umzusetzen. Daher waren 

die Lehrgänge universitären Charakters 

so ein tolles, praxisnahes Instrument.“ 

Ein Schlag ins Gesicht 

für diejenigen, die (meist 

erfolglos) mehr Geld für 

die Universitäten fordern, 

da es an allen Ecken und 

Enden fehlt. Es ist da – es 

kommt nur nicht in den 

Hörsälen an. Zugegebenermaßen 

ist allerdings Angelika Thaler 

das Bildungsbudget gemessen 

am BIP im internationalen Vergleich 

gering: während der OECD-Schnitt bei 5,9 

Prozent liegt, beträgt er hierzulande 5,4 Prozent 

- in Chile, Dänemark, Island, Israel, Südkorea, 

Norwegen und den USA liegt er über 7 

Prozent (private Aufwendungen eingerechnet). 

Der Anteil der Hochschulabsolventen an 

der Bevölkerung zwischen 25 und 64 Jahren 

lag in Österreich im Jahr 2009 (aktuellstes 

Studienmaterial) bei 19 Prozent – der OECD- 

Durchschnitt hingegen bei 30 Prozent! Von 

den 34 Mitgliedsländern liegt Kanada mit 50 

Prozent unangefochten an der Spitze, hinter 

uns blieben lediglich die Türkei, Portugal, Italien, 

die Slowakei, Tschechien und Mexiko. 

Das Peinlichste daran: im Jahr 1995 lagen 

unsere Ausgaben für Bildung noch bei 6,2 

Prozent des BIP. Ein Blick in die Studie verdeutlicht 

den Unterschied zu den anderen 

Ländern: „In mehr als drei Viertel der Länder 

mit verfügbaren Daten für 2000 und 2008 war 

der Ausgabenanstieg für alle Bildungsbereiche 

zusammen größer als das Wachstum des 

BIP.“ Ein unrühmliches Resultat für die „Insel 

der Seligen“. Doch als Hochpreisland sind 

wir darauf angewiesen, hinsichtlich der Qualifikationen 

eine Führungsrolle zu übernehmen, 

von der wir uns immer weiter entfernen. 

Generell zeigt die Studie, dass die Akademikerquote 

zwar auch in Österreich ansteigt, 

aber viel geringer als in anderen Ländern. 

Tragisches Detail: 20,6 Prozent der 15- bis 

19-Jährigen befinden sich überhaupt nicht 

mehr in Ausbildung, weder als Lehrling noch 

in einer Schule. 

Sprachrohr gesucht? 

Egal ob man nun die Hochschulbildung in 

jungen Jahren oder erst später im Berufsleben 

anstrebt, die Hürden werden mehr. Vollzeitstudenten 

finden ihre Interessensvertretung 

in der Hochschülerschaft (oder sollten es 

tun), bei der berufsbegleitenden Form fühlt 

sich oft niemand zuständig. Als gute Anlaufstelle 

erweisen sich in solchen Fällen die Logistikvereinigungen 

(BMÖ, BVL, VNL, …), die 

teilweise über eigene Akademien und Ausbildungsschienen 

verfügen. 

(AT) 

Karriere Networking Schweiz 

Am 7. November 2011 war der Startschuss 

für den letzten Durchgang des vom BMÖ 

durchgeführten MBA-Programmes, des 

MBA in „General Management – Strategic 

Purchasing & Supply Chain Management“ 

(im Ausnahmefall ist ein Quereinstieg im 

2. Semester möglich, Auskunft erteilt der 

BMÖ). Leider stimmte die Qualität der angebotenen 

Kurse nicht bei allen Anbietern in 

Österreich, weswegen die Lehrgänge universitären 

Charakters nun generell eingestellt 

wurden. „Ein herber Verlust für Einkäufer, die 

voll im Berufsleben stehen, und nun kaum 

mehr Möglichkeiten für die berufsbegleitende 

akademische Weiterbildung haben. Nur, 

weil manche Schindluder mit dieser Ausbildungsform 

getrieben haben“, ärgert sich der 

Einkaufsexperte. 

Armutszeugnis? 

Die Anfang September veröffentlichte OECD- 

Studie stellt Österreich in zweierlei Hinsicht 

ein schlechtes Zeugnis aus: nicht nur, dass 

wir unterdurchschnittlich viele Akademiker 

haben, geben wir für diese überdurchschnittlich 

viel aus! Es mangelt also weniger am Budget, 

sondern an der effizienten Umsetzung. 

Persönliches Kennenlernen, der 

Gedankenaustausch und die Weiterbildung 

sind zentrale Anliegen 

des 1999 von der damaligen Gesellschaft 

für Logistik (SGL, heute GS1) gegründeten 

Logistikleiter Clubs Schweiz (LCS). Er zählt 

inzwischen über 300 Mitglieder. Voraussetzung 

für die Aufnahme in den illusteren 

Kreis sind ein Logistik-Diplom einer Fachhochschule, 

Hochschule oder Universität 

oder das Diplom der eidg. anerkannten 

Höheren Fachprüfung zum Logistikleiter 

oder Logistik-IT-Leiter. Redakteurin Ursula 

Schmeling sprach mit Ruedi Henke, Regional 

Leiter Postmail, Zürich. 

Herr Henke, warum sind Sie Mitglied im 

Logistikleiter Club? Der LCS ist ein intaktes 

Netzwerk und ein ausgezeichnetes Beziehungsfeld 

bestehend aus Persönlichkeiten 

der Schweizerischen Logistikszene. Dank 

meiner Mitgliedschaft im LCS bin ich der 

Logistik-Szene gut vernetzt und kann mich 

regelmäßig innerhalb des interessanten Beziehungsfeldes 

austauschen. Als Mitglied 

kann ich an jährlich fünf bis sechs LCS- 

V e r a n s t a l t u n g e n , 

meist kostenlos, 

teilnehmen. An den 

Events erhalte ich 

Einblicke in Firmen 

und Institutionen, 

die ich sonst nie haben 

würde. 

Zusätzlich kann ich Ursula Schmeling 

jeweils am ersten 

Freitag jeden Monats am LCS-Business 

Lunch interessante Kolleginnen und Kollegen 

aus diesem Netzwerk treffen. Als LCS- 

Mitglied erhalte ich außerdem alle GS1 

Schweiz Mitglieder-Informationen. Ich 

werde zu allen GS1 Events eingeladen und 

darf die Aus- und Weiterbildungsaktivitäten 

zu GS1-Mitglieder-Konditionen besuchen. 

Wie oft treffen sich mit anderen Club-Mitgliedern? 

Je nach persönlichen Möglichkeiten 

und Angeboten treffe ich mich im 

Rahmen des LCS jährlich zwischen fünf bis 

zehn Mal. (US)) 

Info: www.logistikleiterclub.ch 



job & KARRIERE 

Social Media – so geht’s weiter 

Unsere Unternehmen setzen noch zu sehr auf die Verbreitung „offizieller Mitteilungen“ statt auf Dialog. 

Redaktion: Paul Christian Jezek 

Beim Einsatz moderner Kommunikationsmedien 

verfügt immerhin 

die Hälfte der heimischen Unternehmen 

bereits über digitale 

„Schwarze Bretter“ für interne Mitteilungen. 

Bei mehr Dialog und Zusammenarbeit wie 

Diskussionsforen, Blogs und Chat sind die 

Unternehmen schon zurückhaltender: In 

nur 30 Prozent der Betriebe werden solche 

Medien genutzt. Dabei sehen 71 Prozent der 

heimischen Geschäftsführer darin eigentlich 

eine Möglichkeit, die Zusammenarbeit im 

Unternehmen zu verbessern. „Wenn Unternehmer 

die Potenziale von Social Media 

erschließen wollen, dann müssen sie ihren 

Mitarbeitern den Zugang erleichtern“, rät 

Achim Kaspar, General Manager von Cisco 

Austria. „Es braucht klare Richtlinien für die 

Nutzung, Beschränkungen sind aber nicht 

der richtige Weg.“ 

Dabei sind den Chefs die Vorteile neuer Kommunikationstechnologien 

durchaus bekannt: 

44 Prozent der Geschäftsführer geben Zeitersparnis 

als wichtigsten Grund für die Verwendung 

an. Außerdem begrüßen sie die höhere 

Geschwindigkeit in der Informationsarbeit 

(36 %) und die Reduktion von Kosten (28 %). 

Der Wille zum stärkeren Einsatz von Social 

Media ist vorhanden: Laut einer aktuellen 

Studie des Marktforschers meinungsraum.at 

möchten Geschäftsführer soziale Netzwerke 

häufiger einsetzen. Gleich drei Viertel der 

Befragten sind sich einig, dass Unternehmen 

von Social Media-Anwendungen profitieren 

können. 

Die meisten Vorteile sehen Geschäftsführer 

dabei in der Unternehmensführung und im 

Marketing. 64 Prozent der Geschäftsführer 

und 57 Prozent der Angestellten sind der 

Meinung, dass Österreichs Unternehmen 

einen großen Aufholbedarf bei Online-Kommunikationstools 

haben. Immerhin knapp 

ein Drittel der Geschäftsführer spricht sich 

gegen eine Nutzung von Online-Kommunikationsmedien 

aus. Sie sehen keinen Bedarf 

dafür und geben an, zu wenig über diese 

neuen Medien zu wissen. Laut Kaspar kann 

sich das nachteilig auf die Marktposition auswirken: 

„Diese Entwicklung zu ignorieren, 

birgt für jedes Unternehmen die Bedrohung, 

die Wettbewerbsfähigkeit am globalen Markt 

einzubüßen.“ 

Mehr Umsätze mit Social Media?! 

Die am allerhäufigsten gestellte Frage lautet 

wohl auch bei Social Media: „Wie kann man 

damit Geld verdienen?“ Die gute Nachricht: 

Es geht! Die renommierten Marktforscher 

von Gartner prognostizieren für heuer einen 

Umsatz von 10,3 Milliarden Dollar (7,5 Mrd. 

Euro) weltweit. Das entspricht einer Steigerung 

um 41 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. 

Für 2012 schätzt das Unternehmen 

einen Umsatz auf 14,9 Milliarden 

Dollar (10,6 Mrd. Euro); im Jahr 2015 soll der 

Markt schon 29,1 Milliarden Dollar (20,7 Mrd. 

Euro) umfassen. 

Mehr als die Hälfte der Social-Media-Umsätze 

wird über Werbung generiert: 5,5 Milliarden 

Dollar (3,9 Mrd. Euro) werden in 2012 durch 

Anzeigen und Videowerbung erwirtschaftet, 

im kommenden Jahr soll der Anteil auf 8,2 

Milliarden Dollar steigen. „Die Marketing- 

Verantwortlichen werden sich von einer 

einmalig platzierten Klick-Werbung auf eine 

fortwährende Interaktion mit den Usern umstellen 

und deshalb einen höheren Prozentsatz 

ihres Werbebudgets in soziale Netzwerke 

investieren“, sagt Senior-Analyst Neha Gupta 

voraus. Zu weiteren Umsatztreibern im Bereich 

Social Media gehören Games und Gebühren. 

Durch Spiele werden 2011 weltweit 

etwa 3,2 Milliarden Dollar (2,2 Mrd. Euro) 

umgesetzt werden, 2012 sollen es 4,5 Milliarden 

Dollar sein. Die Umsätze stammen aus 

kostenpflichtigen Angeboten, aber auch aus 

virtuellen Währungen wie etwa Facebook- 

Credits. 

Vor allem für den E-Commerce können soziale 

Medien eine lukrative Spielwiese sein. 

Auch hier meint Gartner, dass 2015 Unternehmen 

die Hälfte ihrer Verkäufe bereits über 

Social Media und mobile Apps realisieren 

werden. Online-Händler werden kontextbezogene, 

mobile Anwendungen bieten, auf die 

Kunden über den Browser oder via Handy 

zugreifen können. Diese Veränderungen werden 

sich laut Gartner zuerst in schnelllebigen 

Branchen wie Reise, Gastgewerbe, Einzelhandel, 

Unterhaltungselektronik, Medien und 

Entertainment durchsetzen. E-Commerce- 

Manager werden ortsbezogene Dienste einsetzen, 

um personalisierte Inhalte an deren 

Nutzer zu senden. Diese Inhalte werden entsprechend 

des Kundenverhaltens kreiert, um 

die Verkäufe zu unterstützen. 

Über Verbindungen zu sozialen Netzwerken 

soll die „Weisheit“ der Masse einbezogen 

werden. „Da immer mehr Menschen Smartphones 

nutzen, erwarten sie, dass ihr Kundenerlebnis 

um diese Endgeräte erweitert wird, 

und fordern die Einbindung sozialer Aspekte 

aus dem Web“, sagt Gene Alvarez von Gartner. 

Langfristig gesehen wird also kaum ein 

Unternehmen an Social Media bzw. an Mobile 

Marketing vorbeikommen. Mehr als drei 

Viertel der Unternehmen gehen davon aus, 

dass die Budgets für Social Media steigen 

werden. „Kunden schreien nach neuen und 

einfachen Wegen, um mit den Organisation 

in Kontakt zu treten, und keine Firma sollte 

denken, dass sie immun gegen diese neue 

Dynamik ist“, warnt Alvarez. (PJ) 




job & KARRIERE 

Menschen in Bewegung 

Mehr Karrieremeldungen und auch Jobangebote finden Sie auf Logistik-express.com. 

Der Jurist und Rechtsanwalt Peter Kollatz, 

bei der Oskar Schunck AG & 

Co.KG leiitet den Bereich Verkehr und Logistik 

und ist seit dem 1. August 2011 Geschäftsführer 

der claimSECUR GmbH, der 

Schunck-Tochter für die Schadenabwicklung. 

Koilatz ist ein engagiertes Mitglied in 

einigen Verbänden und auch für seine Veröffentlichungen 

über Risk-Management in 

der Supply Chain und Transportrechtsfragen 

sowie die Logistik-AGB bekannt. 

Peter Kollatz 


claimSECUR GmbH 

Lisa Lantz wurde mit 1. Oktober 2011 

zur Geschäftsführerin Produktentwicklung 

& Einkauf der jas AG ernannt. Lantz 

war bei IIC-Intersport International für das 

Produktmanagement, Einkauf und Entwicklung 

von Eigenmarken verantwortlich, bevor 

sie Mitglied der Geschäftsleitung beim 

Schweizer Wäschekonzern wurde. Sie bildet 

gemeinsam mit Dr. Christian Kubik, welcher 

nun für Vertrieb & Logistik in Aarburg 

verantwortlich ist, das neue Team in der Geschäftsleitung 

der jas AG. 

Lisa Lantz 

Geschäftsführerin 

Produktentwicklung 

und Einkauf 

jas AG 

Der Experte für Supply Chain Management 

Leiv Klarmann wurde zum Vice 

President des Unternehmensbereiches 4flow 

consulting befördert. Der 36- jährige Klarmann, 

ist vor neun Jahren in die Firma eingestiegen 

und trägt seither wesentlich zum 

Erfolg von 4flow bei. Klarmann hat sich während 

seines Studiums des Wirtschaftsingenieurwesens 

mit Finanzen und Controlling 

beschäftigt. Beratungserfahrungen sammelte 

er bei Accenture und A.T: Kearney, ehe er 

sich für die Tätigkeit bei 4flow entschied. 

Leiv Klarmann 

Vice President 

4flow AG 

Thomas Plocher ist seit 1. Oktober „Director 

Global Technology Developement“ 

bei Bizerba. Das Unternehmen hat 

die Stabsstelle „Global Technology Developement“ 

neu eingerichtet, um technische 

Abläufe am globalen Markt zu vereinheitlichen. 

Plocher hat Elektrotechnik studiert 

und seine Diplomarbeit bei Bizerba verfasst. 

Von 1996 bis 2002 war er für andere namhafte 

Technologieunternehmen tätig, bevor er 

mit dem Eintritt zur BAG Bizerba Automotive 

zu seinen Wurzeln zurückkehrte. 

Thomas Plocher 

Director Global 

Technology - 

Development 

Bizerba 

Amine Soubai ist neuer Area Sales Manager 

für die D-A-CH Region von Printonix 

am Standort in Offenbach. Soubai hat 

Informatik an der Hochschule Niederrhein 

studiert, spricht mehr als drei Sprachen fließend 

und kann bereits 15 Jahre Erfahrung 

im Bereich Sales und in der Druckindustrie 

vorweisen. Zuvor war Soubai bei Toshiba 

als PAN European & Global Account Sales 

Manager, sowie bei den US-amerikanischen 

Unternehmen Electronics for Imaging (EFI) 

und QMS tätig 

Amine Subai 

Sales Manager 

D-A-CH-Region 

Printronix 

Als neuer Aftermarket Manager bei 

Crown ist Jan Bode ab sofort verantwortlich 

für den zentralen Kundendienst 

und die Ersatzteillogistik des Unternehmens 

in Europa. Bode verfügt bereits über eine 

25-jährige Erfahrung im After Sales Bereich. 

Von der Crown EMEA Zentrale in München 

aus unterstützt seine Abteilung Crown Niederlassungen 

und Händler, schnellen und 

kostengünstigen Kundendienst in ganz Europa 

zu gewährleisten. 

Jan Bode 

Aftermarket Manager 

CROWN 

Seit 1. Oktober leitet Stephan Froschmeier 

bei der Münchner Spedition Kukla 

die Abteilung Osteuropaverkehre. Der 31 

– jährige Speditionskaufmann und Verkehrsfachwirt 

soll den Ausbau der Verkehre 

von und nach Osteuropa weiter ausbauen 

und dabei neben den LKW-Verkehren verstärkt 

auf multimodale Transporte setzen. 

Froschmeier war in mehr als elf Jahren für 

verschiedene bayrische Speditionen tätig 

und kann auch langjährige Erfahrungen im 

Osteuropageschäft nachweisen. 

Stephan Froschmeier 

Leitung 

Osteuropaverkehre 

Spedition Kukla 




Menschen in Bewegung 

Logistik express informiert fachlich, sachlich, aktuell. Wir halten Sie täglich am Laufenden! 

Niki Lauda 

Non-Executive Director 

Air Berlin 

Der erfolgreiche Fluggesellschafter Andreas 

Nikolaus (Niki) Lauda, ist nun als 

Non-Executive Director bei Air Berlin tätig. 

Die Air Berlin PLC hält seit Juli 2010 49,9 Prozent 

der Anteile an der NIKI Luftfahrt GmbH, 

künftig wird sich die Privatstiftung Lauda 

LOGISTIK EXPRESS 

APP 

komplett aus der NIKI Luftfahrt GmbH zurückziehen. 

Die NIKI Luftfahrt GmbH wird 

auch zukünftig in vollem Umfang von der Air 

Berlin PLC konsolidiert werden und bleibt 

unverändert ein selbstständiges Unternehmen. 

Christian Grabner 

Executive 

Vice President 

KNAPP AG 

DI MMag. Dr. Christian Grabner (33) verstärkt 

seit 1. Oktober 2011 als Executive 

Vice President das Führungsteam der KNAPP 

AG. Per 3. November wurde die Erteilung der 

Prokura ins Firmenbuch eingetragen. Der 

promovierte Wirtschaftswissenschaftler (Betriebswirtschaft 

und Wirtschaftspädagogik) 

ist nun für den Finanzbereich verantwortlich 

und in die Strategie- und Standortentwicklung 

involviert. Er ist seit 2006 bei KNAPP, 

zuletzt als Leiter des Controlling. 

Werner Gliem 

Sprecher der 

Geschäftsführung 

Logistik-Initiative 

Hamburg 

Werner Gliem wurde am 11. Oktober 

zum neuen Sprecher der Geschäftsführung 

des Logistik-Initiative Hamburg e.V. 

berufen. Der 49-jährige Diplom-Ökonom 

war seit Mai 2009 als Direktor Verkauf und 

Marketing bei dem Beratungsunternehmen 

BusinessCode tätig. Davor war er beim Logistikdienstleister 

Fiege für die Geschäftsfeldentwicklung 

verantwortlich. Der erfahrene 

Logistiker zeigt sich begeistert über seine 

neue Aufgabe und plant, das internationale 

Engagement der Initiative voranzutreiben. 

CARMEN SCHWARZ 

Geschäftsführung 

Logistik-Initiative 

Hamburg 

Carmen Schwarz ist zum 1. Oktober in 

die Doppelspitze der Logistik-Initiative 

Hamburg aufgestiegen und bildet mit Werner 

Gliem das Management. Bereits zum 1. 

Januar wurde sie zur Geschäftsführerin der 

Logistik-Initiative Hamburg Service GmbH 

ernannt, einer auf das Messe- und Veranstaltungmanagement 

spezialisierten Tochter der 

Initiative. Die studierte Wirschaftsgeografin 

unterstützt das Hamburger Logistiknetzwerk 

bereits seit dem Start im Jahre 2006 als Projektmanagerin. 

Joanna Krop 

Chief Financial Officer 

DHL Express 

Austria 

Die gebürtige Polin Joana Krop leitet ab 

Herbst 2011 den Bereich Finance & 

Controlling bei DHL Express Austria. Krop 

ist im Jahr 2000 als Junior Controller bei DHL 

express in Polen in das Unternehmen eingestiegen, 

wo sie innerhalb von fünf Jahren zur 

Country Controlling Managerin avancierte. 

Im Jahr 2006 wechselte sie zu Express Central 

Europe und lernte ab 2009 als CFO auch 

den Standort von DHL Dänemark kennen, 

ehe Sie ihr Weg im September nach Österreich 

verschlagen hat. 

Ali-Reza Bayat 


proALPHA Software 

Austria 

DI Ali-Reza Bayat ist seit 1. September 

verantwortlich für Vertrieb und Marketing 

bei proALPHA Software Austria. Der 

48-jährige Diplomingenieur setzte sich nach 

seinem Studium an der TU Wien schon frühzeitig 

mit Optimierungsprozessen in der Fertigung 

mithilfe von IT auseinander. Bayat, 

der als Sales Director International auch für 

die proALPHA Software AG Deutschland zuständig 

ist, wird den Vertrieb von proALPHA 

von Wien aus weiter expandieren. 

Andreas Geiblinger 

Netzwerk-Manager 

Clusterland 

Oberösterreich 

Mag. Andreas Geiblinger löste mit 2. November 

Mag. Isabella Gusenbauer als 

Netzwerkmanager Humanressourcen (NHR) 

bei Clusterland Oberösterreich GmbH ab. Im 

Jahr 2006 gegründet, betreut das Netzwerk 

Humanressourcen 197 Partnerunternehmen. 

Geiblinger hat an der Wirtschaftuniversität 

Wien Betriebswirtschaft mit Schwerpunkt 

Personalmanagement studiert, sammelte 

Erfahrungen im HR-Bereich bei der OMV 

und war seit Mai 2010 für den Automobil- 

Cluster tätig. 



Termine am laufenden Band! 

Termine der LOGISTIK 

Mehr Veranstaltungen und Termine stehen in unseren Foren online auf www-logistik-express.com. 

DATUM VERANSTALTUNG ORT INTERNET 

19. Jänner 2012 9. Steirische Logistiktag Graz www.bvl.at 

25. - 26. Jänner 2012 LOGISTIK 2012 Hamburg www.easyfairs.com 

1. März 2012 1. Logistik express Ausgabe 2012 

7. März 2012 7. GS1 Forum Logistics & Supply Chain Baden www.gs1.ch 

13. - 15. März 2012 10. LogiMAT 2012 Stuttgart www.logimat-messe.de 

15. März 2012 18. Qualityaustria Forum Salzburg www.qualityaustria.com 

15. - 16. März 2012 28. BVL-Logistik Dialog Wien-Vösendorf www.bvl.at 

19. April 2012 Tag der Logistik Österreich, Deutschland www.tag-der-logistik.de 

22. - 23. Mai 2012 Automobilforum Stuttgart Stuttgart www.acstyria.com 

1. Juni 2012 2. Logistik express Ausgabe 2012 

12. - 14. Juni 2012 TransFairLog Hamburg www.transfairlog.de 

13. - 14. Juni 2012 easyFairs Logistik Austria Wien www.easyfairs.com 

28. Juni 2012 Österreichischer Logistik-Tag Linz www.vnl.at 

28. LogistikDialog 

Wien-Vösendorf 

15. - 16. März 2012 

10% FRÜHBUCHERBONUS bei Ihrer Anmeldung bis zum 31.12.2011 unter bvl@bvl.at 

Wir freuen uns auf Sie! 

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Finland 

Spain 

France 

Slovenia 

Slovakia 

Russia 

Germany 

Romania 

Portugal 

Poland 

Norway 

Greece 

Netherlands 

Morroco 

Macedonia 

Lithuania 

Lebanon 

Jordan 

Italy 

Ireland 

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LE-4-2011

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