LE-5/2023

AUSGABE 5/2023 

ÖSTERREICHS 

HANDEL 

ZWISCHEN 

LUST & FRUST 

Interview mit Rainer Will, Geschäftsführer 

des Handelsverbandes Österreichs zur 

aktuellen Lage des Einzelhandels. 

LOGISTIK EXPRESS INFORMIERT

LOGISTIK express 5/2023 | S2 

INHALT / EDITORIAL / IMPRESSUM 

Fragen Sie nicht, ob Sie den passenden 

Raum haben. Fragen Sie nur, ob Sie das 

passende System haben. 

Unsere Systeme können an nahezu jede Form und Größe des 

Lagers angepasst werden. 

movu-robotics.com 

03 Inhalt / Editorial / Impressum 

04 Österreich 2023 – schlimmer geht (n)immer? 

08 Der österreichische Handel zwischen Lust und Frust 

12 Weniger ist mehr: Gen Z und Best Ager vermeiden Reizüberflutungen 

14 Die Politik muss sich beim Handel entschuldigen! 

16 TECH DAY 2023 

18 Österreichische Post: Mehr Umsatz, mehr grün 

22 11 Tipps, wie Online-Händler Retourenflut nach Weihnachten bewältigen 

26 Mit diesen Fallstricken kämpfen Retailer in der Hochsaison 

28 In sieben Tagen zur zukunftsfähigen Lagerverwaltung 

32 WMS in sieben Tagen: Voraussetzungen, Vorgehensweise für ein Go-Live 

36 Um 2024 Stabilität zu erreichen, muss man bereit sein, sich zu verändern 

40 Movu Robotics: Ein umfangreiches Portfolio für effiziente Intralogistik 

44 Biogena setzt auf KNAPP-Store 

46 Taschensorter revolutionieren den KEP-Markt 

48 20 Jahre OPM: Die Automatisierung für 100 Millionen Konsumenten 

52 Element Logic und Addverb stehen gemeinsam für innovative Lösungen 

56 DHL Supply Chain, AutoStore kündigen die Ausweitung ihrer Partnerschaft an 

58 Industrielle Wearables sind Wegbereiter für kollaborative Automatisierung 

60 EU-Parlament vergibt Chance für erneuerbare Kraftstoffe in EURO 7 

62 Elektromobilität als Chance für die Energiewende 

64 eFuels sind der Schlüssel zum globalen Klimaschutz 

66 Telematik-Daten effizient einsetzen 

68 Kostenvorteile beim Einsatz einer Fleet-Intelligence-Plattform 

70 Mauterhöhung bringt Finanzen ins Wanken 

72 ÖBB Rail Cargo Group bringt 200.000 Tonnen Abfall auf die Schiene 

74 Cargo Center Graz expandiert im großen Stil 

76 Aufbruch zu neuen Ufern 

78 Höhere Gewichte begünstigen Kombi-Verkehr 

80 Viele Milliarden Euro für den Bahnausbau 

82 Ritter der Au 

84 In Memoriam Otto Steindl 

86 Nachhaltigkeit in der Logistik - KI senkt CO2-Emissionen 

90 Neue Postnormen für den digitalen Datenaustausch zu Warensendungen 

94 Weltweite Konjunktur liefert widersprüchliche Signale 

96 Fachkräftemangel trifft österreichische Unternehmen besonders schwer 

98 Deutschland – der kranke Mann Europas 

106 Anleihen - ein Investment in Schulden 

110 Euro, digitaler Euro, Bitcoin 

INHALT 

5/2023 

Sehr geehrte Leser! 

Nach wie vor und noch weitere zwei 

Jahre regiert die Chaos-Clowns 

Truppe in Berlin und bestimmt 

das wirtschaftliche Schicksal Europas 

mit. Doch zumindest gibt’s in 

unserem Österreich demnächst 

Licht am Ende des Tunnels, um der 

fahrlässigen Außen-, Finanz- und 

Wirtschaftspolitik Brüssels zeitnah 

Einhalt zu gebieten und wie zuletzt 

kundegetan; Regierungen, Landesorganisationen 

sollten primär bestrebt 

sein, zum Wohle der Bürger 

ihres Landes zu handeln und in 

den Wirtschaftsraum investieren, 

sowie die Rechtsstaatlichkeit zu 

gewährleisten. Auch potenzielle 

Konfliktherde müssen frühzeitiger erkannt 

und darauf reagiert werden. 

„Ordnungspolitischer Schweinkram“ 

darf dabei kein Dauerzustand 

werden. 

Die 5. LOGISTIK express Ausgabe 

bündelt zahlreiche Themen rund 

um die facettenreiche Welt der 

Logistik ab. In diesem Sinne würde 

es uns sehr freuen, Sie auch 2024 

mit spannenden Themen aus 

Wirtschaft und Politik versorgen 

zu dürfen. Die nächsten Ausgaben 

publizieren wir jeweils zum 21. 

02/04/06/09/11 2024 und stehen bei 

Fragen mit Rat & Tat zur Seite. Lesen 

Sie jetzt Ihre Fachzeitschrift LOGISTIK 

express, Ausgabe 5/2023. 

IMPRESSUM 

Markus Jaklitsch, Medieninhaber 

LOGISTIK express / MJR MEDIA WORLD 

Hameaustraße 44, 1190 Wien 

+43 676 7035206 

info@logistik-express.at 

www.logistik-express.com 

Redaktion: 

Angelika Gabor, Dirk Ruppik 

Peter Baumgartner, Peter Nestler, 

Fotos: istockphoto.com


KOMMENTAR 

Österreich 2023 – 

schlimmer geht 

(n)immer? 

Dezember ist eine gute Zeit für Rückblicke – 

und Prognosen. Diese könnten kaum widersprüchlicher 

ausfallen: die Zahl der Milliardäre 

steigt, das globale Geldvermögen 

sinkt. Österreich ist in einer Rezession (oder 

besser Stagflation), aber für 2024 erwarten 

WIFO und IHS einen Aufschwung, getragen 

von privatem Konsum. Der hängt ab von 

ausreichend Einkommen, aber die KV-Verhandlungen 

sind zäh wie nie. Dazu das 

Damoklesschwert der aktuellen Coronazahlen. 

Und nun? 

REDAKTION: ANGELIKA GABOR 

ANGELIKA GABOR 

REDAKTION 

LOGISTIK EXPRESS 

Gestern Abend war ich am Christkindlmarkt 

bei uns in der Nähe. Es 

hat leicht geschneit, die perfekte 

Idylle. Ich hatte mich auf lange 

Schlangen bei meinem Lieblingsstand eingestellt, 

schließlich war Freitagabend. Dann die 

Überraschung: es war nichts los, kaum eine 

Menschenseele weit und breit. Der Standbetreiber 

bestätigte es dann, den ganzen Tag 

über war fast niemand da – und das nicht nur 

gestern. Nun glaube ich nicht, dass die Österreicher 

plötzlich alle abstinent geworden 

sind und nichts mehr vom Adventzauber wissen 

wollen – vielmehr handelt es sich um ein 

Spiegelbild der budgetären Gesamtsituation. 

Mein Kind liebt Baumkuchen, aber bei 7 Euro 

pro Stück verzichtet es freiwillig. Sieht man sich 

die Ergebnisse der aktuellen Umfrage des Meinungsforschungsinstituts 

IFES an, der zufolge 

viele Menschen mit dem gerade erhaltenen 

Weihnachtsgeld Schulden tilgen oder dringend 

nötige Reparaturen und Anschaffungen 

bezahlen, ist es nicht verwunderlich, dass für 

sozialen Luxus wie Christkindlmarktbesuche 

kein Geld bleibt. Natürlich betrifft das nicht 

jeden gleich – haben Sie schon vom „Fat Cat 

Day“ gehört? Dieser Tag markiert das Datum, 

an dem Spitzenverdiener das Medianeinkommen 

erreicht haben. Spitzenreiter war übrigens 

Anas Abuzaakouk, Vorstandsvorsitzender 

der BAWAG Group AG – der dazu grade 

mal bis zum 2. Jänner kurz nach Mitternacht 

brauchte. Der könnte es sich vermutlich leisten, 

seinen ganz privaten Christkindlmarkt im 

Garten zu veranstalten – wenn er das möchte. 

Wenn er den Job noch ein paar Jahre behält 

und clever investiert, gehört er bald zum Club 

der Milliardäre – davon gibt es aktuell übrigens 

2.544 weltweit (Tendenz wieder steigend), insgesamt 

besitzen diese rund 12 Billionen Dollar. 

Laut Studie der Schweizer Großbank UBS fand 

interessanter Weise der höchste Vermögenszuwachs 

des Jahres in Europa statt: besonders 

Besitzer von Einzelhandels- und Konsumgüterunternehmen 

wie LVMH, Kering, Hermes und 

L`Oreal gingen als große Gewinner der letzten 

Monate hervor. 

Stagflation, und dann? 

Menschen über 60 erinnern sich vielleicht 

noch an die Ölkrise der 1970er Jahre, als die 

westlichen Volkswirtschaften gleichzeitig wirtschaftliche 

Stagnation und hohe Inflation 

erleben mussten – aus diesen beiden Begriffen 

schließlich kreierte angeblich der frühere 

britische Finanzminister Iain McLeod das Kofferwort 

Stagflation. Wieder einmal wiederholt 

sich die Geschichte, die überschießenden 

Energiepreise hatten zu gestiegenen Produktionskostens 

und höheren Preisen bei gleicher 

Nachfrage geführt – das Ergebnis war bekanntlich 

ein reduziertes Wirtschaftswachstum 

und hohe Inflation. Anders als damals ist 

diesmal nicht die OPEC Schuld am Energiepreisschock, 

das Resultat ist aber dasselbe. 

Als probates Mittel zum Beenden der Stagflation 

gelten Leitzinserhöhungen, und genau 

das hat die EZB probiert: im Februar, März, 

Mai, Juni, Juli und September 2023 wurde der 

Leitzins schrittweise auf aktuell 4,50 Prozent 

angehoben. Das Problem dabei ist, dass sich 

dadurch Kredite verteuern und die ohnehin 

schwächelnde Investitionsbereitschaft weiter 

nachlässt. Besonders schmerzlich spürbar ist 

das in der Baubranche: durch die strengeren 

Vergabekriterien bei Krediten und die höheren 

Kosten ist die Nachfrage nach Immobilien- 

Kaufobjekten eingebrochen, weswegen 

Neubauprojekte verschoben wurden. Laut 

Obmann der Immobilientreuhänder in Wien, 

Michael Pisecky, rechnen Branchenexperten 

mit einer zumindest drei Jahre anhaltenden 

Delle im Wohnungsneubau. 

Neben der Leitzinserhöhung bleiben staatliche 

Unterstützungen, Deregulierungen oder Steuererleichterungen 

als Gegenmittel der Stagflation, 

die so genannte angebotsorientierte 

Wirtschaftspolitik. Unerwünschte Nebenwirkungen: 

ein größeres Haushaltsdefizit. Gerade 

eben hat der Budgetausschuss des Nationalrats 

das Bundesbudget 2024 bewilligt – entgegen 

früherer Motivation, das Defizit zu verringern, 

wird ein Minus knapp 21 Milliarden Euro 

erwartet – vorausgesetzt, die Wirtschaft wächst 

um 1,2 Prozent. Tut sie das nicht…. naja, aktuell 

liegt die gesamtstaatliche Schuldenquote bei 

76,4 Prozent des BIP, wen kümmert’s, ob das 

ein paar Prozent mehr oder weniger werden. 

Unternimmt man jedoch nichts, wird Österreich 

nicht aus der aktuell nur leichten Rezession 

rauskommen, und diese Wirtschaftskrise 

können wir wirklich nicht gebrauchen. Ich 

muss zugeben, ich bin froh, hier nicht in der 

Haut der entscheidenden Regierungsmitglieder 

zu stecken, denn wie schon die Moral aus 

der Geschichte von Friedrich Hebbels besagt: 

„Allen Menschen rechtgetan, ist eine Kunst, 

die keiner kann“ – fragt sich nur, wer in unserer 

Geschichte der Esel ist. 

Trübe Aussicht für Unternehmen 

Laut neuesten Zahlen des Alpenländischen 

Kreditorenverbandes gab es mit Stand 

1.12.2023 in Österreich bereits 3.050 Insolvenzen 

in diesem Jahr – schon jetzt mehr als in den 

letzten fünf Jahren, und wir haben noch einen 

Monat vor uns. Besonders betroffen: Handel 

(737 Insolvenzen) und Bauwirtschaft (650 Insolvenzen). 

Platz drei geht übrigens an die Gastronomie 

mit 507 Fällen (hoffentlich bleibt mein 

Lieblings-Christkindlmarktstand verschont).


#connectingthedots 

Neben sehr vielen kleinen Unternehmen erwischte 

es auch etliche große Namen: Kika/ 

Leiner, Geomix, Gerry Weber, Forstinger, 

Tally Weijl, Blaumax, Richter, die Sport-2000- 

Genossenschaft Zentrasport und auch das 

Corona-Testlabor Lifebrain. Für die meisten 

Schlagzeilen sorgt jedoch aktuell der Fall des 

Society-Darlings Rene Benko: mit über 5 Milliarden 

Passiva ist die Pleite der Signa Holding 

die größte Insolvenz, die Österreich je gesehen 

hat – mit Respektabstand gefolgt von der Alpine 

Bau, die 2013 mit 3,2 Milliarden Passiva in 

die Insolvenzgeschichte des Landes einging. 

Leider geht der Kreditorenverband davon 

aus, dass die Anzahl der Firmenpleiten bis Jahresende 

noch auf bis zu 3.300 weiter steigen 

wird. Parallel dazu werden immer weniger 

Unternehmen gegründet, laut Statistik Austria 

wurden im 3. Quartal 2023 12.581 Registrierungen 

rechtlicher Einheiten in Österreich verzeichnet 

– das entspricht rund 22 Prozent weniger 

als im Vergleichszeitraum des Vorjahres. 

Damit einher gehen natürlich wieder gestiegene 

Arbeitslosenzahlen, die im Winter ohnehin 

traditionell saisonbedingt höher sind als in 

den Sommermonaten. Ende November lag 

die Arbeitslosenquote mit 352.551 gemeldeten 

Personen bei 6,5 Prozent, das ist ein wenig 

höher als Ende November 2022 – aber glaubt 

man Arbeits- und Wirtschaftsminister Martin 

Kocher, ist das kein Grund zu Sorge, immerhin 

sind aktuell 95.030 offene Stellen beim AMS 

gemeldet. Spricht man mit Unternehmen, sind 

qualifizierte Arbeitskräfte derzeit eher die Nadel 

am Heuhaufen als Sand am Meer… und auch 

Azubis sind immer schwerer zu finden, denn die 

Zahl der Lehranfänger geht deutlich zurück. 

Zusammengefasst ist die Situation also nicht 

gerade rosig und man versteht, warum der private 

Konsum stagniert. Dieser ist aber für fast 

die Hälfte des Bruttoinlandsproduktes verantwortlich 

und damit eine unverzichtbare Stütze 

der österreichischen Volkswirtschaft. 

OECD-Prognose gibt wenig Hoffnung 

Es ist interessant, wie stark die Einschätzungen 

über die wirtschaftliche Entwicklung in 

Österreich auseinandergehen. Während die 

heimischen Institutionen eher Zuversicht und 

Optimismus zeigen – das WIFO rechnet mit 

1,2 Prozent Wachstum, das IHS mit immerhin 

noch 0,9 Prozent, geht die OECD von 

lediglich 0,6 Prozent aus – das wäre nur die 

Hälfte im Vergleich zur Schätzung des WIFO. 

Aber immerhin noch besser als das laufende 

Jahr mit der bereits erwarteten Schrumpfung 

der heimischen Wirtschaft um 0,4 Prozent. 

Wenigstens ist Österreich dabei in guter 

Gesellschaft, denn global gesehen hat sich 

das Wirtschaftswachstum längst entschleunigt. 

Die meisten Zuwächse wird der OECD-Einschätzung 

nach Indien (dicht gefolgt von 

Indonesien) erleben, wohingegen beispielsweise 

China stark nachlässt. Während das 

durchschnittliche Plus bei den G20 Ländern 

bei 2,8 Prozent liegt, erreicht das Mittel der 

OECD-Mitgliedsländer mit prognostizierten 1,4 

Prozent gerade Mal die Hälfte – und selbst das 

ist noch besser als hierzulande. Immerhin wird 

es – sollten die Vorhersagen halten – für uns 

besser laufen als für Argentinien, wo mit einer 

weiteren Schrumpfung von 1,3 Prozent ausgegangen 

wird. Als erstrebenswert gilt übrigens 

ein jährlicher BIP-Zuwachs zwischen 2 und 3 

Prozent. Wir haben also noch Luft nach oben. 

Die Corona-Pandemie und die darauffolgenden 

Maßnahmen trieben einen gewaltigen 

Keil in die Bevölkerung, noch heute leiden 

nicht nur Menschen, sondern auch Unternehmen 

unter den Spätfolgen. Seit 1. Juli ist 

Covid-19 keine meldepflichtige Erkrankung 

mehr – was sich aber bald wieder ändern 

könnte. Das Abwassermonitoring zeigt deutlich 

eine extrem hohe Virenlast, mehr als 110.000 

Menschen sind aktuell (aus diversen Gründen) 

im Krankenstand. Die Benennung der Virus- 

Varianten ist wieder äußerst kreativ: noch herrschen 

XBB-Varianten vor, doch JN.1 ist auf 

dem Vormarsch. Zum Schutz vulnerabler Menschen 

ist das Tragen von Masken wieder empfohlen 

– im Dezember-Schneegestöber nicht 

unbedingt ein Nachteil. Auf dem Christkindlmarkt 

habe ich noch niemanden mit Maske 

gesehen, aber wenn, würde es mich auch 

nicht stören. Hauptsache, wir bleiben alle 

gesund – darauf einen Punsch! (RED) 

handelskolloquium.at 

Der Kongress 

für den 

österreichischen 

Handel 

11. APRIL 

HANDELS 

OLLOQUIUM 

APOTHEKERTRAKT 

SCHLOSS 

SCHÖNBRUNN 

2024


HANDEL 

Der österreichische 

Handel zwischen 

Lust und Frust 

Zum Auftakt des für den Handel extrem wichtigen 

Weihnachtsgeschäfts gab es Streiks 

am ersten Dezemberwochenende. Über die 

aktuellen Herausforderungen der Handelsbranche, 

schwierige Entwicklungen und 

auch Lichtblicke sprach Logistik express mit 

dem Geschäftsführer des Österreichischen 

Handelsverbandes, Rainer Will. 

REDAKTION: ANGELIKA GABOR 

Österreich ist per Definition aktuell in einer Rezession, 

die Inflation ist die dritthöchste in der 

EU. Woran liegt das, was kann/muss man tun? 

Richtig, die österreichische Wirtschaftsleistung 

hat sich im dritten Quartal um 1,8 Prozent 

verringert. Gleichzeitig haben wir im europäischen 

Vergleich noch immer eine viel zu hohe 

Teuerungsrate von 5,4 Prozent. Der EU-Schnitt 

liegt mittlerweile bei 2,4 Prozent. Das ist ganz 

klar ein Versagen der Bundesregierung bei der 

Inflationsbekämpfung, so ehrlich muss man 

sein. Den Preis dafür zahlen jetzt vor allem die 

heimischen Betriebe, die extrem hohe KV-Abschlüssen 

bei sinkenden Umsätzen finanzieren 

müssen. Denn im Gegensatz zu den Beamten, 

die vom Staat finanziert werden, haben wir im 

Handel nicht den Luxus, höhere Gehälter über 

Schulden zu finanzieren und auf die Bürger 

abwälzen zu können. Die Händler müssen die 

Löhne, die sie auszahlen, selbst verdienen. 

Am ersten Dezember-Wochenende fanden 

Warnstreiks im Handel statt. Was sind die Konsequenzen 

daraus? Wer muss nachgeben und 

warum? Sind Kollektivverträge ein Relikt? 

Der österreichische Handel ist mit 709.000 Beschäftigten 

Jobmotor und größter Arbeitgeber 

des Landes. Viele Politiker glauben offenbar 

noch immer, dass wir einen Goldesel in 

jedem Geschäft stehen haben. Die Realität 

schaut ganz anders aus. Viele Handelsbetriebe 

befinden sich aufgrund der Teuerung in 

einer Zwickmühle. Einerseits geben die Kunden 

weniger aus, andererseits sind die Kosten 

durch die Decke gegangen. Neben den hohen 

Energiekosten belasten inflationsabhängige 

Aufwände wie Löhne, Miete und Pacht 

ebenso wie der hohe Leitzins und die Gebühren 

die Kapitalstruktur und Liquidität, mittlerweile 

kommen nicht nur KMU, sondern auch 

beschäftigungsintensive Lebensmittelhändler 

unter Druck. 

Auf Konsumentenseite belasten die Preissteigerungen 

in vielen Lebensbereichen – insbesondere 

bei den Wohnkosten – den privaten 

Konsum, höhere Kreditzinsen kommen erschwerend 

hinzu. Die Ausgaben fließen zudem 

seit Corona viel stärker in „das Leben im jetzt“ 

– also in Urlaubsreisen, Gastronomie, Hotellerie 

und Freizeitdienstleistungen, während die 

klassischen Warenkäufe und damit die realen 

Umsätze im Handel seit 12 Monaten rückläufig 

sind. Daher haben es auch Boutiquen, Modehäuser, 

Möbel- und Baustoff- und Elektronikhändler 

schwer. Besondere Zeiten brauchen 

besondere Lösungen, das gilt insbesondere 

auch für die KV-Verhandlungen. Wir hoffen, 

dass auch die Gewerkschaft die akute Gefahr 

für die Beschäftigung im Handel erkennt und 

verantwortungsvoll handelt. Wenn die Gewerkschaft 

weiterhin streiken will, wird sie es 

auf ihre eigenen Fahnen heften müssen, wenn 

nächstes Jahr viele arbeitende Menschen 

keinen Job mehr haben. Wir verlangen nicht 

mehr, als dass die Gewerkschafter der Realität 

ins Auge schauen. Wenn sie das absichtlich 

nicht wollen, ist jede Diskussion sinnlos. Von 

Streiks im Weihnachtsgeschäft profitiert jedenfalls 

niemand im Land – weder die Händler, 

deren Umsätze wegbrechen, noch die Konsumenten, 

die beim Einkaufen im stationären 

heimischen Handel behindert werden, noch 

die Arbeitnehmer, weil dadurch zwangsläufig 

weniger vom Kuchen zu verteilen bleibt. Es 

gewinnen lediglich Drittstaatenhändler – die 

Gewerkschaft fördert also den Kaufkraftabfluss 

in den ausländischen eCommerce. 

Arbeitszeiten und Verdienst im Handel sind für 

viele unattraktiv, es gibt viele offene Stellen. 

Würde da ein kräftiges Gehaltsplus nicht Abhilfe 

schaffen? 

In den 1950er Jahren galt der Handel tatsächlich 

noch als "Billiglohnbranche". Diese Zeiten 

sind glücklicherweise lange vorbei, heute ist 

der österreichische Handel ein attraktiver, zukunftssicherer 

Arbeitgeber. Das Vollzeit-Mindestgehalt 

beträgt mittlerweile 1.945 Euro und 

macht die Attraktivität der Branche auch in 

Zahlen deutlich. Wir haben faire Arbeitsbedingungen 

und flexible, familienfreundliche 

Arbeitszeiten, die stetig verbessert werden. 

Die Hälfte aller Handelsmitarbeitenden ist fünf 

Jahre und länger im selben Unternehmen 

beschäftigt, ein Drittel sogar länger als zehn 

Jahre. Und 79 Prozent der Handelsmitarbeiter 

bewerten ihren Job als "attraktiv". 

Stichwort Energiekostenzuschuss - kommt das 

Geld bei den Unternehmen an, gibt es Verbesserungsbedarf? 

Der Energiekostenzuschuss 1 war de facto 

ein reiner „Industriekostenzuschuss“, kaum ein 

Händler hat davon profitiert. Auf massiven 

Druck des Handelsverbandes hat die Bundesregierung 

die Kriterien für den Energiekostenzuschuss 

2 dahingehend geändert, dass auch 

Handelsbetriebe endlich eine Unterstützung 

bekommen. Das war überfällig, immerhin hatte 

unsere Branche heuer mit Energiemehrkosten 

von einer halben Milliarde Euro zu kämpfen. 

Die Antragsfrist für den EKZ 2 läuft noch bis 7. 

Dezember, rund die Hälfte der heimischen 

Händler ist laut unserer jüngsten Händlerbefragung 

anspruchsberechtigt. Problematisch 

ist auch die Komplexität der Beantragung, die 

viele kleine und mittelständische Unternehmen 

überfordert. 

Es gibt vermehrt Insolvenzen, welche davon 

sind "echt" und welche haben sich nur durch 

Corona- und andere Hilfen verzögert? 

2023 haben wir branchenübergreifend ein 

inflationsbereinigtes Umsatzminus von fast 4 

Prozent, einige Handelssektoren haben sogar 

zweistellige Erlösrückgänge. Neben dem 

Bau ist keine Branche stärker von Insolvenzen 

gefährdet als der Handel! Wir mussten heuer 

bereits über 6.400 Schließungen verkraften. 

Natürlich war die Corona-Pandemie ein Mitauslöser 

vieler Insolvenzen. Nicht ohne Grund 

haben wir immer wieder vor „Financial Long 

Covid“ – also Liquiditätsproblem aufgrund 

der Lockdowns und fehlender Entschädigungen 

– gewarnt. Rund ein Fünftel der österreichischen 

Handelsbetriebe hat übrigens noch 

immer nicht alle Corona-Entschädigungen in 

voller Höhe erhalten. 

Welche Erwartungen haben Sie für das Weihnachtsgeschäft? 

Generell ist der Dezember für den Großteil der 

österreichischen Einzelhändler der wichtigste 

Monat im Geschäftsjahr, er gilt branchenintern 

als "5. Quartal". Die absoluten Mehrumsätze, 

die durch das Weihnachtsgeschäft erzielt 

werden, haben von 2015 bis 2020 – also vor 

Corona – stetig zugelegt. Während der Pandemie 

sind die Weihnachtsumsätze allerdings 

deutlich gesunken. Im Vorjahr lag der Dezember-Mehrumsatz 

in Österreich bei 1,36 Milliarden 

Euro. Insgesamt lag das Umsatzvolumen 

bei 7,3 Mrd. Euro und der gesamte Jahresum-


satz 2022 im österreichischen Einzelhandel bei 

72,5 Mrd. Euro. Heuer befürchten wir für das 

Weihnachtsgeschäft aufgrund des Kaufkraftverlustes 

der Bevölkerung einen erheblichen 

Umsatzrückgang von 9 Prozent. Laut unserer 

aktuellen Konsumentenbefragung werden die 

Pro-Kopf-Ausgaben für Weihnachtsgeschenke 

heuer von 395 auf 359 Euro einbrechen. 

Wie wichtig ist ein verkaufsoffener 8.12.? 

Der 8. Dezember firmierte früher im Handel stets 

als "fünfter Einkaufssamstag", er hat jedoch in 

den letzten Jahren spürbar an Bedeutung verloren. 

Für einen großen Teil der Händler ist er 

schlicht nicht leistbar. Warum? Die Beschäftigten 

erhalten am 8.12. zusätzlich zum normalen 

Monatsentgelt in voller Höhe für jede am Feiertag 

geleistete Stunde eine Abgeltung in der 

Höhe des normalen Stundensatzes (Feiertagsarbeitsentgelt) 

sowie zusätzliche Freizeit im 

Ausmaß von mindestens 4 bis 8 Stunden und 

100%ige Zuschläge. Damit ist dieser Tag für 

den Handel der kostenintensivste der Jahres. 

Aufgrund der schwierigen Rahmenbedingungen 

am Arbeitsmarkt (Personalqualifizierung 

und Personalmangel) und der anhaltenden 

Teuerungskrise werden auch heuer voraussichtlich 

40 Prozent der heimischen Geschäfte 

am Marienfeiertag nicht aufsperren. Manche 

Händler halten am 8. Dezember auch traditionell 

geschlossen, um das Employer Branding 

zu stärken. Mit Blick auf die niedrige Öffnungsquote 

sollte man dringend über Optimierungsmöglichkeiten 

nachdenken, damit künftig 

wieder mehr Händler offenhalten und auch 

alle Angestellten sowie die gesamte Volkswirtschaft 

davon profitieren können. Auch seitens 

der Gewerkschaft wurde ja bereits vor Jahren 

eine Reform der Zuschläge in Aussicht gestellt, 

die aber nach wie vor aussteht. 

Black Friday/Cyber Monday haben sich auch 

in Österreich etabliert. Gibt es schon ein Resümee 

zu den Verkaufszahlen 2023? 

Die Konsumlaune der Österreicher ist leider 

auch während der Black Week ziemlich trüb 

geblieben. Knapp zwei Drittel der Menschen 

haben heuer die Angebote rund um die Aktionstage 

“Black Friday“ (24. November) und 

“Cyber Monday“ (27. November) genutzt. 

Deutlich zurückgegangen ist allerdings die 

Ausgabebereitschaft: Lag das durchschnittlich 

eingeplante Budget für die beiden Shoppingtage 

im Vorjahr bei 297 Euro pro Kopf, 

waren es heuer nur noch 274 Euro – ein nominelles 

Minus von 8 Prozent. Inflationsbereinigt 

bedeutet das sogar ein deutlich zweistelliges 

Umsatzminus. 

Der stationäre Handel ist unter Druck, wenn 

man sich die vielen freien Ladenflächen ansieht, 

haben einige schon das Handtuch geworfen. 

Ist dieser Trend aufzuhalten? Wie? 

Wir leben in spannenden Zeiten mit riesigen 

gesellschaftlichen und geopolitischen Veränderungen. 

Auch im Handel erleben wir gerade 

riesige Umwälzungen. Wenn wir den stationären 

Handel weiterhin so vernachlässigen, 

verlieren unsere Orte und Städte an Lebensqualität. 

In den vergangenen Jahren wurde 

die Branche ohnehin schon erheblich zerstört, 

indem wir den globalen Digitalgiganten dieser 

Welt de facto Steuerfreiheit gewährt haben. 

Damit haben wir nicht nur einzelne Unternehmen 

sterben lassen, sondern wir gefährden 

damit auch unsere Gemeinden, unsere 

Lebensqualität. Manche Innenstädte sind inzwischen 

völlig ausgestorben, das ist nur noch 

traurig. Wenn die Europäische Union weiterhin 

zulässt, dass ausländische Drittstaatenhändler 

und Ultra-Fast-Fashion-Anbieter hier um billigstes 

Geld absoluten Schrott verkaufen dürfen, 

setzen wir unsere Stadtkerne aufs Spiel. Und 

natürlich schafft der Handel auch Arbeit – für 

709.000 Familien Menschen ist er die Lebensgrundlage, 

das sollten wir nicht aus den Augen 

verlieren. 

Der HV betont schon lange die Notwendigkeit 

der Digitalisierung. Gibt es Fortschritte? 

Unseren Händlern ist völlig klar, dass es an der 

Digitalisierung und an Künstlicher Intelligenz 

kein Vorbeikommen gibt. Viele zählen hier zu 

den absoluten Vorreitern. Ein Drittel hat bereits 

KI-Tools im operativen Einsatz, und täglich werden 

es mehr. Aber: 44 Prozent aller Betriebe 

haben zurzeit einen Investitionsstopp verhängt 

– sie können sich die erforderlichen Investitionen 

in neue Technologien schlicht nicht mehr 

leisten. Daher braucht es mehr gezielte staatliche 

Förderungen für Digitalisierungsprojekte, 

aber auch endlich eine faire Besteuerung, damit 

für den Händler ums Eck dieselben Regeln 

gelten wie für die digitalen Giganten. Solang 

es die bestehenden steuerlichen Schlupflöcher 

gibt, haben die stationären Händler 

einen enormen Nachteil. Es ist höchste Zeit, 

dass man da in Brüssel einmal aufwacht und 

diese Realitäten anerkennt. 

Wie sieht der Wunsch ans Christkind aus? 

Eines ist klar: Der Staat kann nicht uns retten. 

Wir können den Staat retten, aber nicht umgekehrt. 

Wir sehen das bei der Pensionsdebatte. 

Da wird herumgeeiert, aber die Leute gehen 

im Schnitt mit 63 in Pension. Im Handel würden 

wir liebend gern, wenn es sich steuerlich 

auszahlt, ältere motivierte Menschen im 

Verkauf arbeiten lassen – egal ob 10, 20 oder 

30 Stunden. Viele würden das sofort machen. 

Das hält die Menschen länger fit und gesund 

–und ist in vielen Fällen der Ersatz für den Psychotherapeuten. 

Wer aber heute in seiner 

Pension arbeitet, hat einen steuerlichen Nachteil. 

So blöd sind die Leute natürlich nicht. 

Genau das meine ich, wenn ich sage, wir 

müssen unsere eingefahrenen Systeme ändern. 

Dasselbe gilt für die Kinderbetreuung. 

Wir schreiben 2023 und haben noch immer 

keine flächendeckende, leistbare Kinderbetreuung 

in Österreich. Gerade der Handel ist 

weiblich. 72% unserer Angestellten sind weiblich. 

Für eine Steigerung der Vollzeitquote ist 

es ist essenziell, dass Frauen, die noch immer 

den überwiegenden Teil der Kinderbetreuung 

übernehmen, größtmöglichen Spielraum 

haben. Investitionen in die Kinderbetreuung 

sind daher die besten Investitionen für unsere 

Zukunft. Davon profitieren nicht nur die Kinder, 

sondern auch die Eltern. Sie können sich auch 

beruflich besser freispielen und Stunden erhöhen 

oder sogar in Vollzeit arbeiten, was auch 

dem vorherrschenden Arbeitskräftemangel 

entgegenwirken würde. Ein Win-Win-Win – das 

wünsche ich mir heuer vom Christkind! 

(RED)


HANDEL 

Weniger ist mehr: 

Gen Z und Best Ager 

vermeiden 

Reizüberflutungen 

Eine neue Studie von Handelsverband und 

Mindtake bringt Insights für eine erfolgreiche 

Ansprache zweier spannender Zielgruppen: 

Best Ager und Gen Z. Convenience steht bei 

beiden Generationen ebenso hoch im Kurs 

wie neue Technologien. Laute Musik, starke 

Raumdüfte und eine aufdringliche Verkaufsberatung 

in den Geschäften sind absolute 

No-Gos. Gendern in der Werbung wird relevanter 

– allerdings nur für die Jungen. 

BEITRAG: MANUEL FRIEDL, GERALD KÜHBERGER 

GERALD KÜHBERGER 

Gen Z, das ist die begehrte und 

zunehmend wichtige Zielgruppe 

der 15- bis 27-Jährigen. Als Best 

Ager wiederum werden die 50- 

bis 69-jährigen Kunden bezeichnet, die zahlenmäßig 

weitaus größere und gleichzeitig kaufkräftigste 

aller Zielgruppen für den Handel. Die 

unterschiedlichen Shopping-Vorlieben dieser 

beiden Kundengruppen hat der Handelsverband 

gemeinsam mit dem Marktforschungsinstitut 

Mindtake in einer neuen Studie betrachtet. 

Die vielleicht wichtigste Erkenntnis: Für 68 % der 

Gen Z sind stationäre Geschäfte weiterhin die 

mit Abstand bevorzugte Einkaufsstätte für Besorgungen 

– auch abseits von Lebensmitteln 

oder Drogeriewaren. Best Ager präferieren 

sogar zu 79 % den Einkauf im stationären Handel. 

Exakt ein Drittel hebt dabei den Einkauf 

im Fachgeschäft als liebste Shopping-Adresse 

hervor. In der Altersgruppe der 50- bis 69-Jährigen 

ist der Webshop nur für 21 % die erste 

Wahl, wenn es um den Einkauf abseits der täglichen 

Bedarfsgüter geht. 

Convenience ist entscheidend 

Worauf kommt es im Geschäft besonders an? 

„Einkaufen im Shoppingcenter oder in den 

Innenstädten ist auch für die Gen Z weiterhin 

eine attraktive Form der Freizeitgestaltung. 

Convenience spielt dabei für die Jungen sowohl 

beim Online-Shopping als auch im stationären 

Handel eine entscheidende Rolle“, fasst 

Mindtake-Geschäftsführerin Petra Kacnik-Süß 

die Shoppingvorlieben der jüngeren Käufergeneration 

zusammen. „Die No-Gos im stationären 

Handel sind hingegen Reizüberflutungen, 

etwa laute Musik oder zu starker Duft, 

sowie eine aufdringliche Verkaufsberatung“, 

resümiert Handelsverband-Geschäftsführer 

Rainer Will. 

Ungebrochen hoch ist das Interesse an neuen 

Technologien im Handel, vor allem bei der 

jüngeren Zielgruppe. Als besonders interessant 

beurteilt werden die Personalisierung 

von Produkten (54 %), interaktive Erlebnisse 

in Geschäften (53 %), die Kommunikation mit 

dem Unternehmen über WhatsApp (45 %), 

der Einsatz von Künstlicher Intelligenz (44 %) 

sowie Augmented Reality (42 %). Etwas niedriger 

ist das technologische Interesse bei den 

Best Agers. Hier liegt die Kommunikation über 

WhatsApp an erster Stelle (24 %), gefolgt von 

interaktiven Erlebnissen in Geschäften (23 %) 

und der Personalisierung von Produkten (20 %). 

Spannend: Mehr als die Hälfte der Befragten 

hat eine positive oder neutrale Einstellung 

zum Thema Künstliche Intelligenz. Besonders 

die Gen Z sieht KI tendenziell positiver, jedoch 

nicht ohne Risiken. Immerhin fast die Hälfte der 

jungen Österreicher haben bereits KI-Tools wie 

ChatGPT genutzt. 

Shein & Temu: Gekommen, um zu bleiben 

Eine hohe Aufmerksamkeit wurde zuletzt asiatischen 

Onlinehändlern wie Shein oder Alibaba 

zuteil. Die Bekanntheit dieser Anbieter ist mittlerweile 

auch unter Best Agers überraschend 

groß. So kennen bereits zwei Drittel dieser Zielgruppe 

Wish oder Alibaba/AliExpress und immerhin 

jede:r Zweite den Newcomer Temu. 

Auch die Nutzungsraten sind hoch: Sowohl 

unter den Best Agers als auch in der Gen Z 

hat bereits fast jeder Dritte einmal bei Wish bestellt. 

Beliebtester asiatischer Webshop bei der 

Gen Z ist allerdings mit großem Abstand der Ultra-Fast-Fashion-Anbieter 

Shein. Wurde dieser 

bei den 15- bis 27-Jährigen bereits von 42 % 

genutzt, sind es unter den Best Agers nur 10 %. 

Bei den meistgenutzten Social-Media-Kanälen 

liegt WhatsApp in beiden Zielgruppen an erster 

Stelle. Der Messenger wird auch von vielen 

schon jetzt dazu genutzt, um mit Unternehmen 

zu kommunizieren oder Informationen von diesen 

zu erhalten. Vor einer rein werblichen Nutzung 

ist jedoch abzuraten: Auch von einem 

wesentlichen Teil der Gen Z wird WhatsApp 

als privates Medium angesehen, in dem keine 

Kommunikation mit Händlern gewünscht ist. 

Gefragt nach ihrer gewünschten Ansprache 

werden zuvorderst Instagram und YouTube 

genannt. Aber auch die klassische Ansprache 

über Print-Prospekte ist für die Gen Z weiterhin 

interessant. 

Influencer-Marketing: Gen Z will Authentizität 

Auch für Influencer-Marketing ist die Gen Z 

deutlich zugänglicher: So hat bereits gut jeder 

Zweite unter den 15- bis 27-Jährigen zumindest 

schon einmal ein Produkt gekauft, das von einem 

Influencer bzw. einer Influencerin in sozialen 

Medien empfohlen wurde. Bei den Best 

Agers beträgt dieser Anteil nur 11 %. Wesentliche 

Aspekte bei Influencer sind für die jungen 

Österreicher einerseits Authentizität, andererseits 

eine transparente Kennzeichnung von 

bezahlter Werbung sowie von kommerziellen 

Kooperationen. 

Ein besonders leidenschaftlich diskutiertes 

Thema in Österreich ist die Frage nach dem 

korrekten Gendern. Auch hier ist laut Studie 

ein deutliches Altersgefälle erkennbar. 

So finden es 44 % der Gen Z wichtig, dass im 

Sprachgebrauch von Werbung gegendert 

wird, bei den Best Agers sinkt dieser Wert auf 

10 %. Ähnlich sieht es bei der Angabe von Pronomen 

auf Social-Media-Kanälen aus: 39 % 

der Gen Z finden es essenziell, dass Personen 

auf Social Media oder in E-Mail-Signaturen ihr 

bevorzugtes Pronomen anführen. Bei den Best 

Agers trifft dies auf immerhin 18 % zu. (RED) 

Link zur vollständigen Studie: 

https://bit.ly/4a33PN2 

INFOBOX 

Top 10 der meistgenutzten 

Social-Media-Kanäle der Gen Z: 

• WhatsApp (88 %) 

• Instagram (73 %) 

• YouTube (56 %) 

• Snapchat (52 %) 

• Tik Tok (43 %) 

• Facebook (39 %) 

• Pinterest (16 %) 

• BeReal (15 %) 

• Discord (14 %) 

• Twitch (10 %)


HANDEL 

Die Politik muss sich 

beim Handel 

entschuldigen! 

Die heimischen Lebensmittelhändler sind 

keine Verursacher, sondern selbst Betroffene 

der Teuerungskrise – das zeigt die Bundeswettbewerbsbehörde 

in ihrem Endbericht 

zur Branchenuntersuchung der Lebensmittelwertschöpfungskette 

deutlich auf. Kritisiert 

wird hingegen die internationale Lebensmittelindustrie 

für ihren "Österreich Preisaufschlag". 

Die BWB-Analyse widerlegt damit 

schwarz auf weiß die unsachlichen Anschuldigungen 

der Politik. 

TEXT GERALD KÜHBERGER 

So gründlich wie nie zuvor hatten die 

Expert:innen der Bundeswettbewerbsbehörde 

(BWB) in den vergangenen 

Monaten die gesamte österreichische 

Lebensmittelwertschöpfungskette durchleuchtet. 

Das Ergebnis fiel eindeutig aus: Der 

heimische Lebensmitteleinzelhandel (LEH) 

wurde von der Bundesregierung und mancher 

Oppositionspartei völlig zu unrecht als Sündenbock 

für den Preisanstieg bei Nahrungsmitteln 

abgestempelt. Die umfangreichen Analysen 

der BWB bestätigen, dass der intensive Wettbewerb 

im LEH trotz hoher Marktkonzentration 

funktioniert und der Lebensmittelhandel nicht 

Verursacher, sondern selbst Betroffener der 

Teuerungskrise ist. 

„Der Bericht liefert einen wettbewerblichen 

360 Grad Überblick des Lebensmittelmarktes 

in Österreich und gibt transparent die aktuelle 

Marktsituation wieder. Er beinhaltet eine beachtliche 

Menge an Daten und Fakten, die 

für Maßnahmen im Sinne des Wettbewerbs 

genützt werden können“, so die Leiterin der 

Bundeswettbewerbsbehörde, Natalie Harsdorf-Borsch, 

bei der Präsentation des Reports 

in Wien. Für den entlastenden Bericht hatten 

die österreichischen Lebensmittelhändler 

schon seit Ende des vergangenen Jahres unzählige 

Geschäftsdaten an die BWB geliefert. 

Neben 700 Handelsunternehmen waren auch 

1.500 Lieferanten eingehend befragt worden. 

Dadurch konnte sich die weisungsfreie und 

unabhängige Behörde einen Überblick über 

die gesamte Wertschöpfungskette verschaffen. 

Und fand nicht den geringsten Ansatz 

dafür, dass sich die Marktkonzentration kausal 

auf Preisanstiege ausgewirkt hat. 

"Der BWB-Endbericht widerlegt schwarz auf 

weiß die unsachlichen Anschuldigungen von 

Teilen der Bundesregierung und der Opposition, 

die den österreichischen Lebensmittelhandel 

immer wieder in populistischer Weise 

zum Schuldigen für die Inflation bei Lebensmitteln 

gestempelt hatten. Der Bericht beweist 

nun das Gegenteil, daher erwarten wir uns von 

der Politik eine Entschuldigung", kommentiert 

Handelsverband-Geschäftsführer Rainer Will 

die Ergebnisse. Aus Sicht des Handels besteht 

seitens der Politik daher auch keine sachliche 

Notwendigkeit für teure, regulative Eingriffe 

oder neue Preistransparenz-Datenbanken, 

Rainer Will - Geschäftsführer 

Handelsverband Österreichs 

welche die Endkundenpreise nicht senken, 

aber den bürokratischen Aufwand deutlich 

erhöhen würden. Ohnehin ist die Preistransparenz 

im Handel heute bereits weit höher als 

in praktisch allen anderen Branchen. Bei den 

im Bericht ebenfalls genannten fragwürdigen 

"Shrinkflation"- und "Skimpflation"-Aktionen 

sieht der Handelsverband die Lebensmittelindustrie 

gefordert, auf derartige Praktiken künftig 

zu verzichten. 

Was der BWB-Endbericht ebenfalls belegt: Die 

Handelsspannen für die Unternehmen des 

Lebensmitteleinzelhandels stiegen vom zweiten 

Halbjahr 2022 bis zum zweiten Halbjahr 

2023 nicht systematisch an. International tätige 

Hersteller konnten ihre Gewinnmargen hingegen 

in einzelnen Produktgruppen deutlich 

steigern, heißt es im Endbericht wörtlich. Auch 

auf dieses Faktum hatte der HV monatelang 

immer wieder hingewiesen – ohne bei der 

Politik Gehör zu finden. 

BWB rügt Lebensmittelindustrie für 

"Österreich-Preisaufschlag" 

Die BWB rügt die internationale Lebensmittelindustrie 

aber auch dafür, dass sie den 

rotweißroten Händlern systematisch höhere 

Preise verrechnet als etwa jenen in Deutschland. 

Dies erklärt auch die Preisunterschiede 

bei Markenartikeln zwischen Österreich und 

Deutschland. Das vom Handelsverband seit 

Jahren geforderte Verbot Territorialer Lieferbeschränkungen 

würde die Konsument:innen 

in der Europäischen Union um jährlich 14 Milliarden 

Euro entlasten. Auch die BWB hat nun 

angekündigt, diesen Sachverhalt an die Europäische 

Kommission zu übermitteln. 

"Die Politik ist nun gefordert, in der Diskussion 

um Lebensmittelpreise künftig unsachliche 

Anschuldigungen gegen heimische Händler 

zu unterlassen, endlich die Rolle der globalen 

Hersteller gründlicher zu beleuchten und Territoriale 

Lieferbeschränkungen in der EU zu verbieten", 

ist Handelssprecher Rainer Will überzeugt. 

Analog zu Österreich hatte heuer auch eine 

Untersuchung der britischen Wettbewerbsbehörde 

ergeben, dass die britischen Händler 

die hohen Preise bei Lebensmitteln nicht 

verursacht haben. Die aktuellen Zahlen der 

europäischen Statistikbehörde Eurostat belegen 

ebenfalls, dass das Nahrungsmittel-Preisniveau 

in Österreich fast identisch ist mit jenem 

in Deutschland oder Frankreich. Im Übrigen 

gibt es allein in Europa zehn Länder, in denen 

das Preisniveau teils deutlich über jenem in 

Österreich liegt. (RED)


HANDEL 

TECH DAY 2023 

200 Gäste beim wichtigsten Tech-Event des 

österreichischen Handels. Staatssekretärin 

Plakolm mit Keynote. "Retail Innovation 

Award" für Hornbach, Unimarkt und Red Zac. 

BEITRAG: GERALD KÜHBERGER 

Das digitalaffine Who is Who der 

österreichischen Handelsbranche 

hat sich am 9. November beim alljährlichen 

TECH DAY des Handelsverbandes 

im 35. Stock des ThirtyFive am 

Wienerberg getroffen. Der traditionelle Pflichttermin 

für die Handelsszene sowie Brancheninteressierte 

fand bereits zum 12. Mal statt. 

Rund 200 Teilnehmer:innen verfolgten das von 

Handelsverband-Geschäftsführer Rainer Will 

eröffnete Tech-Event. Für Begeisterung sorgte 

die Keynote "Die Zukunft ist jetzt – Potentialentfaltung 

im digitalen Zeitalter" von Ali Mahlodji. 

Unter dem Kongressmotto "The Future of Retail 

Technology" durfte das Publikum dieses Jahr 

dem Best Practice Beispiel von Armin Hofer 

(Salesforce Österreich) und Andreas Ostheer 

(Jägermeister) lauschen, gefolgt von Staatssekretärin 

Claudia Plakolm, die in ihrer Keynote 

"Darf’s (k)ein Zetterl sein?" u.a. auf die geplante 

Abschaffung der Belegerteilungspflicht für Einkäufe 

unter 30 Euro einging. „Es braucht den 

Mut, den Leuten auch wieder mehr Eigenverantwortung 

zuzutrauen“, so die Kernbotschaft 

von Plakolm. 

Wie Galeria Kaufhof mittels Künstlicher Intelligenz 

die Customer Experience im Webshop 

optimiert – darüber referierten Michael Sußmann 

(Google) und Tobias Kellner (e-dialog) 

in ihrem spannenden Vortrag. Beim Startup 

Zapping durften Rüdiger Kunz (In4Com), 

Sabine Walch (danube.ai) und Elias Danninger 

(Dauntless) ihre digitalen Lösungen für den 

Handel präsentieren. Michael Weixelbraun 

(APG - Austrian Power Grid) sprach im Anschluss 

über die multiplen Herausforderungen 

einer resilienten und erneuerbaren Stromversorgung, 

Robin Moser (EPAM) über das Potenzial 

von KI, XR und Chatbots im Retail-Sektor. 

Künstliche Intelligenz könnte bis 2030 rund 15,7 

Billionen Dollar zur Weltwirtschaft beitragen 

Eines der Highlights beim TECH DAY 2023 war 

die Podiumsdiskussion "Exploring the Power of 

AI in Retail". Live on Stage diskutierten Markus 

Nemeth (paiqo), Florian Prischl (Stadler Völkel 

Rechtsanwälte), Bernhard Schafrath (Bundeskriminalamt) 

und Michael Schlöggl (Avataris). 

Spannend: Laut einem Bericht von PwC wird 

geschätzt, dass die Künstliche Intelligenz bis 

2030 rund 15,7 Billionen US-Dollar zur Weltwirtschaft 

beitragen wird – das Potenzial der KI ist 

also riesig. Am Ende der Veranstaltung wurden 

bereits zum 8. Mal die begehrten Retail Innovation 

Awards in drei Kategorien vergeben: 

• Best Instore Solution – Gewinner: 

Unimarkt in Kooperation mit Mastercard 

• Best Online/Mobile Solution – Gewinner: 

Red Zac 

• Best Omnichannel Solution – Gewinner: 

Hornbach 

Mit dem Preis werden in Österreich tätige 

Handelsunternehmen für den Einsatz herausragender, 

innovativer Technologie-Lösungen 

ausgezeichnet. Nikolaus Köchelhuber und 

Florian Haas von der Unternehmensberatung 

EY (Ernst & Young) übergaben die Auszeichnungen 

gemeinsam mit HV-Geschäftsführer 

Rainer Will. Der Handelsverband und Schirmherr 

EY gratulieren den 15 Finalisten und den 

drei Gewinnern herzlich. 

Fanny Stapf (ORF) glänzte als Moderatorin 

und führte charmant durch den Nachmittag. 

Bevor es dann am Abend zum Ausklang und 

Networking mit Drinks bei der Afterparty powered 

bei ZEBRA Technologies ging, warteten 

tolle Tech-Preise und exklusive Tickets für 

ausgewählte HV Events auf die glücklichen 

Gewinner:innen der Retail Rallye. 

Die Schlussworte übernahmen Philipp Johannesson 

(ZEBRA Technologies) und Handelsverband-Präsident 

Stephan Mayer-Heinisch. 

Das Team des Handelsverbandes bedankt 

sich herzlich bei allen Besucher:innen sowie 

bei den Sponsoren und Kooperationspartnern. 

Besonderer Dank gilt dem heurigen 

Plain-Sponsor EPAM sowie den Premium-Partnern 

CRIF, e-dialog, EY Österreich, Google 

Cloud, PSA (Payment Services Austria), Salesforce, 

Xvise und ZEBRA Technologies. 

(RED) 

GERALD KÜHBERGER 

PRESSESPRECHER 

HANDELSVERBAND


GEORG PÖLZL 

Diese negative Entwicklung betrifft natürlich 

auch Kunden der Österreichischen Post 

im Versandhandel- und Werbebereich. 

„Vor dem Hintergrund des angespannten 

makroökonomischen Umfeldes sind wir mit der 

Entwicklung der Österreichischen Post sehr 

zufrieden“, so Generaldirektor Georg Pölzl. 

„Das Wachstum im Paketbereich, aber auch 

der Anstieg bei Finanzdienstleistungen, konnten 

den Rückgang bei Brief- und Werbesendungen 

kompensieren“, so Pölzl weiter. 

Mehr Umsatz, Ergebnis stabil 

Die Umsatzerlöse des Konzerns verbesserten 

sich in den ersten drei Quartalen 2023 um 8,5 % 

auf 1.969,3 Mio. EUR. Dabei zeigte die Division 

Paket & Logistik einen Umsatzzuwachs von 

16,6 % auf 1.009,1 Mio. EUR, basierend auf 

Volumenzuwächsen in allen Regionen der 

Österreichischen Post: In den ersten neun 

Monaten 2023 war ein Mengenwachstum von 

11 % in Österreich, 25 % in Südost- und Osteuropa 

sowie 11 % in der Türkei zu verzeichnen. 

„Mit der Geschäftsentwicklung in Südosteuropa 

und auch in der Türkei sind wir sehr 

zufrieden“, sagt Pölzl bei der Präsentation der 

Quartalszahlen in Wien. Der Markt und auch 

das Wachstum in der Türkei sind allerdings 

weiterhin von der im Land herrschenden sehr 

hohen Inflation und der ungünstigen Wechselkursentwicklung 

beeinträchtigt. 

Weniger Briefe und Werbung 

Die Division Brief & Werbepost verzeichnete in 

den ersten drei Quartalen 2023 einen Umsatzrückgang 

von 2,3 % auf 866,7 Mio. EUR, bedingt 

durch eine Abnahme des Briefgeschäfts, aber 

auch durch Volumenrückgänge im Werbegeschäft. 

Der klassische Prospekt habe aber 

noch lange nicht ausgedient, betonte Pölzl. 

„Der ist nach wie vor ungebrochen beliebt – 

ohne geht es nicht.“ Ein starkes Umsatzplus 

von 39,3 % auf 118,6 Mio. EUR generierte die 

Division Filiale & Bank, vor allem durch die gestiegenen 

Zinsen. „Die Bank99 ist stark, da können 

wir nicht klagen“, meint Pölzl stolz. 

ECOMMERCE LOGISTIK 

Österreichische Post: 

Mehr Umsatz, 

mehr grün 

Die Österreichische Post AG setzt ihren 

wirtschaftlichen Erfolg auch im 3. Quartal 

des Geschäftsjahres 2023 fort. Und so ganz 

nebenbei wird der Logistikkonzern mit Hauptsitz 

in Wien auch zu einem durchaus nachhaltigen 

Unternehmen umgebaut. Aus gelb 

wird grün, wird von Seiten des Managements 

der Post immer wieder angemerkt. 

REDAKTION: PETER NESTLER 

Trotz schwieriger Rahmenbedingungen 

gelingt es der Österreichischen Post 

AG im Konzern auch im laufenden 

Geschäftsjahr 2023 wieder, den Umsatz 

auszubauen. Und auch das Ergebnis kann sich 

sehen lassen. Zum Teil liegt der Ursprung des 

Erfolgs im Ausland, wo Beteiligungen aufblühen. 

Aber auch im Inland wird den Rückgängen 

im Onlinehandel getrotzt. Der Umbau von 

der gelben zur grünen Post wird konsequent 

weiterverfolgt. 

Schwierige Rahmenbedingungen 

Das Jahr 2023 ist rundherum von herausfordernden 

Rahmenbedingungen geprägt. 

Die hohe Inflation vor allem in Österreich 

bei gleichzeitig schwächer werdender Wirtschaftsleistung 

in mehreren Ländern Europas 

hat negative Effekte auf das Investitionsverhalten 

von Menschen und Unternehmen. Insbesondere 

der Einzelhandel verzeichnet stationär 

aber auch online aktuell eine rückläufige 

Nachfrage. Nicht zuletzt die Pleiten von Leiner 

und mehrerer Schuhhändler legten ein spürbares 

Zeugnis davon ab. 

AMBITIONEN DER ÖSTERREICHISCHEN POST WERDEN GEWÜRDIGT 

2. Platz 

Austrian 

Sustainability 

Reporting 

Award 

2022 

ALC Award 

2022 

ESG Reporting 

1. Platz 

Effective 

Sustainability 

Communicator 

2022 

Austria 

CEO & CFO 

des Jahres 

2023 in der 

Kategorie ESG 

Neuerliche 

Aufnahme 

CDP A List 

1


Das Periodenergebnis steigerte sich in den ersten 

drei Quartalen 2023 von 84,8 Mio. EUR auf 

90,8 Mio. EUR, daraus ergibt sich ein verbessertes 

Ergebnis je Aktie von 1,30 EUR nach 1,25 

EUR in der Vorjahresperiode (+4,4 %). Das lässt 

Anleger auf eine gute Dividende der Österreichischen 

Post AG hoffen. 

Ergebnisentwicklung ist gut 

Trotz der anhaltenden Herausforderungen und 

den kostenseitigen Inflationstrends konnte die 

Österreichische Post in den ersten drei Quartalen 

2023 eine Verbesserung bei den wesentlichen 

Ergebniskennzahlen verzeichnen. Das 

EBITDA steigerte sich um 9,5 % auf 282,4 Mio. 

EUR und das Ergebnis vor Zinsen und Steuern 

(EBIT) stieg um 4,4 % auf 130,8 Mio. EUR. 

Die Division Brief & Werbepost generierte ein 

EBIT von 102,1 Mio. EUR in den ersten drei Quartalen 

2023 nach 110,7 Mio. EUR im Jahr zuvor 

(–7,8 %). Die rückläufigen Volumen konnten 

nur teilweise durch Tarifmaßnahmen kompensiert 

werden. 

In der Division Paket & Logistik wurde in den 

ersten drei Quartalen 2023 ein EBIT von 60,7 

Mio. EUR nach 58,6 Mio. EUR generiert (+3,5 %). 

Die Division Filiale & Bank verzeichnete ein 

EBIT von minus 5,6 Mio. EUR in den ersten drei 

Quartalen 2023 nach minus 24,8 Mio. EUR in 

der Vorjahresperiode und zeigte somit eine 

starke Ergebnisverbesserung von 77,5 %. Wesentlich 

dazu beigetragen hat die positive 

Entwicklung im Finanzdienstleistungsgeschäft 

der bank99, basierend auf dem aus Bankensicht 

verbesserten Zinsumfeld. 

Positiver Ausblick 

Auch für die nächsten Quartale sieht die 

Führungsriege der Österreichischen Post AG 

die Themen Inflation, Konsumverhalten und 

die Entwicklung im Handel als bestimmende 

Herausforderungen in den Märkten. Wachstumschancen 

zu nutzen und gleichzeitig Effizienzmaßnahmen 

umzusetzen, bleibe oberste 

Priorität, betont Pölzl. Das Unternehmen behalt 

daher den bereits früher geäußerten Ausblick 

bei und erwartet für das Geschäftsjahr 2023 

ein Wachstum zumindest im mittleren einstelligen 

Bereich. 

Prognoseschwankungen ergeben sich speziell 

durch das Inflationsumfeld in der Türkei sowie 

durch den schwankenden Wechselkurs der 

türkischen Lira. Das Ziel bleibe aufrecht, 2023 

ein Konzernergebnis (EBIT) auf dem Niveau 

des Vorjahres zu erreichen. Und auch für 2024 

wird ein Umsatzwachstum – insbesondere im 

Paketbereich – angepeilt, um dem Kostenauftrieb 

zu begegnen und die langjährige stabile 

Ergebnisentwicklung fortzusetzen. 

Sortierleistung weiter steigern 

Das massive Investitionsprogramm der vergangenen 

Jahre mit einer nahezu Verdreifachung 

der Sortierleistung in der Paketlogistik in 

Österreich befindet sich aktuell mit der Inbetriebnahme 

des neuen Paket-Logistikzentrums 

Wien in der finalen Phase. Darüber hinaus wird 

der Ausbau der E-Mobilität weiter vorangetrieben. 

Erklärtes Ziel des Post-Managements ist 

es, bis in s Jahr 2030 eine CO2-freie Zustellung 

in ganz Österreich zu schaffen. „Wir sind bestrebt, 

unseren Kunden nicht nur eine hervorragende 

Qualität anbieten zu können, sondern 

wollen auch weiterhin Vorreiterin in der grünen 

Logistik sein“, so Georg Pölzl abschließend. 

(RED) 

ÖSTERREICH IST 

FÜHREND BEI 

RABATT-AKTIONEN. 

WIR HANDELN 

IM SINNE ALLER! 

Österreicher:innen profitieren im heimischen 

Lebensmittel handel von einem Rabatt-Anteil von 

rund 40 %. In Deutschland sind es nur 12 %. 

unser-lebensmittelhandel.at 

Eine Initiative vom


Der Spezialist für Customer Care 

und Fulfillment im E-Commerce, 

Salesupply, hat elf hilfreiche Tipps 

zusammengestellt, wie Online- 

Händler den Januar-Wahnsinn überleben. 

SASKIA MÜLLER 


11 Tipps, wie Online- 

Händler Retourenflut 

nach Weihnachten 

bewältigen 

Vor Weihnachten kämpft der Online-Handel 

damit, die Welle an Bestellungen rechtzeitig 

zu verschicken. Nach Weihnachten kommt 

die Flut zurück. Dann müssen Online-Händler 

es schaffen, das hohe Retouren-Aufkommen 

zu bewältigen, ohne dabei das Kundenerlebnis 

leiden zu lassen. Doch wie gelingt 

dieser Spagat? Der Spezialist für Customer 

Care und Fulfillment im E-Commerce, Salesupply, 

hat elf hilfreiche Tipps zusammengestellt, 

wie Online-Händler den Januar-Wahnsinn 

überleben. TEXT: SASKIA MÜLLER & KOLLEGEN 

1. Optimieren Sie Ihre Produktbeschreibungen, 

um die Retourenquote bereits im Bestellprozess 

proaktiv zu senken 

Im Grunde ist es eine Binsenweisheit, aber fast 

alle Online-Shops haben hier noch Luft nach 

oben: Mit ausführlichen Produktdetails reduzieren 

Händler die Wahrscheinlichkeit, dass 

Kunden Produkte aufgrund falscher Annahmen 

zurücksenden. Dazu gehören Textinformationen 

zu Produkteigenschaften, Maßen, 

Materialien oder speziellen Pflegehinweisen, 

Passforminformationen, Größentabellen und 

Anleitungen zum genauen Maßnehmen, 

Kundenbewertungen sowie hochwertige Produktbilder 

und -videos. Nutzen Sie zudem das 

Kundenfeedback aus Rücksendungen, um 

Ihre Produktbeschreibungen kontinuierlich zu 

verbessern. 

2. Verlängern Sie Ihre Rückgabefrist 

Längere Rückgabefristen können die Retourenquote 

senken, da die Kunden mehr Zeit 

haben, ihre Einkäufe zu bewerten. Gleichzeitig 

entlastet eine großzügige Retourenregelung 

das Retourenzentrum unmittelbar nach den 

Feiertagen, weil nicht alle Rücksendungen innerhalb 

von 14 Tagen eintreffen. 

3. Machen Sie Retouren 

(teilweise) kostenpflichtig 

Händler wie Zara oder H&M machen es vor: 

Die Weitergabe der Retourenkosten an die 

Kunden führt zu einem deutlichen Rückgang 

der Retourenquoten, während die Umsätze 

nur leicht zurückgehen. Wer weniger rigoros 

vorgehen will, kann zum Beispiel eine Regelung 

einführen, nach der Retouren kostenlos 

sind, solange weniger als ein bestimmter Prozentsatz 

der Bestellung zurückgeschickt wird. 

4. Bieten Sie Gutscheine als 

Alternative ur Rückerstattung 

Studien zeigen: Kunden akzeptieren auch Gutscheine 

statt einer Rückerstattung des Rechnungsbetrags. 

Die Motivation steigt, wenn der 

Gutschein z.B. sofort verfügbar ist, während 

die Erstattung mehrere Tage dauert. Eine weitere 

Alternative ist, wenn der Gutschein noch 

um ein kleines Dankeschön aufgestockt wird. 

5. Motivieren Sie zur Rückgabe in der Filiale 

Wenn Kunden ihre Retoure in der Filiale abgeben, 

ist die Chance auf einen Alternativkauf 

hoch. Ein Anreiz könnte z.B. sein, dass die Gutschriften 

um 10 Prozent erhöht werden, wenn 

die Retoure in der Filiale abgegeben wird. 

Eine andere Möglichkeit ist, die Rückgabe in 

der Filiale kostenlos anzubieten, während die 

Retoure per Post kostenpflichtig ist. 

6. Nutzen Sie ein Online-Retourenportal 

Lassen Sie Ihre Kundinnen und Kunden 

Retouren über ein Online-Retourenportal 

abwickeln. Das hat viele Vorteile: Zum Beispiel 

können Sie Retouren an ein anderes 

Retourenzentrum umleiten, wenn das Standard-Retourenzentrum 

gerade überlastet 

ist. Sie haben bereits Tage vor Eintreffen der 

Pakete einen Überblick über das zu erwartende 

Aufkommen und können die Personalplanung 

entsprechend optimieren. 

Sie entlasten den Kundenservice von der 

Rücksendegenehmigung und verhindern 

gleichzeitig, dass Kunden nach Ablauf der 

Rücksendefrist noch Rücksendeetiketten 

generieren können. Und Sie können Kunden 

zwischen Rückgabe und Umtausch wählen 

lassen.


7. Bearbeiten Sie internationale Retouren lokal 

Der Versand von Retouren über Grenzen hinweg 

oder gar nach Übersee funktioniert oft 

nicht so einfach und reibungslos, wie es Kunden 

von lokalen Retouren gewohnt sind. Um 

international erfolgreich zu sein, müssen Online-Händler 

wie lokale Akteure agieren. Für 

Retouren bedeutet dies, den Kunden eine 

lokale Rücksendeadresse zur Verfügung zu 

stellen. In Summe ist das eine Win-Win-Situation 

für Kunden und Händler: Kunden erhalten 

schneller ihr Geld zurück. Und Stores erhalten 

die Retouren gebündelt und sparen dadurch 

Kosten. Darüber hinaus sparen die Händler 

auch Platz in den Retourenzentren und vermeiden 

Chaos, weil viele der internationalen 

Retouren nicht mehr im Januar in ihre Heimatländer 

zurückgeschickt werden. 

8. Kommunizieren Sie den Status der 

Retourenbearbeitung proaktiv 

Wenn Kunden ein Paket zurückschicken, wollen 

sie vor allem eines: schnell ihr Geld zurück. 

Um die Zahl der Anrufe im Callcenter gerade 

in Spitzenzeiten wie Weihnachten zu reduzieren, 

sollten Online-Händler proaktiv kommunizieren 

und ihre Kunden per E-Mail über den 

Status der Retoure informieren. 

9. Binden Sie den Kundenservice 

in den Retourenprozess ein 

Vor dem Kauf kann der Kundenservice beratend 

unterstützen und Kunden helfen, die von 

ihrem Kauf noch nicht ganz überzeugt sind. 

Besonders bei erklärungsbedürftigeren Produkten 

wie Unternhaltungselektronik oder anderen 

Geräten kann dies die Conversion-Rates 

erheblich verbessern und dazu beitragen, 

dass der Kunde beim Kauf das richtige Produkt 

bestellt und hinterher weniger retourniert. 

Muss eine Bestellung doch zurückgeschickt 

werden, hilft es, wenn es innerhalb des Kundenservice 

ein dezidiertes Team für Retouren 

gibt. So wird sichergestellt, dass Anfragen und 

Anträge im Zusammenhang mit Rücksendungen 

umgehend bearbeitet und effizient abgewickelt 

werden - und der Rest kann sich auf 

alle anderen Anfragen konzentrieren. 

10. Entlasten Sie den Kundenservice 

von Standardanfragen 

Damit der Kundenservice überhaupt Zeit für 

die Reklamationsbearbeitung hat, sollte er von 

Standardanfragen entlastet werden. Ausführliche 

FAQs zum Retourenprozess beantworten 

proaktiv die häufigsten Kundenanfragen. 

Dazu gehören Informationen zu Rückgabefristen, 

Rücksendeadressen, Anleitungen zum 

Erhalt des Retourenlabels etc. Für individuelle 

Anfragen kann ein KI-gestützter Service-Chatbot 

eingesetzt werden. Dieser scannt und kategorisiert 

historische Kundendienstanfragen, 

identifiziert häufig gestellte Fragen und formuliert 

Antwortvorlagen. 

11. Lagern Sie Ihren Kundenservice 

in Spitzenzeiten teilweise aus 

Gerade in der Vorweihnachtszeit sollte der 

Kundenservice möglichst rund um die Uhr 

und schnell erreichbar sein. Doch nicht jeder 

Online-Händler kann sich eine solche Luxusbesetzung 

leisten. Hier kann es sich lohnen, einen 

Teil des Volumens saisonal an externe Dienstleister 

auszulagern. Das sorgt für hohe Kundenzufriedenheit 

– und zusätzliche Käufe auch außerhalb 

des Weihnachtsgeschäfts. 

"Wenn Online-Händler den Retouren-Peak 

nach Weihnachten gut bewältigen wollen, 

müssen sie strategisch vorgehen", sagt Henning 

Heesen, Mitgründer und Geschäftsführer 

von Salesupply. "Meist helfen temporäre Maßnahmen 

wie das Auslagern von Teilen des 

Kundenservice an externe Dienstleister. Oft 

können auch innerbetrieblich Prozesse optimiert 

werden. Dazu zählt unter anderem die 

Einbindung eines KI-gestützten Chatbots für 

Standardanfragen der Kunden. Und auch ein 

vollumfängliches Retourenportal verbessert 

nicht nur die Prozesseffizienz, sondern durch 

Transparenz auch die Kundenzufriedenheit 

und damit die Kundenloyalität." 

(RED) 

www.salesupply.de 

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LOGISTIK EXPRESS INFORMIERT 

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Mit diesen Fallstricken 

kämpfen Retailer in der 

Hochsaison 

Von Black Friday bis Weihnachten ist wieder 

Hochsaison im Einzelhandel. Damit Retailer 

sich trotz des Fachkräftemangels und starker 

Mitbewerber ihren Anteil vom Kuchen 

abschneiden können, zeigt Scandit, der führende 

Anbieter von Lösungen für Smart Data 

Capture, vier Fallstricke, die Einzelhändler 

in der Hochsaison besser umgehen sollten. 

BEITRAG: REDAKTION 

Zum Jahresende grüßt das Murmeltier 

traditionell wieder mit den saisonalen 

Peaks im Handelsgeschäft – Black 

Friday, Cyber Monday, Weihnachten 

und der Winterschlussverkauf sorgen für überfüllte 

Geschäfte und stark steigenden Personalbedarf. 

Hier gilt das Motto: Wer sich nicht 

vorbereitet, bereitet den eigenen Misserfolg 

vor. Damit das nicht eintritt und Retailer gut 

für den ultimativen Stresstest gewappnet sind, 

präsentiert Scandit die vier häufigsten Fallstricke, 

die im Countdown zur Hochsaison lauern. 

1) Mitarbeitergewinnung und Einarbeitung 

Saisonale Spitzen erfordern zusätzliche Mitarbeitende 

vom Verkauf bis zum Versand. In Zeiten 

des Fachkräftemangels liegt hier eine der 

größten Hürden. Dazu kommt der Stress, neue 

Kolleginnen und Kollegen in wenigen Wochen 

oder sogar Tagen einarbeiten zu müssen. 

Retailer können diese Herausforderung lösen, 

indem sie auf Smartphones setzen, da Mitarbeitende 

diese aus dem privaten Alltag kennen 

und intuitiv bedienen können. Dadurch 

benötigen sie lediglich eine Einweisung in die 

intuitiven Apps, die durch alle Arbeitsprozesse 

führen und wertvolle Echtzeit-Informationen 

zu Scan-Vorgängen liefern. Oft können 

Mitarbeitende bereits nach kurzer Zeit viele 

neue Aufgaben wie die Bestandsverwaltung, 

Auftragsabwicklung und Kundenbetreuung 

selbstständig erledigen. Setzen Retailer zudem 

auf BYOD (Bring Your Own Device), können 

Mitarbeitende ihre privaten Smartphones verwenden, 

sodass die Anschaffung zusätzlicher 

Geräte wegfällt. 

2) Über- oder Unterbestände 

Den Anforderungen saisonaler Peaks gerecht 

zu werden, ist ein Balanceakt, wenn es um 

die Bestandsverwaltung geht. Eine Überbevorratung 

bindet finanzielle Ressourcen und 

erhöht die Lagerkosten für überschüssige 

Artikel, während eine Unterbevorratung zu 

ausverkauften Waren und Umsatzeinbußen 

führen kann. Auch wenn viele Faktoren in der 

Bestandsplanung nicht kontrollierbar sind, so 

liegt die Genauigkeit beim Wareneingang 

und bei der Bestandsverwaltung in der Hand 

jedes Einzelhändlers. Gerade im stressigen Saisongeschäft 

leidet die händische Eingabe. 

Intelligente Technologie und einfach bedienbare 

Devices hingegen ermöglichen eine 

schnelle und genaue Bearbeitung. 

3) Schlechtes Kundenerlebnis 

Saisonale Spitzen wie der Black Friday sind 

für alle Retailer ein wichtiger Umsatz-Booster. 

Doch es gibt eine Einschränkung: lange Warteschlangen, 

fehlende Produkte oder schlecht 

informierte Mitarbeitende können auch diese 

Chance ins Gegenteil verkehren. Dann leidet 

nicht nur der Umsatz, sondern im schlechtesten 

Fall auch der gute Ruf des Unternehmens. 

Um das zu vermeiden, sollten sich Retailer mit 

den Wünschen ihrer Kunden beschäftigen. 

Mehr Mitarbeiter im Verkauf? Digitale Tools 

oder Selbstbedienungskassen? Online Shopping 

oder Ready for Collection? Es gibt viele 

Möglichkeiten, um für die Kunden ein gutes 

Shopping-Erlebnis zu gestalten – wenn man 

sich damit beschäftigt. 

Scandit ist führender Anbieter von 

Smart-Data-Capture-Lösungen und verleiht 

Mitarbeitern, Kunden und Unternehmen 

Superkräfte. Mit Smart Devices wie 

Smartphones, Drohnen, digitalen Brillen 

und Robotern sammeln sie Daten aus 

Barcodes, Texten, Ausweisen und Objekten 

mit unübertroffener Geschwindigkeit, 

Genauigkeit und Intelligenz, um Endto-End-Prozesse 

zu automatisieren und 

wichtige Erkenntnisse zu gewinnen. 

Scandit erfasst Daten bis zu dreimal 

schneller als dedizierte Scanner – auch 

bei schwierigen Lichtverhältnissen, auf 

beschädigten Etiketten, über mehrere 

Barcodes hinweg und mit jedem Smart 

Device. Das Unternehmen ermöglicht 

Innovationen, die zu erheblichen Kosteneinsparungen 

führen und die Mitarbeitersowie 

die Kundenbindung steigern. Dabei 

begleitet Scandit seine Kunden über 

das ganze Projekt hinweg – von Tests, Lösungsdesign 

und Integration bis hin zum 

Kundensupport. 

4) Unzureichende Werbemaßnahmen 

Gerade zwischen den Feiertagen sind zielgerichtete 

Werbeaktionen wichtig. Sie locken 

Kundinnen und Kunden in die Geschäfte und 

helfen dabei, überschüssige Bestände abzubauen. 

Auch Black-Friday-Deals müssen bekannt 

sein, damit die passende Zielgruppe 

in die Läden stürmt. Die Durchführung von 

Werbeaktionen sollte sowohl online als auch 

in den Geschäften möglichst konsistent sein, 

um sicherzustellen, dass die Kunden das 

gleiche nahtlose Omnichannel-Erlebnis haben. 

Mit automatisierten Prozessen zur Preisanpassung 

können Werbeaktionen schnell und 

einfach umgesetzt werden, ohne dass Mitarbeitende 

hunderte von Etikettierungen 

anpassen müssen. „Bestandskontrollen werden 

in der Hochsaison oft verzögert oder 

schlecht durchgeführt. Teilweise fallen sie sogar 

durch die Maschen, weil die Mitarbeiter 

einfach zu beschäftigt sind“, bestätigt Samuel 

Müller, CEO und Mitgründer von Scandit. 

„Intelligente Anwendungen für die Datenerfassung 

machen das händische Zählen 

überflüssig, zudem erhalten alle Mitarbeiter 

so Zugang zu denselben, genauen Bestandsdaten 

in Echtzeit. Das stellt sicher, dass die 

Regale vollständig bestückt sind und Retailer 

sich schnell an unvorhergesehene Änderungen 

der Verbrauchernachfrage anpassen 

können.“ 

(RED)


INTRALOGISTIK 

In sieben Tagen zur 

zukunftsfähigen 

Lagerverwaltung 

Die Einführung eines Warehouse-Management-Systems 

wird oftmals als umfangreiches 

Projekt wahrgenommen, das schnell mehrere 

Monate in Anspruch nehmen kann. Doch 

es ist möglich, ein WMS in sieben Tagen zu 

implementieren, wenn die Geschäftsnotwendigkeiten 

Schnelligkeit voraussetzen. Eine 

standardisierte Weblösung kann schnell bereitgestellt, 

eingeführt und schrittweise bei zusätzlichen 

Anforderungen erweitert werden. 

AUTOR: ILJA TREMASOW-SCHÄFER 

Ein Warehouse-Management-System 

(WMS) in sieben Tagen einführen? 

Das klingt mehr als sportlich, da sich 

derartige Implementierungen erfahrungsgemäß 

über Monate erstrecken können. 

Für manche Unternehmen ist es in der Tat 

egal, ob das System in drei oder sechs Monaten 

läuft. Doch manchmal muss es schneller 

gehen: Wenn Unternehmen neue Lagermandanten 

gewinnen, diese ihre Container 

schon auf den Weg gebracht haben und in 

14 Tagen die Ware aus den Containern entgegengenommen 

und eingelagert werden muss. 

Wenn das Online-Geschäft explodiert und die 

Bestellungen von 1.000 auf 10.000 gewachsen 

sind, das Unternehmen aber mit dem Versand 

nicht hinterherkommt, weil im Lager zu 

viele Fehler passieren und die Arbeitsabläufe 

ineffizient sind. Oder, wenn Unternehmen einfach 

nicht die finanziellen Mittel haben, um 

über Monate hinweg Personal für die Implementierung 

abzustellen, da diese eigentlich 

im Tagesgeschäft gebunden sind. Dann gibt 

es Firmen, die für eine Zusammenarbeit mit 

einem Lager eine professionelle Lagersoftware 

voraussetzen, um Daten automatisch zwischen 

verschiedenen Systemen übertragen 

zu können: Man will im eigenen System sehen 

können, wie viel Bestand beim Partner eingelagert 

ist. Wird so ein Kunde neu akquiriert und 

fehlt die Software, muss es bei der Implementierung 

schnell gehen. Manche Kunden wünschen 

sich auch eine Einsicht ins Lager, dürfen 

aber nur ihre eigenen Daten sehen – das WMS 

muss das abbilden können. Bei wieder anderen 

muss der Zugriff der Mitarbeiter geregelt 

werden. Oder es besteht die Notwendigkeit, 

Bestellungen aus verschiedenen Shops zusammenzuführen 

und zu überwachen. 

Die Voraussetzungen 

Der Bedarf für eine schnelle Implementierung 

ist also da. Und es ist möglich, innerhalb 

einer Woche von der Vertragsunterzeichnung 

bis zum Go-Live des WMS zu kommen. Dieser 

Umsetzungszeitraum kann aber nur unter bestimmten 

Voraussetzungen erreicht werden: 

Der Anbieter muss einen Standard-Prozess-Ansatz, 

ein cloudbasiertes WMS und ein entsprechendes 

Projektvorgehen mitbringen. Außerdem 

gilt: Einfache und überschaubare Lager 

oder Lageranbindungen für Produktion oder 

Instandhaltung sollten per se keinen großen 

Projektaufwand mit langer Laufzeit erzeugen. 

1. Standard-Ansatz 

Das COGLAS WEB WMS bietet zum Beispiel 

bereits in der Standardausprägung ohne Entwicklung 

einen hohen Funktionsumfang, der 

durch Konfiguration bereitgestellt wird. Ein 

gutes Standard-WMS sollte mindestens die 

Funktionen und Prozesse unterstützen, die in 

der VDI 3601 Warehouse-Management-Systeme 

genannt werden. Dazu gehören unter 

anderem Warenein- und ausgang, Kommissionierung 

und Inventur. Außerdem müssen 

die marktüblichen intralogistischen Funktionen 

ohne kundenspezifische Entwicklung abgebildet 

werden. 

Die Implementierung innerhalb von sieben 

Tagen setzt diese Standardisierung voraus, 

um langwierige Spezifikationen zu vermeiden. 

Standardisierte Prozesse bilden zum Beispiel 

das Vollpalettengeschäft ab, aber auch die 

Kommissionierung von Lebensmitteln mit Mindesthaltbarkeitsdatum. 

Auch die Festlegung 

von ABC-Gütern – abhängig von ihrer Liegezeit 

– ist mit dem Standard möglich. Gefahrgut 

ist dagegen nicht im Standard enthalten, da 

es die Berücksichtigung von Regeln und eine 

aufwändige Konfiguration erfordert. 

ILJA-TREMASOWILJA 

MARKETING & VERTRIEB 

COGLAS GMBH


2. Cloudbasiert 

Die zweite Voraussetzung für eine schnelle 

Implementierung ist eine cloudbasierte Software. 

Sie ermöglicht es, auf die aufwändige 

Bereitstellung und Einrichtung eigener Server 

zu verzichten. Die einfache Integration der 

Software in bestehende Systemlandschaften 

kann in einem Cloud WMS mittels WEB APIs 

im JSON-Format erreicht werden: Hier werden 

die Daten direkt an die Software übergeben, 

manuelle Datenimporte fallen weg. Sind 

Schnittstellen im Standard zu Shops, Versanddienstleistern 

und ERP vorhanden, kann die 

Software schnell in Betrieb gehen. Eine moderne 

Single Page Webapplikation kann außerdem 

ohne Installation auf allen gängigen 

Endgeräten wie PC, Tablet und Smartphone 

unabhängig vom Betriebssystem über den 

Webbrowser aufgerufen werden – der Kauf 

von teurer Logistik-IT-Hardware mit langen Lieferzeiten 

entfällt. So ist es möglich, das WMS 

innerhalb von wenigen Tagen bereitzustellen. 

Lizenzfreie Datenbanken wie die Mongo DB 

reduzieren die Kosten. Die Benutzeroberfläche 

ist modern gestaltet und bietet sinnvolle 

Funktionen wie eine Volltextsuche über alle 

Informationen. Ein weiterer Faktor ist die Bedienbarkeit: 

Durch die bessere Usability der 

modernen Technologie reduziert sich die 

Schulungszeit der Belegschaft, gleichzeitig 

steigt die Akzeptanz der Mitarbeiter in den 

Leitständen und auf der Fläche, was die Einführung 

wiederum beschleunigt. Idealerweise 

ist die Bediensystematik an bekannte Apps 

oder Websites angelehnt und damit selbsterklärend. 

Im Optimalfall wird ein Cloud WMS 

bei namhaften Cloud-Anbietern auf Servern 

in Deutschland bereitgestellt. Das bietet Ausfall-, 

aber auch Datensicherheit in Übereinstimmung 

mit der DSGVO. 

3. Projektvorgehen 

Wichtig ist, dass der Anbieter ein standardisiertes 

Vorgehen bei der Implementierung 

verfolgt, das aber dennoch flexibel und agil 

genug ist und sich so der Ausgangssituation 

des Kunden anpassen lässt. Dadurch 

entsteht die Balance zwischen Anforderungskomplexität 

und Umsetzungsaufwand. 

Die Vorgehensweise wird stets von der Ausgangssituation 

bestimmt, die unterschiedliche 

Herausforderungen mitbringt: die Einrichtung 

eines neuen Lagers bzw. eines neuen 

Standorts, die Umstellung weg von Excel 

oder Papier oder die Umstellung von einer 

anderen Lagerverwaltungssoftware. Die Herausforderungen 

liegen dann beim fehlenden 

Bestand und neuen Mitarbeitern, bei 

unzureichenden Stammdaten und internen 

Widerständen oder bei komplexen Szenarien. 

COGLAS passt sich bei der Implementierung 

an die Gegebenheiten an – mit agilen Methoden 

oder dem Wasserfall-Ansatz und mit 

Unterstützung durch Consulting und Change 

Management. Dabei ist es wichtig, dass die 

Berater des WMS-Anbieters die Prozessanforderungen 

wirklich und in Gänze verstehen und 

in die Software übersetzen – samt Berücksichtigung 

von Schnittstellen, Datenkonstellation, 

Prozessen, Hardware und baulichen Gegebenheiten. 

Auch auf Kundenseite benötigt 

die WMS-Einführung in sieben Tagen Drive: 

Abweichende Vorstellungen müssen harmonisiert 

werden, so dass ein einheitliches Verständnis 

von Anforderungen und Vorgehen 

hergestellt wird. Eine offene Kommunikation 

ist hier das A und O. Außerdem ist ein Process 

Owner auf Kundenseite notwendig, der die 

Umstellung von Anfang an begleitet. Er muss 

die vorhandenen logistischen Prozesse rastern 

und in den Standardprozessen der neuen Software 

wiederfinden. Zudem ist er der Keyuser, 

der die Belegschaft an Bord holt und das Projekt 

vorantreibt. 

Fazit 

Manchmal darf bei der Einführung eines WMS 

keine Zeit verloren gehen. Dann ist es wichtig, 

eine Software ohne großen Projektaufwand 

schnell bereitzustellen und funktionsfähig zu 

machen. Das gelingt mit einem standardisierten, 

webbasierten System, dessen Prozesse 

und Einstellungen schrittweise und flexibel 

erweitert werden können. Ein WMS mit Standardprozessen, 

eine cloudbasierte Software 

und ein intelligentes Vorgehen stellen auf 

Anbieterseite die Voraussetzungen für die Implementierung 

in kurzer Zeit dar. (RED) 



https://www.logistik-express.com/print-epaper/


INTRALOGISTIK 

WMS in sieben Tagen: 

Voraussetzungen und 

Vorgehensweise für ein 

Go-Live 

Manchmal muss es schnell gehen – und 

ein Warehouse-Management-System in 

kürzester Zeit implementiert werden. Das 

kann innerhalb von einer Woche in der Tat 

gelingen, wenn gewisse Voraussetzungen 

gegeben sind und die Vorgehensweise 

die richtige ist. Notwendig für den Erfolg 

ist ein cloudbasiertes WMS mit zahlreichen 

Standard-Funktionalitäten, das schnell bereitgestellt 

und konfiguriert werden kann. 

AUTOR: ILJA TREMASOW-SCHÄFER 

Die Implementierung eines Warehouse 

Management Systems (WMS) 

kann sich über Monate erstrecken 

– oder aber in sieben Tagen erfolgen. 

Denn manchmal haben Unternehmen 

nicht die Zeit für ein monatelanges Softwareprojekt, 

etwa, wenn neue Kunden eine professionelle 

Lagerverwaltung voraussetzen und 

noch keine vorhanden ist, wenn Container 

von neuen Lagermandanten, die eingelagert 

werden sollen, schon auf dem Weg sind oder 

wenn im Online-Geschäft auf einmal massiv 

mehr Bestellungen fehlerfrei abgewickelt werden 

müssen. Dann muss schnell eine Software 

aufgesetzt werden, die die Bedürfnisse erfüllen 

kann. Damit ein WMS in einer Woche eingeführt 

werden kann, sind einige Voraussetzungen 

notwendig: 

1. Es muss ein Standard-WMS mit einem hohen 

Funktionsumfang vorhanden sein, so dass 

viele Anforderungen durch eine einfache 

Konfiguration umgesetzt werden können und 

keine aufwändige Spezifikation notwendig 

wird. 

2. Eine Cloud-Lösung macht VPN-Verbindungen, 

Firewall-Einstellungen und Serverarchitekturen 

überflüssig. Ein WMS in der Cloud kann 

innerhalb weniger Stunden bereitgestellt und 

eingerichtet werden, auch die Hardware ist 

schneller verfügbar. 

3. Wichtig ist, dass sich Kunde und Softwareanbieter 

verstehen und ein einheitliches Verständnis 

und Wording entwickeln. 

4. Die Berater des Software-Anbieters müssen 

die Prozessanforderungen verstehen und 

in der Lage sein, sie in Software zu übersetzen 

– ganzheitlich und nicht in Einzelteilen, 

da in logistischen Prozessen alles miteinander 

verknüpft ist: Man kann erst einlagern, wenn 

man weiß, wie man auslagert. Schnittstellen, 

Datenkonstellation, Prozesse, Hardware, bauliche 

Gegebenheiten – alles muss mit dem 

WMS in Einklang gebracht werden. 

5. Auf Kundenseite spielt der Key User die zentrale 

Rolle. Er begleitet die Auswahl und Einführung 

des Tools und benötigt ein breites Ver- 

ständnis. Bestehende Prozesse muss er in das 

neue WMS transferieren und die Belegschaft 

im neuen Tool schulen können. Wird der Key 

User akzeptiert, gestaltet sich der Change Process 

einfacher. 

Die Vorarbeiten 

Ein typisches WMS-Einführungsprojekt erfolgt 

nach einem gewissen Vorgehen – es ist aber 

flexibel genug, um sich individuell an die Kundensituation 

anpassen zu lassen. Am Anfang 

der Zusammenarbeit sollten eine Erstanalyse 

und eine Live-Demo des WMS stehen. In der 

Erstanalyse, für die sich ein Video-Meeting 

anbietet, werden die Ausgangssituation, die 

Rahmenbedingungen und grundsätzliche 

Prozesse besprochen. Der Kunde legt seine 

Schmerzpunkte dar und die Software wird vorgestellt. 

Sind alle offenen Fragen geklärt, werden 

die Anforderungen oder Ausschreibungsunterlagen, 

zu denen Prozessbeschreibungen 

oder Lastenheft gehören, ausgewertet. Um 

das Angebot erstellen zu können, müssen bestimmte 

Daten wie Mengengerüst oder Anzahl 

der User vorliegen.


Für die Implementierung sind weitere Informationen 

wie Lagerlayout, Artikelstammdaten 

und die grundsätzlich gewünschten Prozesse 

notwendig. Wenn es aus logistischer Sicht sinnvoll 

ist, bereits vorhandene Standardprozesse 

zu nutzen, reicht die Basiskonfiguration aus 

und es kann mit dem Test der Prozesse begonnen 

werden. 

Ratsam ist es, direkt nach der Einrichtung eine 

Schulung der Key-User anzubieten. Ein Selbststudium 

ist über die Online-Hilfe möglich. Es 

hat sich gezeigt, dass „learning by doing“ 

die besten Ergebnisse zeitigt. Das Ziel ist, dass 

die Key-User in die Lage versetzt werden, das 

operative Personal im Lager selbst zu schulen. 

Wenn die Software leicht zu erlernen ist und 

eine intuitive Bedienbarkeit ermöglicht, sind 

kaum Schulungen nötig. Bei vielfältigen Produktspezifikationen 

und Mengen ist ein Feinkonzept 

sinnvoll bzw. notwendig. Der Kunde 

und der Softwareanbieter erarbeiten darin 

die abzubildenden Prozesse, Schnittstellen, 

Stammdaten und das Projektvorgehen. Wichtig 

ist dabei, auch zusammen im System arbeiten 

zu können, so dass das Verständnis von 

Anforderungen und Möglichkeiten von Anfang 

an verbessert werden kann. 

Je nach Komplexität, Dringlichkeit und definiertem 

Projektziel kann dieses Vorprojekt wenige 

Tage oder mehrere Wochen in Anspruch 

nehmen. Das Ergebnis ist ein detailliertes Feinkonzept, 

das die Prozesse im Lager von Wareneingang 

bis Warenausgang beschreibt. 

Gehen Prozesse und Anforderungen über die 

vorhandene Funktionalität im WMS hinaus, 

werden diese vom Softwareanbieter bewertet, 

kalkuliert und in einem weiteren Angebot 

nachgereicht. 

Die Umsetzung 

Nach Abschluss des Feinkonzeptes und der 

Definition möglicher Erweiterungen, Änderungen 

oder völlig neuer Standardprozesse 

beginnt die Umsetzung. Dabei kommen agile 

Entwicklungs- und Dokumentationsmethoden 

und entsprechende Tools zum Einsatz: Anforderungen 

werden in User-Stories beschrieben 

und die Entwicklung in zweiwöchigen Sprints 

geplant. Fertige Entwicklungen werden dem 

Kunden am Ende der Sprints in der Testumgebung 

bereitgestellt. 

Nun wird ebenfalls die Integration in die 

IT-Landschaft umgesetzt: Das WMS soll als zentrales 

System der Lagerlogistik mit anderen 

Systemen Informationen und Daten austauschen. 

Dafür werden Standard-Schnittstellen 

bereitgestellt. Außerdem muss der Kunde 

die notwendige Hardware wie Tablets für 

die Arbeiten im Lager anschaffen. Wichtig ist 

außerdem, dass eine flächendeckende Internetverbindung 

über WLAN oder SIM-Karte 

sichergestellt wird. 

Die Testings und der Go-Live 

Im nächsten Schritt testet der Anbieter die 

Software, was idealerweise bereits automatisiert 

erfolgen kann. Die Anwender prüfen die 

Einzelfunktionen und schließlich erfolgen zusammenhängende 

Tests durch die User, 

wofür eine entsprechende Vorarbeit 

notwendig ist. Diese Durchführung der 

Tests muss allein erfolgen, da das Unternehmen 

später mit der Software arbeiten 

wird. Für die Aussagekraft der Tests 

ist es dabei elementar, vollständige Use 

Cases zu nutzen – inklusive diverser, auch 

seltener Sonderfälle, denn diese werden 

mit Sicherheit am Tag des Go-Live auftreten. 

Dazu gehören unter anderem 

alle Geschäftsprozesse mit realistischen 

Daten, mögliche Prozessstörungen mit 

fehlenden Labels oder fehlender Ware 

oder Bediener- oder Hardwarefehler. 

Auch Massentests mit mindestens 

einem Tagesvolumen an Arbeitsdaten 

und Scantests sollten erfolgen. Die Tests 

enden schließlich mit der Abnahme des 

Systems durch den Kunden. 

Nun wird die Inbetriebnahme vorbereitet: 

Die Testdaten im Produktivsystem 

werden entfernt und die Bestandsdaten 

übernommen – das geht einfach 

und sicher über einen Wareneingang 

im System. Nun ist eine Leerplatzinventur 

durch den Kunden sinnvoll, außerdem 

sollten stichprobenartig systemisch 

übernommene Bestände gegen die 

realen vorhandenen geprobt werden. 

Bei größeren Abweichungen kann ein 

Abgleich der Bestände in den Systemen 

helfen. Eventuell ist eine vollständige Inventur 

auf Lagerplatzebene notwendig. 

Sobald alle Unstimmigkeiten behoben 

sind, kann der Go-Live beginnen. 

Produktivbetrieb 

Mit dem Roll-out ist das Projekt nicht abgeschlossen: 

Denn nach der Inbetriebnahme 

ist vor der Optimierung. Im Produktivbetrieb 

ist zwar der Key-User der 

erste Ansprechpartner für Fragen zum 

WMS. Ein externer Softwareanbieter sollte 

hier aber mit Consultants und Support 

beratend zur Seite stehen. Er unterstützt 

nun zum Beispiel dabei, zusätzliche 

Standardprozesse zu nutzen, Roll-Outs 

an anderen Standorten durchzuführen 

oder weitere Mandanten einzuführen. 

Fazit: Ein standardisiertes WMS aus der 

Cloud, eine hohe Kompetenz beim Softwareanbieter 

und ein engagierter Key 

User beim Kunden sind drei wichtige 

Voraussetzungen, damit eine Lagerverwaltungssoftware 

in kurzer Zeit live 

gehen kann. So kann das WMS schnell 

Mehrwert in 

jedem Schritt. 

Ihr Value Chain 

Tech Partner 

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bereitgestellt und die Implementierung 

in enger Abstimmung erfolgen. 

Test und Änderungen können systematisch 

im bereitgestellten System 

laufen, so alle Szenarien geprüft werden. 

Der Implementierung schließt 

sich dann die Optimierung an. (RED)


Für wachsende Unternehmen ist es sehr viel 

wichtiger geworden, ein größeres Sortiment 

auf einer dichteren Lagerfläche vorrätig zu 

haben und gleichzeitig die Bestellungen aus 

diesem Bestand in immer kürzeren Zeitabständen 

zu erfüllen. 

RENÉ SICKLER 

INTRALOGISTIK 

Um im kommenden 

Jahr Stabilität zu 

erreichen, muss man 

bereit sein, 

sich zu verändern 

Der Schlüssel liegt in Ihrer Vorbereitung. 

Wenn es nach dem Jahr 2023 geht, machen 

wir uns wahrscheinlich schon lächerlich, 

wenn wir so tun, als wüssten wir, 

was das Jahr 2024 für die Lieferkettenlandschaft 

bereithält. BEITRAG: REDAKTION 

Ich glaube, die meisten Unternehmen und 

Verbraucher hoffen auf eine gewisse Stabilität. 

Seit der Covid-19-Pandemie müssen die 

Lieferkette und die damit verbundenen Logistikabläufe 

flexibler und beweglicher sein als je zuvor. 

Diejenigen, die dachten, wir hätten die Kurve 

gekriegt, haben sich leider getäuscht. Für 2024 

können wir vielleicht nur Stabilität erreichen, wenn 

wir besser auf Veränderungen vorbereitet sind, so 

René Sickler, Geschäftsführer Dematic DACH, 

Es mag ein neues Jahr sein, aber einige Herausforderungen 

bleiben die gleichen Platzmangel 

und die Knappheit an verfügbaren Arbeitskräften 

gibt es nun schon seit einigen Jahren, und zwar in 

einem Ausmaß, dass Sie wahrscheinlich mehr als 

müde sind, davon zu hören, doch diese Herausforderungen 

entwickeln sich weiter. Da der Platz 

immer knapper und die Transportkosten immer 

höher werden, muss der Endkundenservice weiter 

verbessert werden, damit der Einzelhandel wettbewerbsfähig 

bleibt. 

Auswahlmöglichkeiten während 

der Kaufentscheidung 

2024 könnte eine Rückkehr zu einem "normalen" 

Niveau des elektronischen Handels und 

der Kundenbesuche in den Geschäften erfolgen. 

Durch die Pandemie wurde die gesamte 

Auftragsabwicklung auf den elektronischen 

Handel verlagert - zumindest für alle nicht lebensnotwendigen 

Artikel. Dennoch haben wir 

es geschafft, zu einem Verbraucher zurückzukehren, 

der eine sehr flexible Mischung aus allem 

will. Um das Einkaufserlebnis zu verbessern, 

arbeiten die Einzelhändler daran, eine Vielzahl 

von Dienstleistungen anzubieten, während 

der Kunde sofort aus einem breiten Angebot 

an Lebensmitteln, Bekleidungs- und allgemeinen 

Handelsartikeln wählen kann. Die stärksten 

Einzelhändler werden daher diejenigen 

sein, die über ein bereits bestehendes Netz 

von nationalen Vertriebszentren, regionalen 

Zentren, Supermärkten und Ladengeschäften 

verfügen. 

Ganzheitliche Transparenz der Lieferkette 

Wenn die Betreiber den Zugang zu zuverlässigen 

Datennetzen nutzen können, kann eine 

ganzheitliche Sichtbarkeit von Beständen 

und Bestellungen die nahtlose Erfüllung der 

Kundenwünsche ermöglichen. Dies erfordert 

Echtzeit-Updates des globalen Bestands und 

die Verfügbarkeit aller Technologien entlang 

des Weges, den eine Bestellung nehmen soll. 

Nur mit einer zuverlässigen Kombination aus 

automatisierten MHE und robuster mobiler 

Automatisierung kann dies erreicht werden. 

Ein Netzwerk von Datenpunkten wird natürlich 

mit Technologiesensoren und IoT-Geräten 

erreicht. Die Lagerverwaltungssoftware kann 

mithilfe komplexer Algorithmen die Lieferung 

von Einheiten an den Bestimmungsort vorhersagen 

und gleichzeitig alle Vorgänge inner- 

halb des Lagers verwalten, damit dies so 

schnell wie möglich geschieht. Autonome 

mobile Roboter sorgen nun für ein hohes Maß 

an Sicherheit bei der Lieferung der Bestände 

an die Zielorte, was bei manuellen Vorgängen 

nicht immer der Fall ist. Rückverfolgbarkeit 

und Genauigkeit verbessern sich erheblich, 

während die Transparenz genaue Prognosen 

ermöglicht - die Voraussetzung für die Anpassung 

an den Wandel. 

Nachhaltigkeit bei Verpackung, 

Abfall und Energieverbrauch 

Umweltaspekte haben heute sowohl bei den 

Verbrauchern als auch bei großen Unternehmen 

Priorität. Dies wirkt sich auf die Gestaltung 

von Verpackungen, den Energieverbrauch 

während des gesamten Lebenszyklus und 

die Verringerung aller möglichen Abfälle aus. 

Logistik- und Transportunternehmen müssen 

sich noch mehr anstrengen, um nur das Nötigste 

zu versenden. Durch den Einsatz komplexer 

Software und Technologie stellt sich 

Dematic den Herausforderungen des Marktes, 

indem es die Zwänge im Zusammenhang 

mit Verpackungen und Stückgütern beseitigt 

und sich auf die beste Art und Weise der Auftragserfüllung 

nach Kubikvolumen konzentriert. 

Dies setzt voraus, dass man in Bezug auf 

das von den Lieferanten verwendete Ver-


packungsmedium agnostisch ist und sich um 

die effizienteste und nahtloseste Lieferung der 

vom Endkunden gewünschten Artikel bemüht, 

ganz gleich, ob es sich um einen kompletten 

Wocheneinkauf, ein teures elektronisches Gerät 

oder eine volle Palette mit Vorräten für die 

Filialbelieferung handelt. 

Robotik ist grundlegend 

Automatisierte Technologie erfüllt zwei Schlüsselelemente 

der Logistik- und Lieferkettenumgebung: 

Kosten pro gelagerter Einheit und 

Geschwindigkeit der Auslagerung und Erfüllung. 

Unabhängig von der Größe, der Form, 

dem Gewicht oder der Steifigkeit der Ladung 

kann die Robotertechnologie die Dichte der 

Reservelagerung erheblich erhöhen und eine 

bessere Nutzung der Lagerfläche und -höhe 

ermöglichen. Sie bietet Vorteile, wenn wir 

uns von einem einzelnen, massiven zentralen 

Fulfillment zu einem landesweiten Netz kleinerer 

Einrichtungen und kundenspezifischer 

Lager- und Verarbeitungspunkte bewegen. Die 

Robotik eignet sich natürlich auch dazu, kleine 

Artikel in dunklen Ecken von Hinterzimmern 

einzulagern und sie natürlich auch wieder herauszuholen, 

wenn sie gebraucht werden. 

Arbeit 

Software ermöglicht es uns, diese Technologie 

intelligenter, sicherer und effektiver mit 

Menschen zu integrieren. Durch die Abschaffung 

starrer und monotoner manueller Aufgaben 

können wir die Bediener innerhalb einer 

Anlage hochdynamisch und reaktionsschnell 

machen, um die schnellste Erfüllung der Prozesse 

zu erreichen. Wir verweben Funktionen 

und machen jeden Aspekt eines Lagerbetriebs 

agil und flexibel, um mit unvorhergesehenen 

Marktveränderungen und plötzlichen 

Schwankungen im Auftragsprofil fertig zu werden. 

Dematic stellt höhere Anforderungen an 

seine Mitarbeiter in den Lagern, indem wir die 

Weiterbildung fördern und logische und beobachtende 

Fähigkeiten anstelle von banalen, 

physischen Aufgaben einsetzen. Dies führt zu 

einer erheblichen Verbesserung des geistigen 

Wohlbefindens, der Begeisterung und der Leistung 

der Mitarbeiter. Die KION Gruppe bietet 

allen Logistikern ein Portfolio an Wissen, Produkten 

und Lösungen für alles, was sich in den vier 

Wänden eines Distributionszentrums abspielt. 

Eine Partnerschaft mit Dematic reduziert das 

Risiko und versetzt unsere Kunden in die Lage, 

sich neuen Herausforderungen zu stellen. (RED) 

Die KION Group ist einer der weltweit führenden 

Anbieter für Flurförderzeuge und 

Supply-Chain-Lösungen. Ihr Leistungsspektrum 

umfasst Flurförderzeuge wie Gabelstapler 

und Lagertechnikgeräte sowie 

integrierte Automatisierungstechnologien 

und Softwarelösungen für die Optimierung 

von Lieferketten – inklusive aller 

damit verbundenen Dienstleistungen. In 

mehr als 100 Ländern verbessert die KION 

Group mit ihren Lösungen den Materialund 

Informationsfluss in Produktionsbetrieben, 

Lagerhäusern und Vertriebszentren. 

Der im MDAX gelistete Konzern ist, gemessen 

an verkauften Stückzahlen im Jahr 2021, 

in der Region EMEA der größte Hersteller von 

Flurförderzeugen. Gemessen am Umsatz im 

Jahr 2021 ist die KION Group in China führender 

ausländischer Produzent und unter 

Einbeziehung der heimischen Hersteller der 

drittgrößte Anbieter. Darüber hinaus ist die 

KION Group, gemessen am Umsatz im Jahr 

2021, einer der weltweit führenden Anbieter 

von Lagerautomatisierung. Ende 2022 

waren weltweit mehr als 1,7 Mio. Flurförderzeuge 

der KION Group bei Kunden verschiedener 

Größe in zahlreichen Industrien auf 

sechs Kontinenten im Einsatz. Der Konzern 

beschäftigt mehr als 41.000 Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter und erwirtschaftete im 

Geschäftsjahr 2022 einen Umsatz von rund 

11,1 Mrd. €. 

Der KION Konzern umfasst die führenden 

Marken in der Logistikbranche: Linde 

Material Handling, Still, OM, Fenwick, Baoli, 

Dematic. Weitere Informationen finden Sie 

auf der Website. 

www.kiongroup.com 





INTRALOGISTIK 

Movu Robotics: 

Ein umfangreiches 

Portfolio mit automatisierten 

Lösungen für 

effiziente Intralogistik 

Das Movu Robotics Portfolio sorgt für eine 

einfachere Automatisierung in Warenlagern 

weltweit. Es umfasst die automatisierte Lagerung, 

Kommissionierung und den Transport 

von Paletten, Behältern und Artikeln und 

steht für einen einfachen Kauf- und Installationsprozess, 

wettbewerbsfähige Preise, 

Kosteneinsparungen, eine schnelle Lieferung, 

eine hohe Lagerdichte und Raumoptimierung. 

Das Portfolio lässt Endkunden 

und Systemintegratoren weltweit 

von einem nahtlosen und benutzerfreundlichen 

Plug-and-Play-Ökosystem 

für die Lagerautomatisierung profitieren. 


Movu Robotics, die neue Marke 

von stow für Robotik und Automation, 

zeichnet sich durch einfachere 

Systeme und Lösungen 

für die Logistikautomatisierung aus. Um diesen 

Anforderungen gerecht zu werden, besteht 

das Movu Robotics Portfolio aus einer Reihe 

innovativer Systeme, die einfachere, skalierbare, 

flexible und energieeffiziente Lösungen 

bieten, die für alle Arten von Lagern geeignet 

und schnell installierbar sind: 

Movu atlas – selbstfahrendes 2D Palettenträgersystem 

Für Unternehmen, die ihre Lagerhaltung optimieren 

wollen, bietet das Palettenshuttlesystem 

Movu atlas ein automatisches Ein- und 

Auslagersystem (ASRS) mit hoher Dichte und 

mehrfach tiefen Palettenpositionen. Das Herzstück 

des Systems ist der Movu atlas Shuttle, 

ein Palettenträger mit Eigenantrieb, der entwickelt 

wurde, um Paletten mit unübertroffener 

Leistungsfähigkeit in einer 2D-Regalstruktur 

zu bewegen und zu organisieren. Die 

Regale werden speziell für diesen Zweck auf 

der Grundlage von etablierten stow Regalsystemen 

entwickelt. Die Shuttles, die in beiden 

Richtungen eine Geschwindigkeit von 1,4 m/s 

erreichen, können Paletten von 1.200 x 800 

mm oder 1.200 x 1.000 mm mit einer maximalen 

Last von 1,5 kg transportieren. 

Die Movu Steuersoftware WES steuert den 

Shuttleverkehr innerhalb des Shuttleregals 

und erhält die Aufträge aus dem Warehouse 

Management System (WMS) des Anwenderunternehmens. 

Die Shuttles transportieren die 

Paletten sowohl auf den Schienen der Lagerkanäle, 

in denen die Paletten im Regal untergebracht 

sind, als auch auf den Schienen der 

Hauptgassen, die quer zu den Lagerkanälen 

verlaufen und als die einzigen Gänge dienen. 

Die Kreuzungen oder Abzweigungen zwischen 

den Lagerkanälen und den Hauptgassen sind 

so konzipiert, dass ein reibungsloser Übergang 

der unbeladenen oder beladenen Shuttles 

gewährleistet ist. Die automatisch gesteuerten 

Shuttles bewegen die Paletten, ohne sich gegenseitig 

zu behindern. Die Paletten werden an 

der Vorderseite des Palettenregals entgegengenommen 

und aus dem System entnommen. 

Movu atlas – selbstfahrendes 2D 

Palettenträgersystem 

Movu escala – Roboter für Behälterlagerung 

und Auftragsabwicklung 

Movu escala ist das 3D-Shuttle System der 

nächsten Generation für Behälterlagerung 

und Auftragsabwicklung. Die Roboter bewegen 

die Behälter in allen drei Dimensionen innerhalb 

eines dichten Ein- und Auslagerungssystems. 

Ein ausgeklügeltes Schienensystem 

verbindet jeden Lagerort innerhalb des Lagersystems 

auf einfache und kostengünstige 

Weise und auf verschiedenen Ebenen. Die 

Roboter bewegen sich entlang der Schienen 

in zwei Dimensionen durch eine Ebene des Systems 

und können sich über Rampen zwischen 

den Ebenen bewegen, ähnlich wie ein Auto, 

das in die nächste Ebene eines Parkhauses 

fährt. Dadurch entfallen wartungsintensive 

Förderbänder, Aufzüge, Wartungsgänge und 

Sequenzer. 

Ausgestattet mit einem multifunktionalen Lastaufnahmemittel 

kann das Movu escala Shuttlesystem 

sowohl Standard-Eurobehälter im 

Format 600 x 400 mm als auch größere Behälter 

mit den Abmessungen 650 x 450 mm transportieren. 

Die durchschnittliche Tragfähigkeit 

des Roboters liegt bei marktführenden 40 kg, 

so dass sich das Movu escala Shuttlesystem 

auch für das Handling schwerer Güter oder 

Industriekomponenten eignet. 

Die intelligente Software für das Schwarmmanagement 

der Roboter in Verbindung mit dem 

innovativen Regalaufbau ermöglicht die Sequenzierung 

von Behältern an mehreren Stellen 

im System. Die Sequenzierung ist auch an 

den Ware-zur-Person-Arbeitsplätzen möglich. 

Movu ifollow – Autonome 

mobile Roboter (AMR) 

Movu ifollow ist die vielseitige autonome 

mobile Roboterlösung (AMR) für die kollaborative 

Kommissionierung oder den Transport 

von Paletten oder anderen Ladungsträgern. 

Die Hauptvorteile für Kunden sind das schlanke 

Design, die Fähigkeit, in Kühlhäusern zu 

arbeiten und sich zwischen Temperaturen


Movu escala – Roboter für Behälterlagerung 

und Auftragsabwicklung 

Software 

Die Software für die Verwaltung von Shuttles 

und autonomen mobilen Robotern (AMR) in 

Lagerhäusern ist ein wichtiges Instrument zur 

Optimierung des Betriebs und der Steuerung 

dieser Systeme. Sie erleichtert die effiziente 

Verwaltung, Koordination und Überwachung 

von Shuttles und Robotern und sorgt für ein reibungsloses 

Materialhandling. 

von -25°C bis +40°C zu bewegen, sowie die 

umfassende Anpassung mit einer Reihe von 

Modulen, die mit einer Vielzahl von bestehenden 

Infrastrukturen verbunden werden können. Die 

Einfachheit dieses Subsystems ermöglicht eine 

rasche Bereitstellung, und der Kunde kann die 

Zuordnung unabhängig voneinander erstellen 

und je nach Bedarf ändern. Der kollaborative 

Roboter unterstützt Duo Picking und Zone 

Picking und bietet eine schlüsselfertige Lösung 

für das Materialhandling. Mit der Möglichkeit, 

Roboter je nach Spitzenbedarf hinzuzufügen 

oder zu entfernen, bieten sie eine enorm 

flexible automatisierte Intralogistiklösung. 

Movu eligo Kommissionier-Roboterarm 

Der innovative Kommissionier-Roboterarm 

Movu eligo, ist eine vollständig in Movu escala 

integrierte Lösung für die Kommissionierung 

von Behältern, die automatisch aus Quellbehältern 

für Einzelartikelnummern kommissioniert 

und die Artikel in mehrere Zielbehälter 

mit gemischten Artikelnummern legen kann. 

Der Movu eligo kombiniert fortschrittliche Software 

mit intelligenten Greifern und maschinellem 

Sehen und sorgt so für einen zuverlässigen 

Durchsatz. Der Roboter greift einen Artikel 

sanft aus einem Behälter, der während der 

Kommissionierung mit dem Movu escala aus 

dem Regal entnommen wird, und legt ihn 

dann in einen Lieferbehälter. 

Die intelligenten Greifer, die eine Rückmeldung 

über den Erfolg des Greifvorgangs geben, 

gewährleisten eine Genauigkeit von 99%. 

Zusätzlich zu der geringen Fehlerquote beim 

Greifen reduziert der Movu eligo die Anzahl 

der manuellen Eingriffe, die für die Auftragserfüllung 

oder den Nachschub erforderlich sind. 

Der Roboter ist in der Lage, je nach Ausführung 

bis zu 600 Aufnahmen pro Stunde durchzuführen 

und kann Waren mit einem Gewicht 

von bis zu 2 kg und einer Größe von mindestens 

1 cm bis maximal 30 cm aufnehmen. Da 

er völlig produktneutral ist, kann er flexibel mit 

wechselnden Produktmischungen umgehen. 

Das Movu Warehouse Execution System (WES) 

für Shuttles und AMRs wird von drei Säulen 

gebildet: Movu ops: Software für die Verwaltung 

aller Vorgänge. Movu ops übernimmt 

die Aufträge aus dem übergeordneten Kundensystem 

und bereitet sie für Movu tower 

auf. Dieser prüft die verfügbaren Ressourcen, 

wählt das am besten geeignete Shuttle oder 

AMR aus und sendet den Auftrag an Movu 

pilot, der für die Ausführung des Auftrags auf 

der Ebene der einzelnen Shuttles oder AMR 

sorgt. 

Autonome Subsysteme als Lösung 

Die Technologien des Movu Robotics Portfolios 

können als autonomes Subsystem in Lösungen 

integriert werden, bestehend aus Regalen, 

Shuttles oder AMRs, Software, WLAN-Lösungen 

und Inbetriebnahme. Dies ermöglicht eine 

mühelose Installation, die Anpassung an neue 

Geschäftsanforderungen durch die einfache 

Integration neuer Anwendungen und minimale 

Anschaffungs- und Betriebskosten (TCO). 

Movu ifollow – Autonome 

mobile Roboter (AMR) 

Jos de Vuyst, CEO der stow Group sagt: „Während 

sich viele Unternehmen auf ein einziges 

Automatisierungsprodukt konzentrieren, verfügt 

Movu Robotics heute über ein innovatives 

Portfolio, das derzeit ein Paletten-Shuttle, ein 

Behälter-Shuttle, einen AMR und einen Stückgut-Kommissionierroboter 

umfasst. Es handelt 

sich um ein integriertes Ökosystem von skalierbaren, 

automatisierten Lagerlösungen für 

Paletten und Behälter. Das ist ziemlich selten, 

und unser Portfolio wird weiterwachsen.“ 

Movu eligo 

Kommissionier- 

Roboterarm 

(RED)


Die Mitarbeiter haben Spaß an der Innovation 

und erkennen die Vorteile: Der KNAPP- 

Store kann bereits um 4 Uhr morgens die ersten 

Aufträge kommissionieren. Davor wurde ab 

Dienstbeginn des Personals mit Hochdruck daran 

gearbeitet, die Ware am Vormittag rechtzeitig 

bereitzustellen. Nun bleibt mehr Zeit fürs 

Verpacken und für den Wareneingang. 

STEFAN KLINGLMAIR 

INTRALOGISTIK 

Biogena setzt auf 

KNAPP-Store 

Sie arbeiten ressourcenschonend, verpflichten 

sich zu höchster Qualität, sie pflanzen 

Bäume und seit neuestem haben sie auch 

einen KNAPP-Store. Die Rede ist vom Gesundheitsunternehmen 

Biogena. Wenn sowohl 

Innovation als auch Nachhaltigkeit 

eine große Rolle in der Unternehmenskultur 

einnehmen, dann ist ein Technologiepartner 

gefragt, der diese Werte genauso 

großschreibt. Dabei fiel die Wahl auf KNAPP. 


Steigende Lebenserwartung und ein 

neues Gesundheitsbewusstsein sind 

die gesellschaftlichen Eckpfeiler, auf 

denen das Geschäft des österreichischen 

Familienunternehmens fußt. Biogena 

produziert und vertreibt Premium Mikronährstoffe 

für jede Lebenslage. Dabei sieht sich 

der Betrieb nicht nur in der Verantwortung 

zu radikal hoher Qualität, sondern strebt 

auch die höchstmögliche Nachhaltigkeit an. 

„Unsere Verantwortung der Umwelt gegenüber 

zeigt sich im nachhaltigen und schonenden 

Umgang mit Ressourcen“ erklärt Biogena 

COO Stefan Klinglmair seine Mission. 

Der KNAPP-Store ermöglicht Automatisierung 

des internationalen Vertriebs 

Mittlerweile beliefert der Nährstoffexperte 

bereits über 50 Länder mit seinen Produkten. 

Dadurch ist die logistische Komplexität extrem 

gestiegen. Der nun installierte KNAPP-Store 

macht es möglich, dass Aufträge für das Ausland 

gleich- und rechtzeitig bereitgestellt werden. 

Das ist für den Betrieb deshalb wichtig, 

da mit unterschiedlichen Spediteuren je Zielland 

gearbeitet wird. Manuell wäre das kaum 

noch zu bewältigen. Auch stellt die Automatisierung 

sicher, dass das richtige Produkt in der 

richtigen Qualität ausgegeben wird und hilft 

so, Kommissionierfehler zu vermeiden. 

Technologiepartnerschaft zweier österreichischer 

Familienunternehmen 

Weshalb die Wahl für die Automatisierung der 

Logistik auf KNAPP fiel, begründet Klinglmair 

so: „Wir haben uns für KNAPP entschieden, 

weil es ein österreichisches Familienunternehmen 

ist. Natürlich war auch die Technologie 

entscheidend, die wir im Vorfeld bei Referenzkunden 

besichtigen konnten.“ Außerdem lobt 

er den unbürokratischen Ablauf und die Handschlagqualität 

seines Technologiepartners. 

Biogena legt viel Wert auf persönlichen Kontakt 

mit seinen Zulieferern. Das gilt nicht nur 

für die Zusammenarbeit mit KNAPP. Lieferanten 

werden anhand eines Kriterienkatalogs 

ausgewählt und in eigenen Audits überprüft. 

Das kostet zwar Zeit, garantiert aber eine Übereinstimmung 

der Werte von Biogena und den 

Partnern. 

Die Aufteilung des internationalen Geschäfts 

sieht nun so aus: Große Pakete werden direkt in 

die Geschäfte geliefert. Der KNAPP-Store wiederum 

kommissioniert die privaten Kunden-Bestellungen. 

Anschließend werden die Bestellungen 

verpackt und versendet. Damit ein 

Hightech-System wie der KNAPP-Store auch 

den hohen Ansprüchen von Biogena in Sachen 

Geschwindigkeit und Pragmatismus entsprechen 

kann, waren viel Planung und Struktur 

seitens Biogena und das gewohnt hohe 

Maß an Serviceorientierung von KNAPP nötig. 

Nur so kann eine Technologiepartnerschaft 

auch die entsprechenden Früchte tragen. 

Über KNAPP 

KNAPP ist der Technologiepartner für intelligente 

Wertschöpfungsketten. Die Unternehmensgruppe 

mit Sitz in Österreich bietet 

Gesamtlösungen zur Automatisierung und Digitalisierung 

von Produktion über Distribution 

bis zum Point-of-Sale. Mit erstklassigem Service 

und langfristiger Partnerschaft steht KNAPP 

hinter dem Erfolg seiner Kunden aus den Bereichen 

Healthcare, Retail, Food Retail, Fashion, 

Wholesale und Industry. (RED)


INTRALOGISTIK 

Taschensorter 

revolutionieren 

den KEP-Markt 

Fortschrittliche Sortiertechnologie für KEP: 

Effizienzsteigerung, Präzision und Flexibilität 

– Wie der ferag.skyfall Taschensorter die 

KEP-Branche revolutioniert. BEITRAG: REDAKTION 

KEP-Unternehmen (Kurier-, Express- und 

Paketdienste) stehen bei der Bearbeitung 

kleiner Pakete vor verschiedenen 

Herausforderungen, die sich auf 

unterschiedliche Aspekte ihres Geschäftsbetriebs 

auswirken. Um diesen Herausforderungen 

erfolgreich zu begegnen, müssen KEP-Unternehmen 

innovative Technologien, effiziente 

Logistikprozesse, sorgfältige Qualitätskontrollen 

und eine kundenorientierte Strategie einsetzen. 

Kontinuierliche Anpassung an die sich ändernden 

Marktbedingungen und Kundenbedürfnisse 

ist unerlässlich, um in der Branche wettbewerbsfähig 

zu bleiben. Die Einführung von 

Taschensortern in der KEP-Branche markiert einen 

wichtigen Schritt in Richtung Automatisierung 

und Effizienz. In einer Zeit, in der schnelle 

Lieferungen und reibungslose Zustellprozesse 

von entscheidender Bedeutung sind, spielen 

sie zweifellos eine zentrale Rolle dabei, die 

Branche in die Zukunft zu führen und die Erwartungen 

der Kunden zu erfüllen – und sogar zu 

übertreffen. 

Die Zukunft der KEP-Branche mit dem Taschensorter 

ferag.skyfall 

ferag.skyfall ist ein teil- bis vollautomatisiertes 

System, welches für die Pufferung, die Sortierung 

und den innerbetrieblichen Transport von 

Waren entwickelt wurde. Er basiert auf einer 

modularen Konstruktion, bei der Pakete in 

individuellen Taschen platziert werden. Diese 

Taschen bewegen sich über Kopf an Schienen 

durch verschiedene Stationen, in denen sie 

gepuffert, sortiert und für die Weiterverarbeitung 

vorbereitet werden. 

Mit der Fähigkeit, ein Gewicht von bis zu 15 kg 

pro Tasche und Artikelgrößen von bis zu 600 

x 400 x 300 mm zu transportieren, hebt sich 

ferag.skyfall von anderen Lösungen ab. Genauso 

gut meistert ferag.skyfall das Sortieren 

und den Transport von Artikeln in verschiedenen 

Verpackungen, Abmessungen und Gewichten. 

Auch ermöglicht es der ferag.skyfall 

mehrere Artikel in einer Tasche zu sammeln 

und gemeinsam weiterzuverarbeiten. Das intelligente 

Design der Ferag-Taschen ermöglicht 

das schonende und sichere Transportieren 

von unverpackten respektive unfolierte 

Textilien. Die Vor- und Rückseite der Ferag-Taschen 

sind versteift. Damit kann die Tasche automatisch 

geöffnet werden. Bei der Übergabe 

gleitet das Produkt in die geöffnete Tasche. 

Diese schließt sich im Anschluss automatisch 

und somit wird das Produkt platzsparend und 

schonend transportiert. Das Abrutschen des 

Artikels auf den Taschenboden und damit das 

Verknittern wird verhindert. Eine Spezialrutsche 

bei der Abnahme/Übergabe optimiert den 

Transport zusätzlich. 

Auch der Anforderung an Höchstleistung trägt 

ferag.skyfall Rechnung: Die Taschen der Sorter 

hängen bei herkömmlichen Lösungen an 

einem Fixpunkt an der Schiene und bewegen 

sich in Fahrtrichtung zur Arbeitsstation, wo die 

Taschen nacheinander mechanisch befüllt 

oder geleert werden. Ist der Vorgang abgeschlossen, 

gibt der Mitarbeitende mittels Taster 

die Tasche zum Transport frei und holt wiederum 

gleichzeitig die nächste Tasche zu sich. Die Taschen 

des ferag.skyfalls hingegen drehen sich 

kurz vor der Arbeitsstation, während der Fahrt 

und ohne Unterbruch automatisch zum Mitarbeiter 

hin. Dieser leert oder befüllt die Tasche 

ergonomisch und schnell. Beim Wegfahren 

dreht sich die Tasche wieder in Fahrtrichtung. 

Die Vorteile dieser ebenso intelligenten wie 

nützlichen Lösung liegen auf der Hand: Nebst 

dem körperschonenden Handling für den Mitarbeiter 

fällt dank dieser Funktion das manuelle 

Freigeben der Taschen durch den Mitarbeitenden 

weg. Wartezeiten werden somit reduziert, 

der Durchsatz pro Stunde und Arbeitsstation 

auf bis zu 1'200 Taschen pro Stunde erhöht. Bindet 

man den ferag.skyfall zusätzlich an automatisierte 

Fördertechnik oder Induct-Stationen 

an, kann der Durchsatz sogar auf bis zu 1'800 

Taschen pro Stunde erhöht werden. Begrenzt 

wird der Durchsatz in diesem Fall nur durch 

die Leistung der Fremdsysteme, an die der Taschensorter 

von Ferag angebunden wird. 

Höhere Geschwindigkeit und Präzision also: 

Der ferag.skyfall hat eine hohe Sortierleistung 

und kann im Vergleich zu herkömmlichen Sortiersystemen 

auch Pakete platzsparend zwischenpuffern 

bis sie zur Weiterverarbeitung 

benötigt werden. Jedes Paket wird anhand 

von Barcode- oder RFID-Technologie genau 

erfasst und verwaltet. Dies führt insgesamt zu 

einer deutlichen Reduzierung von Fehlern und 

Verzögerungen in der Zustellkette. Die modulare 

Struktur des ferag.skyfall ermöglicht es, 

die Anlagen je nach Bedarf anzupassen und 

zu erweitern. Dadurch können KEP-Unternehmen 

auf saisonale Schwankungen und sich 

ändernde Anforderungen flexibel reagieren. 

Mit der Integration vom ferag.skyfall können 

KEP-Dienste genaue Echtzeit-Tracking-Informationen 

für jedes Paket bereitstellen. Ihre 

Kunden können den Status ihrer Sendungen 

verfolgen und erhalten transparente Informationen 

über den Fortschritt ihrer Lieferungen. 

Über Ferag: 

Ferag ist spezialisiert auf die Entwicklung von 

intralogistischen Gesamtlösungen in den Bereichen 

Produktion, E-Commerce und Omnichannel 

für die verschiedensten Branchen 

sowie für die Post- und 3PL-Automatisierung. 

Das seit über 65 Jahren am Markt befindliche 

Schweizer Familienunternehmen ist zudem 

einer der Weltmarktführer in der Entwicklung, 

der Konstruktion und dem Vertrieb von Materiaflusssystemen 

für unterschiedlichste Industrieanwendungen. 

Innovative Förder- und Sortierlösungen 

für die Intralogistik sind darüber 

hinaus eine konsequente und nachhaltige 

Weiterentwicklung der für die Printmedienproduktion 

entwickelten Ferag-Verarbeitungssysteme. 

Software- und Automationslösungen 

werden inhouse entwickelt und von Ferag 

eigenen Teams implementiert. 

Die Unternehmensgruppe mit Hauptsitz in 

Hinwil / Zürich ist in 20 Ländern mit eigenen 

Vertriebs- und Servicegesellschaften vertreten 

und beschäftigt weltweit 600 Mitarbeitende. 

(RED)


INTRALOGISTIK 

20 Jahre OPM: 

Die Automatisierung 

für 100 Millionen 

Konsumenten 

Die Revolution in der Logistik des Lebensmitteleinzelhandels 

begann im Jahr 2003 

in Parkstein. Das OPM-System ist heute das 

weltweit erfolgreichste vollautomatische Logistik- 

und Kommissioniersystem für Handelseinheiten. 

Alles begann mit einem Tortenheber. 

. BEITRAG: REDAKTION 

HELMUT PRIESCHENK 

Die Geschichte des Order Picking 

Machinery (OPM)-Systems von 

WITRON beginnt an der Kaffeetafel 

von Walter Winkler in Parkstein. 

Ein Kuchen und ein Tortenheber des 

WITRON-Gründers brachten den Durchbruch. 

Die COM – das Herzstück des 

OPM-Systems war geboren. Wie ein Tortenheber 

unter das Kuchenstück gleitet, fährt 

die COM unter die zu kommissionierenden 

Artikel und belädt mit ihnen vollautomatisch, 

produktschonend, filialgerecht und 

fehlerfrei Paletten und Rollcontainer für 

die Stores der Lebensmitteleinzelhändler. 

„Wir haben eine Fabrik zur Fertigung von Filialpaletten“, 

erklärt Frédéric Pinier-Rafer von 

E.LECLERC Socara stolz. Das OPM-System feiert 

2023 seinen 20. Geburtstag. Fast 100 OPM-Systeme 

arbeiten heute und versorgen täglich 

über 35.000 Filialen und 100 Mio. Konsumenten 

in Nordamerika, Europa und Australien. 

Revolution in der Logistik des LEH 

Das OPM war die Revolution für den Lebensmitteleinzelhandel, 

darin sind sich Helmut Prieschenk, 

CEO von WITRON und Karl Högen, CEO 

WITRON Nordamerika, einig. „Das war Walter 

Winklers Meisterstück“, meint Prieschenk. Und 

Högen erinnert sich: „Ich habe damals im 

Logistikhof Vertrieb gemacht. Als die Lösung 

erstmals intern vorgestellt wurde habe ich mir 

gedacht: Was für eine geniale Idee. Das wird 

groß!“ 

Prieschenk und Högen sind heute primär auf 

das Business Development in den verschiedenen 

WITRON-Vertriebsregionen fokussiert 

und erinnern sich zurück an die ersten Projekte. 

„Der Pilot-Kunde und der Anstoß zur 

Entwicklung des OPM-Systems kamen über 

den Lebensmitteleinzelhändler KROGER 

aus den USA.“ Doch die Europäer folgten 

schnell. In Spanien und Deutschland entstanden 

die ersten OPM-Logistikzentren bei 

MERCADONA und EDEKA. Die Ausgangslage 

unterscheidet sich kaum zu heute. „Für viele 

Retailer waren Themen wie Personalmangel 

sowie eine hohe Fluktuation damals 

schon eine große Herausforderung in ihren 

konventionellen Lagern“, berichtet Högen. 

„Kein Wunder“, meint Prieschenk. „Da wurden 

Millionen von Tonnen an Lebensmitteln von 

Menschenhand bewegt. 

Die Mitarbeitenden mussten sich bücken, 

schwer heben und tragen. Das ist schon im 

Trockensortiment herausfordernd und macht 

keinen Spaß – und im Frische- und Tiefkühlbereich 

noch viel weniger.“ 

Die Arbeitsplätze in den Verteilzentren wurden 

durch das OPM-System attraktiver. „Und stolz 

wurden die neuen Maschinen auf dem Familientag 

den Verwandten präsentiert“, erinnert 

sich Högen an die erste Anlage in Phoenix, 

Arizona. Im Lager brauchten die Kunden 60 

Prozent weniger Personal und dank der automatisiert 

produzierten Ladungsträger konnten 

die Transportkosten um mehr als 10 Prozent 

gesenkt werden und die Arbeitszeit für das 

Einräumen der Artikel in den Filialen reduzierte 

sich ebenso zweistellig. „Die Palette wird 

filialgerecht gebaut – individuell nach dem 

Planogramm der jeweiligen Filiale. Im Store 

muss sie nur einmal angefasst werden, sie 

kann direkt in die Regale eingeräumt werden 

oder geht in den Backroom“, berichtet Högen. 

Dazu kommt weniger Food-Waste durch 

Bruchware auf dem Transport oder beim Entpacken. 

Dank neuer Verpackungstechnologien 

im OPM-System müssen der Filialleiter und 

sein Team auch weniger Folie entsorgen. „Die 

OPM-Lösung wird ganzheitlich in den Organismus 

des Kunden integriert – ökonomisch, ökologisch 

und sozial“, so Högen. 

95 Prozent eines Vollsortimenters automatisiert 

händelbar 

„Entscheidend ist nicht, die Idee für eine 

Innovation zu haben“ betont Prieschenk, 

„entscheidend ist, diese Idee in der Praxis erfolgreich 

umzusetzen. Und genau das ist die 

Stärke von WITRON. Wir bringen Anlagen zum 

Laufen! Unabhängig von der Größe und der 

Komplexität der Aufgabenstellung“. So ist es 

mit OPM inzwischen möglich gut 95 Prozent 

des Artikelspektrums eines Vollsortimenters 

(Trocken, Frische und Tiefkühl) weitestgehend 

ohne Personaleinsatz vollautomatisch filialgerecht 

in Gangfolge auf Paletten bzw. Rollcontainer 

zu kommissionieren. 

Edeka zählte zu den ersten Kunden des 

OPM-Systems. Thomas Kerkenhoff, damaliger 

Logistikverantwortlicher der EDEKA Rhein- 

Ruhr-Stiftung hat dazu eine konkrete Meinung. 

„Es gibt keinen Anbieter am Markt, der über 

10.000 verschiedene Artikel vollautomatisch 

so effizient handeln kann, wie das WITRON-System.“ 

Der Manager ist sich sicher: „Um eine 

Anlage dauerhaft wirtschaftlich erfolgreich 

zu betreiben, musst du sowohl bei deinem Logistik-Partner 

als auch vor Ort eine verdammt 

gute Mannschaft haben, die permanent an 

der Weiterentwicklung der Mechanik-Komponenten 

und der Software arbeitet. Das 

funktioniert aber nur, wenn du auch einen 

Partner hast, der in der Branche weltweit bereits 

eine große Anzahl von Systemen installiert 

hat und somit über umfangreiche Erfahrung, 

Expertisen und Referenzen verfügt. Wenn ich 

investiere, dann muss das System mein Geschäftsmodell 

auch noch in 25 Jahren abbilden 

können – sich parallel dazu aber auch an 

neue Rahmenbedingungen und Geschäftsprozesse 

flexibel anpassen lassen. Das erwarte 

ich als Kunde.“ Und das kann das OPM-System 

– mittlerweile in der fünften Generation. 

„Unsere Systeme wachsen mit dem Kunden 

mit. Die Herausforderung in einem Projekt 

besteht darin, dass wir am Anfang der Projekt-Planung 

Zahlen bekommen, die sich 

während der Realisierungsphase schon wieder 

verändern können. Und wenn Märkte 

sich verändern, werden die Karten oftmals 

neu gemischt.“ So mussten beispielsweise für 

Kunden in Logistikzentren, die ursprünglich für 

WALTER WINKLER


eine reine Filial-Belieferung konzipiert wurden, 

innerhalb kürzester Zeit schlagkräftige E-Commerce-Prozesse 

integriert werden. Die Artikelanzahl 

verändert sich, das Volumen variiert, 

die Orderlines passen sich an, zusätzliche Vertriebswege 

kommen dazu. „Wir haben immer 

das Ziel vor Augen, allem voran einen hohen 

Konsumenten-Service, sehen die Logistik aus 

Sicht des Endkunden in der Filiale oder an der 

Haustüre, analysieren Entwicklungen“, erklärt 

Prieschenk, der den Vorteil hat, dass WITRON 

mit seinen Lösungen weltweit Märkte versorgt, 

die Prozesse im Lebensmitteleinzelhandel bis ins 

Detail kennt und Entwicklungen auf anderen 

Kontinenten schneller als andere wahrnimmt. 

Hohe Verfügbarkeit durch robuste Mechanik 

Der Erfolg des OPM-Systems beruht aber auch 

auf der Konstruktion des Systems. „Die Mechanik 

war immer einfach und daher robust, 

kaum fehleranfällig, leicht zu warten. Das sorgt 

für hohe Verfügbarkeit der Anlagen, 24/7. Die 

Software, der Schlichtalgorithmus übernimmt 

die Komplexität“, unterstreicht Prieschenk. Das 

sprach sich schnell rum in der Branche. Matt 

Swindells von Coles reiste mit seinem Team von 

Australien in die USA und Europa, bestaunte 

verschiedene Systeme und sein Kommentar 

danach: „Das ist wie Tetris auf Steroiden.“ Anschließend 

bestellte er für sein Unternehmen 

das OPM-System für die Standorte in Brisbane 

und Sydney. Über 2000 Seefrachtcontainer 

machten sich auf den Weg nach Downunder. 

Mit dem Flugzeug reisten die WITRON-Mitarbeiter 

voraus. 

WITRON-OnSite-Teams mit vielfältigen Aufgaben 

Doch WITRON ist nicht nur für die Technik verantwortlich, 

sondern gewährleistet ebenso mit 

gut ausgebildetem Personal eine permanent 

hohe Verfügbarkeit der Anlagen. „Da hat sich 

ein ganz neues Geschäftsmodell für uns entwickelt. 

Über 4.000 Menschen arbeiten mittlerweile 

im Bereich Service, Wartung und Anlagenbetrieb 

direkt vor Ort in den Verteilzentren 

der Kunden für uns“, unterstreicht Prieschenk. 

Service bedeutet für WITRON: Der Kunde kann 

sich dank der Techniker auf sein Kerngeschäft 

konzentrieren. Das WITRON-Erfolgsmodell On- 

Site-Team wurde 1998 bei SPAR in Wels geboren. 

Die hochdynamischen Prozesse in einem 

automatisierten Logistikzentrum forderten 

von WITRON damals neue Antworten. Sechs 

Männer kümmerten sich damals um die Anlage. 

Diese ist inzwischen hinsichtlich Fläche 

und Durchsatz um eine vielfaches gewachsen 

– und mit ihr die Service-Mannschaft. Sie 

sorgt für reibungslose Abläufe in Bezug, auf 

Mechanik und IT – die Automatisierung schafft 

attraktive Arbeitsplätze. „Nicht die Anzahl der 

Mitarbeiter in einem OnSite-Team ist entscheidend, 

sondern vielmehr deren umfangreiche 

Kompetenz, ihr großes Engagement sowie der 

Umfang des Aufgabenspektrums, wofür die 

WITRON-Experten die Verantwortung übernehmen“, 

erklärt Helmut Prieschenk. 

Herausforderung: Intelligente Netzwerke 

Und die Arbeit geht WITRON nicht aus. Die 

Kunden wollen neu bauen, aber auch Brownfield-Projekte 

mit dem OPM-System realisieren. 

Das OPM-System arbeitet wirtschaftlich und 

hocheffizient im Trocken-, Frische- und Tiefkühlbereich 

– unabhängig ob Neubau oder Bestandsgebäude. 

Doch es gibt neue Aufgaben 

für die Entwickler bei WITRON. Die Geschichte 

des OPM-Systems ist noch nicht zu Ende erzählt, 

heißt es in Parkstein. Die Anforderungen 

an die Intralogistik haben sich verändert und 

das OPM-System hat die Veränderungen im 

Markt gemeistert – aus einer reinen Filial-Versorgung 

werden Omnichannel-Zentren. 

„Wir haben das automatisierte Piece- und 

Case-Picking gelöst, Flow-Trough-Logistikzentren 

optimiert, Ugly-Artikel in den automatisierten 

Prozess eingebunden und denken jetzt 

noch weiter – über die Konsolidierung hinaus“, 

verspricht Högen. Intelligente Netzwerke sind 

die aktuelle Herausforderung. Jetzt sollen 

nicht nur die Logistikzentren, sondern die gesamten 

Supply Chains der Kunden leistungsstark 

werden. „Unser Ziel ist die Integration 

aller horizontalen und vertikalen Player eines 

Omnichannel-Netzwerks: Lieferanten, Logistikzentrum, 

Transport. 

KARL HÖGEN 

Ebenso die unterschiedlichen Vertriebskanäle: 

Filiale, Haustüre, Click & Collect, Drives. Es 

gilt also, eine leistungsstarke End-to-End-Retail-Plattform 

zu schaffen, in welcher Silos 

vermieden werden, alle Knoten permanent 

miteinander kommunizieren und sich gegenseitig 

optimieren“, blickt Prieschenk in die 

Zukunft. „Der Erfolg von WITRON setzt sich zusammen 

aus unserer Firmenkultur, technischem 

Knowhow und Domänenwissen, sind sich die 

beiden Manager einig. Walter Winkler würde 

sagen: „Wir kennen uns einfach damit aus.“ 

(RED)


INTRALOGISTIK 

Element Logic und 

Addverb stehen 

gemeinsam für 

innovative Lösungen 

Element Logic, der weltweit führende Auto- 

Store-Integrator, und Addverb, ein weltweit 

tätiger Spezialist für Robotik und Lagerautomatisierung, 

haben sich zu einer strategischen 

Partnerschaft zusammengeschlossen, 

die neue Maßstäbe setzt. BEITRAG: REDAKTION 

Durch die Kombination ihrer Spitzentechnologien 

ebnen beide Unternehmen 

den Weg für umfassende, 

durchgängig automatisierte 

Lagerlösungen. Die Zusammenarbeit wird die 

Abwicklungsprozesse, bei denen Flexibilität 

und Skalierbarkeit die Schlüssel für die Zukunft 

der Intralogistik sind, revolutionieren. 

Innovation durch strategische Partnerschaft 

Element Logic, der erste offizielle AutoStore-Integrator 

der Welt, ist ein Systemlieferant 

mit einem umfassenden Angebot an Technologie, 

Automatisierungskomponenten und 

IT-Lösungen. Addverb ist ein Spezialist für Robotik 

und Lagerautomatisierung, der eine 

einzigartige Kombination aus stationären 

und mobilen Automatisierungssystemen für 

intralogistische Abläufe sowie fortschrittlicher 

Unternehmenssoftware anbietet. Die strategische 

Verbindung beider Systeme ermöglicht 

es den Unternehmen, alle Aspekte der 

automatisierten Lagertechnik abzudecken, 

einschließlich effizienter Kommissionierung 

und interner Transportprozesse. 

Der Einsatz von autonomen mobilen Robotern 

(AMR), die von Addverb’s Flottenmanagementsystem 

Movect überwacht werden, kombiniert 

mit den umfassend skalierbaren AutoStore-basierten 

Lösungen von Element Logic 

bietet ein hohes Maß an Flexibilität in Projekten 

mit unterschiedlichsten Warenströmen. „Die 

Integration beider Systeme bietet den Kunden 

durchgängig automatisierte Lösungen für 

eine zuverlässige, effiziente und schnelle Auftragsabwicklung“, 

erläutert Joachim Kieninger, 

Director Strategic Business Development 

bei Element Logic Deutschland. Parallel dazu 

entwickeln die Unternehmen gemeinsam konsequent 

weitere Optimierungslösungen, zum 

Beispiel für automatisierte Übergabestellen 

von AutoStore mit AMR. Durch die Kombination 

der beiden Technologien können zahlreiche 

intelligente Anwendungen entstehen. 

Das Know-how beider Unternehmen eröffnet 

zusätzliche Möglichkeiten. So lassen sich die 

vor- und nachgelagerten Prozesse einer AutoStore-Anlage 

wie Wareneingang und Warenausgang, 

aber auch die Produktionsentsorgung 

und -versorgung durch hochflexible 

Lösungen für den Materialtransport sowie für 

Konsolidierungs- und Sequenzierungspuffer automatisieren. 

Die flexible Skalierbarkeit beider 

Systembereiche ermöglicht den nahtlosen Einsatz 

der Lösung über verschiedene Branchen, 

Bereiche und Unternehmensgrößen hinweg. 

„Mit den AutoStore-Systemen von Element 

Logic und einer Flotte von AMR von Addverb 

können die Komponenten und Roboter jederzeit 

an den jeweiligen Bedarf angepasst 

werden“, bestätigt Johnny Andersen, General 

Manager EMEA bei Addverb. Das macht die 

Lösungen äußerst zukunftssicher und bietet zusätzlich 

langfristige Investitionssicherheit. 

Wertschöpfung mit Effizienz und Nachhaltigkeit 

Diese Zusammenarbeit verdeutlicht die generellen 

und wesentlichen Vorteile der Automatisierung: 

Reduzierung des Personalbedarfs und 

der Kosten, insbesondere im Hinblick auf den 

zunehmenden Fachkräftemangel. Darüber hinaus 

bietet sie den Kunden ein umfassendes 

Lösungsangebot aus einer Hand, insbesondere 

bei internationalen Projekten zur Realisierung 

von durchgängigen Lagerautomatisierungslösungen. 

Solche Systeme senken die Betriebskosten 

und steigern den Gesamtgewinn. 

Die gemeinsamen Lösungen von Addverb und 

Element Logic decken die Anforderungen des 

Marktes an Effizienz und Nachhaltigkeit ab. „In 

Bezug auf die AutoStore-basierten Projekte 

von Element Logic berichten Kunden von signifikanten 

Steigerungen des Durchsatzes, der 

Kommissionierzuverlässigkeit und der Flächennutzung, 

mit Verbesserungen von bis zu 400% 

im Vergleich zu früheren Prozessen“, führt 

Kieninger aus. Neben der Effizienzsteigerung 

ermöglicht die Lösung eine optimale Raumnutzung 

und damit maximale Kapazitäten auf 

kleinstem Raum. „Im Vergleich zu herkömmlichen, 

fest installierten Systemen kann die Betriebseinrichtung 

einfach durch Hinzufügen 

weiterer AMR geändert und das AutoStore-System 

erweitert werden, ohne dass es zu Produktionsausfällen 

kommt. Die modularen Komponenten 

sind leicht zu demontieren und können 

an einem neuen Standort ohne großen Aufwand 

oder Verlust wieder installiert werden“, 

fügt Andersen hinzu. Die Systeme können daher 

lange Zeit wiederverwendet werden und 

reduzieren die Menge des Industrieabfalls. 

Darüber hinaus benötigen die Roboter kein 

Licht, um ihre Arbeit zuverlässig zu verrichten. 

In den gemeinsamen Lösungen übertragen 

die AMR von Addverb das „Ware-zur-Person“-Kommissionierprinzip 

der AutoStore-Systeme 

auch auf innerbetriebliche Transporte. 

Mit automatisierten Übergabestationen und 

integrierten Pick-Roboter-Lösungen für die automatische 

Kommissionierung wie dem eOperator 

von Element Logic verfügen Kunden 

dann über einen durchgängig automatisierten, 

effizienten Materialfluss.


Integration der Köpfe hinter den Bots 

Den Lagerleitern stehen Tools zur Verfügung, 

mit denen sie den Betrieb mit Echtzeitanalysen 

überwachen und datengestützte Entscheidungen 

treffen können. Für Transparenz über 

Bestände und Lagerorte im AutoStore sorgt 

eManager, das Lagerverwaltungs- und Steuerungssystem 

von Element Logistic für AutoStore. 

Die Software-Anbindung unterstützt einen reibungslosen 

Warenfluss als Voraussetzung für 

einen erfolgreichen Lagerbetrieb. 

Erleichterung des Wachstums durch Anpassung 

von Lagerkapazität und Durchsatz 

Beide Lösungssegmente sind durchgehend 

skalierbar. AutoStore verwendet ein Aluminiumgitter, 

in dessen Schächten die Behälter 

vertikal gestapelt sind. Die Behälter werden 

von Robotern ein-, aus- und umgelagert. Sogenannte 

Ports sind als Arbeitsstationen integriert. 

Das Design, die Technik und der modulare, 

redundante Aufbau bieten ein Höchstmaß an 

Stabilität und Zuverlässigkeit des Systems sowie 

eine hohe Flexibilität in Bezug auf seine Erweiterbarkeit. 

Bei wechselnden Geschäftsanforderungen, 

saisonalen Spitzen oder zukünftigem 

Wachstum können unabhängig von der 

Lagerkapazität problemlos zusätzliche Roboter 

und ggf. auch Ports integriert werden. 

In ähnlicher Weise führen die AMRs von 

Addverb die Erfolgsformel von Element Logic 

„flexibel, skalierbar und effizient“ fort. Einheiten 

können bei Bedarf im laufenden Betrieb flexibel 

hinzugefügt oder entfernt werden. Jedes 

Fahrzeug lässt sich leicht für neue Aufgaben 

umkonfigurieren, zum Beispiel als Transportbutler 

oder, integriert in eine automatisierte 

Kommissionierlösung, als Kommissionierassistent. 

Damit deckt der AMR nahezu alle Transportaufgaben 

zwischen Wareneingang und 

-ausgang sowie der Produktionsver- und -entsorgung 

ab. 

Sie entlastet die Mitarbeiter bei der Durchführung 

von Aufgaben, sorgt für effizientes 

Arbeiten und unterstützt die konfliktfreie Kommunikation 

zwischen allen Komponenten im 

Lager für einen optimalen Workflow. In ähnlicher 

Weise bietet Movect, das Flottenmanagementsystem 

von Addverb, eine robuste 

Lösung für die zentralisierte Verwaltung der 

AMR-Flotte. Durch Koordination, präzise Kontrolle 

und effiziente Planung der Arbeitsabläufe 

optimiert es die Aufgabenzuweisung an die 

Roboter und maximiert sowohl den Gesamtdurchsatz 

als auch die Produktivität. 

Um einen reibungslosen Ablauf für die Kunden 

zu gewährleisten, lassen sich das Fleet 

Management System (FMS) von Addverb und 

der eController von Element Logic über Standardschnittstellen 

nahtlos in jedes bestehende 

Warehouse Management System (WMS) integrieren 

und ermöglichen so eine durchgängige 

Materialflusskontrolle. Die Anbindung an das 

WMS bietet Echtzeit-Einblicke in Lagerbestände, 

Auftragsstatus und Betriebsleistung – und 

ermöglicht Engpassanalysen und eine kontinuierliche 

Optimierung der Arbeitsabläufe. 

Befähigung des Lagerpersonals 

Einerseits sorgen Addverb und Element Logic 

für eine sichere Umgebung für die Mitarbeiter, 

die inmitten der automatisierten Systeme 

arbeiten, indem sie die besten Praktiken und 

Standards für optimale Sicherheit in der Automatisierung 

befolgen. Die AMR verfügen über 

eine natürliche Navigation, SLAM-Algorithmen 

und fortschrittliche, sensorbasierte Leitsysteme 

zur Hindernisvermeidung, die einen sicheren 

Betrieb in einem Mensch-Roboter-Kooperationsbereich 

ermöglichen. Andererseits verringert 

die Automatisierung die körperliche Belastung 

und ermöglicht ein ermüdungsfreies 

Arbeiten. Ein Arbeitsumfeld mit technologisch 

anspruchsvollen Geräten steigert zudem die 

Qualität und ist zudem für die Mitarbeiter attraktiver. 

Beide Unternehmen werden sich auch in Zukunft 

den neuen Herausforderungen in der 

Lieferkette stellen, indem sie gemeinsam neue 

Lösungen entwickeln, um der Industrie zusätzliche 

Effizienzvorteile und Prozessoptimierung 

zu bieten. Dies wird es Addverb und Element 

Logic ermöglichen, sich noch erfolgreicher als 

Hauptanbieter von intelligenten Intralogistiklösungen 

auf globaler Ebene zu positionieren. 

Seit 1985 optimiert Element Logic die Leistung 

von Lagern und ist stolz darauf, als erster 

und größter AutoStore-Partner weltweit 

anerkannt zu sein. Im Jahr 2022 erweiterten 

wir unsere Position als führender SystemintegratorI, 

was uns zu einem der größten 

Systemintegratoren der Welt macht. 

(RED)


INTRALOGISTIK 

DHL Supply Chain und 

AutoStore kündigen die 

Ausweitung ihrer 

Partnerschaft an 

Element Logic, der weltweit führende AutoStore-Integrator, 

und Addverb, ein weltweit 

tätiger Spezialist für Robotik und Lagerautomatisierung, 

haben sich zu einer strategischen 

Partnerschaft zusammengeschlossen, 

die neue Maßstäbe setzt. BEITRAG: REDAKTION 

DHL Supply Chain, weltweit führender 

Anbieter von Kontraktlogistik, 

und AutoStore, ein richtungsweisendes 

Unternehmen für Robotertechnologie, 

das sich auf automatisierte Lager- 

und Bereitstellungssysteme spezialisiert 

hat, erweitern ihre Partnerschaft, um den automatisierten 

Lagerbetrieb auf globaler Ebene 

zu fördern. 

DHL Supply Chain, das bereits neun AutoStore-Lager 

operativ betreibt und vier weitere in 

Planung hat, ist auf dem besten Weg, einer 

der größten 3PL-Kunden von AutoStore zu 

werden und unterstreicht damit sein Engagement 

für Digitalisierung und Automatisierung. 

Die neun bestehenden Systeme handhaben 

effektiv 800.000 Behälter, wobei die kommenden 

vier Systeme die Behälterkapazität auf 

1,2 Millionen erhöhen werden. Zukünftig will 

DHL zusätzlich zu den bereits in Betrieb und 

in Planung befindlichen Anlagen fünf weitere 

Anlagen errichten. 

DHL Supply Chain und Roboterhersteller 

AutoStore bauen Partnerschaft weiter aus 

Die innovative Technologie für automatisierte 

Lager- und Bereitstellungssysteme wurde 

entwickelt, um den Lagerbestand effizient 

zu verwalten und zu optimieren und dabei 

den Platzbedarf in Lagern deutlich zu reduzieren. 

Das hochgradig modulare und skalierbare 

Design macht das System zu einer bevorzugten 

Lösung für den E-Commerce und 

Unternehmen, die mit kleineren Produkten 

wie Mode- und Technikartikeln handeln. Das 

strategische Ziel von DHL und AutoStore ist es, 

durch diese Partnerschaft die Implementierung 

dieser bahnbrechenden Technologie zu 

beschleunigen, die die Fähigkeiten zur Erfüllung 

vielfältiger Kundenbedürfnisse verbessert. 

Eine Flotte von mehr als 1.000 Robotern wird 

die betriebliche Effizienz und den Durchsatz 

steigern 

Markus Voss, COO und CIO bei DHL Supply 

Chain, unterstreicht die Bedeutung dieser 

Kooperation: „Wir freuen uns, unsere bestehende 

Zusammenarbeit mit AutoStore zu intensivieren. 

Durch die Umsetzung unserer Digitalisierungs- 

und Automatisierungsstrategie 

in immer mehr Distributionszentren können wir 

unsere Kunden noch besser und schneller bedienen. 

Die modulare AutoStore-Technologie 

ist optimal auf unser Ziel zur Steigerung der betrieblichen 

Effizienz ausgelegt. Die Lösung lässt 

sich schnell skalieren und an verschiedene 

Anwendungsfälle und Absatzmärkte anpassen. 

Für uns ist das ein entscheidender Faktor. 

Durch den standardisierten Ansatz und gezielte 

Absprachen zur Verfügbarkeit von AutoStore 

Komponenten werden wir auch die Zeiten 

für die Implementierung dieser Systeme deutlich 

verkürzen. Darüber hinaus ist das Partnernetzwerk 

von AutoStore für unserer weltweite 

Wachstumsstrategie in den verschiedenen Regionen 

von unschätzbarem Wert.“ 

DHL Supply Chain und AutoStore arbeiten 

schon seit 2012 gemeinsam an der Implementierung 

modernster Lösungen an Standorten in 

Singapur, Polen, Deutschland, Australien und 

den USA. Die fortlaufende Zusammenarbeit 

hat bereits zu Erweiterungen an allen Standorten 

geführt, so dass mittlerweile eine Flotte 

von mehr als 1.000 Robotern weltweit bei DHL 

im Einsatz ist, die ganz erheblich zur operativen 

Effizienz und zum schnelleren Warendurchsatz 

beiträgt. 

Mats Hovland Vikse, CEO von AutoStore, zeigte 

sich begeistert über die Erweiterung: „Unsere 

langjährige Zusammenarbeit mit DHL Supply 

Chain hat die Stärke, Zuverlässigkeit und Effizienz 

der AutoStore-Technologie unter Beweis 

gestellt. Wir freuen uns sehr, diese geschätzte 

Partnerschaft weiter auszubauen und DHL Supply 

Chain bei der globalen Einführung von automatisierten 

Lagerlösungen zu unterstützen. 

Wir freuen uns über die bedeutenden Wachstumschancen, 

die sich dadurch für AutoStore 

ergeben, da wir weiterhin Innovationen in der 

Welt der Logistik vorantreiben.“ 

Die erweiterte Partnerschaft zwischen DHL 

Supply Chain und AutoStore verspricht, die Zukunft 

der Lagerhaltung neu zu definieren und 

skalierbare, anpassungsfähige und effiziente 

Lösungen anzubieten, die den sich ständig 

weiterentwickelnden Bedürfnissen von Kunden 

weltweit gerecht werden. 

DHL-Video: https://f.io/NcUiOAct 

DHL ist die weltweit führende Marke in der 

Logistikbranche. Unsere DHL-Abteilungen 

bieten ein konkurrenzloses Portfolio an Logistikdienstleistungen, 

das von nationaler 

und internationaler Paketzustellung, E-Commerce-Versand- 

und Fulfillment-Lösungen, 

internationalem Express-, Straßen-, Luft- und 

Seetransport bis hin zum industriellen Supply 

Chain Management reicht. Mit rund 380.000 

Mitarbeitern in mehr als 220 Ländern und 

Territorien weltweit verbindet DHL Menschen 

und Unternehmen sicher und zuverlässig 

und ermöglicht globale nachhaltige 

Handelsströme. Mit spezialisierten Lösungen 

für Wachstumsmärkte und Branchen wie 

Technologie, Biowissenschaften und Gesundheitswesen, 

Ingenieurwesen, Fertigung 

und Energie, Automobilmobilität und Einzelhandel 

positioniert sich DHL entscheidend 

als „Das Logistikunternehmen für die Welt“. 

DHL ist Teil der Deutschen Post DHL Group. 

Der Konzern erwirtschaftete im Jahr 2021 einen 

Umsatz von mehr als 81 Milliarden Euro. 

Mit nachhaltigen Geschäftspraktiken und 

einem Engagement für Gesellschaft und 

Umwelt leistet der Konzern einen positiven 

Beitrag für die Welt. 

AutoStore wurde 1996 gegründet und ist ein 

Technologieunternehmen, das Lösungen 

für die Auftragsabwicklung entwickelt, um 

Unternehmen dabei zu helfen, Effizienzsteigerungen 

bei der Ein- und Auslagerung von 

Waren zu erzielen. Das Unternehmen bietet 

sowohl Hardware- als auch Softwarefunktionen 

an, und die AutoStore-Technologie 

ist mit anderen Lösungen von Drittanbietern 

interoperabel. AutoStore ist global, mit 

1.250+ Systemen in 50 Ländern. Alle Verkäufe 

werden von einem Netzwerk qualifizierter 

Systemintegratoren, die als „Partner“ 

bezeichnet werden, vertrieben, entworfen, 

installiert und gewartet. AutoStore wurde in 

Nedre Vats an der Westküste Norwegens 

gegründet. Das Unternehmen verfügt über 

Niederlassungen in Norwegen, den USA, 

Großbritannien, Deutschland, Frankreich, 

Spanien, Italien, Österreich, Südkorea, Japan, 

Australien und Singapur sowie Produktionsstätten 

in Koszalin, Polen.


INTRALOGISTIK 

Industrielle Wearables 

sind Wegbereiter für 

kollaborative 

Automatisierung 

Eine internationale Studie unter Führungskräften 

in der Lager- und Logistikbranche 

zeigt, dass 56 % der Befragten derzeit 

Wearables einsetzen. 

BEITRAG:REDAKTION 

AXEL SCHMIDT 

Mehr als die Hälfte (56 Prozent) der 

Führungskräfte in der Lager- und 

Logistikbranche nutzen derzeit 

Wearables, um die Effizienz im 

Lager zu verbessern, so eine neue Studie von 

ProGlove. Die Studie des Wearable-Tech-Pioniers 

zeigt auch, dass 42 Prozent der Befragten 

sicher sind, dass sie in den nächsten fünf 

Jahren in industrielle Wearables investieren 

werden, um ihre Lagerabläufe zu verbessern. 

Weniger als ein Viertel der Befragten nutzt derzeit 

eine vollständige Automatisierung. 

Im Rahmen der Studie wurden mehr als 1.000 

Manager, Geschäftsführer und C-Suite-Fachkräfte 

aus dem Lager- und Logistikbereich in 

den USA, Großbritannien, Deutschland, Italien, 

Spanien, Frankreich und den nordischen Ländern 

befragt. Obwohl KI in den letzten Monaten 

die Nachrichtenagenda dominiert hat, 

setzt derzeit weniger als ein Fünftel der Befragten 

diese Technologie in ihrem Lager ein. Es 

ist klar, dass Investitionen in KI im Gange sind, 

aber nicht in dem Maße, wie man vielleicht erwarten 

würde. 

Für die Zukunft planen 

Die Umfrage untersuchte, wie Lager- und 

Logistikmanager in den nächsten fünf Jahren 

investieren wollen, um die Lagereffizienz weiter 

zu verbessern. Halb- oder teilautomatisierte 

Systeme wurden von 49,4 % der Befragten als 

oberste Priorität genannt, dicht gefolgt von 

KI-Technologien mit 46,9 %. Wearables für die 

Industrie bleiben für die Befragten ein wichtiger 

Investitionsschwerpunkt. 42 % planen 

die weitere Einführung von Wearables in der 

Industrie. Vollautomatisierung ist nur für 30,6 % 

eine Priorität. 

„Das Potenzial für die Zusammenarbeit von 

Mensch und Maschine ist enorm“, kommentiert 

Stefan Lampa, Robotik-Pionier und CEO 

von ProGlove. „Die Zahl der Unternehmen, 

die auf Automatisierung setzen, wird in den 

kommenden Jahren zweifellos steigen. Das 

ist ein gewaltiges Unterfangen, das die Arbeit 

der Menschen stark verändern wird. Aber im 

Gesamtbetrieb eines Lagers gibt es viele verschiedene 

Anforderungen, die erfüllt werden 

müssen. Deshalb werden auch in den kommenden 

Jahren die kognitiven Stärken, die 

physische Beweglichkeit und die Problemlösungskompetenz 

der menschlichen Arbeitskraft 

eine wichtige Rolle spielen. Die Kombination 

dieser menschlichen Qualitäten mit der 

Leistungsfähigkeit der Automatisierungstechnik 

wird im nächsten Jahrzehnt ein entscheidender 

Erfolgsfaktor sein”. 

Neben dem Einsatz von Industrie Wearables 

wurde auch die Nutzung von teil- und vollautomatisierten 

Systemen untersucht. Die Ergebnisse 

zeigen, dass 34,5 % der Unternehmen 

derzeit halb- oder teilautomatisierte Systeme 

einsetzen und nur 22 % eine vollständige Automatisierung 

eingeführt haben. 

Stefan Lampa weiter: „Die Ergebnisse zeigen 

deutlich die wichtige Rolle von industriellen 

Wearables und halbautomatischen Technologien. 

In diesem Bereich liegt ein enormes 

Potenzial. Mit dem Eintritt in eine neue Ära 

der operativen Exzellenz werden sie zweifellos 

eine noch entscheidendere Rolle dabei spielen, 

die Zusammenarbeit zwischen Menschen 

und Maschinen zu erleichtern, damit diese 

nahtlos zusammenarbeiten können.“ (RED) 

Der Umfragebericht 

„Das Lager in 5 Jahren“ 

ist abrufbar unter: 

https://proglove.com/ 

de/lager-in-5-jahren-umfrage/


RALF DIEMER 

TRANSPORTLOGISTIK 

EU-Parlament vergibt 

Chance für erneuerbare 

Kraftstoffe in EURO 7 

Die von der EU-Kommission vorgegebenen 

Technologien sind nur ein Teil der 

Lösung – es braucht auch Klimasprit, 

hybride Antriebe und Verbrauchssenkung 


Mit der Abgasnorm EURO 7 soll 

die Schadstoff- und Lärmbelastung 

europäischer Städte weiter 

sinken, die Luftqualität steigen. 

Gleichzeitig könnte mit dieser Norm die Möglichkeit 

geschaffen werden, eine neue Typgenehmigungsklasse 

für Fahrzeuge zu definieren, 

deren Betrieb ausschließlich mit erneuerbaren 

Kraftstoffen erfolgt. Zusätzlich könnte mittels 

eines Kohlenstoff-Korrektur-Faktors (CCF) der 

Marktanteil bereits verfügbarer CO2-neutraler 

Kraftstoffe in der CO2-Bilanz der Fahrzeughersteller 

berücksichtigt werden. Das Europäische 

Parlament lehnte knapp mit etwa 

25 fehlenden Stimmen die Ausgestaltung zugunsten 

erneuerbarer Kraftstoffe in der heutigen 

Plenarsitzung ab. Damit wird eine weitere 

Chance vergeben, dass Fahrzeuge mit 

Verbrennungsmotor durch die Nutzung von 

klimafreundlichen synthetischen Kraftstoffen 

einen signifikanten Beitrag zum Klimaschutz 

leisten können. 

„Das Plenum des Europäischen Parlaments hat 

sich heute trotz vorheriger positiver Positionierungen 

im Verkehrs- und Industrieausschuss in 

seiner finalen Abstimmung gegen die Nutzung 

erneuerbarer Kraftstoffe ausgesprochen. Die 

Mehrheit der Abgeordneten unterstreicht damit 

erneut ihre restriktive Gangart gegenüber 

synthetischen Kraftstoffen und fährt weiter mit 

Vollgas in eine technologische Einbahnstraße“, 

bedauert Ralf Diemer, Geschäftsführer 

der eFuel Alliance die Entscheidung. 

„Es ist wichtig, dass wir die Schadstoffemissionen 

von Verbrennungsmotoren weiter reduzieren. 

Darüber hinaus sollten wir dafür sorgen, 

dass der Kraftstoff saubererer und vor allem 

klimafreundlich wird. Nur so können wir sicherstellen, 

dass alle bis 2035, und mit eFuels betrieben 

auch darüber hinaus, zugelassenen 

Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht 

nur klima- sondern auch umweltpolitisch ihren 

Beitrag leisten.“ 

Die Abgasnorm EURO 7 betrifft nicht nur PKW 

und leichte Nutzfahrzeuge, sondern normiert 

gleichzeitig die Rahmenbedingungen für 

schwere Nutzfahrzeuge wie Busse und LKW. 

Eine Anrechnung klimafreundlicher Kraftstoffe 

in der Typzulassung EURO 7 hätte die faktischen 

Verbote für Verbrennungsmotoren aus den 

CO2-Flottenregulierungen ergänzt und den 

Verkauf von Fahrzeugen, die nachweislich mit 

erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden, 

weiter ermöglicht. Gerade für Flottenbetreiber 

und Logistikunternehmen, hauptsächlich kleinund 

mittelständische Unternehmen hätte sich 

eine Möglichkeit ergeben, den Übergang zur 

Klimaneutralität kosteneffizienter und praktikabler 

zu gestalten“, so Diemer. „Vor dem 

Hintergrund politischer und wirtschaftlicher Risiken 

aufgrund massiver Abhängigkeiten der 

Batteriewertschöpfungskette aus China und 

dem schleppenden Ausbau der Ladeinfrastruktur, 

ist es fahrlässig, weiterhin alles auf eine 

Karte zu setzen. Wir vergeben zudem enorme 

Chancen, unsere Position als Technologieführer 

von Power-to-XAnwendungen global zu 

stärken.“ 

Die finale Entscheidung über die Ausgestaltung 

der Abgasnorm EURO 7 wird im Trilogverfahren 

zwischen Kommission, Parlament und 

Rat getroffen. Der Rat hatte seine Position zu 

EURO 7 bereits Ende September verabschiedet. 

Mit dem heutigen Parlamentsbeschluss ist 

der Weg freit für den finalen Entscheidungsfindungsprozess. 

Auch im Trilogverfahren besteht 

weiterhin die Möglichkeit, zu einer vernünftigen 

und pragmatischeren Lösung zu kommen, 

die den Bedürfnissen der Klimapolitik und 

der Logistikketten gerecht wird. (RED) 

www.efuel-alliance.eu


Podiumsrunde beim 2. SMATRICS E-Mobility Talk 

(v.l.n.r.): Dipl.-Wirt.-Ing. Hauke Hinrichs, CEO SMATRICS, 

Dr. Henning Schuster, Geschäftsführer E-Bridge Consulting, 

Deutschland, Dr. Barbara Schmidt, Generalsekretärin Oesterreichs 

Energie, und Dr. Robert Spolwind, Head of Portfolio 

Management and Energy Economics bei VERBUND. 


Elektromobilität als 

Chance für die 

Energiewende 

Die E-Mobilität ist nicht nur Treiber der 

Mobilitätswende, sie ist auch ein entscheidender 

Baustein für die Energiewende. Als 

mobile Stromspeicher können E-Fahrzeuge in 

Zukunft zur Stabilisierung des Stromnetzes 

beitragen. Was es dazu aber dringend 

braucht, sind zukunftsfitte Netze und smarte 

Charging-Lösungen. BEITRAG: REDAKTION 

Beim 2. E-Mobility Talk am 23.11.2023 

lud SMATRICS Expert:innen aus der 

E-Wirtschaft, um die Rolle von Elektromobilität 

für die Energiewende zu 

beleuchten. Vertreten waren Dipl.-Wirt.-Ing. 

Hauke Hinrichs, CEO SMATRICS, Dr. Barbara 

Schmidt, Generalsekretärin Oesterreichs 

Energie, Dr. Henning Schuster, Geschäftsführer 

E-Bridge Consulting, Deutschland, und Dr. Robert 

Spolwind, Head of Portfolio Management 

and Energy Economics bei VERBUND. 

Die erfolgreiche Integration von Elektromobilität 

in das Stromnetz erfordert neben technologischen 

Fortschritten auch infrastrukturelle 

Upgrades, intelligente Systeme zur Energieverwaltung 

und eine unterstützende regulatorische 

Umgebung. Nur dann kann das volle 

Potenzial der Elektromobilität als Teil eines 

smarten Energieökosystems genutzt werden. 

Die Zukunft liegt im 

Smart Charging-Ökosystem 

„E-Mobilität ist Teil der Lösung für eine erfolgreiche 

Energiewende. Die Technologie zur Rückspeisung 

von E-Fahrzeugen in die PV-Anlage 

eines Hauses gibt es seit mehr als zehn Jahren. 

Nur die dazugehörenden Geschäftsmodelle 

und der Markt entwickelten sich langsamer. 

Was es in Zukunft dringend braucht – und wir 

sind uns der Komplexität durchaus bewusst – ist 

ein sogenanntes Smart Charging-Ökosystem“, 

fordert Hauke Hinrichs, CEO von SMATRICS. 

„Damit können Ladevorgänge sowohl für 

Fahrzeugbesitzer:innen als auch für das Stromnetz 

effizient und optimal gestaltet werden. 

Es ermöglicht eine intelligente Nutzung der 

Energiequellen, minimiert Kosten und reduziert 

Belastungen im Stromnetz.“ 

E-Mobilität als Unterstützung 

für benötigten Speicherausbau 

„Für das Stromnetz ist der Ausbau der Erneuerbaren 

eine Herausforderung. Wie auch aus 

dem integrierten österreichischen Netzinfrastrukturplan 

(ÖNIP) ersichtlich, ist ein massiver 

Ausbau der erneuerbaren Energien zu erwarten. 

Besonders die Photovoltaik hat durch ihre 

niedrigen Erzeugungskosten das Potenzial, 

die Energiewende signifikant zu beeinflussen“, 

betont Robert Spolwind, Head of Portfolio 

Management and Energy Economics bei VER- 

BUND. „Allerdings muss es auch Möglichkeiten 

geben, die an sonnigen Tagen gewonnenen 

Energieüberschüsse zu speichern. Es braucht 

daher Netze und Speichertechnologien, die 

uns helfen mit den Schwankungen und Überschüssen 

sinnvoll umzugehen. Die Batteriespeicher 

von E-Autos sind hier eine hervorragende 

Ergänzung zu Pumpspeichern.“ 

Blick nach Deutschland 

„Wir sehen einen Hochlauf sowohl bei den 

Elektroautos, als auch den Netzanschlüssen 

von Wallboxen und Schnellladern. Die damit 

verbundene gigantische Flexibilität von E-Autos 

kann es uns ermöglichen unsere „Stromautobahnen“ 

zu entlasten und Erneuerbare 

Energien besser ins Netz zu integrieren,“ erklärt 

Dr. Henning Schuster, Geschäftsführer 

E-Bridge Consulting. „Um diese Entwicklung 

weiter zu fördern und Hürden für die Elektromobilität 

aus dem Weg zu räumen, hat das 

deutsche Bundesministerium einen Branchendialog 

zur Beschleunigung der Netzanschlüsse 

gestartet. Dieser enthält ganz konkrete 

Maßnahmen für einheitliche Anschlussbedingungen, 

vereinfachte Verfahren, die 

Harmonisierung und Reduzierung der Kosten 

und das Erleichtern der Inbetriebnahmen. 

Um die Flexibilität der E-Autos vollständig 

entfalten zu können, braucht es eine umfassende 

Digitalisierung der Stromnetze. Dies 

startet in Deutschland jetzt mit konkreten Digitalisierungsanforderungen 

durch die Bundesnetzagentur. 

Uns ist bewusst, dass die 

Gestaltung dieses notwendigen komplexen 

prozessualen Rahmens einige Jahre dauern 

wird.“ 

Die E-Mobilität ins System bringen 

„Verkehr trägt rund ein Drittel zum CO2-Ausstoß 

und Energieverbrauch bei. Daher leistet 

E-Mobilität einen entscheidenden Beitrag 

zum Klimaschutz und ist einer der Schlüssel 

in eine CO2-freie Energiezukunft. Der erwartete 

höhere Strombedarf durch E-Autos 

ist für Österreich zu schaffen, das sehe 

ich nicht als große Herausforderung. Was 

es aber dringend braucht, ist ein Upgrade 

der Energieinfrastruktur und angepasste 

Rahmenbedingungen. Um die Flexibilität 

im Energiesystem zu erhöhen, erfordert es 

digitale Lösungen für das Lade- und Lastmanagement, 

um kunden- und marktorientierte 

Ladeservices entwickeln zu können 

und den erforderlichen Netzausbau zu 

optimieren. Denn wir können die Zukunft 

nicht mit den Regeln der Vergangenheit 

gestalten“, betont Schmidt zum Abschluss. 

(RED)


Energiedichte verschiedener Energieträger im Vergleich 

Flüssige Kraftstoffe wie Benzin, Diesel und Kerosin weisen im Vergleich zu anderen Energieträgern 

eine besonders hohe Energiedichte auf. Zudem sind sie unter Raumdruck und Raumtemperatur 

lagerbar. Damit ist auch der Transport flüssiger Energieträger technisch einfach machbar, 

was ein deutlicher Vorteil gegenüber Energieträgern in anderer Form ist.Aufgrund der 

gleichen chemischen Zusammensetzung gelten all diese Vorteile auch für eFuels-Produkte. 

https://bit.ly/3Gs3JB1 


eFuels sind der 

Schlüssel zum globalen 

Klimaschutz 

Der ausschließliche Fokus auf die E-Mobilität 

schadet der Umwelt, weil technologische 

Fortschritte gebremst werden, die bei der 

Reduktion der CO2-Emissionen Rückenwind 

geben würden. BEITRAG: REDAKTION 

Im Rahmen der Wirtschaftsgespräche Bratislava, 

die von 6. bis 8. November 2023 in 

der slowakischen Hauptstadt stattfanden, 

tauschten sich internationale Expert:innen 

über die Mobilität der Zukunft aus und diskutierten, 

welchen aktiven Beitrag die unterschiedlichen 

Mobilitätslösungen zur Bekämpfung des 

Klimawandels leisten können. Dabei wurden 

vor allem klimaneutrale, grüne Kraftstoffe – 

dazu gehören unter anderem synthetische 

eFuels, die aus grünem Wasserstoff, Ökostrom 

und CO2 hergestellt werden – als globaler Gamechanger 

und erfolgversprechendste Alternative 

zu fossilen Kraftstoffen hervorgehoben. 

in Zukunft noch stärker von Energieimporten 

abhängigen sein wird als heute. Zweitens wird 

das wirtschaftliche Ungleichgewicht zwischen 

dem Norden und dem Süden verringert, da 

der Süden den Norden nachhaltig mit grüner 

Energie versorgen kann. Die Internationalisierung 

des Klimaschutzes scheint von der Europäischen 

Politik leider schon aufgegeben worden 

zu sein.“ 

Synthetische Kraftstoffe geben aber auch für 

andere Technologien wichtige Impulse, dazu 

gehören unter anderem Direct Air Capture, 

CO2-Recycling, effiziente Wasserstoffgewinnung, 

Verbrauchsreduktion sowie die innovative 

Verknüpfung von grünem Methanol mit 

E-Antrieb. 

Regulatorische Hindernisse bremsen flächendeckende 

Versorgung 

Aktuell wird der Ausbau der weltweiten 

eFuels-Produktion noch durch regulatorische 

Hindernisse gebremst. Stephan Schwarzer: 

„Die EU-Kommission verhindert mit ihrer praxisfernen 

Definition von grünem Wasserstoff die 

rasche Verfügbarkeit dieser klimaneutralen 

Energieform. Steuervorteile und Förderungen 

dürfen grünen Treibstoffen nicht verschlossen 

bleiben. Wenn wir das Klima retten wollen, 

dann müssen wir auf alle verfügbaren Lösungen 

zurückgreifen. Der ausschließliche Fokus 

auf die E-Mobilität schadet der Umwelt, weil 

technologische Fortschritte gebremst werden, 

die uns bei der Reduktion der CO2-Emissionen 

Rückenwind geben würden.“ (RED) 

Die Vorteile von eFuels seien sowohl aus wissenschaftlicher, 

aber auch aus volkswirtschaftlicher 

und praktischer Sicht unschlagbar: 

eFuels sind zum einen das perfekte Speichermedium 

und machen grüne Energie auch 

über lange Strecken transportierbar. Zum 

anderen kann die bestehende Infrastruktur – 

vom Tankschiff über die Zapfsäulen bis hin zum 

Bestandsfahrzeug – ohne teure Umrüstkosten 

oder kapitalintensive Neuinvestitionen in das 

Stromnetz weiterverwendet werden. Hinzu 

kommt die breite Anwendungsmöglichkeit – 

vom Flugzeug bis zum Privat-PKW. 

STEPHAN SCHWARZER 

Stephan Schwarzer, Geschäftsführer der 

eFuel Alliance Österreich, sieht aber auch 

einen globalen Mehrwert in der innovativen 

eFuels-Technologie: „Synthetische Kraftstoffe 

sind der Schlüssel zum globalen Klimaschutz, 

denn dieser profitiert zweifach: Erstens erhöht 

sich die Versorgungssicherheit in Europa, das



Telematik-Daten 

effizient einsetzen 

Die moderne Logistik erlebt immer wieder 

Disruptionen der Lieferketten und hat 

daher viele Herausforderungen zu bewältigen. 


Echtzeit-Tracking einer Flotte hilft dabei, 

diesen Störungen effizient und erfolgreich 

zu begegnen. Denn so wissen 

Unternehmen stets: Wo befinden sich 

Fahrer und Ladung? Wie ist der Zustand der 

Ladung ist? Und kommt sie pünktlich beim 

Kunden an? Und auch die Wartung der Assets 

wird nicht vergessen, da die Nutzung jedes einzelnen 

Fahrzeugs von den Trackern übermittelt 

wird. Diese klassische Datennutzung der über 

Kameras und IoT-Tracker gesammelten Daten 

bietet allerdings auch wertvolle Informationen 

für andere Abteilungen. Heinz-Hermann Tiben 

von Powerfleet erklärt, welche Abteilungen 

von den Flottendaten profitieren: 

Die Distribution: Logistik und Transport 

Direkt von den Informationen profitieren die 

Flottenmanager, Logistikabteilungen und 

Fahrer. So lassen sich etwa die gesammelten 

Daten nutzen, um optimale Routen für die 

Lieferungen zu planen und so Zeit sowie Treibstoff- 

oder Stromkosten zu sparen. Gerade 

bei längeren Strecken lassen sich Pausenzeiten 

sowie Tank- und Lademöglichkeiten entlang 

der Strecke besser einbinden. Außerdem 

können Flottenmanager in Echtzeit besser auf 

Stauinformationen reagieren und die Routen 

umorganisieren. Gleichzeitig überwachen sie 

die Fahrzeuge und deren Ladung entlang der 

gesamten Lieferkette. Bei einer Integration 

von Touren- & Routenoptimierungssoftware 

kann das sogar per API/EDI/X-Server automatisiert 

erfolgen, oder dem Flottenmanager als 

Vorschlag präsentiert werden. 

Doch auch die Lagerverwaltung profitiert von 

den Flotteninformationen. Die Daten lassen 

sich beispielsweise zur Verbesserung der Bestandsverwaltung 

in der gesamten Lieferkette 

verwenden. So ist immer bekannt, welche 

Waren sich noch im Lager und welche sich 

im Transit befindet. Ebenso lässt sich der Status 

von Nachbestellungen überprüfen. Das verhindert 

Engpässe und hilft dabei, überschüssige 

Bestände umzuverteilen oder abzubauen. 

Die Sozialen: Personalabteilung 

Die Daten lassen sich ebenfalls dazu verwenden, 

die Arbeitszeiten zu optimieren. Vor allem 

Trucker sind oft stundenlang auf der Straße unterwegs. 

Mithilfe der gesammelten Informationen 

kann die HR-Abteilung überwachen, ob 

die maximalen Arbeits- und vorgeschriebenen 

Ruhezeiten eingehalten werden. Das minimiert 

das Unfallrisiko. Außerdem geben die 

Daten Aufschluss über die Fahrerleistung und 

ob Schulungsbedarf im Bereich der Verkehrssicherheit 

besteht. Erhöhen sich Fahrgeschwindigkeit 

und Unfallverwicklungen bei einem 

Fahrer – sowohl im Lager wie auf der Straße – 

lassen sich gezielt Fortbildungen veranlassen. 

Je nach Intensität, Datentiefe und Nutzung 

der Daten kann eine solche Unterweisung 

auch präventiv angesetzt werden. Der beste 

Unfall ist ein vermiedener Unfall! 

Die Verkäufer: Vertrieb und Kundendienst 

Durch Echtzeit-Tracking können Service-Mitarbeiter 

punktgenau über den Status der 

Lieferungen informieren und ein genaues Lieferzeitfenster 

mitteilen. Das steigert die Kundenzufriedenheit 

und -bindung enorm. Zudem lässt 

sich der Materialfluss effizienter gestalten, wenn 

die Mitarbeiter in der Warenannahme vorbereitet 

sind und den Status einer Lieferung kennen. 

Flottenmanager können beispielsweise 

die Routen an die bevorzugten Lieferzeiten 

anpassen, wenn sich die Abteilungen kontinuierlich 

austauschen. 

Die Controller: Finanz- und Rechtsabteilung 

Geht es um Daten und Fakten, sind auch die 

Finanz- und Rechtsabteilung nicht weit. Denn 

die gesammelten Informationen geben Aufschluss 

darüber, wie viel Budget in die Anschaffung 

neuer Fahrzeuge, Treibstoff und 

Wartung fließen. Anhand der historischen Daten 

lassen sich die Budgets langfristig für die 

Flottenaktivitäten planen und Einsparpotenziale 

erkennen. 

Ein weiteres wichtiges Thema ist die Unfallund 

Fahreranalyse. Die Daten geben beispielsweise 

Aufschluss darüber, ob die Fahrer 

Verkehrsregeln und unternehmensrelevante 

Sicherheitsvorschriften einhalten. Auch in 

Unfallsituationen dienen sie der Rekonstruktion, 

um für die Versicherung die Ursachen zu er- 

mitteln. Gegebenenfalls können sie sogar Prämien 

und Vertragskonditionen mit dem Versicherer 

verbessern. So lassen sich Konditionen 

neu verhandeln, wenn die Fahrer stets sicher 

unterwegs sind und Unfälle vermeiden. Ebenso 

lässt sich mit diesen Daten der ökologische 

Fußabdruck der Flotte quantifizieren. So können 

Unternehmen effizientere Maßnahmen 

finden, um die Emissionen und den Ressourcenverbrauch 

zu reduzieren. Das ist besonders 

interessant, wenn es an die Geschäftsberichterstellung 

geht. Denn hier nehmen die 

Nachhaltigkeitsziele mit der neuen EU-Richtlinie 

einen zunehmend relevanten Part ein. 

Die Kommunikatoren: Marketing und Presse 

Auch Marketing- und Presseabteilung können 

von den Daten profitieren. Sie erhalten dadurch 

Einsicht in Markttrends der Branche und 

Kundenpräferenzen, die sich gezielt für neue 

Kampagnen einsetzen lassen. Sie können die 

Informationen beispielsweise für einen internen 

Report zur Kundenzufriedenheit oder zur allgemeinen 

Fahrerbilanz und damit der Produktivität 

aufbereiten, diese mit Grafiken über Social 

Media verbreiten und mit zielgruppenspezifischen 

Kampagnen die Lead-Generierung für 

den Vertrieb unterstützen. Zufriedene Fahrer in 

einer sicheren Arbeitsumgebung sind ein Aushängeschild 

und machen das Unternehmen 

für neue, weitere Fahrer interessant und helfen 

den Unternehmen, dem akuten Fahrer- und 

Nachwuchsmangel entgegenzutreten. 

Fazit 

Verschiedene Abteilungen können von den 

Informationen aus Logistikflottendaten profitieren, 

da sie Einblicke in die Bewegungen 

der Ladung und Leistung der Fahrer erhalten. 

Die tatsächlichen Einsatzszenarien variieren je 

nach Branche und Unternehmenszielen. Aber 

Logistikflottendaten können in vielen Abteilungen 

dazu beitragen, die Kundenzufriedenheit 

zu verbessern, effizienter und gleichzeitig 

mit geringeren Ausgaben zu arbeiten. Die 

Menge an bereitgestellten Daten und die in 

der Folge verschiedenen Blickwinkel der Abteilungen 

lassen aus eben Daten (relevante) 

Informationen werden. Hier wird ein Return 

on Investment (ROI) erzielt, im Gegensatz zu 

einer reinen Datenhaltung von „Big Data“. 

(RED)



Kostenvorteile beim 

Einsatz einer Fleet- 

Intelligence-Plattform 

Auch für Logistikunternehmen und Abteilungen 

ist es aufwendig, Flotten optimal zu 

verwalten. Dabei lässt sich aus den gesammelten 

Flottendaten in einem Fleet-Intelligence-System 

ein echter Mehrwert ziehen. 


potenziale zu finden und die Streckenplanung 

zu verbessern. Auch lassen sich Schulungen 

für eine sparsamere Fahrweise anbieten. Dies 

kann dazu beitragen, den Kraftstoffverbrauch 

zu senken und sogar Verschleiß an Fahrzeugen 

zu reduzieren. 

Wartungsbedarf frühzeitig erkennen 

Über das Fahrverhalten hinaus bilden Fleet- 

Intelligence-Anwendungen den gesamten 

Lifecycle jedes Fahrzeugs der Flotte ab. Damit 

sammeln sie auch Daten zur Fahrzeugwartung 

und -diagnose. Dies ermöglicht eine proaktive 

Wartungsplanung, um die Lebensdauer der 

Fahrzeuge zu verlängern. Eine solche Predictive 

Maintenance sorgt für eine bessere Budgetplanung 

in der Finanzabteilung. Zudem 

reduziert es unvorhergesehene, zusätzliche 

Ausgaben. 

für Versicherungsprämien. Langfristig lassen 

sich sogar Versicherungskosten senken, denn 

Versicherungsanbieter belohnen Flotten oft 

mit Prämienrabatten, wenn sie Fleet-Intelligence-Systeme 

nutzen. Das ist wichtig, denn 

oft machen Versicherungen einen erheblichen 

Teil der Betriebskosten aus. 

Fazit 

Fleet-Intelligence-Systeme können dazu beitragen, 

die Betriebskosten zu senken und 

die Effizienz zu steigern. Dadurch verbessern 

sie die Rentabilität von Logistikunternehmen 

und -abteilungen. Die Überwachung von 

Fahrzeugleistung, Treibstoffverbrauch, Wartungsbedarf 

und Routenoptimierung bietet 

dabei eine essenzielle Grundlage. Denn 

so lassen sich direkte Kosten einsparen, die 

sonst die Finanzabteilung zu verzeichnen hat. 

Zwar verursacht die Implementierung und 

Wartung solcher Systeme auf den ersten Blick 

zusätzliche Kosten, doch überwiegen die langfristigen 

Vorteile in der Regel die Investition. 

Insgesamt bekommt die Finanzabteilung ein 

wertvolles Tool an die Hand, um die Kosten 

zu senken, Budgets zu optimieren und den finanziellen 

Stand eines Unternehmens zu verbessern. 

Das liegt vor allem an der besseren 

Kontrolle über die Flottenkosten und -leistung. 

Außerdem lassen sich Regulierungen einfacher 

einhalten und bessere Konditionen bei 

Versicherern erzielen. Dabei ist jedoch zu 

beachten, dass die genauen Auswirkungen 

von verschiedenen Faktoren abhängen – einschließlich 

des Versicherungsunternehmens, 

der Art der Flotte, der Fahrerhistorie und der 

Nutzung des Fleet-Intelligence-Systems. (RED) 

Neben der besseren Planung der 

Fahrzeugleistung, Routenoptimierung 

und Treibstoffeffizienz bieten 

die Informationen auch einen 

großen Nutzen in puncto Budgetierung. 

Heinz-Hermann Tiben von Powerfleet fasst vier 

Kostenvorteile zusammen: 

Compliance und Regulierungen einhalten 

Einige Systeme bieten die Möglichkeit, die 

Einhaltung gesetzlicher Vorschriften und Umweltauflagen 

zu überwachen und nachzuverfolgen. 

So ist sichergestellt, dass Fahrzeuge 

ordnungsgemäß gewartet werden und Fahrer 

die vorgeschriebenen Anforderungen einhalten 

– Arbeitszeiten, Ruhezeiten und Geschwindigkeitsbegrenzungen. 

Ebenfalls sammeln 

diese Systeme sicherheitsrelevante Daten und 

helfen, dass Fahrzeuge den Emissionsstandards 

entsprechen. Sind digitale Tachographen 

vorgeschrieben, können Fleet-Intelligence-Systeme 

auf deren Daten zugreifen und sie 

verwalten. Dadurch lässt sich gewährleisten, 

dass Fahrer und Unternehmen ihre Aufzeichnungen 

ordnungsgemäß führen. Und das hilft 

dabei, Bußgelder sowie Strafen zu vermeiden 

und finanzielle Belastungen zu minimieren. 

From Austria 

to überall. 

Kraftstoffverbrauch optimieren 

Die historischen Daten zur Fahrzeugleistung, 

dem Kraftstoffverbrauch und der gefahrenen 

Strecke geben Aufschluss darüber, wie viel 

Treibstoff in Zukunft benötigt wird. Aus diesen 

Erfahrungswerten lässt sich bereits ein gewisser 

Betrag in die anstehenden Ausgaben für das 

nächste Geschäftsjahr einplanen. Darüber 

hinaus hilft ein genauerer Blick auf die Routenplanung 

und das Fahrverhalten, Einspar- 

Versicherungskosten reduzieren 

Durch die Analyse des Fahrverhaltens und 

die Identifizierung von Risikofaktoren können 

Logistikunternehmen dazu beitragen, Unfälle 

zu vermeiden. Zudem lassen sich Beweise für 

den Unfallhergang sicherstellen und ungerechtfertigte 

Ansprüche verhindern. Unternehmen 

können riskantes Fahrverhalten erkennen 

und die Gefahr schwerer Unfälle verringern. 

Damit sinken die Schadensersatzansprüche 

und das bedeutet geringere Gesamtkosten 

Let’s go global: 

mit den Export-Experten von DB Schenker in Österreich. 

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Mauterhöhung bringt 

Finanzen ins Wanken 

Der Europäische Ladungs-Verbund Internationaler 

Spediteure (ELVIS) AG zufolge läutet 

der anstehende Jahreswechsel zugleich 

auch die sprichwörtliche Stunde der Wahrheit 

für das deutsche Transportgewerbe ein. 


Unternehmen, denen es nicht gelänge, 

die zum 1. Dezember massiv steigenden 

Mautkosten vollständig auf 

die Transportpreise umzulegen, drohten 

finanzielle Einbußen in existenzbedrohendem 

Ausmaß. Die Branche kann erst im kommenden 

Jahr auf eine positive Trendwende 

hoffen. Zu diesem Ergebnis kommt der aktuelle 

Marktreport des Verbunds. 

NIKOLJA GRABOWSKI 

„Mit der Erhöhung der Maut hat die Bundesregierung 

nichts anderes als eine versteckte 

Steuer beschlossen und gleichzeitig die Spediteure 

und Frachtführer zu deren Eintreiber 

bestimmt“, sagt Nikolja Grabowski, Vorstand 

der ELVIS AG. „Ob es der Branche gelingt, die 

immensen Kostensteigerungen umzulegen, ist 

für die Koalition dabei offenbar von untergeordnetem 

Interesse.“ 

Zumal zum Jahreswechsel nicht nur die Nutzungsgebühr 

für die Autobahnen und Bundesstraßen 

steigt. Viele Lkw rutschen zudem 

in eine höhere Gebührenklasse. Gleichzeitig 

verteuert ein zusätzlicher CO2-Aufschlag den 

Liter Diesel – voraussichtlich in einer Größenordnung 

um weitere fünf auf dann zwölf Cent 

pro Liter. Noch verschärft wird diese Situation 

ELVIS zufolge von den nach wie vor unsicheren 

politischen Rahmenbedingungen. In der Folge 

einer sich seitwärts bewegenden Gesamtwirtschaft 

bleibe die Investitionsbereitschaft weiter 

gering. Eine substanzielle Besserung sieht der 

Marktreport erst gegen Mitte des kommenden 

Jahres. „Vor allem die sich abzeichnende 

Zinswende nährt diese Hoffnung“, resümiert 

Grabowski. Die jüngste Entscheidung des Bundesgerichtshofes 

zur fehlenden rechtlichen 

Grundlage des Klimatransformationsfonds 

könnte etwaige positive Signale aber schon im 

Keim ersticken. 

„Am Ende muss die Branche fast noch froh 

sein, wenn der Bund die Maut im Laufe des 

Jahres nicht weiter steigert, um die fehlenden 

Mittel des Bundeshaushaltes aufzustocken“, 

so der ELVIS Vorstand weiter. 

Die saisonübliche Herbst-Belebung der Transportbranche 

hatte dem ELVIS-Report für das 

abgelaufene Quartal zufolge ihr Hoch im Oktober. 

Allerdings blieben die Kennzahlen deutlich 

hinter dem Vorjahr zurück. Entsprechend reserviert 

sei das Geschäftsklima, das von der Mautsteigerung 

nun zusätzlich eingetrübt würde. 

Mit Blick auf die branchenüblich dünne Kapitaldecke 

rücke damit vor allem die Liquidität 

der Unternehmen in den Fokus. Die Maut 

sei neben den Dieselkosten eine der größten 

Positionen auf der Ausgabenseite der Spediteure. 

Mit ihrer Verdopplung werde daher 

die allgemeine Zahlungsfähigkeit erheblich 

belastet. „Besonders zu beachten ist dabei, 

dass Tank- und Mautanbieter aufgrund der 

hohen Rechnungswerte die Finanzdecke ihrer 

Kunden sehr genau im Blick behalten. Übersteigt 

die Rechnung den der Bonität entsprechenden 

Kostenrahmen, kann es schnell eng 

werden und ein Lieferausfall drohen“, mahnt 

Grabowski. Vor diesem Hintergrund sieht der 

Verbund die Spediteure mit folgenden Herausforderungen 

konfrontiert: Erstens müssen 

die Mehrkosten der Mauterhöhung inklusive 

aller Anfahrtskilometer vollumfänglich an die 

Kunden weitergegeben werden. Zweitens sollte 

die eigene Bonität Kreditoren gegenüber 

auf Nachfrage kurzfristig nachweisbar sein. Zu 

diesem Zweck sollte mindestens der Jahresabschluss 

2022 vorliegen. Drittens empfiehlt es 

sich, größere Ausstände mittels einer Warenkreditversicherung 

abzudecken, beziehungsweise 

im Wege des Factorings zu liquidieren, 

um die eigene Zahlungsfähigkeit zu erhöhen. 

„Die Bedeutung der Solvenz wird häufig unterschätzt. 

Selbst durchlaufende Posten sind 

dazu geeignet, die Unternehmensfinanzen ins 

Wanken zu bringen, wenn sie so groß wie die 

Mautzahlungen sind“, gibt der ELVIS-Vorstand 

zu bedenken und rät Speditionen und Frachtführern, 

dem Thema erhöhte Aufmerksamkeit 

zu widmen. (RED)


• Auch bei internationalen Import-, Exportund 

Transitverkehren greift das AWG. Für das 

italienische Unternehmen DIFE transportiert die 

RCG 5.000 Jahrestonnen Siedlungsabfälle für 

die thermische Verwertung von Italien in die 

Niederlande – einmal quer durch Österreich 

auf insgesamt fast 1.600 Schienenkilometern. 

• Die LINZ AG ist bereits langjähriger Kunde 

der RCG. Seit Jahresbeginn fährt die RCG – 

zusätzlich zu den 78.000 Jahrestonnen – nochmals 

7.500 Tonnen Siedlungsabfälle von Graz 

nach Linz. 

Anschlussbahnen und Ladestellen beschleunigen 

Verlagerung 

Nicht zuletzt ist das Thema Ladestellen und Anschlussbahnen 

in den Fokus der ÖBB-Infrastruktur 

AG gerückt. Auch im aktuellen Rahmenplan 

sind jährlich zusätzlich rund 4 Millionen 

Euro für die Modernisierung und den Ausbau 

von Ladestellen und privaten Anschlussbahnen 

vorgesehen. So können die notwendigen 

infrastrukturellen Voraussetzungen geschaffen 

und der Umstieg auf die Schiene auch für 

zukünftige Partner noch attraktiver gemacht 

werden. Die verstärkte Nutzung von Anschlussbahnen 

durch Unternehmen ist ein weiterer 

essenzieller Schlüssel zur Erreichung der österreichischen 

Klimaziele. Erst kürzlich wurde in 

Niederösterreich für einen Großkunden die 

bereits vierte Anschlussbahn in Betrieb genommen. 

2022 wurde gemeinsam mit dem österreichischen 

Bundesheer die Anschlussbahn 

Fliegerhorst Brumowski/Langenlebarn generalsaniert 

und reaktiviert sowie mit der Firma 

Bau Beton eine Anschlussbahn im Hafen Freudenau 

in Wien errichtet. Derzeit sind etwa fünf 

neue bzw. Reaktivierungen von bestehenden 

Anschlussbahnen und acht Modernisierungen 

von Ladestellen in konkreter Planung. 

(RED) 

Bei einer Annahme 

von 17,5 Tonnen je 

Lkw laut Herry-Studie. 


ÖBB Rail Cargo Group 

bringt 200.000 Tonnen 

Abfall auf die Schiene 

Seit Jahresbeginn ist das novellierte Abfallwirtschaftsgesetz 

in Österreich in Kraft – 

und bietet damit enormes Potential für den 

Klimaschutz sowie den umweltfreundlichen 

Transport von Abfällen auf der Schiene. 

Abfalltransporte mit einem Gesamtgewicht 

von mehr als zehn Tonnen ab einer Distanz 

von 300 km müssen demnach mit der Bahn 

transportiert werden. 


In enger Zusammenarbeit mit neuen und 

bestehenden Kunden hat die RCG bereits 

eine Vielzahl an Logistikkonzepten erarbeitet, 

die sowohl betrieblich als auch wirtschaftlich 

erfolgreich sind. Zahlreiche Verträge 

liegen unter Dach und Fach und eine erste Bilanz 

zeigt: 200.000 Tonnen, die zuvor mit dem 

Lkw transportiert wurden, werden durch das 

AWG auf die Schiene verlagert. Das entspricht 

mehr als 11.400 Lkw-Fahrten* – würde man die 

Fahrzeuge ab Wien aneinanderreihen, entstünde 

auf der Autobahn ein 200 Kilometer 

langer Stau bis nach Graz. Die Vermeidung 

der entsprechenden Fahrten bewirkt also ein 

unübersehbares Plus für die Umwelt. 

Jeder Transport zählt 

Die RCG verfügt bereits über langjährige Expertise 

in der Abfallwirtschaft und bietet Neuund 

Bestandskunden effiziente Logistiklösungen 

sowohl national in Österreich als auch 

international über die Landesgrenzen hinaus. 

Drei Beispiele: 

• Das Entsorgungsunternehmen böhler Abfall 

GmbH erhielt in Verbindung mit einem Schienenlogistik-Konzept 

der RCG den Zuschlag bei 

der Klärschlamm-Ausschreibung des Vorarlberger 

Umweltverbands. Konkret werden jährlich 

bis zu 12.000 Tonnen Klärschlamm nach 

Niederösterreich transportiert. 

Logistik Service GmbH, Lunzer Straße 41, A-4031 Linz 

Tel: +43-732-6598-2000, E-Mail: office@logserv.at 

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Wir verbinden, was zusammen gehört. Wirtschaftliche 

Abläufe und effiziente Transporte sind heute wichtiger 

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Cargo Center Graz 

expandiert im 

großen Stil 

Das Cargo Center Graz wird im großen Stil 

vergrößert und stärker zu einer Drehscheibe 

für maritime und kontinentale Verteilungsverkehre 

ausgebaut. Geschäftsführer 

Robert Brugger im Gespräch über Seehafenverkehre, 

CO2-Bepreisung und gute 

Chancen für den Intermodal-Verkehr. 

BEITRAG: PI/REDAKTION 

Kapazitäten verdoppelt, was auch notwendig 

ist, weil man in der bestehenden Anlage das 

Limit bei den Handling-Möglichkeiten erreicht 

hat. Im kommenden Jahr wird der neue Terminal 

fertig sein und in Betrieb gehen und 

will das CCG seine Rolle als multifunktionales 

Güterverkehrszentrum mit maritimer und kontinentaler 

Ausrichtung noch stärker international 

vermarkten, wie Brugger betont. Schon 

jetzt ist der Standort sehr eng mit den Adria-Häfen 

Koper, Triest und Rijeka verbunden. 

Zwischen Koper und Werndorf rollen täglich 

Züge mit Container an Bord, die von der CCGeigenen 

Logistik-Plattform organisiert werden. 

Das Cargo Center Graz in Werndorf 

bei Graz bekommt einen weiteren 

Container-Terminal mit entsprechender 

Infrastruktur mit Straße 

und Schiene. Nicht weniger als 100 Mio. Euro 

werden für diese Investition in die Hand genommen 

wobei die Finanzierung über die 

GWP, der Beteiligungsgesellschaft aus Land 

Steiermark und Cargo Center Graz erfolgt. 

Diese Gesellschaft ist zuständig für alle schienenseitigen 

Investitionen an diesem Standort, 

wie Robert Brugger, der seit Anfang März bzw. 

seit Juli dieses Jahres als allein agierender Geschäftsführer 

des CCG im Gespräch mit Logistik-Express 

erklärt. 

Mit diesem Geld werden neue Gleise verlegt, 

werden zwei Portalkranlagen für den neuen 

Terminal und ein weiterer für den schon 

bestehenden Terminal angeschafft und die 

Infrastruktur geschaffen für die steigende 

Nachfrage von Seiten der verladenden Wirtschaft 

nach Dienstleistungen rund um den 

Intermodalen Verkehr. Immer mehr Unternehmen 

überdenken Ihre Transportkonzepte und 

nutzen die Kombination der beiden Verkehrsträger 

Schiene und Straße. Derzeit werden im 

CCG pro Jahr rund 240.000 TEU umgeschlagen, 

mit dem Aus- und Neubau werden die 

Auf diesen Zügen, die von CCG beim Bahntransportunternehmen 

Adria Transport mehrheitlich 

eingekauft und von diesem operativ 

abgewickelt werden finden sich viele Güter 

für einen namhaften europaweit präsenten 

Diskonter, der das CCG seit Jahren als logistische 

Drehscheibe für verschiedene Distributionstätigkeiten 

nutzt. Dieses Unternehmen hat 

bekanntlich mit Tailwind eine eigene Reederei 

gegründet und bringt mit eigenen Schiffen in 

eigenen Containern ordentlich viel Ladung 

aus Fernost nach Koper. Auf diesen Zügen gibt 

es aber auch Platz für andere Verlader, sprich 

Spediteure, die zu den Hauptkunden des 

CCG zählen. Die CCG-Logistikplattform agiert 

bewusst neutral, um die Zugkapazitäten bestmöglich 

und vor allem paarig auslasten zu 

können. Während die Züge Koper-CCG regelmäßig 

rollen werden zwischen Triest und Rijeka 

und Werndorf Züge je nach Bedarf gefahren. 

„Wir merken ein steigendes Interesse an 

Bahnverkehren, weil sich Unternehmen immer 

mehr über klimafreundliche und nachhaltige 

Transporte Gedanken machen“, weiß 

Brugger aus Erfahrung. Die Nachfrage ist da, 

doch preislich ist der intermodale Transport 

gegenüber dem reinen Lkw-Transport auf der 

Straße noch zu teuer als dass man von einem 

Verlagerungsboom von der Straße Richtung 

Intermodalverkehr auf der Schiene sprechen 

könnte. Das Interesse kommt nicht nur aus 

Steiermark und den südosteuropäischen Ländern, 

sondern auch immer stärker von Unternehmen 

aus dem süddeutschen Raum, wo 

sich das Verlader Interesse auf die drei Adria-Häfen 

richtet. Aber auch das Bewusstsein 

für Nearshoring, sprich Verlagerung betrieblicher 

Aktivitäten in näher liegende Standorte 

bzw. in das benachbarte Ausland sind 

Gründe für die steigende Nachfrage nach 

einem leistungsfähigen Güterverkehrszentrum, 

wie sich das CCG als solches definiert. 

Brugger rechnet damit, dass es mit der 

CO2-Bepreisung im Lkw-Verkehr in Österreich 

ab 2024 zu einer stärkeren Verlagerung des 

Güterverkehrs auf die Bahn kommen wird. Der 

Manager ist seit 23 Jahren in der Logistik-Branche 

tätig ist sieht für das CCG gute Chancen 

mit Fokus Richtung Südosteuropa. „Mit dem 

jetzigen Ausbau wollen wir im Ranking unter 

den Top drei der großen Güterverkehrszentren 

in Europa kommen“, hofft Brugger, der 

sich mit seinem Team die operative Exzellenz 

steigern und neue Kunden gewinnen will, die 

das CCG als Drehscheibe Richtung Südosteuropa 

nutzen wollen. Seit 2003 haben die 

öffentliche Hand und die Gesellschafter des 

CCG rund 350 Mio. Euro in die Infrastruktur und 

Suprastruktur investiert und damit eine Anlage 

geschaffen, die mehr als eine Mio. m2 Fläche 

sowie 320.000 m2 an Hallen und Büroflächen 

umfasst. 

(RED) 

ROBERT BRUGGER



Aufbruch zu 

neuen Ufern 

Weniger traditionell und mehr gegenwärtig 

versteht Werner Hecking, der 

Geschäftsführer der Steiermarkbahn und 

Bus GmbH sein Geschäft. 


Als Quereinsteiger, der seit Anfang 

Februar dieses Jahres als Geschäftsführer 

fungiert, hat er einen anderen 

Blick auf den Bahnbetrieb, den 

er noch in vielen Bereichen traditionell-protektionistisch 

geprägt ist. Die vielen unterschiedlichen 

technischen Vorschriften in den 

einzelnen Ländern gestalten beispielsweise 

den grenzüberschreitenden Güterverkehr 

alles anders als harmonisch. Hier brauche es 

dringend einen Abbau der Barrieren, wenn 

mehr Güter auf die Schiene kommen sollten. 

werden und mit einem attraktiven Angebot 

zum Kunden gehen“. Die STB hat im Vorjahr 

rund 1,7 Mio. Tonnen auf ihrem Schienennetz 

transportiert, das derzeit 128 Kilometer 

in der Steiermark umfasst. Das Geld verdient 

wird mit Ganzzug- und Anschlussbahnverkehren 

sowie mit dem Kombinierten Verkehr, mit 

dem sich Hecking für seine STB für die Zukunft 

große Chancen ausrechnet. Geld verdienen 

wird immer schwieriger, weil viele Firmen sich 

Pufferlager angelegt haben, um bei Lieferkettenunterbrechungen 

produktionsseitig nicht in 

Schwierigkeiten zu kommen. 

Einen „Klassenkampf“ zwischen Schiene und 

Straße will der Manager nicht sehen, der Lkw 

ist und bleibt im Güterverkehr essentiell. Aber: 

„Alles was mit dem Lkw transportiert wird kann 

auch mit der Bahn befördert werden“. Auf die 

Symbiose der beiden Verkehrsträger kommt es 

an und diese will die STB gemeinsam mit anderen 

privaten österreichischen Eisenbahngesellschaften 

mit einem geplanten nationalen, 

standardisierten Netzwerk für den Kombinierten 

Verkehr voranbringen. Dieses Netzwerk soll 

2024 Gestalt annehmen. 

Nutzern und Leistungserbringern und vertreiben 

sollen das Angebot im Netzwerk Spediteure, 

Operateure und Terminalbetreiber. 

Zwei Bahnunternehmen machen bei diesem 

Netzwerk schon fix mit, mit weiteren sei man 

gerade in Verhandlungen. Eins steht schon 

fest: Die ÖBB werden da nicht mitmachen. 

WERNER HECKING 

Hecking hat den Masterplan Güterverkehr 

2030 gelesen und er stimmt mit den darin 

formulierten Maßnahmen für mehr Bahngüterverkehr 

überein, doch wie die Umsetzung 

beschrieben wird hält er für nebulos, „wir müssen 

Taten setzen, müssen konkrete Schritte 

setzen, damit beim System Bahn etwas weitergeht,“ 

so sein Ansatz. Sicherheit und Kontrolle 

im Bahnbereich hält der Manager für gut und 

recht, „aber wir müssen als Bahn moderner 

Dieses Netzwerk versteht sich als wettbewerbsfähiges 

Angebot für mehrere Marktsegmente. 

Mit einem täglichen Nachtsprung-Netzwerk 

zwischen den wichtigsten österreichischen 

Kombi-Terminals soll mehr Ladung auf die 

Kombi-Schiene kommen. Mit abgestimmten 

Zugsverbindungen sollen die Kombi-Sendungen 

in internationale kontinentale und 

maritime Relationen eingebunden werden 

und mit einem Erweiterungsnetzwerk rund um 

die Terminals will man Güterströme aus der Abfallwirtschaft 

in das Netzwerk integrieren. Nutzer 

können Slots über eine neutrale Plattform 

im Netzwerk einbuchen. 

Bis 18 h eingelieferte Sendungen werden am 

nächsten Tag ab 6.00 h morgens im Empfängerterminal 

bereitgestellt und gefahren wird 

mit Einfach-Traktion, Einsatz von Hybrid-Maschinen, 

fixen Wagengruppen und Ressourcen 

auf Basis standardisierter Prozesse. Das 

Auslastungsmanagement erfolgt über eine 

transparentes Risk-Sharing-Modell zwischen 

Was die Fahrtgebiete betrifft, so sind zwei Zugverbindungen 

Nord-Süd geplant zwischen 

Villach-St. Michael-Wien und Graz-St. Michael- 

Wels mit St. Michael als Knotenpunkt. Eine 

Süd-West-Verbindung ist geplant zwischen 

Graz-Villach-Salzburg und Hall in Tirol, wobei 

die Adriahäfen Koper und Triest via Graz und 

Hall in Tirol und europäische Nordhäfen via Salzburg 

an das Netzwerk angebunden werden. 

Die Terminals Bludenz und Wolfurt werden durch 

Kapazitätsaufstockung der bestehenden Verbindungen 

in das Netzwerk eingebunden. 

Dieses Netzwerk-Konzept wird unter Einbindung 

des Fachverbandes Schienenbahnen in 

der Wirtschaftskammer Österreich entwickelt 

und man geht davon aus, dass im Kombi-Verkehr 

das entsprechende Marktpotenzial vorhanden 

ist. „Das Konzept kann mit wenigen Zügen 

befriedigt werden und die Auslastung des 

Netzwerks ist der Schlüssel für den wirtschaftlichen 

Erfolg“, liest man im Konzept-Entwurf. 

(RED)



Höhere Gewichte 

begünstigen 

Kombi-Verkehr 

Der Salzburger Eisenbahndienstleister SETG 

sieht in der geplanten EU-Vereinheitlichung 

der Maße und Gewichte Vorteile für den 

Intermodal-Verkehr. BEITRAG: REDAKTION 

Die EU-Kommission hat im Juli die 

Richtlinie für Maße und Gewichte 

vorgelegt und damit will man den 

Kombi-Verkehr fördern, sprich beispielsweise 

im Vor- und Nachlauf zum Kombinierten 

Verkehr 44 t-Lkw zulassen. Beim Schienenlogistiker 

Salzburger Eisenbahn Transport 

Logistik (SETG) ist Geschäftsführer Gunther 

Pitterka darüber durchaus erfreut: „Wir begrüßen 

die Erweiterung der 44-Tonnen-Ausnahme 

auch auf nicht-containerisierte Güter. Das 

stärkt Intermodalverkehre vom Binnenschiff zur 

Bahn. Vor allem bei gebrochenen Verkehren“. 

GUNTHER PITTERKA 

zwei Züge, die offen für Dritte buchbar sind. 

Das Unternehmen fungiert bei diesem Angebot 

nicht nur als Eisenbahndienstleister, sondern 

auch als Operator. Bei den täglichen 

Containerzügen nach Hamburg und Bremerhaven 

fungiert SETG primär als Traktionär. 

Als Vorteile im Intermodal-Verkehr sieht Pitterka 

das höhere Ladegewicht und die wettbewerbsfähigen 

Preise auf langen Distanzen im 

Vergleich zum Lkw. Der Zuspruch zur Bahn erhöhe 

sich wenn das Gewicht, das auf der Straße 

gefahren werden darf, verringert wird. Kein 

Vorteil ohne Nachteil: Gefahren werden muss 

an fixen Tagen, weil die Terminals fixe Zeiten 

und Tage vorgeben. Mögliche Verspätungen 

und längere Laufzeiten können sich nachteilig 

auswirken. Zu schaffen machen auch die Kostensteigerungen, 

speziell im Energiebereich. 

Neben höheren Gewichten im Vor- und Nachlauf 

zum Intermodal-Verkehr wünscht sich 

SETG mehr politische Unterstützung bei Förderungen: 

Nicht nur öffentliche Terminals sollten 

öffentlich unterstützt werden, sondern auch 

private sowie Investments in Anschlussbahnen. 

Die aktuelle Terminalinfrastruktur reicht 

aus Pitterka-Sicht nicht aus, „um Mehrverkehre 

im Kombi-Verkehr zu generieren, wenn man 

sich die begrenzten Möglichkeiten am CTS in 

Salzburg oder im Terminal Hall/Tirol ansieht. In 

deutschen Binnenhäfen fehlt es ebenfalls an 

ausreichender Infrastruktur für Mehrverkehre“. 

Auf die Frage, ob der österreichische Masterplan 

Güterverkehr 2030 mehr Güterverkehr 

auf die Intermodal-Schiene ziehen wird muss 

Pitterka nicht lange nachdenken und er sagt: 

Nein. (RED) 

SETG fährt Intermodal-Züge mit eigenen Lokomotiven 

und Waggons und ist infrastrukturseitig 

mit dem Problem konfrontiert, dass etwa 

in Deutschland Engpässe bei der Infrastruktur 

Verzögerungen beim Abfahren der Züge bewirken. 

Aber auch in den Häfen kommt es immer 

wieder zu Verspätungen, die Fahrpläne 

durcheinanderbringen. SETG fährt zwischen 

Koper und Enns bzw. Salzburg wöchentlich 

Was den aktuellen Geschäftsverlauf betrifft, 

so verzeichnet SETG „deutliche Rückgänge 

durch fehlende Übersee-Verkehre stehen Anfragen 

für Verlagerungen auf die Schiene sowie 

Neuverkehren gegenüber“, so Pitterka. 64 

Lokomotiven hat SETG derzeit im Bestand, wobei 

gerade drei weitere in die Flotte integriert 

wurden; 900 Rundholz- und Container-Tragwagen 

umfasst derzeit die Waggonflotte.



Viele Milliarden Euro 

für den Bahnausbau 

Die Regierung gibt grünes Licht für noch 

mehr Geldmittel für den Bahninfrastrukturausbau 

in Österreich von 2024 bis 2029. 


Für Österreichs Verkehrsministerin Leonore 

Gewessler ist eines ganz klar: „Das 

Ziel ist es, noch mehr Menschen und 

Güter auf der Bahn zu transportieren. 

Dazu braucht es mehr Kapazitäten durch neue 

und besser ausgelastete Strecken“, kündigte 

die Ministerin an als sie gemeinsam mit ÖBB- 

Holding-Chef Andreas Matthä den Rahmenplan 

für den Bahnausbau in Österreich für die 

Jahre 2024 bis 2029 vorstellte. Mit den politisch 

beschlossenen Investitionen von 21,1 Mrd. 

Euro für den ÖBB-Rahmenplan für sechs Jahre 

sichere ihr Ministerium den eingeschlagenen 

Investitionskurs in grüne Mobilität nachhaltig 

ab. Das Geld fließt in neue Bahnhöfe, moderne 

Zugstrecken und schnellere Verbindungen sowie 

in ein Upgrade für den öffentlichen Verkehr. 

Gewessler: „Damit ist dieser Rahmenplan ein 

unverzichtbarer Meilenstein auf dem Weg 

zur Verkehrswende.“ In einem herausfordernden 

wirtschaftlichen Umfeld, das schon in 

den vergangenen beiden Jahren stark von 

einer hohen Teuerung geprägt war, sind 

auch die Inflationsprognosen nach wie vor 

anhaltend hoch. Dennoch sei es gelungen, 

die Finanzierung der bisherigen Ausbau-Projekte 

zu sichern. Damit seien die ÖBB nicht 

nur ein verlässlicher Mobilitätsanbieter, der 

durch konsequenten Ausbau der steigenden 

Nachfrage gerecht wird, sondern auch ein 

stabiler Partner der Wirtschaft, betont Matthä. 

Faktum ist: Der Bahnausbau in Österreich 

geht konsequent weiter und soll a la longue 

die Verkehrs- und Klimawende begünstigen. 

Mit dem aktuell beschlossenen Rahmenplan 

2024-2029 werden Zeitpläne und Kosten 

der laufenden Projekte angepasst. Darüber 

hinaus wird es möglich sein, weitere wichtige 

Schwerpunkte im Rahmenplan zu verankern. 

ÖBB Großprojekte wie der Semmering Basistunnel, 

die Koralmbahn und der Brenner- 

Basistunnel laufen planmäßig weiter. Zudem 

wird der Fokus auf den Ausbau des Nahverkehrs 

in Ballungsräumen gelegt. Im Sinne des 

Klimaschutzes sei es den ÖBB wichtig, die Regionalbahnen 

zu attraktiveren und ein entsprechendes 

Elektrifizierungsprogramm zu 

forcieren. Von großer Bedeutung wird auch 

der weitere Ausbau von Infrastrukturanlagen 

für den Güterverkehr sein. Ein Teil der Investitionen 

wird zukunftsorientiert in Digitalisierung 

fließen. 

Infrastrukturausbau sichert hohes Maß an 

volkswirtschaftlicher Wertschöpfung 

Der jetzt beschlossene Rahmenplan soll aber 

nicht nur die Verkehrswende weiter vorantreiben, 

sondern auch den wirtschaftlichen 

Abschwung dämpfen und gleichzeitig die Beschäftigung 

im Bau- und Baunebengewerbe 

sichern. Denn die Investitionen der ÖBB wirken 

sich nachweisbar positiv auf Wertschöpfung 

und Beschäftigung aus, sowohl in der Bauphase 

als auch durch verbesserte Erreichbarkeit 

und höheren Komfort in der Betriebsphase. 

Studien zeigen: Ein investierter Euro führt zu einer 

Wertschöpfung von zwei Euro in der österreichischen 

Volkswirtschaft. In der Bauphase 

generiert eine Investition von einer Milliarde 

Euro rund 15.000 Beschäftigungsverhältnisse, 

versicherte Gewessler. 

Die ersten Geldmittel werden für den Bau der 

Neubaustrecke Köstendorf-Salzburg in die 

Hand genommen. Durch den viergleisigen 

Ausbau der Weststrecke vor Salzburg werden 

höhere Kapazitäten und damit ein besseres 

Angebot im Personen- und Güterverkehr 

aber auch im Nah- und Fernverkehr möglich. 

Ebenfalls neu im Rahmenplan sind der zweigleisige 

Ausbau der Strecke Werndorf-Spielfeld 

als wichtiger Abschnitt Richtung Süd-Osteuropa 

und zum Hafen Koper, der zweigleisige 

Ausbau des Abschnitts Nettingsdorf-Rohr-Bad 

Hall auf der Pyhrnstrecke sowie zwei Regionalbahnvorhaben: 

Der Ausbau Herzogenburg 

– St. Pölten sowie die Attraktivierung der 

Ossiacherseebahn. 

Programme zum Bau von sogenannten güterzuglangen 

Überholgleisen haben mit vergleichsweise 

geringem Aufwand den größtmöglichen 

Effekt. Die gemeinsame Nutzung 

derselben Strecken durch Güter- und Personenverkehr 

kann damit noch effizienter abgewickelt 

werden. Unterstützungsmaßnahmen 

für Anschlussbahnen und eine Modernisierungswelle 

für Verschiebebahnhöfe verankern 

die aktuelle Güterverkehrsoffensive ebenfalls 

im Rahmenplan. Ein weiterer Schwerpunkt 

liegt beim Ausbau der erneuerbaren Energien. 

Der Bau weiterer „Mini-Transformatoren“ ist 

neu im Rahmenplan, damit der in ÖBB-eigenen 

Wind- und Sonnenkraftwerken nachhaltig 

produzierte Strom ins Bahnstromnetz gelangen 

kann. Ebenfalls weiter auf Schiene sind 

die schon bisher gesetzten Schwerpunkte, 

wie die Modernisierung und teilweise Elektrifizierung 

der Regionalbahnen. Außerdem wird 

der Zugbetrieb für mehr Sicherheit und mehr 

Kapazität weiter digitalisiert. 

Die ÖBB gehören eigenen Angaben zufolge 

zu den sichersten und pünktlichsten Bahnen 

in Europa. Voraussetzung dafür ist die konsequente 

Instandhaltung des Bestandnetzes. 

Für die Instandhaltung der bestehenden Infrastrukturanlagen 

sind zusätzlich zu den 21,1 

Mrd. Euro im Zeitraum 2024-2029 weitere 4,7 

Mrd. Euro eingeplant. Die Infrastrukturprojekte 

der Graz-Köflacher-Bahn (GKB) sind 

im Hinblick auf die bevorstehende organisatorische 

Integration der GKB-Infrastruktursparte 

in die ÖBB-Infrastruktur AG mit einer 

Investitionssumme von rund 500 Mio. Euro 

und den erforderlichen Instandhaltungsmitteln 

erstmals im Rahmenplan enthalten. 

Mit dem neuen Rahmenplan wurden Anpassungen 

im Zeitplan einzelner Projekte vorgenommen. 

So wird durch eine optimierte 

Projektumsetzung beim Ausbau Hinterstoder 

– Pießling-Vorderstoder die geplante Inbetriebnahme 

von 2034 auf Ende 2031 um rund 

drei Jahre nach vorne verlegt. Beim Nordabschnitt 

der Nordbahn kommt es zu einer 

Verschiebung des Baubeginns um zwei Jahre, 

beim abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau 

der Franz-Josefs-Bahn kommt es zu einer Verschiebung 

des Baubeginns um drei Jahre. In 

Wien kommt es zu einer Anpassung beim Projekt 

Verbindungsbahn: Der Baustart ist für 2025 

ANDREAS MATTHÄ & LEONORE GEWESSLER 

vorgesehen. Grund dafür sind in allen drei 

Fällen längere Behördenverfahren. Entlang 

der Weststrecke wurde die Inbetriebnahme 

des viergleisigen Ausbaus Linz Ost im Zuge der 

Überarbeitung der Bauablaufplanungen um 

ein Jahr, von Ende 2032 auf Ende 2033, verschoben. 

Für den Ausbau im Abschnitt Linz – 

Marchtrenk musste die voraussichtliche Inbetriebnahme 

wegen des lange laufenden und 

nunmehr abgeschlossenen Behördenverfahrens 

um ein Jahr, von Ende 2030 auf Ende 2031 

verschoben werden. Angepasst wird auch 

der Zeitplan für den Brenner Nordzulauf (Neubaustrecke 

Schaftenau – Knoten Radfeld). 

Aufgrund der Abhängigkeit zur Zeitschiene 

weiterer Projekte entlang der Brenner-Achse 

wird der Beginn der Hauptbauarbeiten auf 

2028 verschoben, die Inbetriebnahme ist für 

2037 vorgesehen. (RED)


Prozent zu verbessern. Um zu erklären, wie 

man auf 1-Prozent-Wachstum nach über 

20 Jahren kommt, braucht es hingegen 

nur ein paar richtungsweisende Papiere. 

Zum Beispiel das Aktionsprogramm Donau 

2030. Auch dieses Papier trägt die 

Grüne Handschrift und erklärt, warum die 

Binnenschifffahrt eben weiterhin auf der 

Grundlinie bleiben soll. Das allein reicht 

aber noch nicht aus. Da behindern noch 

ein paar Untiefen die Nasse Logistik. Zum 

Beispiel die Ramsar Konvention, die Vogelschutzrichtlinie, 

Fauna-Flora-Habitat, 

Natura2000, die Auenstrategie Österreich, 

der Nationale Gewässerbewirtschaftungsplan, 

die Wasserrahmenrichtlinie usw., usw. 

Doch sowieso liegt es gar nicht in der Hand 

Österreichs sein eigenes Infrastrukturpotential 

richtig zu nützen, denn dem stehen 

übergeordnete Ziele gegenüber, denen 

man sich als Clubmitglied zu unterwerfen 

hat. Ganz wichtig, der EU-Green Deal, die 

EU-BiodiversitätsRL und natürlich die 17 biblischen 

Tafel (SDGs) der Vereinten Nationen, 

von denen einige nur ganz ohne Nasse 

Logistik umsetzbar sind. Alles auf einen 

Nenner gebracht ergibt folgerichtig 1 Prozent 

Wachstum bis 2040 für die Nasse Logistik. 

PUNKT. Aber auch ohne diese Untiefen, die 

„Nasse Logistik“ und die Binnenschifffahrt 

haben viele Fressfeinde. Manche kommen als 

Parasiten daher und nützen die Binnenschifffahrt 

nur als Wirt. Andere wiederum machen 

richtig Jagd auf die Binnenschifffahrt um sie 

ohne Tötungsabsicht zu erlegen. Echte Prädatoren 

hat die Binnenschifffahrt wenig. Dafür 

ist sie selber in einigen Ländern zu groß. 

Der Spitzenprädator in Österreich ist aber garantiert 

die Politik. Dabei ist es völlig egal, welche 

Farbe diese Politik gerade hat. Nur die Politik 

ist groß genug, um die Nasse Logistik und 

die Binnenschifffahrt zu fressen. Irgendwann 

gelingt ihr das auch. Momentan befinden sich 

die Kontrahenten (schon seit Jahrzehnten) in 

einer Art Koevolution, wo der gegenseitige 

Nutzen die Tötungsabsicht verzögert. Dabei 

mangelt es nicht an zukunftsorientierten 

Programme und Initiativen in den Bereichen 

Wasserbau, Schiffbau, Nautik, Schiffstechnik, 

Schiffs- und Hafenlogistik. Vom Flachwasserschiff 

über das autonom fahrende Schiff bis 

hin zum Wasserstoffantrieb und naturnahen 

PETER BAUMGARTNER 

REDAKTION 


Qualmende und stinkende Binnenschiffe gehören längst der Vergangenheit 

an. Dennoch spielt die Nasse Logistik in Österreich keine Rolle. 

Quelle: Otto Steindl 


Ritter der Au 

Was bedeuten die nationalen und europäischen 

Biodiversitäts-Initiativen für die 

Wasserstraße, für die Nasse Logistik und Binnenschifffahrt? 

Passt die Nasse Logistik überhaupt 

in den „Klimaschutzrahmen“ für den 

Verkehrssektor, bzw. hat man für die Binnenschifffahrt 

in diesem Rahmen überhaupt 

einen Platz reserviert? REDAKTION: PETER BAUMGARTNER 

Wichtige und entscheidende 

Fragen auf dem Weg zur Klimaneutralität 

– gerade für den 

Verkehrssektor. Geht es doch 

schlicht und ergreifend um einen der dreckigsten 

Wirtschaftsbereiche überhaupt und 

überall. Gerade deshalb ist man immer wieder 

perplex, wenn von „Verkehrsexperten“ 

und Logistikern die Frage kommt: What the 

fuck ist Binnenschifffahrt? Es herrscht geradezu 

eine „Wasserstraßen-Phobie“. In den 

meisten Ländern und ganz besonders in 

Österreich, ist die Nasse Logistik so etwas 

wie eine Fußnote, eine Anmerkung, die aus 

dem Tagesgeschäft ausgeblendet wird, um 

den Textfluss für Bahn und LKW nicht zu stören. 

Österreichs Masterplan für den Güterverkehr 

2030 trägt die Grüne Handschrift. 

Die als umweltfreundlich ausgewiesene Binnenschifffahrt 

soll aber auf Basis 2018 bis 2040 

nur um 1 % (EIN Prozent) zulegen. Diese Menge 

könnte man getrost auf der Straße belassen, 

wenn es gelingt, deren Leerfahrten zu reduzieren 

und die Auslastung wenigstens um fünf 

Der Wassertransport in 

Europa kennt nur eine 

Richtung: Die Talfahrt


Selbst Malta, ein Land ohne Wasserstraßen 

und Binnenschifffahrt, beschäftigt wesentlich 

mehr Binnenschiffer als Österreich mit dem 

Europa-Fluss Donau. Dafür haben wir einen 

mächtigen Verwaltungsapparat für die Binnenschifffahrt, 

der sich mit den holländischen 

Verhältnissen spielend messen kann. 

In der europäischen 

Statistik kommt Österreich 

gar nicht mehr 

vor, weil die Nulllinie 

gleichzeitig das reale 

Transportaufkommen 

ist. 

Wasserbau, der Tisch biegt sich vor lauter 

„gesunden“ und ökologischen Programmen. 

Tatsächlich wurden in den letzten Jahren 

auch schon große technologische Fortschritte 

erreicht und man könnte sagen, qualmende 

Schiffe gehören der Vergangenheit an. 

Von den unzähligen Programmen profitieren 

aber hauptsächlich die Wissenschaft 

und „Fördernehmer“, deren Business lukrative 

Fördertöpfe sind. Daneben die Banken und 

Versicherungen. Am wenigsten die Binnenschiffer 

selber. Natürlich gibt es auch 

zahlreiche „Kümmerer“, die nur das Beste 

für die Binnenschifffahrt im Sinn, aber keine 

Umsetzungsstrategie haben. Dazu zählt 

das gesamte Verbandswesen. Zu den 

Sargnägeln der Binnenschifffahrt zählen 

aber auch staatliche Kümmerer, denen 

man isoliert betrachtet sogar gute Motive 

unterstellen könnte. In der Gesamtschau 

sind sie Fressfeinde der Binnenschifffahrt. 

In Holland zum Beispiel, immerhin ein Land mit 

guten Voraussetzungen für die Nasse Logistik, 

gibt es staatliche Emissionsschnüffler am Ufer. 

Man nennt sie liebevoll „Schnuffelpaal“ und 

wenn ein vorbeifahrendes Schiff die feine 

Nase stört, kommen sofort die bösen Jungs an 

Bord. Man stelle sich vor, so einen Schnüffler 

würde es auf der Westautobahn geben, der 

jeden LKW überwacht. Das wäre ein Spaß! 

Man könnte an dieser Stelle auch aufhören 

und resignierend zur Kenntnis nehmen, dass 

die Binnenschifffahrt in der Logistik den Platz 

an der Grundlinie für alle Ewigkeit gepachtet 

hat. Zur Vollständigkeit fehlen aber noch die 

„Ritter der Au“. Das sind die natürlichen Feinde 

der Binnenschifffahrt, die wegen der gemeinsamen 

Infrastruktur Wasserstraße, jeder 

für sich legitime Ansprüche stellt, die kaum – 

oder nur wenig mit der Nassen Logistik kompatibel 

sind. Dazu zählen die Fischerei, die 

Energieversorger, die Wassersportler und die 

Freizeitwirtschaft. Ein Ruderer kann beispielsweise 

ganz selbstverständlich für sich in Anspruch 

nehmen, ein Recht auf die Nutzung 

der Wasserstraße zu haben. Er darf sogar mit 

dem Rücken zum Verkehr, also blind durch die 

Gegend fahren. 

Das ist ganz OK – stellt nur leider den 10.000 

Tonnen-Schubverband vor enorme Herausforderungen. 

Komisch – ein Radfahrer darf auf 

der Autobahn nicht fahren. Schon gar nicht 

rückwärts. Nicht mal schieben darf man seinen 

Drahtesel am Pannenstreifen. Am ehesten 

Verständnis kann man noch mit jenen 

Fressfeinden der Binnenschifffahrt aufbringen, 

die sich unter dem Begriffen Aktivisten, 

Klimaschützer oder Anrainer subsumieren 

lassen, Sie werden gelegentlich selber instrumentalisiert 

oder wissen es oft nicht besser. 

Dann kämpfen sie einen Stellvertreterkrieg, 

bei dem die Binnenschifffahrt zwar angegriffen, 

aber gar nicht der Feind ist. Beispielhaft 

soll hier eine Gruppe genannt werden, 

die sich tatsächlich „Ritter der Au“ nennt. 

Diese Bürgerinitiative bekämpft den Bau eines 

Chemiewerkes direkt an der Wasserstraße Donau, 

weil das Projekt nach ihrer Meinung Interessen 

der Natur und Anrainer arg benachteiligt. 

Leider, aus der Sicht der Umweltschützer, 

ist der Standort seit über 40 Jahren als Industriestandort 

gewidmet, obwohl es sich tatsächlich 

um ein schützenswertes Gebiet handelt 

und Anrainer in unmittelbarer Nachbarschaft 

wohnen. Grundsätzlich ist ein verladender 

Produktionsbetrieb direkt an der Wasserstraße 

geradezu ideal für die Binnenschifffahrt und 

ein Paradebeispiel dafür, wie Industrieansiedlungspolitik 

und Raumordnung funktionieren 

sollten. Nur, das besagte Chemiewerk will die 

direkt verfügbare Nasse Logistik gar nicht nützen. 

Stattdessen will man die Logistik auf der 

Straße abwickeln – 60 Gefahrgut-LKW Fahrten 

pro Tag! Damit ist es nicht nur perfekt gelungen 

die Anrainer auf die Palme zu bringen, 

der Spitzenprädator der Nassen Logistik hat 

zugeschlagen. (RED) 

In Memoriam Otto Steindl 

Otto Steindl, Schiffskapitän, Konsulent 

und bis zuletzt mit der Donau in 

vielfältiger Form verbunden, ist im 79. 

Lebensjahr verstorben. Steindl war 

ein echter Schiffsmann und lebte 

als junger Mann zehn Jahre lang an 

Bord eines Donauschiffs, weil er aus 

einer Schifferfamilie stammte, die drei 

Generationen lang mit Schiffen kommerziell 

auf der Donau unterwegs 

war. 

Otto Steindl erlernte den Beruf des Schiffsmotorenschlossers, und seine 

erste berufliche Station ab 1964 war bei der damaligen traditionsreichen 

Ersten Donau-Dampfschifffahrtsgesellschaft (DDSG). Auf Personenund 

Güterschiffen dieser Reederei tat er Dienst zwischen Regensburg 

und dem Schwarzen Meer. 1986 erwarb er das Kapitänspatent 

und bis zu seiner Pensionierung im Jahr 2003 war Steindl bei der 

Schifffahrtspolizei tätig und leitete die Dienststelle in Linz. 

Otto Steindl schrieb zahlreiche schifffahrtsbezogene Artikel und lieferte 

dazu aussagekräftige Bilder. Er trat auch als Buchautor in Erscheinung 

und publizierte mehrere Bücher, unter anderem „Historisches vom 

Strom“, und berichtete darin über Havarien, Unfälle und Naturgewalten 

mit Bezug zur Donau. Otto Steindl wird für seine Verdienste rund um die 

Branche und sein Engagement stets in dankbarer Erinnerung bleiben!



Nachhaltigkeit in der 

Logistik - KI senkt 

CO2-Emissionen 

Durch den Einsatz von Künstlicher Intelligenz 

und Digitaler Zwillinge können Prozesse und 

Abläufe auch in Hinsicht auf die Nachhaltigkeit 

optimiert werden. Die Zukunft gehört 

einer KI-basierten Grünen Logistik bei dem 

Touren optimiert, unnötige Prozesse und Abläufe 

beseitigt sowie der Ressourcen- bzw. 

Energieverbrauch minimiert wird.. 

REDAKTION: DIRK RUPPIK 

DIRK RUPPIK 

Durch die Einführung des Industriestandards 

4.0 und die zunehmende 

Digitalisierung, Vernetzung 

und Automatisierung entsteht immer 

mehr eine smarte Logistik. Sensoren in den 

einzelnen Komponenten produzieren riesige 

Datenmengen, die über das Internet der Dinge 

(IdD) ausgetauscht werden. Die einzelnen 

Komponenten, Maschinen und Anlagen kommunizieren 

miteinander. Durch den Einsatz 

von Künstlicher Intelligenz (KI) und Digitaler 

Zwillinge der physischen Komponenten können 

Prozesse und Abläufe optimiert werden. 

Allerdings sind die Optimierungspotenziale 

stark von der Datenqualität abhängig. In den 

letzten Jahren hat sich aufgrund der Nachhaltigkeitsforderung 

und eines wachsenden 

Umweltbewusstseins in der Bevölkerung eine 

Grüne Logistik entwickelt, durch die insbesondere 

Treibhausgase reduziert werden sollen. 

Die beiden Entwicklungstrends vereinen sich 

zunehmend in einer KI-gesteuerten Grünen 

Logistik, bei der Prozesse auch zugunsten der 

Nachhaltigkeit optimiert werden. In diesem 

Artikel sollen einige Beispiele für den Einsatz 

von KI für die Schaffung einer zunehmend 

nachhaltigen Logistik gegeben werden. 

Tourenoptimierung und Retourenmanagement 

mit KI 

Ein mittlerweile schon recht bekannter Einsatz 

von KI ist die Tourenoptimierung bei der 

Auslieferung von Waren und beim Retourenmanagement. 

Die KI erkennt welche Waren 

in ähnlichen Zeiträumen in welche Regionen 

bzw. Stadtgebiete geliefert werden müssen. 

Zudem werden hier auch die Retouren in den 

jeweiligen Gebieten berücksichtigt. Darüber 

hinaus fließen die Daten über verfügbare Fahrzeuge 

und Fahrer sowie Echtzeitinformationen 

über die Fahrstrecke und Verkehrslage mit in 

die Optimierung ein. Die KI analysiert zudem 

Touren aus der Vergangenheit und lernt aus 

gemachten „Erfahrungen“ auch in Hinblick 

auf den Ressourcenverbrauch, CO2-Ausstoß 

und Nachhaltigkeitsaspekte. Mit Hilfe aller Informationen 

ermittelt die KI die effizientesten, 

verbrauchsärmsten und umweltschonendsten 

Routen unter Vermeidung von Leerfahrten 

und Umwegen. Eine verbreitete, cloudbasierte 

Softwarelösung ist hier z. B. „SmartRouting“ 

von Dassault Systèmes und Ab Ovo. 

WMS ist die Basis für ein nachhaltiges Lager 

Die Implementierung eines nachhaltigen 

Lagerbetriebs ist nur mit einem Warehouse 

Management System (WMS) bzw. Lagerverwaltungssystem 

(LVS) zu erreichen. Ein WMS 

steuert, kontrolliert und optimiert komplexe 

Lager- und Distributionssysteme. Dabei übernimmt 

es elementare Funktionen der Lagerverwaltung 

als auch Fördermittelsteuerung 

und -disposition sowie umfangreiche Methoden 

zur Kontrolle der Systemzustände und 

bietet eine Auswahl an Betriebs- und Optimierungsstrategien. 

Dadurch bildet das WMS 

ebenso die Grundlage für eine nachhaltige 

Logistik. Durch die Digitalisierung der Prozesse 

können alle Lagerprozesse mittels KI-Einsatz 

optimiert werden und so alle überflüssigen Bewegungen 

und unnötigen Arbeiten eliminiert 

werden. In das WMS können andere (KI-gestützte) 

Softwarelösungen wie Transportmanagementsysteme, 

Datenanalysetools oder 

Verpackungsoptimierungslösungen integriert 

werden. Insgesamt können durch das WMS 

die Verschwendung von Ressourcen, die 

Transportwege, der Energieverbrauch und 

der CO2-Ausstoß minimiert werden. Ein WMS 

kann dazu beitragen, den Einsatz energieeffizienter 

Technologien zu steuern, wie z. B. die 

zeitgerechte Regelung von Beleuchtungssystemen 

oder den Einsatz von energieeffizienten 

Geräten. 

Optimierte Verpackungen 

Für die Zustellung von Waren werden diese 

häufig in zu große Verpackungen mit zu viel 

Füllstoff gepackt. Das führt zur enormen Verschwendung 

von Verpackungsmaterial und 

letztendlich auch natürlichen Ressourcen. 

Mittlerweile existiert Software (z. B. Pack- Assistent, 

Fraunhofer Institut), die die Größe einer 

Verpackung für alle bestellten bzw. auszulie-


fernden Produkte bei Auftragseingang berechnet. 

Danach kann eine Verpackungsmaschine 

die jeweilige Verpackung individuell 

produzieren. Letztendlich lassen sich dadurch 

auch enorm Logistikkosten sparen. Mit dem 

Online-Rechner für nachhaltige Verpackungen 

(Sustainable Packaging Online Calculator, 

SPOC) können die Umweltauswirkungen 

einer Verpackung ermittelt werden. Er 

quantifiziert die Unterschiede von verschiedenen 

Verpackungslösungen hinsichtlich der 

CO2-Emission und des Energieverbrauchs. 

Bei der Berechnung werden verschiedenste 

Materialarten, Verarbeitungsprozesse, Transportwege 

sowie alle üblichen End-of-Life Varianten 

berücksichtigt. 

Einsparung von unnützen 

Containertransporten 

Auch die Beladung von Containern oder Lastwagen 

kann mithilfe von KI erfolgen. Dadurch 

kann der tschechische Automobilhersteller 

Škoda viele unnütze Containertransporte und 

damit CO2 - Emissionen einsparen (1). Die KI- 

App Optikon lernt bei jeder Beladung dazu. 

Sie berechnet wie und in welcher Menge die 

verschiedenen Paletten-Typen verladen werden 

müssen, um das Volumen des Containers 

optimal auszunutzen. Dabei werden verschiedene 

Parameter wie Gewicht, Wert der Packstücke, 

Grundfläche, Volumen des Frachtguts 

sowie das Timing des Versands berücksichtigt. 

Nachhaltiges Supply Chain Management 

Künstliche Intelligenz (KI) eröffnet verschiedene 

Wege zur Verbesserung der Nachhaltigkeit 

in der Lieferkette. Die Einbindung von 

KI ins Lieferkettenmanagement kann zu effizienteren 

Prozessen, reduzierter Verschwendung, 

präziseren Nachfrageprognosen und 

umweltfreundlicheren Arbeitsweisen führen. 

Die genaue Nachfragevoraussage anhand 

von Big Data und KI (Predictive Analysis) führt 

zur Vermeidung von Über- und Unterproduktion 

und damit Verschwendung. Durch die 

voraussagende Analyse kann das künftige 

Verhalten der Lieferkette an einem digitalen 

Zwilling simuliert werden und intelligente vorausschauende 

Entscheidungen getroffen werden. 

Es lässt sich beispielsweise voraussagen, 

in welchen Regionen bestimmte Artikel besonders 

häufig bestellt werden. Damit kann 

der benötigte Lagerplatz, Lkw, Lagerarbeiter, 

etc. besser eingeplant werden. Zudem können 

die Artikel in einem Regionallager in Wohnortnähe 

der Kunden eingelagert werden. 

Darüber hinaus kann das gesamte Supply 

Chain Risk Management besser gestaltet werden. 

Tracking-Sensoren liefern z. B. Echtzeitdaten 

über den Zustand des Transportguts. 

Zudem fließen Wetterentwicklungen und Verkehrsmeldungen 

in die Datenmodelle ein, um 

entsprechend darauf zu reagieren. KI kann 

auch bei der nachhaltigen Lieferantenauswahl 

und der Überwachung in Echtzeit helfen, 

indem sie deren umweltbezogenes und soziales 

Verhalten analysiert und die Einhaltung der 

Nachhaltigkeitsstandards überprüft. KI kann 

auch den ganzen Ressourcenverbrauch entlang 

der Supply Chain optimieren. Sie deckt 

Verschwendung und ineffiziente Prozesse auf 

und optimiert die Abläufe. 

Energieeffizienz durch KI 

Durch KI ist es möglich, den Energieverbrauch 

von Heizung, Lüftung, Klimatisierung und Beleuchtung 

zu reduzieren und damit natürlich 

auch die CO2-Emissionen zu senken. Ein Beispiel 

ist die KI-gestützte Software Recogizer, die 

die komplexen Wirkzusammenhänge technischer 

Anlagen in (großen) Gebäuden berücksichtigt 

und analysiert. Neben den Betriebsdaten 

aus dem Gebäude fließen alle relevanten 

Einflussfaktoren auf den Energieverbrauch wie 

Wetterdaten, Belegungsdaten, Nutzungs- und 

Öffnungszeiten, Kundenfrequenz, komplexe 

Anlagenzusammenhänge, und v. a. m. kontinuierlich 

ein. 

Die KI erlernt zunehmend das Verhalten des 

jeweiligen Gebäudes und der technischen 

Anlagen und reguliert die Energieversorgung 

(mit Updates alle 15 Minuten). So werden 

auch wertvolle Erkenntnisse für eine effizientere 

Energienutzung gewonnen, die auch die 

Grundlage für die künftige Einbeziehung von 

erneuerbaren Energiequellen sein können. 

(RED) 

Literatur: (1) Götz Fuchslocher, Effizienzsteigerung 

in der Logistik, Škoda optimiert mit KI-App 

die Containernutzung, Automobil Produktion 






Neue europäische Postnormen für den 

digitalen Datenaustausch zu 

Warensendungen 

Als Reaktion auf die fortschreitende Digitalisierung des internationalen Ecommerce 

hat die Europäische Kommission im Januar 2023 die Entwicklung einer 

Reihe europäischer Standards für die weitere Digitalisierung von Postdiensten 

(inkl. der Kurier-, Express und Paketzustelldienste) in Auftrag gegeben. 

REDAKTION: WALTER TREZEK 

Dies lässt sich am besten mit einem harmonisierten 

System von Identifikationscodes 

erreichen, die mit einer Datenbank mit entsprechenden 

Betreiberkennungen verknüpft 

sind und auf die alle autorisierten Benutzer 

zugreifen können. Schon heute betreibt und 

verwaltet der Weltpostverein (UPU) ein weltweites 

System, dass die digitale Kennung der 

Postbetreiber gewährleistet. Benannte nationale 

Postbetreiber, aber auch deren Lieferkettenpartner 

nutzen diese Betreiberkennungen 

innerhalb des Vorabdatenaustausches. Allerdings 

sind diese Betreiberkennungen derzeit 

nicht für alle Akteure des Postsektors gleichermaßen 

zugänglich. 

Die Europäische Union definiert den 

„Postsektor“ im weitesten Sinne. 

Folglich wirken sich harmonisierte 

Standards im europäischen Postsektor 

nicht nur auf die traditionellen nationalen 

Postdienste, die so genannten benannten 

Postbetreiber aus, sondern auch auf Kurier-, 

Express-, Paket- und nicht benannte Postbetreiber, 

des Weiteren auch auf die zahlreichen 

in dieser Branche, entlang der Wertschöpfungskette 

tätigen Dienstleister. Das Ziel der 

Europäischen Kommission besteht darin, einen 

wirklich abgestimmten und interoperablen 

europäischen Postsektor zu schaffen.,Da die 

logistic-natives die Veränderungen der Branche 

durch die Mitglieder & Verbandsexperten 

(hier CLS- Commerce-Logistics Specialists) aktiv 

mitgestalten, werden wir uns im Folgenden 

einige Teile genauer anschauen. 

Teil 1: “digitale Identifikation von Postbetreibern 

/ Betreiberkennung” 

Schritt 1: Ein Mandat zur Normung der „digitalen 

Identifizierung von Postbetreibern“, 

oder der „digitalen Betreiberkennung“ wurde 

von der Kommission in einem Standardisierungsauftrag 

an das Europäische Komitee 

für Normung (CEN) vergeben. Ein klarer und 

international gültiger Standard zur digitalen 

Identifizierung von Akteuren in internationalen 

Lieferketten ist eine Grundvoraussetzung nicht 

nur für Transport und Logistik, sondern auch 

für Zoll, Mehrwertsteuer und andere daraus 

abgeleitete Themen wie Produktsicherheit, 

Nachhaltigkeit, Abfallentsorgung, etc. 

In der globalen Postbranche (einschließlich 

Kurier-, Express- und Paketdienstleistern) ist für 

alle grenzüberschreitenden Sendungen, die 

Waren enthalten, ein Datenvorabaustausch 

(EAD) auf Sendungsebene vorgeschrieben. 

Daher müssen alle am grenzüberschreitenden 

Austausch beteiligten Parteien klar und eindeutig 

identifiziert werden. 

Das Europäische Komitee für Normung (CEN) 

wird in Zusammenarbeit mit der UPU ein komplementäres 

System eindeutiger digitaler 

Identifikatoren für Post-, Kurier-, Express- und 

Paketbetreiber, sowie für Unternehmen entwickeln, 

die innerhalb der Lieferkette mit den 

Zustellbetreibern interagieren. Solche Betreiberkennungen 

werden alle an der Lieferung 

beteiligten Parteien identifizieren. Sie werden 

sicherstellen, dass jede Kennung weltweit eindeutig 

bleibt, und die Rolle, die jede identifizierte 

Partei spielt, klar ausgewiesen ist. Der 

Standard wird die digital gestützte Erbringung 

von Diensten und deren Interoperabilität erleichtern, 

insbesondere auch für zuständige 

Behörden in den Bereichen Transportsicherheit, 

Produktsicherheit und Fragen der Nachhaltigkeit. 

Teil 2: „Postal registered Email“ 

Eine wichtige Grundlage für die fortschreitende 

Digitalisierung des europäischen Zustellsektors 

ist die „eDelivery-Initiative“ der EU-Kommission. 

„eDelivery“ vereint „eInvoicing“, 

„eSignature“ und „eID“ als die wichtigsten 

Bausteine von „Digital-Europe“. 

„eDelivery“ stellt auf Basis von nachrichtentechnischen 

Datenaustausch Normen, installierbare 

Software und die damit verbundene 

Austauschnormen für die Logistik und 

den Postsektor bereit, wobei die spezifizierten 

Systeme zum Teil bereits für das Import-Kontrol-System2 

im Einsatz sind.


WALTER TREZEK 

Im Auftrag der EU-Kommission sind bestehende 

Standards für die sichere Dokumenten-kommunikation 

im B2B-Bereich, an die Zustellung 

von B2C-Lieferungen (E-Commerce) 

anzupassen.Diese Weiterentwicklung der 

sicheren digitalen Geschäftskommunikation 

wird in enger Abstimmung mit ETSI (European 

Telecommunications Standards Institute) und 

dem Weltpostverein (UPU) weltweit durchgeführt, 

um den sicheren Austausch von 

E-Dokumenten im Voraus für jede Lieferung von 

B2C-Lieferungen mit Einzelwaren zu etablieren. 

Aus diesem Grund wurde CEN/TC 331 (Postdienste), 

Arbeitsgruppe 2 (Neue digitale Postdienste), 

mit der Überarbeitung des technischen 

Standards TS 16326 „Postal Registered 

Electronic Mail“ (PReM) beauftragt. PReM ist 

die funktionale Spezifikation eines sicheren 

elektronischen Postdienstes - ein vertrauenswürdiger 

und zertifizierter elektronischer Postaustausch 

zwischen Absender, Postbetreibern 

und Adressaten/Postempfänger. 

Normenkonformer Austausch von eDokumenten 

um Datenschutz und Authentizität des Inhaltes 

zu sichern 

Die EU arbeitet intensiv daran, die gesamte 

Kommunikation im Post- und Logistiksektor zu 

sichern, zu standardisieren und vollständig zu 

digitalisieren. Dazu gehört die Kommunikation 

zwischen Betreibern, ihren Dienstleistern, 

Kunden und zuständigen Behörden. Da der 

Austausch elektronischer Vorabdaten (EAD) 

für jede Lieferung von B2C-Lieferungen mit 

Waren obligatorisch wird, müssen die zugehörigen 

E-Dokumente den globalen Nachrichtenstandards 

entsprechen. 

Die neuen EU-Zoll-, Mehrwertsteuerpakete und 

elektronischen Fracht- und Transportsysteme 

(eFTI-Verordnung (2020/1056)) können nur 

dann vollständig umgesetzt werden, wenn die 

entsprechenden Nachrichtenübermittlungsstandards 

in Europa und weltweit vorhanden 

sind. Dies ist die Aufgabe von CEN, ETSI und 

der UPU unter Einbeziehung der breiteren 

Akteure des Postsektors. 

Teil 3: Vollständig digitale und harmonisierte, 

postalische Transportdokumente 

Der elektronische Vorabdatenaustausch 

(EAD) für Post-, Kurier-, Express- und Paketsendungen 

auf Sendungsebene ist von unterschiedlichen 

Rechts- und Regulierungsbehörden 

vorgegeben – aber (noch) nicht 

harmonisiert. 

Weltweit seit 1. Januar 2021: Der Weltpostverein 

(UPU) macht den digitalen Vorabdatenaustausch 

für alle Postsendungen, die Waren 

oder Güter enthalten, die innerhalb des globalen 

UPU-Netzwerks ausgetauscht werden, 

verbindlich. 

EU seit 1. Juli 2021: Das EU Mehrwertsteuer 

Ecommerce Paket schreibt vor, dass alle Betreiber, 

die B2C-Sendungen in die EU importieren, 

vor dem Import, Daten zu jeder Warensendung 

mit den Behörden in der EU austauschen 

müssen. Zudem verlangt seit 2023 das EU- 

Importkontrollsystem 2 (ICS2), dass Vorabdaten 

auf Einzelwarensendungsebene angemeldet 

werden müssen, die aus Transportsicherheitsgründen 

analysiert werden, wenn 

Luftfracht in die EU genutzt wird. 2024 wird das 

System auf alle Verkehrsträger ausgeweitet. 

EU ab 2026: Das elektronische Fracht- und 

Transportinformationssystem (eFTI) der EU 

verlangt von den zuständigen Behörden der 

EU-Mitgliedstaaten, elektronische Plattformen 

für die Vorab-Einreichung von Fracht- und 

Transportdokumenten für alle Transportmodalitäten 

bereitzustellen. 

Unterschiedliche Vorschriften haben zu unterschiedlichen 

Datenmodellen und Datenelementdefinitionen 

geführt. Bei Steigenden Sendungsmengen 

im In- und Ausland muss eine 

durchgängige Interoperabilität der Lieferkette 

geschaffen werden. Die notwendige Harmonisierung 

kann durch die Zuordnung der obligatorischen 

Datenelemente, die Schaffung 

eines gemeinsamen Interoperabilitätsschemas 

und gemeinsamer Definitionen für die 

Ende-zu-Ende Lieferkette erreicht werden. 

Normungsmandat: „Digitalisierung von Postbeförderungsdokumenten 

und deren Harmonisierung“ 

Ziel des Arbeitsinhaltes ist die Definition der: 

• Durchgängigkeit harmonisierter Daten für 

die Lieferung von Handelswaren und Gütern 

im Einzelhandel; 

• Kommunikation und des Austausches 

von Dokumenten zwischen Logistikunternehmen, 

Lieferanten, Kunden und zuständigen 

Behörden (für rechtliche und 

behördliche Aufsicht, Zoll- und Einfuhrabgabenmanagement, 

Transportsicherheit 

und Produktsicherheit); und 

• Berücksichtigung der Konformität mit dem 

gemeinsamen EU-Transportdatenmodell, 

dem EU-Zolldatenmodell und dem UPU/ 

WCO globalen Postdatenmodel. 

CEN/TC331 (Postdienste), Arbeitsgruppe 2 

(Neue digitale Postdienste) ist für die ober 

beschriebenen 3 neuen Arbeitsinhalte verantwortlich. 

Die Vorschläge für die neuen 

Arbeitsinhalte werden an alle CEN-Experten 

gesendet, die in den nationalen Normungsgremien 

arbeiten, in Österreich an Austrian 

Standards. (RED) 

Die logistic-natives begleiten pragmatisch 

in der Normierung und sind durch 

Ihr Netzwerk (DIN/CEN, Ecommerce 

Europe, UPU- u.a. als Rapporteuer“ 

der Arbeitsgruppe „Sustainability“ des 

Consutative Committees) in der Lage, die 

Zukunft der Branche aktiv zu gestalten. 

Wer Teil des internationalen Netzwerks 

der logistic-natives werden möchte und 

wer bei der Veränderung des internationalen 

Handels mitwirken möchte, 

kontaktiert bitte Managing Director 

Florian Seikel 

T +49 162 2561001 

florian.seikel@logistic-natives.com 

logistic-natives e.V. 

Internationales Handelszentrum 

Friedrichstraße 95, 10117 Berlin 

FLORIAN SEIKEL



Weltweite 

Konjunktur liefert 

widersprüchliche 

Signale 

Hohe Energiepreise, eine schwächelnde 

Wirtschaft, Fachkräftemangel. Dr. Kurt 

Schmalz, geschäftsführender Gesellschafter 

der J. Schmalz GmbH, beweist seit rund 40 

Jahren, wie sich Aufgaben bewältigen lassen 

– mit guten Ideen und Beständigkeit. Doch 

Technologie alleine reicht nicht aus: Von 

der Politik fordert er zukunftsfähige Ansätze, 

um den Wirtschaftsstandort Deutschland zu 

bewahren. BEITRAG: REDAKTION 

Herr Dr. Schmalz, die wirtschaftliche Lage ist 

derzeit sehr herausfordernd. Wie ist die Stimmung 

bei Schmalz? 

Mit einem Wort: durchwachsen. Das erste 

Halbjahr lief für uns deutlich besser als erwartet. 

Doch seit dem Sommer hat sich unsere 

Auftragslage abgekühlt. Ob sich dieser Trend 

fortsetzt oder ob wir die Rezession hinter uns 

lassen können, ist derzeit noch nicht absehbar. 

Die weltweite Konjunktur liefert widersprüchliche 

Signale. Welches richtungsweisend 

ist, werden erst die nächsten Monate 

zeigen. Unternehmen in unserem Branchenumfeld 

haben bereits aufgrund der schlechten 

Auftragslage Schließtage verordnet. 

Dank unseres flexiblen Arbeitszeitmodells sind 

wir davon zum Glück noch nicht betroffen. 

Der große Vorteil von Schmalz ist das breite 

Portfolio, mit dem wir in sehr vielen Branchen 

aktiv sind. Dadurch schaffen wir einen Ausgleich. 

Und als Familienunternehmen können 

wir uns an die jeweiligen Marktbedingungen 

einfacher anpassen. 

Ihr Unternehmen ist mit den Segmenten Vakuum-Automation, 

Handhabung und Energiespeicher 

breit aufgestellt. Wie entwickeln sich 

die einzelnen Sparten? 

Unser Portfolio in der Robotik und Automation 

wächst stetig, der Trend geht ganz klar zu mehr 

integrierter Intelligenz und Flexibilität. Betreiber 

benötigen nur noch eine einzige Lösung, die 

sich modular erweitern und anpassen lässt, um 

vielfältige Anforderungen zu erfüllen. Im Bereich 

Handhabungssysteme punkten wir durch 

Ergonomie und Arbeitsschutz. Das ist insbesondere 

in Zeiten des demografischen Wandels 

wichtig: Mit unseren Produkten bewegen Anwender 

schwere Lasten mühelos mittels Vakuum. 

Und mit unserem jüngsten Geschäftsfeld, 

den Energiespeichern, sind wir gerade eine 

Partnerschaft mit VoltStorage eingegangen. 

Für deren Gewerbespeicher steuern wir unsere 

Stacks bei – das ergibt ein perfektes Duo für 

regenerative Energieerzeugung und -speicherung 

mit Redox-Flow-Batterien. 

Die Wirtschaft erlebt derzeit wechselhafte 

Marktsituationen. Welche Veränderungen in 

der politischen Landschaft wünschen Sie sich, 

um die Herausforderungen besser anzugehen? 

Wir benötigen mehr Initiativen, um die Unternehmen 

wettbewerbsfähiger zu machen 

und Investitionen in Zukunftstechnologien zu 

fördern. Dazu gehören auch ein Bürokratieabbau 

und eine Absenkung der Stromsteuer. 

Das Steuersystem muss innovations- und investitionsfreundlicher 

werden, um die Attraktivität 

des Wirtschaftsstandorts Deutschland zu steigern. 

Nur über mehr Wachstum lässt sich der 

Staatshaushalt nachhaltig konsolidieren. Die 

Politik muss erneuerbare Energien noch stärker 

fördern, um die Klimaschutzziele zu erreichen 

und den Unternehmen ausreichende Mengen 

an bezahlbarer Energie zur Verfügung zu stellen. 

Nachhaltigkeit und Klimaschutz sind Werte, 

die Schmalz sehr wichtig sind. 

Neben hohen Energiepreisen belastet der 

Fachkräftemangel das Geschäftsleben. Wie 

gehen Sie damit um? 

Das sind Probleme, die viele Unternehmen in 

unserer Branche betreffen. Die hohen Energiepreise 

haben Auswirkungen auf die Herstellungskosten. 

Um am Ende wettbewerbsfähig 

zu bleiben, braucht es Konzepte, die 

die Effizienz in der Fertigung steigern. In unserem 

Portfolio befinden sich Lösungen, die Produktionsprozesse 

optimieren und Ressourcen 

nachhaltiger einsetzen. Den Mangel an Fachkräften 

müssen sowohl wir als auch unsere Kunden 

ausgleichen. Wo Personal ohnehin knapp 

ist, wird es umso wichtiger, auf die Gesundheit 

der vorhandenen Mitarbeitenden zu achten. 

Unsere ergonomischen Handhabungs-Produkte 

sind daher darauf ausgerichtet, die Arbeitskräfte 

zu ergänzen und körperlich zu entlasten. 

Dazu fördert die Personalnot auch den Trend 

zur Automatisierung. Mit unseren Automatisierungs-Lösungen 

helfen wir Kunden dabei, aus 

der Not eine Tugend zu machen. 

Welche Rolle spielen Innovationen? 

Innovative Lösungen zu entwickeln, ist seit 

jeher unser Anspruch. Wir haben ein großes 

Team aus Entwicklerinnen und Entwicklern 

und arbeiten zudem eng mit Hochschulen zusammen. 

So verknüpfen wir zum Beispiel am 

Campus Schwarzwald Theorie mit Praxis. Die 

Studierenden forschen direkt an und mit unseren 

Maschinen. Unser Ziel ist es, die Technologieregion 

Schwarzwald voranzubringen, kluge 

Köpfe in die Gegend zu holen und zu halten. 

Die Zukunft gehört smarten, flexiblen und intelligenten 

Vakuum-Produkten, die zugleich 

effizient und nachhaltig sind. Genau dafür benötigen 

wir viel Know-how und frische Ideen. 

Intelligenz im Vakuum – klingt spannend. Wie 

sehen Sie die zukünftige Entwicklung von KI in 

Ihrer Branche? 

Künstliche Intelligenz wird die Zukunft der Automatisierung 

gestalten. Selbstlernende Systeme 

ermöglichen nicht nur eine präzisere und 

effizientere Steuerung unserer Lösungen, sondern 

bieten auch die Chance, sich an veränderte 

Produktionsanforderungen anzupassen. 

Zudem schafft KI neue Möglichkeiten für die 

Zusammenarbeit von Mensch und Maschine. 

Smarte Technologien werden eine Schlüsselrolle 

dabei spielen, die aktuellen Herausforderungen 

– von den hohen Kosten über holprige 

Lieferwege bis hin zum Fachkräftemangel – zu 

meistern. (RED)


WIRTSCHAFT 

Fachkräftemangel trifft 

österreichische 

Unternehmen 

besonders schwer 

Die Ergebnisse einer aktuellen Umfrage 

des Meinungsforschungsinstituts YouGov 

im Auftrag des B2B-Plattformbetreibers 

Visable unter 1487 Businessentscheidern in 

Deutschland, Österreich, der Schweiz und 

Österreichische Unternehmen trifft 

der Fachkräftemangel besonders 

hart. So gibt deutlich mehr als 

die Hälfte der hiesigen Befragten 

(58 Prozent) an, dass das Fehlen von geeignetem 

Personal bereits „eher starke“ oder 

sogar „sehr starke negative Auswirkungen“ 

auf den Geschäftserfolg habe. Nur 13 Prozent 

der Unternehmen verzeichnen keine 

negativen Auswirkungen. Besorgniserregend 

ist auch die Prognose. Mehr als jeder zweite 

Befragte geht davon aus, dass sich die Lage 

in den kommenden fünf Jahren noch weiter 

verschärfen wird (53 Prozent). Die Befragten in 

Österreich schätzen die Lage damit deutlich 

pessimistischer ein als die Umfrageteilnehmer 

in den anderen teilnehmenden Ländern. 

Dennoch herrscht auch in den weiteren Kernmärkten 

von Visable große Sorge. Im Durchschnitt 

aller vier Länder schätzt jeder zweite 

Befragte (51 Prozent) die negativen Auswirkungen 

des Fachkräftemangels als „eher 

stark“ oder sogar „sehr stark“ ein. Über alle 

Länder hinweg sehen die Entscheider die 

Zukunft düster: Jeder Zweite (48 Prozent) geht 

von einer Verschlechterung der Situation aus, 

gerade einmal 6 Prozent haben Hoffnung auf 

eine Verbesserung. Der Fachkräftemangel 

scheint also ein gesamteuropäisches Problem 

zu sein und belastet die Entwicklung des 

Wirtschaftsraums. 

Mehr Personalausfälle durch 

Fachkräftemangel 

Die stärkste Auswirkung des Fachkräftemangels 

ist laut der österreichischen Befragten 

eine deutliche Mehrbelastung der Belegschaft 

(38 Prozent). Mehr als jeder vierte Befragte 

gibt zudem an, dass es durch den 

Fachkräftemangel zu mehr Personalausfällen 

und Krankmeldungen kommt (28 Prozent). 

Fast ein Drittel der Befragten (30 Prozent) beobachtet 

eine erhöhte Fluktuation in der Belegschaft 

– insgesamt äußerst unruhige Zeiten für 

Personaler und herausfordernde Zeiten für Angestellte. 

Außerdem befürchtet mehr als jeder 

Dritte den Verlust von Know-how und Qualität 

(35 Prozent) und jeder Vierte berichtet von Einschränkungen 

der Geschäftstätigkeit durch 

Personalmangel (26 Prozent). 

Abwanderungswelle wegen 

Fachkräftemangel? 

Wie dramatisch die Situation empfunden wird, 

zeigen auch folgende Zahlen: Während schon 

mehr als jeder vierte Befragte (27%) mit seinem 

Unternehmen verstärkt Outsourcing betreibt, 

erwägt außerdem mehr als jedes achte 

Unternehmen (13 Prozent), zumindest teilweise 

ins Ausland abzuwandern. Besonders bedenklich: 

Abwanderung ist vor allem in der Chefetage 

populär. Beim Senior Management sieht 

jeder Fünfte (19 Prozent) diese Maßnahme 

als Option an, um dem Personalmangel zu 

entgehen. Würden diese Pläne überall in 

die Tat umgesetzt, beträfe das in Österreich 

hochgerechnet viele tausend Unternehmen. 

Eine Abwanderungswelle droht also. Und das, 

obwohl viele Unternehmen in Anbetracht der 

kritischen Situation bereits eine breite Palette 

an Maßnahmen nutzen, um die negativen 

Auswirkungen des Fachkräftemangels abzufedern. 

Dabei werden sie zum großen Teil 

selbst aktiv bei der Suche nach geeigneten 

Fachkräften: Rund 34 Prozent der Befragten 

nennen den Ausbau des Recruitings, 22 Pro- 

zent setzen auf interne Kompetenz- und 

Wissenstransferprogramme. Ein weiterer Hoffnungsträger 

ist die Digitalisierung: Fast jedes 

vierte Unternehmen geht die Herausforderungen 

durch den Fachkräftemangel mit Digitalisierung 

und Automatisierung an (23 Prozent). 

Auf einen verstärkten Einsatz von KI setzen allerdings 

erst 11 Prozent. Mit besseren Vertragskonditionen 

will jedes vierte Unternehmen 

Fachkräfte anlocken, darunter geben 26 

Prozent Zahlungen überdurchschnittlicher 

Branchengehälter und 24 Prozent das Angebot 

flexibler Beschäftigungsmodelle wie der 

4-Tage-Woche an. Der österreichische Mittelstand 

reagiert also aktiv und kreativ auf 

die Herausforderungen des Personal- und 

Fachkräftemangels. 

Forderungen an die Politik 

Österreichische KMU wünschen sich vom 

Staat vor allem steuerliche und finanzielle Anreize 

wie etwa steuerfreie Überstunden – jeder 

dritte Befragte (34 Prozent) wählte diese Antwortmöglichkeit. 

Außerdem gefordert werden 

familien- und sozialpolitische Maßnahmen, 

etwa die Verbesserung der Vereinbarkeit von 

Beruf und Familie (25 Prozent) und bildungspolitische 

Maßnahmen (21 Prozent) für mehr 

Fachkräfte aus eigener Schule. Nur ein geringer 

Anteil der Befragten plädiert dagegen 

für traditionell wirtschaftsliberale Maßnahmen 

wie flexible Kündigungs- und Wiedereinstellungsregelungen 

(13 Prozent) und 

eine Heraufsetzung des Renteneintrittsalters 

(9 Prozent). Der Zuzug von Fachkräften aus 

dem Ausland steht auch eher weniger im 

Fokus. Nur 15 Prozent der Befragten wollen 

eine verstärkte Förderung qualifizierter Einwanderung. 

(RED)


WIRTSCHAFT 

Deutschland – der 

kranke Mann Europas 

Deutschland ist in der Rezession und bleibt 

es voraussichtlich auch noch im nächsten 

Jahr. Der IWF erwartet, dass Deutschland als 

einzige unter den fortgeschrittenen Volkswirtschaften 

im laufenden Jahr schrumpfen 

wird. BEITRAG: MARC FRIEDRICH 

Blickt man in die Wirtschaft, so versteht 

man wieso. Massiver Stellenabbau 

bei Bayer, Motorpresse und Homag, 

Unternehmensinsolvenzen auf einem 

7-Jahres-Hoch. Insolvenz bei einem großen 

Vertragspartner von Mercedes, dem Automobilzulieferer 

BIA in Solingen, Signa und 

Nolte Möbel. Es sieht nicht gut aus im besten 

Deutschland aller Zeiten. Die Energiewende 

und die grüne Transformation kostet doch 

mehr als gedacht und durch den hohen 

Strompreis sind wir weniger wettbewerbsfähig 

– aber dafür kommt jetzt der subventionierte 

Industriestrom. 

Ist Deutschland erneut der kranke Mann Europas, 

so wie es der Economist vorgesagt hat, 

oder bleibt uns dieser Titel diesmal erspart? 

Wohin steuert Deutschland? Brauchen wir 

eine Agenda 2030 und wie könnte diese aussehen? 

Der kranke Mann Europas? 

Fast 25 Jahre ist es her, da sorgte das Wirtschaftsmagazin 

„The Economist“ mit einer 

Titelgeschichte über Deutschland Furore. 

Deutschland sei der “kranke Mann des Euros”. 

Als Gründe nannte der Economist damals 

einen starren, festgefahrenen Arbeitsmarkt, 

extrem ausufernde Sozialleistungen und natürlich 

die Kosten der Wiedervereinigung. Der 

Artikel sorgte für Aufsehen. Offenbar bis in die 

höchsten Ränge der Politik. Denn die damalige 

Regierung unter Bundeskanzler Gerhard 

Schröder steuerte dagegen und brachte tiefgreifende 

Reformen auf den Weg. Besser bekannt 

als Agenda 2010. 

Doch schauen wir nochmal zurück auf das damalige 

Deutschland. Im Jahr 2003 waren rund 

4 Millionen Menschen arbeitslos, was einer Arbeitslosenquote 

von 10,5 Prozent entsprach. 

Das BIP, also die Wirtschaftsleistung, stagnierte 

und die stark alternde Gesellschaft drohte, 

das Rentensystem zu überlasten. Damals war 

wohlgemerkt eine rot-grüne Regierung an der 

Macht. Also durchaus Parallelen zu heute. 

Die Agenda 2010 kam und die Reformpläne 

fruchteten. Was hat man damals konkret umgesetzt? 

Im folgenden die wichtigsten Punkte: 

● Man hat die Regulierung von Zeitarbeit wesentlich 

gelockert, was hunderttausende Jobs 

geschaffen hat. 

● Man hat Minijob-Reformen umgesetzt, 

die es vor allem Arbeitslosen erleichterten, 

den Einstieg in den Arbeitsmarkt zu finden. 

● Als drittes hat man das Arbeitslosengeld 

für Ältere von maximal 32 Bezugszeit auf 18 

Monate gekürzt. 

● Der ausschlaggebendste Punkt war allerdings 

die Vereinigung von Arbeitslosen- und 

Sozialhilfe zu Hartz IV, was wesentliche Ineffizienzen 

und eine Menge Bürokratie beseitigte. 

Was folgte, war ein beispielloser wirtschaftlicher 

Aufstieg Deutschlands. Die Arbeitslosenquote 

ging zwischen 2003 und 2013 

von 10,5 auf 6,9 Prozent zurück. 2022 lag sie 

sogar nur noch bei 5,3 Prozent. In anderen 

Worten: Gab es 2003 also noch 4,4 Millionen 

Arbeitslose, so waren es 2022 nur noch 

2,4 Millionen. Besonders beeindruckend ist 

der Rückgang der Langzeitarbeitslosen. 

Hiervon gab es in Deutschland im Jahr 2000 

noch rund 1,5 Millionen. 2012 waren es nur 

noch ca. 1 Millionen. Also ein Rückgang um 

rund 30 Prozent. Und auch der direkte Vergleich 

zu Frankreich kann sich durchaus sehen 

lassen. Innerhalb eines Jahrzehnts ist es 

Deutschland gelungen, die Wirtschaftsleistung 

zu steigern, den Nachbarn Frankreich 

zu überholen und gleichzeitig die Arbeitslosenquote 

stark zu senken (siehe Abbildung). 

Die Agenda 2010 war umstritten, denn sie war 

anfangs für viele sehr schmerzhaft. Die SPD hat 

selbst heute noch damit zu kämpfen und hat 

seitdem wirklich viel versucht, um alles, was 

damals umgesetzt wurde, wieder rückgängig 

zu machen.


Ganz nüchtern betrachtet, war die Agenda 

2010 allerdings ein beachtlicher Erfolg. Dennoch 

muss man festhalten, dass nicht alles 

auf die Reformagenda zurückzuführen ist. 

Viele Kritiker weisen immer wieder gerne darauf 

hin, dass es auch andere Ursachen hat, 

dass Deutschland sich nach der Agenda 2010 

prächtig entwickelt hat. So wird immer wieder 

auf die allgemeine Lohnzurückhaltung hingewiesen, 

die bereits in den 1990ern begonnen 

hatte und der schwache Euro, der besonders 

unserer Exportwirtschaft zugutekam. Darüber 

hinaus haben wir seit der Jahrtausendwende 

einen beispiellosen Aufstieg Chinas gesehen, 

der einerseits Deutschlands Exportwirtschaft 

befeuerte und uns andererseits mit günstigen 

Produkten versorgte. 

Selbst die Eurokrise konnte den Aufschwung 

der deutschen Wirtschaft nicht dauerhaft 

stoppen. Dazu beigetragen hat aber vor 

allem ein günstiges makroökonomisches Umfeld. 

Die Nachfrage nach deutschen Exportgütern 

in den USA sowie in Schwellenländern 

wie China wuchs deutlich, die Zinsen fielen 

stetig, und der niedrige Kurs des Euros trug 

zum Boom der deutschen Ausfuhren bei. 

Natürlich gab es noch eine weitere wichtige 

Komponente, die nicht fehlen darf und das ist 

billige Energie. Wir alle wissen, dass Schröder 

eine gute Beziehung zu Russland, insbesondere 

zu Putin hatte. Dadurch wurden wir zumindest 

über das kommende Jahrzehnt mit günstiger 

Energie für die Industrie versorgt. Alles in 

allem waren es dennoch grundlegend positive 

Reformen. Leider haben die folgenden Regierungen 

verschlafen, daran anzuknüpfen. 

Die Ära Merkel: eine verpasste Zeit 

16 Jahre war Angela Merkel die Kanzlerin der 

Bundesrepublik Deutschlands. 16 Jahre lang 

hat sie Deutschland mitgestaltet und geprägt. 

Doch ihre Zeit hat leider tiefe Narben und 

viele Baustellen hinterlassen. Unter der Ära 

Merkel wurden vor allem die Rentenleistungen 

stark ausgebaut. Dazu gehören die Rente ab 

63, die Mütterrente, die sogenannte Haltelinie 

sowie zuletzt die Grundrente. Und während 

man immer mehr für die Rentner getan hat, 

hat man es vollkommen verschlafen, in die 

Generation von morgen zu investieren, also 

in Bildung und vor allem Infrastruktur. Ein Blick 

in heutige Schulen oder auf marode Brücken 

unterstreicht, dass hier einiges vernachlässigt 

wurde. 

Auch in Sachen Eurokrise hat sich die Ex-Kanzlerin 

definitiv nicht mit Ruhm bekleckert. Seit 2010 

musste der Mittelmeerstaat mehrfach durch 

die Euro-Partner und den Internationalen Währungsfonds 

(IWF) vor dem Staatsbankrott gerettet 

werden. Grundlegende Regeln der Währungsunion, 

vor allem die No-Bail-out-Klausel 

oder der Vertrag von Maastricht, wurden damals 

einfach so über Bord geworfen. Angela 

Merkels Begründung für diese Schritte lautete: 

Scheitert der Euro, dann scheitert Europa. 

Das ist natürlich völliger Humbug. Der Euro ist 

nicht die EU. Mit Milliarden hat man mit Ach und 

Krach die Eurozone und damit das Projekt Euro 

am Leben gehalten. Das hatte natürlich Kosten, 

die vor allem Deutschland schultern musste. 

Dann kam die Flüchtlingskrise, die ebenfalls 

miserabel gemanagt wurde. Die Auswirkungen 

der damaligen Politik sind noch heute spürbar. 

Ist Deutschland erneut der 

“kranke Mann Europas”? 

Aber blicken wir auf den Status Quo. Wie steht 

es um Deutschland? Liegen wir bereits auf 

der Intensivstation oder kommen wir mit einer 

leichten Erkältung davon? Die aktuellen Wirtschaftsindikatoren 

zeigen zumindest nichts 

Gutes an. Die Produktion ist im September zum 

vierten Mal in Folge gesunken. Laut Statistischem 

Bundesamt sank die Produktion im Vergleich 

zum Vormonat um 1,4 Prozent. Erwartet 

wurde lediglich ein Rückgang von 0,1 Prozent 

(siehe nächste Abbildung). Damit liegen wir 

immer noch unter dem Niveau, welches wir 

vor der Corona-Krise hatten. 

Das Statistische Bundesamt schreibt, dass ein 

Großteil des Rückgangs dabei auf die schwächelnde 

Automobilindustrie zurückzuführen 

sei. Ja und tatsächlich bekommen wir immer 

mehr Signale aus der Automobilindustrie, dass 

dieser harte Zeiten bevorstehen. 

Volkswagen zum Beispiel brechen gerade die 

Absätze in China weg. Gleichzeitig steigen 

die Insolvenzen weiter an. Das zeigen die neuesten 

Daten des IWH. So gab es im Oktober 

1037 Insolvenzen bei Personen- und Kapitalgesellschaften. 

Das sind 2 Prozent mehr als im 

September und 44 Prozent mehr als im Oktober 

2022. Die Zahl der Insolvenzen lag somit 

12 Prozent über dem Oktober-Durchschnitt 

der Jahre 2016 bis 2019, also vor der Corona-Pandemie. 

Und eine Besserung soll nicht 

in Sicht sein. So rechnet das Leibniz-Institut für 

Wirtschaftsforschung für die kommenden Monaten 

mit weiter steigenden Insolvenzen. Die 

nach wie vor hohen Energiepreise machen 

vor allem der chemischen Industrie zu schaffen 

(siehe nächster Chart). 

Bestes Beispiel Lanxess. Erst vor wenigen Tagen 

meldete der Chemiekonzern tiefrote Zahlen. 

Eine Besserung sei laut Vorstandschef Zachert 

nicht in Sicht. Und auch beim deutschen 

Chemiegiganten BASF sieht es gar nicht gut 

aus. Der Aktienkurs war vor kurzem sogar unter 

das Coronatief von 2020 gefallen. Bereits 

im Sommer ist der Gewinn bei der BASF um 

76 Prozent eingebrochen. Und jetzt gerade 

erst vor kurzem hat der CEO der BASF, Martin


Brudermüller, gewarnt, dass die ehrgeizigen 

Klimaziele der EU scheitern werden. In Berlin 

sagte der CEO: „Europa versucht es mit der 

Brechstange, aber das wird nicht funktionieren“. 

Und weiter: „Wir treiben den Umbau 

unvermindert voran, trotz Konjunkturkrise.“ 

Der BASF-Chef verweist hier vor allem auf die 

horrenden bürokratischen Vorgaben, die im 

Zuge des Green Deal auf die Unternehmen 

zukommen. Allein auf die Chemieindustrie 

würden 14.000 Seiten an Vorgaben und 

Richtlinien aus Brüssel kommen. Dabei haben 

Großkonzerne wie die BASF deutlich mehr 

Kapazitäten, um Bürokratie zu bewältigen 

als der Mittelstand. Für kleine und mittlere 

Unternehmen ist das kaum noch zu stemmen, 

denn der Aufwand ist proportional 

zur Unternehmensgröße erheblich größer. 

Und auch beim dritten großen deutschen 

Chemieunternehmen Bayer brennt gerade 

die Hütte. Nach einem Verlust von 4,6 

Milliarden Euro kündigt der CEO einen massiven 

Umbau an. Auch die Belegschaft werde 

sich „erheblich reduzieren“, heißt es. 

Drei Chemiekonzerne aus Deutschland. Und 

alle haben massiven Gegenwind. Die Deindustrialisierung 

ist bereits in vollem Gange. 

In vergangenen Beiträgen warne ich bereits 

davor schon länger. Und die Probleme 

könnten sich noch weiter verschärfen, denn 

auch der Euro ist nach wie vor unter Druck. 

Im Sommer 2021 kostete ein Euro noch 1,20 

Dollar. Anfang September 2022 war die europäische 

Währung nur 0,99 Dollar wert. Das ist 

der niedrigste Wechselkurs seit 20 Jahren. 

Für den schwachen Euro gibt es verschiedene 

Gründe: 

1. Die Sanktionen gegen Russland haben uns 

viel stärker getroffen als zum Beispiel die Amerikaner. 

Folglich hat unsere Wirtschaft einen 

stärkeren Schaden genommen. 

2. Europa leidet viel stärker unter hohen Preisen 

für fossile Energien als die USA. Wir sind 

nicht so autark. 

3. Die FED hat ihren Leitzins viel stärker anheben 

können als die EZB. Das führt dazu, dass 

viel Kapital den Euroraum verlässt und in den 

Dollar fließt, da es hier höhere Zinsen gibt. Ergo, 

Quelle: https://www.bloomberg.com/news/articles/2023-08-24/dollar-usage-in-global-payments-in-july-rises-to-record-swift-says 

der Euro wird schwächer. Und so ist es nicht 

verwunderlich, dass der Euro immer mehr an 

Bedeutung verliert. Im folgenden Chart von 

Bloomberg erkennt man, wie stark der Dollar 

und der Euro im internationalen Handel genutzt 

werden. 

5. Habecks Industriestrategie 

So langsam scheint die Dringlichkeit der Lage 

auch im Bundeswirtschaftsministerium angekommen 

zu sein. Robert Habeck hat dazu 

erst vor kurzem seine Industriestrategie vorgestellt. 

Auf 60 Seiten legt Habeck dar, wie er die 

Wende schaffen will. Ein Wort fällt während 

seiner Rede besonders oft und das ist das Wort 

“Transformation”. Damit meint er die Transformation 

hin zu einer sauberen klimaneutralen 

Wirtschaft. Das ganze kostet jedoch – wie wir 

alle wissen – eine Menge Geld für Investitionen. 

Wenn man sich die kompletten 60 Seiten 

durchliest, so lässt sich eines ganz klar erkennen: 

Der Staat möchte immer mehr in die Wirtschaft 

eingreifen. In Deutschland hat es mal 

so etwas wie Ordnungspolitik gegeben. Ziel 

dieser Ordnungspolitik war es, wirtschaftliches 

Wachstum zu erreichen, in dem der Staat nur 

die Rahmenbedingungen vorgibt und sich 

ansonsten aus der Wirtschaft raushält. Eine 

Nachtwächterrolle also. 

Und es waren genau diese Ansätze, die das 

Konzept der Sozialen Marktwirtschaft so attraktiv 

gemacht haben. Es war eine Art Kompromiss. 

Auf der einen Seite hat man privaten 

Unternehmern Raum gegeben, unternehmerisch 

aktiv zu werden. Auf der anderen Seite 

hat man aber auch durch das Setzen bestimmter 

Standards darauf geachtet, dass 

die Arbeitnehmerseite nicht vollkommen vernachlässigt 

wird. 

Wenn man jetzt aber die Industriestrategie von 

Habeck liest, so erkennt man schnell, dass der 

Staat hier weit darüber hinausgeht, einfach nur 

die Rahmenbedingungen zu setzen. Im Papier 

heißt es, dass man auf verschiedene Instrumente 

“von der themen- und branchenoffenen 

Innovationsförderung bis zur gezielten Unterstützung 

einzelner Schlüsseltechnologien” 

setzt. Der Staat will also aktiv in die Wirtschaft 

eingreifen. Hier mal ein paar Beispiele, wo man 

aktiv eingreifen bzw. mitmischen möchte. 

So will man: 

1. Die Energiewende vorantreiben 

2. Eine eigene Wasserstoffindustrie aufbauen 

3. Die E-Mobilität fördern 

4. Die pharmazeutische Industrie unterstützen 

5. Quantentechnologie und Künstliche Intelligenz 

fördern und staatlich vorantreiben 

6. Die Industrie in Sachen Robotik, Raumfahrt 

und Leichtbau vorantreiben 

Die Liste könnte man noch ewig weiterführen. 

Es macht ganz deutlich, dass der jetzige Staat 

weit mehr ist, als der alt bekannte Nachtwächterstaat. 

Man will die Wirtschaft lenken 

bzw. steuern. In anderen Worten: Planwirtschaft. 

Aber zumindest scheint Habeck mittlerweile 

erkannt zu haben, dass es der Wirtschaft, 

insbesondere der Industrie in Deutschland, 

nicht gut geht. Hierzu sagt er und ich zitiere: 

„Wir verlieren die Industrie und damit nicht nur 

Arbeitgeber und Branchen, sondern einen 

maßgeblichen Teil des Wohlstands.“ 

Und auch in seinem Papier sind teils deutliche 

Passagen zu finden. “Für zahlreiche Betriebe 

der energieintensiven Industrie sind diese Preise 

existenzbedrohend, es droht eine Erosion 

der deutschen Grundstoffindustrie und damit 

der Wegfall integrierter Wertschöpfungsketten”, 

so Habeck. 

Zudem gesteht man sich in dem Papier ein, 

dass sich die Wettbewerbssituation besonders 

für die stromintensiven Branchen stark 

verschlechtert hat. Und trotzdem hat man 

die letzten AKWs vom Netz genommen. Laut 

einem Bericht der Bild-Zeitung hat die Bundesregierung 

dabei anscheinend von Anfang an 

gewusst, dass sich die Strompreise aufgrund 

der Abschaltung erhöhen würden. Das geht 

aus einem internen E-Mail-Wechsel zwischen 

den Pressestellen des Umwelt- und Wirtschaftsministeriums 

aus 2022 hervor. Hierin heißt es: 

“Der Weiterbetrieb der AKW hat neben der 

(geringen) Gaseinsparung zwei weitere Vorteile: 

die Strompreise sinken und der Netzbetrieb 

wird sicherer.” Diese Einschätzung hatten 

übrigens damals mehrere Experten und Ökonomen 

vertreten. So zum Beispiel das Münchner 

Ifo Institut, die errechnet hatten, dass eine 

Nicht-Abschaltung der AKWs den Strompreis 

um vier Prozent senken würde.


Ein Team um die Wirtschaftsweise Veronika 

Grimm kam in einer Studie sogar zu dem Ergebnis, 

dass der Strompreis bei Weiterbetrieb 

um bis zu 13 Prozent senken kann. 

Robert Habeck hatte damals ja sogar noch behauptet, 

Deutschland hätte ein Gasproblem 

und kein Stromproblem. Und auch sonst hat 

man uns doch immer wieder erzählt, dass der 

Weiterbetrieb der AKWs den Strompreis nicht 

senken würde. Man hat uns also angelogen und 

die Industrie muss jetzt dafür gerade stehen. 

Stattdessen hat man sich jetzt auf ein Strompreispaket 

für die Industrie geeinigt. Geplant 

ist unter anderem eine deutliche Senkung der 

Stromsteuer für das produzierende Gewerbe 

und eine Ausweitung der bisherigen Strompreiskompensation 

für Konzerne. 

Marc Friedrich ist sechsfacher SPIEGEL Bestsellerautor, 

Finanzexperte, gefragter Redner, 

Vordenker, Freigeist und Honorarberater. Sein 

neues Buch erscheint am 23. Januar 2024: 

“Die größte Revolution aller Zeiten - wieso 

unser Geld stirbt und wie Sie davon profitieren“ 

www.friedrich-partner.de 

www.marc-friedrich.de 

Bei den Grünen wertet man das als großen Erfolg. 

Aber was ist das für ein Erfolg, wenn man 

ein Problem mit Steuergeldern löst, was man 

im Grunde genommen selbst verursacht hat. 

6. Agenda 2030 statt mehr Sozialismus! 

Wir sehen also, dass Deutschland auf dem 

besten Weg ist, erneut den Titel “Kranker Mann 

Europas” zu gewinnen. Doch leider ist das kein 

Titel, über den man sich freuen sollte – nein, 

ganz im Gegenteil, es sollte eigentlich endlich 

ein Weckruf an die Politik sein. 

Leider beobachten wir aktuell das, was der 

Ökonom Ludwig von Mises mal die Interventionsspirale 

genannt hat. Der Staat greift in die 

Wirtschaft ein. Es kommt zu unerwünschten 

Nebeneffekten, denn der Staat ist bekanntlich 

kein guter Unternehmer. 

Doch anstatt sich einfach aus der Wirtschaft 

herauszuhalten, glaubt der Staat, sich als Held 

aufführen zu müssen und immer mehr in die 

Wirtschaft einzugreifen. Jeder Eingriff hat also 

zur Folge, dass es zu weiteren Eingriffen kommt, 

bis irgendwann die wirtschaftliche Freiheit zerstört 

ist und der Staat alles managt. Sozialismus 

könnte man auch sagen. Und auch an den 

Forderungen der SPD sieht man ganz deutlich, 

wohin der Kurs eigentlich gehen soll. Die SPD 

forderte zuletzt eine "temporäre" Krisenabgabe 

für Spitzenverdiener und die Jusos wollen 

gleichzeitig ein Grunderbe in Höhe von 60.000 

Euro für alle über 18-Jährigen. Einzige Voraussetzung: 

ein Wohnsitz in Deutschland. In anderen 

Worten: Noch mehr Umverteilung! 

Was wir stattdessen bräuchten, wäre eine 

Agenda 2030. Diese muss aber aufgrund der 

angestauten Probleme noch viel weitreichender 

sein als die schon thematisierte Agenda 

2010. Im Wesentlichen muss sie sich auf drei 

Problemfelder fokussieren. 

1. Billige Energie 

Deutschland ist ein Industrieland. Wenn wir 

es verhindern wollen, dass Unternehmen 

ganz abwandern bzw. ihre Produktionen in 

Deutschland runterfahren, dann müssen wir 

angebotsseitig die Energiekosten runterbringen. 

Dazu habe ich bereits oft verschiedene 

Punkte aufgelistet, wie man das erreichen 

könnte. 

• 180 Grad statt 360 Grad Wende bei der 

Energiepolitik inklusive Rückkehr zur Atomkraft 

• Temporäre Reaktivierung der Kohleminen 

und Förderung von Öl und Gas (so wie es 

Großbritannien gerade beschlossen hat) 

um Autarkie zu stärken 

• Geld in die Forschung von Speichertechnologien 

für erneuerbare Energien investieren 

2. Der Staat soll kein Unternehmer sein 

Wir haben es mit einem immer übergriffigen 

Staat zu tun. Das muss stoppen. Der Staat muss 

sich wieder auf seine Rolle als Nachtwächter 

zurückbesinnen. Dazu sollte er: 

• die Staatsquote massiv abbauen 

• umstellen auf einen Schlanken digitalen 

Staat (Vorbild Estland) 

• Massiver Abbau von Bürokratie. Das wiederum 

führt zur Entlastung von Unternehmen 

→ mehr Steuereinnahmen → mehr 

Unternehmen investieren in Deutschland. 

• Steuern senken und vereinfachen. Stichwort 

Bierdeckelsteuer. Am besten nur 

noch eine Steuer, die man beim Einkaufen 

zahlt. 

• Dennoch darf er durchaus investieren. 

Aber in Sinnvolles. Wir brauchen große 

Investorenpakete in allen Bereichen der 

Infrastruktur. Vom Kindergarten bis hin zur 

Internetanbindung. 

3. Bildungssystem reformieren und gezielte 

Anreize schaffen 

Wir brauchen de facto eine komplette Transformation 

des Schul- und Bildungssystems. 

• Laut Berufsbildungsbericht hatten 2021 

rund 2,6 Millionen junge Menschen zwischen 

20 und 35 keine Berufsausbildung. 

Das zeigt, dass hier einiges falsch läuft 

und das vor allem falsche Anreize gesetzt 

werden. Wir wissen doch, dass es einen 

Handwerker-und Fachkräfte-Mangel gibt. 

Gleichzeitig fällt aber das Bildungsniveau 

immer weiter ab und wir suggerieren jungen 

Menschen, dass die Uni der einzige 

Weg ist. Was wir vor allem brauchen ist ein 

Schulsystem, dass die Schüler auf das vorbereitet, 

was später wichtig ist. 

• Darüber hinaus brauchen wir endlich eine 

gezielte Zuwanderung von Fachkräften. 

Hier werden leider mit Bürgergeld die 

komplett falschen Anreize gesetzt. 

Die Lage ist alles andere als rosig, trotzdem würde 

ich am Ende gerne das Positive betonen. 

Wir sind immer noch ein Land mit viel Potenzial 

und unglaublich vielen kreativen und fähigen 

Menschen. So viele großartige Erfindungen kamen 

nicht ohne Grund aus Deutschland und 

ich bin mir sicher, dass wir irgendwann auch 

wieder goldene Zeiten vor uns haben werden. 

Doch die aktuellen Entwicklungen gehen leider 

in die komplett falsche Richtung. Noch 

schweigt die große Mehrheit, die den ganzen 

Laden am Laufen hält, doch die Frage ist, wie 

lange sie das noch mitmachen wird. 

(RED) 

https://logistik-express.com/marc-friedrich/


WIRTSCHAFT 

Anleihen - 

ein Investment in 

Schulden 

Anleihen, Aktien, ETFs, Inflation, Zinspolitik, 

Zentralbanken. Die Finanzwelt ist für viele 

oft ein Buch mit sieben Siegeln. Für große 

Fragezeichen sorgt häufig das Thema Anleihen. 

Daher möchte ich das Thema heute 

verständlich erklären. 

• Was genau sind Anleihen? 

• Welche Eigenschaften haben sie? 

• Was unterscheidet Anleihen von Aktien 

und vor allem welche Wechselbeziehungen 

gibt es zu Gold? 

• 

Nach Immobilien ist der Anleihenmarkt 

mit 133 Billionen Dollar der 

zweitgrößte Markt weltweit. Erst an 

dritter Stelle kommt der Aktienmarkt 

mit 109 Billionen Dollar. Im Vergleich: Das weltweite 

BIP betrug 2022 knapp 95 Billionen Dollar. 

Den größten Anteil im Anleihemarkt hat der 

Hegemon USA mit 38% des Gesamtvolumens. 

Zuletzt hat der Anleihemarkt, nach fast 40 

Jahren steigenden Notierungen, einen deutlichen 

Dämpfer erlebt, verursacht durch die 

steigenden Zinsen der Notenbanken. Anleihen 

sind im Prinzip verzinste Schuldscheine. Sie 

gehören zur Kategorie des “Fixed Income”. 

Fixed Income lässt sich am besten mit “festverzinsliche 

Wertpapiere” übersetzen. Der 

Anleihemarkt gilt als Gradmesser der Wirtschaft 

und gibt viel Aufschluss über Wachstum 

und Inflation. Emittiert werden Anleihen grundsätzlich 

von Staaten, Unternehmen oder Banken. 

Anleihen sind wie gesagt Schuldscheine, 

das heißt, es handelt sich um Fremdkapital. 

Lassen Sie mich kurz den Unterschied erklären. 

Fremdkapital bezieht sich auf Geld, das von 

externen Quellen, wie Kreditgebern, geliehen 

wird und zurückgezahlt werden muss, während 

Eigenkapital das investierte Geld der Eigentümer 

oder Aktionäre darstellt und keine 

Rückzahlung erfordert, sondern einen Anteil 

am Unternehmensgewinn und -verlust bietet. 

Wichtig zu verstehen ist, dass es zwischen 

Anleiherendite und Anleihekurs eine inverse 

Beziehung gibt (siehe folgender Chart einer 

österreichischen Anleihe). Heißt, wenn die Anleiherendite 

steigt, fällt der Anleihekurs, und 

wenn die Anleiherendite sinkt, steigt der Anleihekurs. 

Also eine gegensätzliche Entwicklung/ 

Korrelation. Dies liegt daran, dass Anleiherendite 

und Anleihekurs miteinander verbunden 

sind. Wenn eine Anleihe zu einem festen 

Zinssatz ausgegeben wird, bleibt der Zinssatz 

unverändert. Wenn die auf dem Markt verfügbaren 

Zinssätze steigen und höher sind als der 

Zinssatz der Anleihe, wird die Anleihe weniger 

attraktiv, da Investoren bessere Renditen auf 

dem Markt erzielen können. Infolgedessen 

sinkt die Nachfrage nach der Anleihe, und ihr 

Kurs fällt, um einen höheren Renditeausgleich 

zu bieten. Umgekehrt, wenn die auf dem 

Markt verfügbaren Zinssätze fallen und niedriger 

sind als der Zinssatz der Anleihe, steigt die 

Nachfrage nach der Anleihe, da sie attraktiver 

wird und ihr Kurs steigt. 

Quelle: Visual Capitalist


1. Die realen Zinsen müssen sinken oder 

2. Die realen Zinsen bleiben länger oben und 

Gold wird irgendwann nachgeben. 

Welche der zwei Optionen eintrifft wird sich 

wohl in den kommenden Wochen bzw. 

Monaten entscheiden. 

Reale und Nominale Zinsen 

Bei Anleihen gilt es zudem, zwischen nominalen 

und realen Zinsen zu unterscheiden. 

Die nominalen Zinsen sind schnell erklärt, 

denn das ist die Rendite, die dem Anleger 

zum Zeitpunkt des Erwerbs versprochen wird. 

Die realen Zinsen bei Anleihen bezieht sich 

auf die Rendite, die ein Anleger nach Abzug 

der Inflation erzielt. Sie wird auch als inflationsbereinigte 

Rendite bezeichnet und 

ist ein wichtiger Maßstab für die tatsächliche 

Kaufkraftsteigerung eines Investments. 

Hier mal eine Beispielrechnung: Angenommen, 

eine Anleihe kostet 1.000 Dollar. Der Kuponzins 

beträgt 100 Dollar. Daraus ergibt sich 

ein Zinssatz bzw. eine nominale Rendite von 

10 Prozent (100 Dollar von 1.000 Dollar = 10 

Prozent). Die Berechnung der realen Rendite 

ist genauso simpel. Hier muss man zusätzlich 

noch die Inflation berücksichtigen. Um die 

reale Rendite zu erhalten, zieht man einfach 

die Inflation von den Zinsen ab. Haben wir also 

eine Inflationsrate von sagen wir 5 Prozent und 

Zinsen von 3 Prozent, so ergibt das eine negative 

reale Rendite von minus 2 Prozent. 

Reale Zinsen und Gold 

Ein weiterer Punkt, den man unbedingt verstehen 

muss, ist, wie sich Gold bei steigenden 

oder fallenden Realzinsen verhält. Angenommen, 

die Inflation ist hoch und beträgt 5 Prozent 

pro Jahr, aber die Rendite zehnjähriger 

Staatsanleihen bringt 8 Prozent per anno. 

Die Realzinsen für das Halten von Staatsanleihen 

liegen also bei 3 Prozent. Ein positiver 

Realzins ist also gut, um Staatsanleihen 

anstelle von Gold zu halten, denn man erhält 

positive reale Zinsen für das Halten von 

Staatsanleihen, während Gold keine Zinsen 

zahlt. Nehmen wir stattdessen an, dass die 

Inflationserwartung zwei Prozent beträgt, die 

nominale Rendite zehnjähriger Staatsanleihen 

liegt aber nur bei einem Prozent. Man 

verliert pro Jahr also real ein Prozent, wenn 

man Staatsanleihen hält. Die reale Verzinsung 

beträgt also minus ein Prozent. Auch wenn 

die Inflation niedrig ist, sind die Anleiherenditen 

(und die Renditen auf Bankkonten) noch 

niedriger. In diesem Fall spricht viel dafür, 

Gold zu halten, da es knapp und nicht inflationier 

bar ist. Und genau deshalb steigt der 

Goldpreis tendenziell, wenn die realen Renditen 

sinken oder ein Rückgang erwartet wird. 

Wie gut diese Beziehung in den letzten Jahren 

funktioniert hat, erkennt man in der folgenden 

Abbildung. Allerdings sieht man auch, dass es 

hier seit ca. 2022 eine Entkopplung gegeben 

hat. Die Realzinsen sind gestiegen, und zwar 

rasant, doch Gold hat sich – mit Ausnahme 

eines kurzen Rücksetzers – auf relativ hohem 

Niveau stabilisiert. Daraus lassen sich folgende 

zwei Optionen ableiten: 

Anleiheblase platzt 

Eines kann man mittlerweile mit großer Sicherheit 

sagen. Was wir gerade am Anleihemarkt 

erleben, ist ein wirklich historischer Einbruch. 

Über Jahre hinweg haben die Notenbanken 

die Zinsen immer weiter abgesenkt und durch 

Quantitative Easing, gigantische Summen 

Geld in den Markt gepumpt. Dadurch hat 

sich am Anleihemarkt eine gigantische Blase 

gebildet, die nun die Luft ablässt. Besonders 

deutlich erkennt man das am Chartverlauf 

des TLT-ETFs. Dieser beinhaltet langlaufende 

US-Staatsanleihen mit einer Laufzeit von 

mehr als 20 Jahren. Mitte 2020 hatte der ETF 

ein Hoch bei rund 170 Dollar erreicht. Danach 

ging es steil bergab bis auf rund 85 Dollar. Ein 

Kursverlust von sage und schreibe 50 Prozent. 

Und das auf vermeintlich sicheren US-Staatsanleihen, 

die eigentlich so gut wie Geld sind 

und zudem als quasi risikolos gelten. 

Ein Investment in Schulden 

Was nun also tun? Sind Anleihen auf dem aktuellen 

Niveau attraktiv bewertet? Eines muss 

man sich dazu vor Augen führen. Im nächsten 

Jahr werden US-Schulden in der Rekordhöhe 

von 7,6 Billionen Dollar fällig. Mit anderen Worten: 

31 Prozent aller ausstehenden US-Staatsschulden 

werden im nächsten Jahr fällig. Ein 

gewaltiger Angebots-Schock also. Auf der anderen 

Seite können die Zinsen eigentlich gar 

nicht auf diesem hohen Niveau bleiben, weil 

die hohen Zinssätze die Refinanzierung verteuern 

und der Schuldenkreislauf nicht aufhören 

wird zu wachsen. Ein Teufelskreis, aus dem 

man nur ausbrechen könnte, wenn man eine 

Zinswende vollzieht. Das wiederum bedeutet, 

dass die Währung weiter entwertet wird. Anleihen 

sind also immer noch Schulden, dessen 

sollte man sich bewusst sein und gerade die 

Zinsen am langen Ende haben. (RED) 

https://www.xm.com/de/research/analysis/specialReports/xm/gold-decouples-from-interest-rates-whats-next-special-report-186587 

https://blog.de.erste-am.com/wenn-die-zinsen-fallen-warum-steigen-dann-die-anleihen-kurse/


WIRTSCHAFT 

Euro, digitaler Euro, 

Bitcoin 

Wenn ich auf meinen Vorträgen frage, wie 

Geld entsteht, bekomme ich häufig die interessantesten 

Antworten: es komme aus 

dem Automaten, aus dem Keller der Bank 

oder aus der Druckerpresse. Es ist essentiell 

wichtig zu verstehen, wie Geld entsteht, 

denn schon Henry Ford sagte damals zu seiner 

Zeit: “Würden die Menschen das Geldsystem 

verstehen, hätten wir eine Revolution 

noch vor morgen früh.” 

BEITRAG: MARC FRIEDRICH 

Wie das Geld in die Welt kommt - 

Nur ein Bruchteil unseres Geldes 

kommt aus der Druckerpresse 

der EZB und der Bundesbank. 

Der Großteil unseres Geldes entsteht aus dem 

Nichts! Ja, Sie haben richtig gelesen. Geschäftsbanken 

(also Sparkassen, Volksbanken 

und Privatbanken) können durch die sogenannte 

Giralgeldschöpfung ebenfalls Geld 

erzeugen, indem sie Kredite vergeben. Jedes 

Mal, wenn ein Kredit vergeben wird, entsteht 

neues Geld. Dieses Geld wird Fiat-Geld genannt. 

Der ein oder andere mag jetzt denken: 

“Was hat denn der italienische Autobauer 

mit unserem Geld zu tun?” Keine Sorge. 

Nichts. Fiat kommt aus dem lateinischen und 

bedeutet: es werde, es entstehe. Sie kennen 

womöglich aus der Bibel den Ausspruch “fiat 

lux – es werde Licht”. Alles, was Banken für die 

Erschaffung von Geld aus dem Nichts benötigen, 

ist eine Mindestreserve von 1 Prozent des 

Kredits in Zentralbankgeld. 

Beispielsweise muss die Bank bei 100.000 Euro 

Kredit 1.000 Euro in Notenbankgeld in Form 

von Münzen und Scheinen oder in notenbankfähigen 

Sicherheiten (Staats- und Unternehmensanleihen, 

Aktien, Immobilien) bei der 

EZB hinterlegen. zusätzlich gibt es bestimmte 

Eigenkapitalvorgaben abhängig von der Risikoeinstufung 

durch die ratingagenturen. 

Das heißt, Banken können für jeden Euro das 

12,5- bis 100-fache an Giralgeld erzeugen. 

Angenommen, Sie nehmen einen Kredit von 

500.000 Euro auf. Die Bank muss lediglich 5.000 

Euro bei der EZB hinterlegen und schafft per 

knopfdruck 495.000 Euro aus dem Nichts wie 

der Magier David Copperfield. Sie aber müssen 

für die kompletten 500.000 Euro, auch für 

die Luftnummer, Zinsen zahlen. Aus diesem 

Grund werden Banken alles unternehmen, um 

dieses lukrative Monopol zu behalten. Sie werden 

die Geldschöpfung durch Kreditvergabe 

mit allen erdenklichen Mitteln verteidigen. 

Die Zentralbankgeldmenge wird wiederum 

direkt von der Zentralbank gesteuert. Dazu bedient 

sie sich der Zinspolitik. Der Leitzins ist derjenige 

Zinssatz, mit dem sich die Banken bei 

der EZB Geld leihen können. Das ist auch der 

Grund, warum in jeder der vergangenen Krisen 

(Finanzkrise und Corona) die Geldschleusen 

der Zentralbanken geöffnet wurden und der 

Leitzins bis auf null Prozent abgesenkt wurde 

Ein ungedecktes Fiat-Gel-System hat zwei Nebeneffekte. 

Erstens tendieren die Staaten ausnahmslos 

dazu, immer mehr Schulden anzuhäufen 

und zweitens führt es zu immer neuen 

Boom-und-Bust-Zyklen. 

Der Digitale Euro: die nächste Stufe der Überwachung 

Dadurch, dass das Fiat-Geld beliebig nachgedruckt 

werden kann, ist es kein besonders 

guter Wertspeicher. Ganz im Gegenteil. Es ist 

eher ein Wertvernichter. So hat der US-Dollar, 

also der König unter den Fiat-Währungen, seit 

1971 mehr als 98 Prozent an Kaufkraft verloren. 

Auf Euro lautende Banknoten sind das einzige 

unbeschränkte gesetzliche Zahlungsmittel. 

Daher ist Bargeld innerhalb des Fiat-Geldsystems 

gedruckte Freiheit. Mit jeder Zahlung, 

die wir mit Karte tätigen, machen wir uns gläserner. 

Gleichzeitig laufen beid der EZB erste 

Testversuche bezüglich eines digitalen Euros 

((Central Bank Digital Currency, CBDC) - und 

das obwohl die meisten Zahlungen schon digital 

ablaufen. Auf der Webseite der EZB heißt 

es, dass dieser eine “Neuerung wäre, die das 

Leben erleichtert.” Doch Bequemlichkeit hat 

bekanntlich seinen Preis. Jeder Bürger in der 

EU hätte dann ein digitales Konto (Wallet) 

direkt bei der EZB – und die EZB somit in Echtzeit 

den kompletten Überblick über jede Transaktion. 

Der digitale Euro hätte vielfältige Möglichkeiten 

der Überwachung und Kontrolle der 

Bürger. Man könnte das digitale Geld programmieren 

und mit einem Ablaufdatum versehen, 

ein Co2 Guthabenkonto dazubuchen, 

Steuern und Strafen sofort einziehen, den Impfstatus 

hinterlegen, das Konto sperren falls man 

auf der falschen Demonstration gesichtet wird 

oder gar nach chinesischen Modell ein Sozialpunktesystem 

implementieren. Selbst wenn 

die EZB aktuell vielleicht ehrbare Ziele hat, 

kann dies mit einem Knopfdruck in einem Regimewechsel 

gegen Freiheit und Menschen 

verwendet werden. Zudem: Egal ob Bargeld 

oder digitaler Euro. Bei beiden handelt es sich 

um sogenannte ungedeckte Fiat-Währungen, 

die in der Geschichte der Menschheit immer 

über kurz oder lang kollabiert sind. 

Bitcoin als Lösung 

Doch es gibt eine hoffnungsvolle Alternative: 

Bitcoin. Der Bitcoin ist ein Kind der Krise. Das 

Whitepaper dazu wurde in den dunkelsten 

Stunde der Finanzkrise 2008 von Satoshi Nakamoto 

veröffentlicht. Im Gegensatz zu Euro und 

Co. steht hinter Bitcoin keine Zentralbank, kein 

Politiker und kein Unternehmen. Bitcoin ist dezentral 

und limitiert auf 21 Millionen Einheiten. 

Bitcoin ist ein grenzenloses Zahlungsmittel, mit 

dem Sie jederzeit jeder Person auf dieser Erde 

in sekundenschnelle Geld senden können, 

ohne den lästigen und mühsamen Weg über 

Banken und Finanzdienstleister gehen zu müssen, 

die im Regelfall noch horrende Gebühren 

für den Geldtransfer verlangen. Genau wie 

Martin Luther im Jahr 1517 mit seinen 95 Thesen 

den Grundstein zur Trennung von Staat 

und Geld legte, hat der anonyme Erfinder 

von Bitcoin Satoshi Nakamoto mit seiner Idee 

des Bitcoins den Grundstein für eine Trennung 

von Staat und Geldsystem gelegt und damit 

die größte Revolution aller Zeiten eingeleitet. 

(RED)


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