LE-4-2012

ABS. Logistik express FACHMEDIUM / 08Z037679 M / Markus Jaklitsch / REITSCHULGASSE 20 / A-8010 GRAZ 

Zündende Ideen 

sind gefragt! 

Der weltweite Wettbewerb hat 

sich verschärft. Wer sich von der 

Konkurrenz absetzen will, muss 

Initiative ergreifen. 

Lesen Sie mehr ab Seite 4 

logistik-express.com | LE-4/2012

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INHALT | EDITORIAL 

FOTOS: ISTOCKPHOTO.COM 

INHALT 

| Seite Titel | Thema 

| 4 Mehr Schein als Sein | AKTUELL 

| 6 (Eher) Optimismus bei den KMU | UNTERNEHMER 

| 7 Risiken und Kosten senken mit Prozessautomatisierung | UNTERNEHMER 

| 8 Verkehr grüner machen | VERKEHRSPOLITIK 

| 10 Straßenbau stärkt die Wirtschaft | INFRASTRUKTUR 

| 11 Zugfunk mit Zukunft | SCHIENENVERKEHR 

| 12 Neue Sicherheitsstandardssorgen für Zündstoff | LUFTFRACHT 

| 13 Partner gesucht | SUPPLY CHAIN MANAGEMENT 

| 14 Wasserstraßen für Neuwagen | AUTOMOBILLOGISTIK 

| 16 Europa ist nicht genug! | La n dVERKEHR 

| 17 Effizienz geht über alles | ROHSTOFFLOGISTIK 

| 18 Ich seh‘ etwas, was du nicht siehst ... | INFORMATIONSLOGISTIK 

| 19 Kaisers neue Kleider | INFORMATIONSLOGISTIK 

| 20 Das erste Messehighlight des Logistikjahres | INTRALOGISTIK 

| 22 Schluss mit lustig 2.0 | NACHHALTIGKEIT 

| 24 Klimaschutz führt zum Erfolg | NACHHALTIGKEIT 

| 24 ÖkoGlobe für Lufthansa Cargo | NACHHALTIGKEIT 

| 25 Ergonomie, die sich rechnet | INTRALOGISTIK 

| 26 Blau ist am grünsten ... | NACHHALTIGKEIT 

| 27 Energy Globe Award für Linz AG | NACHHALTIGKEIT 

| 27 Nachhaltigkeitspreis | NACHHALTIGKEIT 

| 28 Komplex aber lösbar | NETZWERKLOGISTIK 

| 30 Österreich-Hamburg-Connection | KOMBINIERTER VERKEHR 

| 31 Networken in Basel | LOGISTIK SZENE 

| 32 Erdäpfel auf optimalem Weg zum Konsumenten | SUPPLY CHAIN MANAGEMENT 

| 33 Wer kriegt Anfang 2013 Kopfweh? | KÜHLLOGISTIK 

| 34 Lenze baut massiv in Asten aus | LOGISTIKIMMOBILIEN 

| 35 Nachts geht die Post ab! | EXPRESSLOGISTIK 

| 36 Handelsdrehscheibe in der AEC Thailand baut massiv aus | GLOBALE MÄRKTE 

| 38 Compliance Management | IM GESPRÄCH 

| 39 Konkurrenzdruck standhalten | WEITERBILDUNG 

| 40 Zieht euch warm an! | EINKAUF 

| 41 Webinare – oder wie das Internet bildet | WEITERBILDUNG 

| 42 Studieren geht über probieren | AUSBILDUNG 

| 43 Fachkräftemangel in Brasilien | PERSONALMARKT 

| 44 Menschen in Bewegung | JOB KARRIERE 

| 46 Macht euch bereit – der Countdown läuft | TERMINE EVENTS 

| 46 Auf, auf, in die Pyramide! | TERMINE EVENTS 

| 47 Termine am laufenden Band! | TERMINE EVENTS 

ERINNERUNG 

In noch so jungen Jahren musste Elke Schröckmayr-Stöger, 

Marketingleiterin der Linde Fördertechnik GmbH, ihre Familie 

verlassen und ihre letzte Reise antreten. Bis zuletzt hat sie mit 

ihrem Lebenswillen begeistert, und doch hat sie den Kampf 

gegen den Krebs verloren. Unser tiefes Mitgefühl gilt ihrer Familie. 

Sie wird für immer in unserer Erinnerung weiterleben. 

LOGISTIK express 4|2012 

EDITORIAL 

Liebe Leserin, lieber Leser! 

Allmählich neigt sich das 

Jahr zu Ende. Für Einige 

war es ein erfolgreiches 

Jahr, andere müssen 

sich mit dem zufrieden 

geben, was sie erlangten, 

und andere weilen nicht 

mehr unter uns... Hier 

denke ich an unsere Medienkollegin Elke 

Schröckmayr – die wir mochten und 

schätzten. Wiederum habe ich das Glück, 

mit meiner mittlerweile sechsmonatigen 

Tochter das Vaterdasein erleben zu dürfen. 

Carpe diem. 

Wir allesamt sollten uns zum Jahresende 

entschleunigen, Zeit mit unseren Liebsten 

verbringen und uns Nahestehenden 

wiedermal ein Ohr schenken. In diesem 

Sinne schließe ich meine Worte, wünsche 

viel Freude mit unserem Logistik express 

und bedanke ich mich bei unseren großartigen 

Redakteuren, Grafikern, IT Profis 

und natürlich bei unseren Inserenten 

und Lesern – die den Logistik express zu 

dem machen, was er ist – ein großartiges, 

informatives Fachmedium. 

Und sollten wir uns im kommenden Jahr 

persönlich treffen, so würde es mich sehr 

freuen. Last but not least. Mit 2013 lautet 

unsere Büroanschrift: Münzgrabenstraße 

36 / 3 8010 Graz 

Markus Jaklitsch 

IMPRESSUM 

Medieninhaber, Herausgeber: Markus Jaklitsch 

Redaktion in Österreich: Angelika Thaler, Paul 

Christian Jezek, Peter Baumgartner. Anna Steiner, 

Alexander Ghezzo. Deutschland/Schweiz: 

Karin Walter, Marcus Walter, Thomas Wöhrle, 

Dirk Ruppik, Ursula Schmeling. Lektorat: Angelika 

Thaler, Wolfgang Fink. Grafik: Swantje 

Hoffmann. Zielgruppe: Entscheider, Entscheidungsträger 

Fokus: Wirtschaft, Industrie, Handel, 

Transport, Einkauf, Logistik. Heftpreis: Inland 

8,10 Euro inklusive Steuer. 

Logistik express Fachmedium, Markus Jaklitsch 

Reitschulgasse 20, 8010 Graz, Austria (ab 2013 

Münzgrabenstraße 36/3, 8010 Graz) 

Tel.: +43(0)676-9578311 

info@logistik-express.at 

www.logistik-express.com 


LOGISTIK express Ausgabe 4/2012 3

AKTUELL 

Mehr Schein als Sein 

Wenn Unternehmensvorstände bei Bilanzpräsentationen in die Kamera lächeln, ist die Welt in Ordnung. Der 

Gewinn wurde gesteigert, die Aktionäre sind glücklich. Niemand hat Grund zu klagen. Niemand? Das Fähnchen 

„soziale Nachhaltigkeit“ weht schnell von den Dächern, wenn die Drecksarbeit einfach ausgelagert wird. 

Wo kein Kläger, da kein Richter? Redaktion: ANGELIKA THALER 

Vorweg: mir ist klar, ohne Gewinn 

kann ein Unternehmen nicht 

überleben. Und ich freue mich, 

wenn jemand Erfolg hat. Auch ist 

es in meinen Augen positiv, dass Kunden teilweise 

nicht mehr nur auf den Preis schauen, 

sondern auch hinterfragen, wie etwas produziert 

oder ihre Dienstleistung erbracht wird. 

Nachhaltigkeitsberichte sind dabei eine gute 

Orientierungshilfe, Auditierung und Zertifizierung 

tun ihr übriges. Allerdings hat diese 

gestiegene Aufmerksamkeit für das „wie“ 

auch einen kleinen Trend ausgelöst, der mir 

schwer im Magen liegt. Beispiel gefällig? Vor 

Kurzem hätte ich beinahe eine Kollision mit 

einem Lieferfahrzeug eines an dieser Stelle 

nicht genannten Paketdienstes gehabt, der 

mit überhöhter Geschwindigkeit gegen die 

Einbahn unterwegs war. Ein anderes Mal 

erwartete ich eine Lieferung und versuchte, 

den Fahrer über die mir bekannt gegebene 

Handynummer zu erreichen – allerdings war 

das dann gar nicht mein Fahrer, weil jemand 

anderes für ihn unterwegs war. An die ramponierte 

Schachtel, die einfach in die Wiese neben 

dem Haustor „gelegt“ wurde, weil keiner 

da war, möchte ich gar nicht mehr denken. 

Ich fürchte, ich bin nicht die einzige, der es 

so geht. Doch wie kommt es dazu? 

Kostenkampf – Lebenskrampf 

Die gehetzten Paketfahrer sind nur ein Beispiel, 

wo Gewinnmaximierung und Kosteneinsparungen 

sich in weiterer Folge auf die 

Lebensfähigkeit des letzten (und schwächsten) 

Gliedes in der Kette auswirken. Auf der 

gegenüberliegenden Seite der Auslieferung 

steht die Produktion. Negativbeispiel hinkommen. 

Meiner Beobachtung nach sind die 

meisten dieser Fahrer selbständig, noch nicht 

besonders lange im Lande – zumindest lassen 

ihre Sprachkenntnisse darauf schließen – und 

stehen unter enormem Druck, Geld für ihre 

Familien zu beschaffen. Für Selbständige gibt 

es keinen Mindestlohn, und Kollektivvertrag 

schon gar nicht. Als Subunternehmer tragen 

sie die Verantwortung für systematische Gesetzesverstöße 

– geregelte Arbeitszeiten und 

Tempolimits kennen solche Fahrer wohl 

nicht – das Unternehmen, dessen Name auf 

dem Lieferwagen prangt, ist fein raus und 

schreibt Millionengewinne. Es sind aber nicht 

nur die Paketboten, die so arbeiten – auch 

manche großen Speditionen bedienen sich 

vermehrt aus Kostengründen billiger Subunternehmer. 

Was tun? 

Natürlich darf man nicht alle über einen 

Kamm scheren! Preiskämpfe gibt es überall, 

aber faire Bezahlung und das Motto „leben 

und leben lassen“ finden sich durchaus, 

man muss nur suchen – und vielleicht ein 

bisschen kritisch hinterfragen, auch wenn es 

unangenehm ist. Wer eine weiße Weste und 

ein reines Gewissen hat, der legt auch seine 

Geschäftspraktiken offen. Und für die raffgierigen, 

jegliche Verantwortung abstreifenden 

Konzerngrößen hätte ich eine Spitzenidee: 

sie einen Tag lang – denn eine Woche oder 

Bezahlung nach Leistung 

Ganz ehrlich: auch ich ärgere mich über Tariferhöhungen, 

wofür auch immer. Wer tut 

das nicht? Leistungsbezogene Bezahlung, etwa 

durch Provisionen, ist auch nichts Neues. 

In manchen Branchen ist das auch durchaus 

sinnvoll und ein Anreiz für die Mitarbeiter, ihr 

Bestes zu geben und auf potenzielle Kunden 

offen zuzugehen, statt Däumchen zu drehen 

– beispielsweise im Einzelhandel. Kommen 

wir zurück, zu meinen Eingangsbeispielen: 

für die Zusteller ist Zeit wirklich bares Geld, 

sie werden pro ausgelieferter Sendung bezahlt. 

Treffen sie niemanden an, gibt es keine 

Bezahlung. Da kann ich mir durchaus vorstellen, 

dass gegen Ende des Tages, wenn der 

Wagen noch recht voll ist, die Hemmschwelle 

doch sinkt, „in Vertretung“ zu unterschreiben 

und das Paket einfach liegen zu lassen. Oder 

einfach eine Abkürzung gegen die Einbahn 

zu nehmen, wird schon keiner entgegengar 

länger würden sie wohl nicht aushalten – 

den Job ihrer Fahrer ausüben lassen. Bei gleicher 

Entlohnung. Allerdings befürchte ich, 

dass auch das nichts ändern würde. Denn 

hinter der Gewinnmaximierung auf Kosten 

der untersten Arbeitnehmerschicht stehen 

die Interessen der Aktionäre oder Teilhaber, 

Investoren oder Banken. Und auf der anderen 

Seiten die Kunden. Ein bekanntes Onlineversandhaus 

bietet ab einer gewissen Einkaufssumme 

Gratisversand an. Aber der Versand 

ist nun mal nicht gratis, und wer glaubt, dass 

das Versandhaus freiwillig einen Großteil seiner 

Marge herschenkt, ist wirklich naiv. Es 

liegt also wieder einmal an uns allen: denn 

niemand hat nur eine einzige Funktion, jeder 

Fahrer ist auch Konsument, auch ein Botendienstunternehmer 

bestellt irgendwann irgendwo 

etwas, das geliefert wird. Bald kommt 

Weihnachten, eine Zeit, in der besonders viel 

gekauft und verschickt wird. Vielleicht ist das 

ein guter Anlass, bei den Versandkosten nicht 

zu sparen. 

FOTO: ISTOCKPHOTO.COM 

4 LOGISTIK express Ausgabe 4/2012 

www.logistik-express.com

AKTUELL 

sichtlich schlechter Arbeitsbedingungen ist 

mit Sicherheit die Technologiebranche mit 

der Fertigung in Asien. Pünktlich vor Weihnachten 

erschienen die neuen Versionen des 

Apple Iphones und des Apple Ipads. Auch in 

meinem Haushalt gibt es einige der Produkte 

mit dem angebissenen Apfel, in meinem 

Bekannten- und Verwandtenkreis kaum jemand, 

der nicht zumindest einen Ipod sein 

Eigen nennt. Bei nicht gerade billigen Anschaffungspreisen 

sollte man doch davon 

ausgehen können, dass ein Weltkonzern wie 

Apple es schafft, für faire Arbeitsbedingungen 

bei seinen Zulieferern zu sorgen. Doch nicht 

nur ein Mal geisterten Horrormeldungen 

über Foxconn, wo Iphone und Ipad gefertigt 

werden, durch die Medien. Ich bin nicht sicher, 

was schlimmer ist: die Tatsache, dass 

laut neuester Studie des Economic Policy Institutes 

(EPI) die arbeitsrechtlichen Verstöße 

verschleiert und beschönigt statt verhindert 

würden, oder dass abgesehen von Apple noch 

Acer, Amazon.com, Cisco, Dell, Hewlett- 

Packard, Intel, Microsoft, Motorola Mobility, 

Nintendo, Nokia, Sony, Toshiba und Vizio auf 

der Großkundenliste von Foxconn stehen. Interessanterweise 

ist davon weitaus seltener zu 

lesen. Die „Geiz ist geil“-Mentalität führt zu 

einer Preisschlacht, die auf dem Rücken der 

Armen ausgetragen wird. Aber wen interessiert 

ein verzweifelter chinesischer Arbeiter, 

der vom Dach seines Schlafbunkers in den 

Freitod springt, weil er keine Perspektive sieht, 

wenn ein 60-Zoll-Flatscreen-Superschnäppchen 

das nächste Fußball-Ländermatch im 

Fernsehen in Full-HD-Supersurroundsound 

zum Erlebnis macht. 

Armut und Utopie 

Man muss aber gar nicht so weit in die Ferne 

schweifen, um Armut zu finden. Anfang 

November präsentierte Sozialminister Rudolf 

Hundstorfer den österreichischen Sozialbericht 

2011 bis 2012, dem zu Folge die Anzahl 

der von manifester Armut Betroffenen sich 

seit 2005 verdoppelt hat. Das bedeutet, doppelt 

so viele Menschen verdienten weniger 

als 60 Prozent des Medianeinkommens (je 

nach Quelle zwischen 1.350 und 1.600 Euro 

Brutto, Anm.) und waren finanziell ausgegrenzt 

(Deprivation, Anm.). Können Sie sich 

vorstellen, nicht zum Arzt gehen, keine neue 

Kleidung kaufen oder nicht heizen zu können, 

weil es sich einfach nicht ausgeht? Mehr 

als eine halbe Million Menschen in Österreich 

ist arm, hinzu kommen über eine Million Armutsgefährdete. 

Dem gegenüber stehen die 

reichsten zehn Prozent der Bevölkerung, denen 

etwas mehr als die Hälfte des gesamten 

Vermögens sowie 61 Prozent aller Immobilien 

gehören. Wie das zusammenhängt? Würde 

– auf Kosten des Gewinnes der Großkonzerne 

– den Arbeitern ein fairer Lohn gezahlt, 

müssten die Produktionen nicht nach Asien 

verlegt werden. Mehr Fabriken und Industrie 

im Inland (die zudem wesentlich umweltverträglicher 

wäre als in manch anderen Ländern) 

würden mehr Arbeitsplätze bedeuten. 

Da Arbeitslose naturgemäß besonders leicht 

von Armut gefährdet sind, würden weniger 

Arbeitslose im Umkehrschluss weniger Arme 

bedeuten. Mehr Produktion im Lande würde 

eine Verschiebung der Transportströme mit 

sich bringen, statt Fertigprodukten bräuchten 

wir mehr Rohstoffe, und die Wege der Endprodukte 

wären wohl kürzer, beispielsweise 

vermehrt innereuropäisch. Das bedeutet weniger 

Spritverbrauch und Abnutzung durch 

geringere Kilometerleistung – die Differenz 

könnte man dem Fahrer geben. Bleibt nur 

noch, bei den Rohstoffproduzenten für faire 

Bedingungen zu sorgen. Und die Reichen davon 

zu überzeugen, mitzuspielen. Man wird 

ja wohl noch träumen dürfen… (AT) 

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Unternehmer 

(Eher) Optimismus bei den KMU 

Die Diskussion, ob das Glas halb voll oder halb leer ist, setzt sich fort – die Schwellenwerte-Verordnung soll 

als Wirtschaftsimpuls verlängert werden. Redaktion: PAUL CHRISTIAN JEZEK 

Die österreichischen Unternehmen 

blicken weiterhin 

optimistisch in die Zukunft, 

will eine aktuelle Umfrage 

der IMAS festgestellt haben. Die repräsentative 

Studie hat Stimmungslage und 

Erwartungen von Unternehmen mit einem 

Jahresumsatz zwischen 1,5 und 175 Millionen 

Euro in ganz Österreich erfasst. Trotz 

der Negativmeldungen rund um Rezession 

und Kreditklemme bleiben die österreichischen 

KMU demnach positiv gestimmt. 48 

% glauben an das Wachstum des eigenen 

Betriebs, das sind lediglich 2 % weniger als 

im vergangenen Jahr. 

Positiv ist auch die Entwicklung in punkto 

Personal zu sehen, die Hälfte aller befragten 

Firmen betrachtet die Aufnahme neuer 

Mitarbeiter als wichtige Maßnahme für den 

wirtschaftlichen Erfolg. Überraschend sind 

auch die Expansionspläne: Ein Fünftel der 

befragten Unternehmen will neue Betriebsstandorte 

gründen. 

Finanzierungsbedarf nahezu unverändert 

Diese Pläne wollen die österreichischen 

KMUs hauptsächlich aus eigener Kraft umsetzen 

und organisch wachsen. Insgesamt 

sehen nur 26 % der Betriebe in den nächsten 

zwei Jahren einen Finanzierungsbedarf 

in Form eines Bankkredits, bei den größeren 

Unternehmen mit 5 bis 175 Millionen Umsatz 

sind es 32 %. Die geschätzte Kredithöhe 

liegt bei knapp der Hälfte der Betriebe mit 

Finanzierungsbedarf aber unter 500.000 EUR. 

Diese Mittel sollen hauptsächlich zur Modernisierung 

(61 %) eingesetzt werden, mit 

großem Abstand folgen Kundengewinnung 

sowie Rationalisierungsmaßnahmen (jeweils 

16 %). Die Kapitalbeschaffung über eine Stärkung 

der Eigenmittel zu erzielen, kommt nur 

für 45 % in Frage. 

Die Schwellenwerte-Diskussion 

Eine „win-win“-Situation attestiert der Obmann 

der Bundessparte Gewerbe und Handwerk, 

Konrad Steindl, der seit 2009 gültigen 

Schwellenwerte-Verordnung: „Sowohl die 

heimischen Gewerbe- und Handwerksbetriebe 

als auch die öffentliche Hand, insbesondere 

die Gemeinden, haben davon profitiert, 

denn regionale Aufträge blieben regional, die 

regionale Wertschöpfung wuchs und etwa im 

Bereich der Baukosten ergaben sich für die 

Auftraggeber sogar Kostensenkungen. Somit 

haben wir es hier mit einem wichtigen Wirtschaftsimpuls 

für unsere KMU, aber auch für 

die Regionen zu tun.“ Diese positive Grundstimmung 

bestätigt eine Umfrage unter 300 

Gemeinden und 13 Städten, in der sich 92 

% der Befragten für eine Beibehaltung der 

Schwellenwerte-Verordnung aussprechen. 

Nun gelte es, die Verordnung weiter zu verlängern 

und nach Möglichkeit in Dauerrecht 

überzuführen. 

2010 und 2011 wurde diese Schwellenwerte- 

Verordnung verlängert, mit der Bund, Länder 

und Gemeinden Aufträge im Bau-, Liefer- 

und Dienstleistungsbereich bis zu einem 

Wert von 100.000 Euro statt wie bisher 40.000 

Euro direkt an geeignete Unternehmen vergeben. 

Der Schwellenwert für das so genannte 

nicht-offene Verfahren ohne Bekanntmachung 

wurde von 120.000 Euro auf 1 Million 

erhöht. „Gerade angesichts der sich nun verstärkt 

eintrübenden Konjunktur wäre dies ein 

wertvolles Instrument, um den heimischen 

KMU den Rücken zu stärken“, so Steindl. Derzeit 

betragen die öffentlichen Aufträge in der 

Direktvergabe rund 9 % am Jahresumsatz der 

Sparte (rund 73 Mrd. Euro) – also etwa 7 Mrd. 

Euro. 12 % der öffentlichen Aufträge erfolgen 

über Generalunternehmer bzw. Bauträger. 

Gefordert sind die Gewerbe- und Handwerksbetriebe 

auch durch den immer stärker zunehmenden 

Bürokratie- und Verwaltungsaufwand, 

der den Unternehmen durch die mehr 

als 5.700 gesetzlichen Vorschriften entsteht. 

Die Belastung der heimischen Wirtschaft lie- 

ge bereits jenseits der 4-Mrd.-Grenze, so 

Steindl. Allein die Kosten pro Arbeitnehmer 

für die monatliche Lohnverrechnung 

würden bei 18 bis 20 Euro liegen. Auch 

die Höhe der Lohnnebenkosten hätte inzwischen 

ein Ausmaß erreicht, das als 

Kostenfaktor nur schwer in den Preisen 

der mittelständischen Wirtschaft unterzubringen 

sei. 

Die „Das-Glas-ist-halb-leer“-Fraktion 

„Nachfrageseitige Impulse und kostenseitige 

Entlastungen wären für das Gewerbe 

und Handwerk mehr als nötig“, sagt der 

Direktor der KMU Forschung Austria, 

Walter Bornett. Nach den für die Sparte 

schweren Jahren 2009 bis 2011 habe sich im 

ersten Halbjahr 2012 die Situation nicht verbessert, 

im Gegenteil: Der Ausblick für das 

Gesamtjahr 2012 sei gedämpft. So meldeten 

im ersten Halbjahr 21 % der Betriebe Steigerungen 

bei Umsätzen und Auftragseingängen, 

58 % der Betriebe lagen auf Vorjahresniveau 

und 21 % der Betriebe verzeichneten 

Rückgänge um durchschnittlich 17,4 %. „Im 

Durchschnitt sind die Auftragseingänge bzw. 

Umsätze im 1. Halbjahr 2012 gegenüber dem 

1. Halbjahr 2011 wertmäßig um 0,1 % gesunken“, 

so Bornett. Gewerbe und Handwerk habe 

sich damit schlechter entwickelt als andere 

Sektoren der österreichischen Wirtschaft. Die 

aktuelle Situation bezeichnet der Wirtschaftsforscher 

als „Fahren auf der Kriechspur“. 

Für das vierte Quartal erwarten, so Bornett, 

noch immer 20 % der Betriebe steigende Auftragseingänge 

oder Umsätze (Vorjahr: 24 %), 

66 % keine Veränderung und 14 % Rückgänge 

(Vorjahr: 13 %). In Hinblick auf die Personalplanung 

werde der Beschäftigtenstand von 

den Betrieben derzeit gehalten. Dies zeuge 

von einem hohen Maß an Verantwortung der 

KMU ihren Mitarbeitern gegenüber. 

Geringes Wachstum zu erwarten 

Anhaltendes Hauptproblem sei die Ertragslage 

der Betriebe. Bei durchschnittlichen 2,5 % 

Jahresertrag vor Steuern und Inflation bleibe 

lediglich eine schwarze Null und dies sei zu 

wenig, so Bornett, um die Eigenkapitalsituation 

nachhaltig zu verbessern. 36 % der Gewerbe- 

und Handwerksbetriebe würden kein 

positives Ergebnis ausweisen, 26 % über gar 

kein Eigenkapital verfügen. (PJ) 




UNTERNEHMER 

Risiken und Kosten senken mit 

Prozessautomatisierung 

International tätige mittelständische Handels- und Industrieunternehmen könnten viel Geld sparen und ihre 

Außenhandelsrisiken verringern, wenn sie mehr Prozesse automatisieren würden. Redaktion: Ursula Schmeling 

Kleine und mittelständische Unternehmen 

(KMU) sind in Europa, 

insbesondere aber in Deutschland, 

Österreich und der Schweiz, 

die Hauptpfeiler des Außenhandels. Die fortschreitende 

Globalisierung stellt sie jedoch 

vor immer höhere Anforderungen. Aus Kostengründen 

gibt es bei den wenigsten einen 

Compliance Officer, Aufgaben des Versandleiters 

werden fremd vergeben. Obwohl die 

beauftragten Spediteure ihr Bestes geben, 

führt dies nicht immer zu optimalen Ergebnissen, 

denn oft fehlt dem Spediteur genauso 

wie seinem Auftraggeber der Überblick über 

die unzähligen Handels-, Zoll- und Steuervorschriften, 

die in den über 190 Ländern 

weltweit bestehen. Darüber hinaus sind sich 

Ein- und Verkauf selten bewusst, welche Kostenauswirkungen 

Veränderungen der Warenströme 

zusätzlich zum Ein- oder Verkaufspreis 

haben. 

LMX 190x67 logistikexpress 11 2012 16.11.2012 12:37 Uhr Seite 1 

Herausforderung und Lösung 

Ein-, Aus- und Durchfuhrbewilligungen, 

Mehrwertsteuerbehandlung bei so genannten 

Reihengeschäften, Sanktionsvorschriften, 

Zölle, Ursprungsnachweise, Direktversandregeln, 

Lieferanten- und Rechnungserklärungen, 

Währungs- und Preisschwankungen… 

Wer hat da immer den Durchblick, was benötigt 

wird und was welche Auswirkungen 

entlang der Wertschöpfungskette hat? Wer 

kennt die aktuellsten Versionen und Regelungen? 

Ein Wechsel des Lieferanten oder 

Lieferlandes kann eventuell zum Verlust der 

Präferenzberechtigung beim Vorprodukt 

oder beim Endprodukt führen, und und und. 

Unternehmen, die nur wenige Außenhandelstransaktionen 

pro Jahr durchführen, können 

sich selbst oder mit Hilfe der Handelskammern 

einen Überblick über die relevanten 

Vorschriften verschaffen. Und das ist wichtig, 

denn 2010 haben allein US-Behörden europäische 

Firmen mit Strafen in Höhe von 1,4 

Mrd. USD für Handels- und Bestechungsvergehen 

belegt. Mit Hilfe web-basierter Lösungen 

wie dem Trade Wizard der Amber Road 

Switzerland AG können Unternehmen sich 

kostengünstig einen Überblick verschaffen 

und sich gegen Risiken absichern, Lieferanten 

und Empfänger prüfen, die Auswirkung 

alternativer Transportrouten berechnen und 

vieles mehr. Der Trade Wizard gewährt Zugriff 

auf Amber Roads Global Knowledge®, 

eine der umfassendsten Handelsdatenbanken 

weltweit. Er berechnet Steuern, Zölle und 

Abgaben und zeigt alle nötigen Dokumente 

auf – damit nichts schief geht. 

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VERKEHRSPOLITIK 

Verkehr grüner machen 

Österreichs Verkehrspolitik zielt auf die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf Schiene und Binnenschiff 

ab. Doch praktisch will das nicht so recht gelingen, wie Beispiele zeigen. Redaktion: Logistik Express 

Das Handlungsfeld der österreichischen 

Verkehrspolitik ist 

durch Regelungen innerhalb 

der Europäischen Union (EU) 

oder durch internationale, nationale, regionale 

und lokale Festlegungen bestimmt und 

wird maßgeblich durch den Leitgedanken 

Nachhaltige Mobilität geprägt“, liest man auf 

der Website des Verkehrsministeriums. Dem 

zielorientierten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, 

insbesondere der Eisenbahninfrastruktur 

komme eine besondere Bedeutung 

zu, heißt es weiter. Vordringlichste Aufgabe 

sei es daher, „optimale Erreichbarkeiten zu 

schaffen, um der österreichischen Wirtschaft 

den Marktzugang zu erleichtern und so ihre 

Wettbewerbsfähigkeit zu garantieren.“ 

Verkehr via Strasse, Sc h i e n e u n d Wasser. 

Verkehrsministerin Doris Bures hat erst vor 

kurzem bei den Salzburger Verkehrstagen 

einmal mehr ihren politischen Standpunkt 

klar gemacht: Ihr Job sei es, den Verkehrszuwachs 

im Güterverkehr in Österreich in 

umweltfreundliche Bahnen zu lenken, betonte 

die Ministerin. Aktuelle Verkehrsprognosen 

des Verkehrsministeriums sprechen 

davon, dass bis 2030 die Transportleistung 

im Güterverkehr um bis zu 40 Prozent steigen 

wird. Wenn zumindest der Zuwachs auf 

die Bahn verlagert werden könne, sei ein wesentliches 

verkehrspolitisches Ziel schon erreicht, 

so Bures. Sie wolle die Mobilität nicht 

einschränken, sondern umweltfreundlich, 

leistungsfähig und leistbar organisieren. „Mit 

einer modernen Infrastruktur, einem guten 

Angebot, intelligenter Vernetzung und modernsten 

Technologien gestalten wir den Verkehr 

der Zukunft.“ Im Vergleich zu anderen 

Ländern liegt in Österreich der Bahnanteil am 

gesamten Güterverkehr mit 33 Prozent relativ 

hoch, bis 2025 sollen es 40 Prozent werden, 

wünscht sich Bures. 

ÖBB-Rahmenplan beschlossen 

Die Ministerin setzt große Hoffnungen auf die 

Bahn und hier naheliegenderweise auf die 

Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB). Sie 

bauen im Auftrag des Staates die Infrastruktur 

aus und müssen auch die Schulden in ihrer 

Bilanz verkraften. Die Bundesregierung hat im 

Oktober den ÖBB-Rahmenplan für die Jahre 

2013 bis 2018 formell beschlossen. Demnach 

werden jährlich rund zwei Mrd. Euro in die 

österreichische Schieneninfrastruktur investiert. 

Im aktuellen Rahmenplan sind mehr als 

200 Einzelprojekte aufgelistet, die bis dahin 

realisiert werden sollen. Gleichzeitig mit dem 

Rahmenplan wurde auch das so genannte 

Vorbelastungsgesetz verabschiedet, mit der 

die Finanzierung der Bahninvestments für 

die kommenden 30 Jahre abgesichert wird. 

Diese gesetzliche Grundlage ist notwendig, 

weil die Schulden für den Bahnausbau den 

Gesamtstaatsschulden zugerechnet werden. 

Das ist neu, bisher wurde der bei den ÖBB 

aufgetürmte Schuldenberg in der Bilanz der 

ÖBB Infrastruktur AG geparkt und nicht dem 

Staatsbudget zugerechnet, was vom Rechnungshof 

wiederholt kritisiert worden ist. 

Bures bereitet das Schuldenmachen für den 

Bahnausbau kein großes Kopfzerbrechen, 

„denn jeder Euro, den wir für eine moderne 

Infrastruktur einsetzen, kommt doppelt zurück.“ 

Gemeint ist damit beispielsweise die 

Sicherung von 40.000 Arbeitsplätzen. Durch 

die politische Brille betrachtet macht sie sich 

auch keine Sorgen um den Schuldenberg, 

der durch den Bau der Tunnelröhren durch 

Koralpe, Semmering und Brenner entsteht. 

Solche Projekte mögen betriebswirtschaftlich 

gesehen niemals rentabel sein, doch 

volkswirtschaftlich gesehen hätten sie gro- 

ße Wirkung, weil sie künftigen Generationen 

dienten, betont Bures immer wieder als 

Rechtfertigung für die vielen Milliarden Euro, 

die bei diesen Röhren durch die Berge verbaut 

werden. 

Verkehrspolitik – was ist das? 

Hört man sich in der Verkehrswirtschaft um 

und fragt man nach der Beurteilung der Verkehrspolitik, 

wird schnell klar, dass zwischen 

der in den ministeriellen Büros gemachten 

Politik und der Welt draußen eine Diskrepanz 

besteht. Bei die Frage, welche Wünsche ein 

Speditionsunternehmen wie Schenker mit 

seiner Größe an die Adresse der Verkehrspolitik 

hat, kommen bei Elmar Wieland, 

Vorstandschef von Schenker Österreich und 

Südosteuropa gleich Sorgenfalten ins Gesicht. 

Er kann beim besten Willen keine klare Strategie 

in der österreichischen Verkehrspolitik 

erkennen. Kritisch äußert sich Wieland beispielsweise 

zum Thema Mautgestaltung in 

Österreich und deren Umsetzung. „Es gibt 

dazu keine Diskussion über Höhe und Gestaltung, 

Entscheidungen treffen unsere Branche 

überfallsartig“, bedauert Wieland. Dabei 

seien Österreichs Speditionsunternehmen 

nicht grundsätzlich gegen Änderungen, doch 

wäre es im Sinne einer Kooperation mit der 




Latvia 

VERKEHRSPOLITIK 

Verkehrswirtschaft besser, die Vorgangsweise 

mit ihr abzustimmen. Vom Abstimmen und 

Anhören der Transportwirtschaft zu aktuellen 

Fragen hält man im Verkehrsministerium offenbar 

wenig. Wieland hatte wiederholt einen 

Runden Tisch mit den Verantwortlichen im 

Verkehrsministerium angeregt, um die Verkehrswirtschaft 

tangierende Fragen gemeinsam 

konstruktiv zu diskutieren, doch dazu 

kam es bislang nicht. Wielands Eindruck: 

„Das Ministerium weiß selbst alles.“ Am Runden 

Tisch zu diskutieren wären beispielsweise 

die Nachtfahrverbote in Tirol. 

Sorgen bereitet Wieland aber auch, dass die 

Speditionsbetriebe von gesetzlicher Seite immer 

stärker in Zollhaftungen gedrängt werden, 

die beispielsweise Drittlandverzollungen 

praktisch unmöglich machen. 

Turkey 

UAE 

UK 

Ukraine 

Transportwirtschaft bringen die Fahrverbote 

mächtig auf die Palme. „Die Zahl der Fahrverbote 

ist in Österreich in den letzten Jahren 

sprunghaft angestiegen. Das hat nicht nur 

Auswirkungen auf die betriebswirtschaftliche 

Lage der Transportunternehmer, sondern 

auch auf die österreichische Wirtschaft 

insgesamt“, kritisiert Alexander Klacska, Obmann 

der Sparte Transport und Verkehr in 

der Wirtschaftskammer Österreich. Er ortet 

einen großen politischen Koordinationsbedarf 

zwischen den zahlreichen Verboten. 

Würden abgestimmte Vorgehensweisen auf 

Bundes-, Landes-, kommunaler und sogar 

europäischer Ebene etabliert, könnten unnötige 

Umwegverkehre entfallen. Universitätsprofessor 

Sebastian Kummer, Vorstand 

des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik 

an der Wirtschaftsuniversität Wien hat 

die Kosten von Fahrverboten durchleuchtet. 

Seine Studie kommt zu dem Schluss, dass 

sich die volkswirtschaftlichen Kosten auf 215 

bis 285 Millionen Euro pro Jahr belaufen. 

Zusätzlich erhöht sich der CO2-Ausstoß im 

Straßenverkehr um 375.000 bis 500.000 Tonnen. 

„Wir sprechen hier nur über in Österreich 

zugelassene Fahrzeuge“, so Kummer. 

Umwegverkehre ausländischer Unternehmen 

sind hier noch gar nicht berücksichtigt. Die 

Transportunternehmer belasten die Fahrverbote 

mit jährlich Mehrkosten von 1.800 bis 

2.400 Euro pro Lkw. (JM) 

Austria 

Belgium 

Bulgaria 

Croatia 

Czech Republic 

Denmark 

Zu Beginn dieses Jahres hat das Finanzministerium 

bei so genannten Drittlandverzollungen 

die Daumenschraube drastisch 

angezogen. Bei derartigen Verzollungen beispielsweise 

von Warenlieferungen aus der 

Schweiz via Österreich nach Deutschland entsteht 

für Spediteure ein hohes Risiko, weil sie 

haftungsmäßig dafür einstehen müssen, dass 

der Empfänger in Deutschland korrekt die Erwerbssteuer 

(Einfuhrumsatzsteuer) bezahlt. 

Bei Schenker sind derartige Verzollungsgeschäfte 

seit Anfang 2012 praktisch tabu, sieht 

man von einigen wenigen Ausnahmen für 

Großkunden ab. Ins gleiche Horn stößt auch 

Franz Braunsberger, Geschäftsführer von 

Kühne + Nagel Österreich. Wenn er das Wort 

Verkehrspolitik hört, stellt er sich die Frage, 

was das eigentlich ist. Er vermisst klare strategische 

Ansätze zu aktuellen Themen wie 

beispielsweise Einsatz von überlangen Lkw 

(Stichwort: Giga-Liner) in Österreich oder zu 

den Plänen einer Breitspurbahn-Magistrale 

von der Slowakei bis nach Wien. Die negative 

Rhetorik über das Thema Verkehr und 

das Schlechtreden des Lkw sei dem Logistikstandort 

Österreich sehr abträglich. Dadurch 

werde das Land an Attraktivität zugunsten 

der östlichen Nachbarländer verlieren, ist seine 

Einschätzung. 

Fleckerlteppich bei Fahrverboten 

Ein permanentes Beispiel für eine offenbar 

nicht optimal koordinierte Verkehrspolitik 

sind die zahlreichen Lkw-Fahrverbote in Österreich. 

In Tirol ist seit Anfang November 

ein verschärftes Lkw-Nachtfahrverbot für 

Lkw auf der Inntalautobahn in Kraft. Praktisch 

bedeutet das, dass in der Nacht nur 

noch Lkw der Klassen Euro V und VI und 

Euro V durch Tirol fahren dürfen. Letztere 

aber nur dann, wenn sie einen bestimmten 

CO2-Emissionswert nicht überschreiten. Die 


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INFRASTRUKTUR 

Straßenbau stärkt 

S 10 

die Wirtschaft 

Mühlviertler Schnellstraße 

Durch die S 10 soll es zu einer massiven Verkehrsentlastung Länge: auf der ca. 22 B km310 und damit Rainbach zu hohen Immissionsentlastungen 

in den Siedlungsbereichen kommen. Gleich Geplante Verkehrsfreigabe: für zwei 2015 Unternehmen – nämlich für B 310ASFINAG und 

Geplanter Baubeginn: Sommer 2009 

für HOCHTIEF – ist der Bau dieser Straße mit einem Investitionsvolumen S 10 

von weit mehr als 700 Millionen Euro 

Mühlviertler Schnellstraße 

von besonderer Bedeutung. Redaktion: PAUL CHRISTIAN JEZEK Neubau Unterweitersdorf – Freistadt Nord 

Die 22 km lange S 10 Mühlviertler 

Schnellstraße ist für die ASFI- 

NAG das derzeit größte Bauprojekt 

- nicht nur in Oberösterreich, 

sondern österreichweit. Sie dient der 

infrastrukturellen Erschließung des Mühlviertels 

und ist für die Standortsicherung der 

Bezirke Freistadt und Urfahr-Umgebung von 

großer Bedeutung. 

Auch überregional betrachtet profitiert die 

Wirtschaft von der neuen Schnellstraße, da 

mit ihr der oberösterreichische Zentralraum 

an den südböhmischen sowie den Ostseeraum 

angebunden wird. „Die Investition von 

insgesamt 718 Millionen Euro ist ein wichtiger 

Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit 

und ein wesentlicher Impuls für die 

heimische Wirtschaft“, ist ASFINAG-Vorstand 

Alois Schedl sicher. 

Weniger Belastung 

Die rund 22 km lange Trasse verläuft zunächst 

parallel zur B 124 bzw. B 310 und mündet 

nach Unterweitersdorf in den derzeit in Bau 

befindlichen 4,4 km langen Tunnel Götschka. 

In Tunnellage verläuft die S 10 Richtung 

Matzelsdorfs und von dort offen bis zum 

Neumarkter Tunnel. Der bestehende Tunnel 

wird verlängert und um eine zweite Röhre 

(Richtung Norden) erweitert. Anschließend 

umfährt die Trasse den Bereich Pernau und 

verläuft danach parallel zur bestehenden B 

310. Das Stadtgebiet von Freistadt wird mit 

großem Abstand zu den Hauptsiedlungsbereichen 

umfahren. Nordöstlich von Freistadt 

wird die Feldaist im Bereich des so genannten 

„Grabens“ mit einer hohen Talbrücke 

gequert. 

Durch die Errichtung von Tunnel, Unterflurtrassen 

und anderen Lärmschutzeinrichtungen 

werden zusätzlich die Lärm- und Schadstoffbelastungen 

in den Gemeinden deutlich 

verringert. Für die rund 20.000 Anrainer 

bringt das eine wesentliche Verbesserung 

ihrer Lebensqualität. Schneller ans Ziel kommen 

künftig auch die Pendler aus dem Bezirk 

Freistadt und Umgebung. 

Mit Errichtung der Mühlviertler Schnellstraße 

werden sich die Reisezeiten künftig um 

Neubau Unterweitersdorf – Freistadt Nord 

Länge: 

ca. 22 km 

Geplanter Baubeginn: Sommer 2009 

Geplante Verkehrsfreigabe: 2015 

Legende: 

in Betrieb 

in Bau 

Tunnel 

Unterflurtrasse 

Legende: Anschlussstelle 

in Betrieb 

Halbanschlussstelle 

in Bau 

Tunnel 

Unterflurtrasse 

Anschlussstelle 

Halbanschlussstelle 

Wullowitz 

CZ 

ö s t e r r e i cCZ 

h 

O b e r - 

A 7 

S10 

ö s t e r r e i c h Freistadt 

Linz Knoten Linz 

A 8 

A25 

A 7 

Enns 

Knoten 

Wels/West Wels A1/A25 

Linz Knoten Linz 

A 8A 8 

A25 Knoten 

Enns Haag A 1 Amstetten 

Vorchdorf Voralpenkreuz 

Knoten 

Wels/West Wels A1/A25 

A81 

Knoten 

Haag A 1 Amstetten 

ASFINAG Vorchdorf 2010 Voralpenkreuz 

A 1 

ASFINAG 2010 

Linz 

O b e r - 

Knoten Wels 

Marchtrenk 

Knoten Wels 

Marchtrenk 

Wullowitz 

Freistadt 

0 10 20 km 

Gallneukirchen 


Treffling Gallneukirchen 

Linz 

A 7 


Treffling 

rund vier Prozent verringern. Der erste 

A 7 

Bauabschnitt 

mit einer Länge von 2,5 km von der 

A 7 bis Unterweitersdorf ist nach zweijähriger 

Bauzeit seit dem 1. Oktober dieses Jahres für 

den Verkehr freigegeben und somit im Vollbetrieb. 

Bereits im Herbst 2011 erfolgte der 

Tunnelanschlag beim Tunnel Götschka, die 

Fertigstellung ist - ebenso wie die Verkehrsfreigabe 

für die gesamte S 10 Mühlviertler 

Schnellstraße - aus heutiger Sicht für 2015 

vorgesehen. 

HOCHTIEF will für Entspannung sorgen 

Die Bauarbeiten für die Umfahrung Freistadt 

Nord hat HOCHTIEF im Sommer 2012 aufgenommen. 

Das Projekt wird 2014 fertig gestellt 

und enthält sieben Brückenbauwerke. 

Eine Besonderheit dieses Bauloses stellt die 

Bogenbrücke über die Feldaist im Bereich 

S10 

0 10 20 km 

B 125 

des „Grabens“ dar. Die Gesamtspannweite 

der Brücke beträgt 323 m. Sie fügt sich harmonisch 

in die Landschaft ein und wird nach 

einem besonders umweltschonenden Verfahren 

konstruiert. 

Am 21. 10. 2012 fand die Tunnelanschlagsfeier 

für das zweite Baulos, den Tunnel Neumarkt 

statt. Bis 2016 baut HOCHTIEF neben drei 

Brücken, parallel zum bestehenden Tunnel, 

eine zweite Tunnelröhre in Neuer Österreichischer 

Tunnelbauweise. Nach Fertigstellung 

der neuen Röhre und Verkehrsumlegung zur 

Aufrechterhaltung des Verkehrs verlängert 

das Unternehmen die bestehende Röhre und 

bringt diese auf den neuesten Stand der Technik. 

Schließlich hat der zweiröhrige Tunnel 

Neumarkt eine Länge von zirka 2 km ... 

(PJ) 

B 38 

Rainbach 

B 310 

B 38 Grünbach / Sandl (B 38) 

Grünbach Tunnel Manzenreit 

L = 715 m 

Freistadt 

B 38 

Freistadt Nord 

Tunnel Satzingersi 

L = 295m 

Grünbach / Sandl (B 38) 

Tunnel Manzenreith, 

L = 715 m 

Freistadt 

Unterflurtrasse Walchsh 

Freistadt Süd L = 800 m 

Tunnel Satzingersiedlung, 

L = 295m 

S 10 

Lasberg 

Freistadt Süd 

Unterflurtrasse Walchshof, 

L = 800 m Unterflurtrasse Ganglsiedl 

S 10 

Lasberg L = 275 m 

Unterflurtrasse Lest, L = 545 m Keferma 

Kefermarkt 

Unterflurtrasse Pernau, 

L = 270 m 

Kefermarkt 

Unterflurtrasse Pernau, 

Neumarkt L = 270 m 

im Mühlkreis 

Neumarkt 

Tunnel Neumarkt, L = 1970 m 

im Mühlkreis 

Tunnel Neumarkt, L = 1970 m 

Neumarkt 

Neumarkt 

Unterweitersdorf 

Unterweitersdorf S 10 

B 125 

Engerwitzdorf 

Freistadt Nord 

Kefermarkt 

B 310 

Matzelsdorf 

Tunnel Götschka, Tunnel Götschka, Götschka 

L = 4425 m 

L = 4425 m 

Engerwitzdorf 

Unterflurtrasse Ganglsiedlung, 

Unterflurtrasse Lest, L = 545 

L = 275 m 

B 310 

Matzelsdorf 

Hagenberg 

S 10 



Wartberg 

B 123 

Götschka 

Pregarten 

B 124 

Hagenberg 

Wartberg 

B 123 

Grünbach 

Pregarte 

B 124 




SCHIENENVERKEHR 

Zugfunk mit Zukunft 

Auf der InnoTrans präsentierte Kapsch CarrierCom vor einigen Wochen die neuen Lösungen für mehr Sicherheit 

und Effizienz im internationalen Bahnverkehr. Redaktion: PAUL CHRISTIAN JEZEK 


Als eine der weltweit wichtigsten 

Fachmessen für Verkehrstechnik 

ist die InnoTrans immer wieder 

ein ausgezeichneter Gradmesser 

dafür, wie sich die Bahnkommunikation in 

Zukunft entwickeln wird. Neue Technologien 

bilden die Grundlage für mehr Sicherheit, höhere 

Effizienz im Betrieb und auch für neue 

Applikationen. Das bestätigt auch der CEO 

von Kapsch CarrierCom, Dr. Kari Kapsch. 

Im Umfeld der InnoTrans zeigte er sich sehr 

zufrieden mit der Entwicklung, die „sein“ 

Unternehmen seit der Übernahme der GSM- 

R- und Teilen der GSM-Sparte von Nortel im 

Jahr 2010 genommen hat: „Wir konnten die 

Anzahl der mit unseren Lösungen auszustattenden 

Bahnkilometer auf mittlerweile mehr 

als 70.000 km steigern. Außerdem arbeiten 

wir heute intensiv an Projekten, bei denen wir 

die GSM-R-Netze unserer Kunden auf den 

neuesten Technologiestandard aufrüsten.“ So 

stellt zum Beispiel Kapsch das GSM-R Netzwerk 

der Deutschen Bahn, dem größten der 

Welt, bis 2014 komplett auf die 3GPP Release 

4 Voice Core Technologie um. Kapsch arbeitet 

laufend an neuen Entwicklungen im Accessund 

im Core-Bereich. „Unsere Eigenentwicklungen 

sind eng verknüpft mit unserem 

Engagement in den Standardisierungsgremien“, 

betonte Kari Kapsch auf der InnoTrans 

besonders den Aspekt der Interoperabilität 

im internationalen Zugverkehr, der in Europa 

über ETCS erreicht werden soll. 

Mehr Sicherheit und Effizienz im 

internationalen Bahnverkehr 

Am InnoTrans-Stand von Kapsch ging es 

um vier große Themenbereiche. Zum einen 

zeigte das Unternehmen ein umfangreiches 

Angebot für End-to-End Lösungen für Bahnbetreiber, 

die rund um den Globus realisiert 

wurden und werden. Hier reicht die Palette 

von Radio Planning - vor allem für Hochgeschwindigkeitsstrecken 

- über Integration und 

Interoperabilitätstests bis hin zu Turnkey-Lösungen, 

On-Time Projekt-Management und 

dem umfangreichen Trainings- und Ausbildungsangebot 

für Kunden und Partner. 

Der zweite Bereich drehte sich um ETCS Level 

2 über GPRS Technologie, der dritte widmete 

sich der nachhaltigen und schrittweisen 

Migration von GSM-R in Richtung IP, die den 

Bahnbetreibern ein großes Anliegen ist. Und 

Dr. Kari Kapsch 

schließlich ging es um die Erweiterung der 

Bahnkommunikation um zusätzliche Applikationen. 

Ein Beispiel ist die so genannte Lone 

Worker Protection Applikation: Hier trägt 

eine GSM-R netzwerkbasierte Anwendung 

zur Sicherheit von Streckenarbeitern bei und 

ermöglicht gleichzeitig den effizienteren Einsatz 

des Personals. 

Am Beispiel Bilbao 

Im Oktober hat Kapsch ein tolles Projekt 

in Spanien erfolgreich abgeschlossen: Das 

Kurzstreckennetz des staatlichen Eisenbahnbetreibers 

Adif in Bilbao ist nun auf 80 km 

mit modernster Technologie auf Basis von 

GSM-R ausgestattet. Für die Zukunft garantiert 

das eine verbesserte Kommunikation im 

Bahnbetrieb und bringt den Fahrgästen neue 

Serviceleistungen. 

„Die Aufrüstung des Bahnnetzes in Bilbao ist 

ein weiterer Meilenstein für die Modernisierung 

des spanischen Zugsystems. Sowohl der 

Bahnbetreiber als auch die Fahrgäste werden 

davon in Sachen Sicherheit und Zuverlässigkeit 

profitieren“, erklärt Michel Clement, Vice 

President GSM-R von Kapsch CarrierCom. 

Zuletzt hatte Kapsch eine Hochgeschwindigkeitsstrecke 

in Galizien mit dem Zugfunksystem 

ausgestattet. 

Zugfunk vereinfacht Kommunikation 

Die GSM-R Lösung von Kapsch ermöglicht 

die einfache Kommunikation zwischen den 

Kommando- und Kontrollzentren sowie 

den Zügen auf der Strecke. Das garantiert 

den reibungsfreien Ablauf im Management 

des Zugverkehrs. Zugleich erhöht das neue 

System die Kapazität für zeitgleiche Kommunikationsabläufe. 

So bietet es etwa neue 

Funktionen für Sicherheits- und Instandhaltungsteams 

und ermöglicht bei auftretenden 

Problemen vollautomatische Benachrichtigungen 

via Lautsprecher. Dank der Integration 

des Signalsystems werden Anrufe zwischen 

Zügen und Verkehrsbetreibern nun 

ebenfalls automatisch geregelt. 

Die Vorbereitung des Projekts erfolgte über 

zwei Jahre hinweg: Bereits 2010 wurde mit 

dem Roll-out der Grundstein für die umfangreichen 

Neuerungen gelegt. Herzstück des 

Systems bilden ein neu integriertes Glasfaserkabel-Netzwerk 

und die damit verbundene 

Errichtung von 22 Leitmasten. Darüber 

hinaus wurde speziell für dieses Projekt eine 

Bedienungskonsole entwickelt, in der sowohl 

GSM-R Komponenten als auch frühere analoge 

Kanäle integriert sind. Das garantiert den 

einfachen und reibungsfreien Umstieg auf 

das neue Kommunikationssystem. (PJ) 



LUFTFRACHT 

Neue Sicherheitsstandards 

sorgen für Zündstoff 

Zweieinhalb Jahre nach den mutmaßlichen Anschlagsversuchen mit Paketbomben aus dem Jemen tritt ab 

dem kommenden Frühjahr eine EU-weite Neuregelung zur Schärfung der sicheren Lieferkette im Lufttransport 

in Kraft. Die in der EU-Verordnung Nr. 185/2010 festgehaltenen Maßnahmen verfolgen das eigentlich begrüßenswerte 

Ziel, das Risiko des unbefugten Zugriffs auf Luftfrachtsendungen bereits am Anfang der Lieferkette 

zu minimieren. Bei deutschen und österreichischen Unternehmen sorgt das behördliche Validierungsverfahren 

zum Bekannten Versender dennoch seit einiger Zeit für Verstimmung. Redaktion: KARIN WALTER 

wollen. Derzeit ist nach dem Ermessen der 

LBA-Prüfer wohl deshalb davon auszugehen, 

dass zunächst nicht mehr 3.600 Unternehmen 

planen, sich auditieren und anschließend als 

Bekannter Versender in die EU-Datenbank 

eintragen zu lassen. 

Ausweiskontrolle, Metalldetektoruntersuchung, 

Flüssigkeiten- 

Check, Gepäckröntgen, und am 

Ende sogar noch ein Sprengstofftest 

für das mitgeführte Notebook: Wer 

eine Flugreise plant, muss seit einigen Jahren 

immer strenger werdende Sicherheitsvorkehrungen 

über sich ergehen lassen. Im 

weltweiten Luftfrachtverkehr ist das nicht 

anders. Verlader, die ihre Waren zum Beispiel 

häufiger per Luftfracht nach Asien oder 

Übersee verschicken, müssen sich ab dem 

kommenden Frühjahr schon wieder auf eine 

EU-weit umgesetzte, neue Sicherheitsbestimmung 

einstellen. 

Mit dem Stichtag 25. März 2013 sind zunächst 

die Luftfrachtverlader in Deutschland 

dazu angehalten, die Idee der sicheren 

Lieferkette durch das neue Zulassungsverfahren 

zum Bekannten Versender zu unterstützen. 

In Österreich treten die veränderten 

Vorschriften für den Luftfrachtversand am 

28. April 2013 in Kraft. Wer es bis dahin 

verpasst, seine Prozesse, Sicherheitsvorkehrungen, 

Logistikeinrichtungen und Transportsysteme 

genauestens zu dokumentieren 

und von Amts wegen in Augenschein nehmen 

zu lassen, wird sich bei künftigen Luftfrachtsendungen 

aller Voraussicht nach in 

Geduld üben müssen. Denn nach Maßgabe 

der EU-Verordnungsnovelle bleiben Luftfrachtsendungen 

in Zukunft so lange am 

Boden liegen, bis sie mittels Röntgenanlagen 

und Detektionssystemen zweifelsfrei als 

sicher eingestuft werden können. Sofern die 

in der Nähe und an den Flughäfen angesiedelten 

Luftfrachtimmobilien aus Platz- oder 

Kostengründen nicht in der Lage sind, die 

bis dahin benötigten Röntgenkapazitäten 

zur Verfügung zu stellen, könnten somit im 

Ernstfall Tage verstreichen, bis eilige Warensendungen 

die Erlaubnis erhalten, zu ihrem 

jeweiligen Bestimmungsort abzuheben. 

Wenig abschreckende Wirkung 

Auf das Gros der Luftfrachtversender in 

Deutschland scheint dieser Umstand bislang 

jedoch keine besonders abschreckende Wirkung 

auszuüben. Von den geschätzten 60.000 

Unternehmen mit einer derzeit noch gültigen, 

befristeten Anerkennung als „Bekannter 

Versender“ haben in Deutschland bis Herbst 

dieses Jahres erst 512 die behördliche Zulassung 

erhalten. Die meisten Unternehmen 

begründen ihr zögerliches Verhalten damit, 

den bürokratischen Aufwand rund um die 

Zertifizierung nach Möglichkeit umgehen zu 

Spediteure und einige der rund 3.000 Luftfrachtverlader, 

die in Österreich für eine 

Eintragung als Bekannter Versender in Frage 

kommen, plagt neben dem aufwändigen 

Zertifizierungsverfahren eine andere, nicht 

wenig pikante, Sorge: Bei der einzigen im 

Land zugelassenen Validierungsstelle Sequrity 

handelt es sich ausgerechnet um eine 

100-prozentige Tochter der Speditionsgruppe 

Augustin-Quehenberger. Laut der österreichischen 

Wirtschaftskammer steht aus diesem 

Grund zu befürchten, dass die gebotene 

Unabhängigkeit durch das Salzburger Sicherheitstechnische 

Zentrum nicht ausreichend 

gewährleistet ist. Die bei der Europäischen 

Kommission mittels Beschwerde eingeforderte 

Reaktion lässt zum wachsenden Unmut 

mancher Verlader und Spediteure allerdings 

bis zum heutigen Tage auf sich warten. 

Die mit der Neuregelung noch immer nicht 

erreichte, vollständige Harmonisierung der 

internationalen Sicherheitsstandards ruft übrigens 

auch laute Wortmeldungen bei den 

Airlines hervor. Vor allem im transatlantischen 

Verkehr sei eine gegenseitige Akzeptanz 

zwischen EU-Verordnungen und US-Bestimmungen 

längst überfällig, ließ unlängst 

zum Beispiel Lufthansa Cargo-Vorstand Dr. 

Karl-Rudolf Rupprecht in Frankfurt verlauten. 

Es sei inakzeptabel, dass die amerikanischen 

Behörden die Luftfrachtsicherheitsmaßnahmen 

etwa der Schweiz vollständig anerkennen, 

die nahezu identischen Maßnahmen 

der Bundesrepublik jedoch nicht, mahnte 

der Luftfrachtexperte. Bei allen Abflügen aus 

Deutschland in die USA führe dieser Umstand 

auch in Zukunft zu aufwändigen Zusatzkontrollen. 

(WAL) 

FOTO: FRAGPORT AG 



Partner gesucht 

SUPPYLCHAINMANAGEMENT 

Mit seiner Agenda 2017 will der Konsumgüterhersteller Mars einen Ansatz gefunden haben, mit dem sich der 

Servicegrad dauerhaft verbessern, die Kundenzufriedenheit steigern und die Effizienz der Logistikprozesse 

nachhaltig anheben lassen. „Kooperationen neu denken“ heißt die von dem weltweit agierenden Familienunternehmen 

herausgegebene Devise. Für mögliche Umsetzungsprojekte sucht das Unternehmen im Rahmen 

seiner regelmäßigen Supplier Days nach möglichen Partnern. Redaktion: KARIN WALTER 

Kooperationen zwischen Unternehmen 

sind im Alltag von Industrie, 

Handel und Dienstleistungsbranche 

eigentlich keine 

besondere Erwähnung wert. Konsumgüterhersteller 

verhandeln mit Handelsketten 

zum Beispiel um die bestmögliche Platzierung 

im Regal. Handelsketten buhlen bei 

ihren Industriepartnern um die bestmöglichen 

Preise. Und an den Schnittstellen zwischen 

Zulieferern, Herstellern und Händlern 

sorgen Logistikdienstleiter und andere 

Partnerunternehmen dafür, dass die dazugehörigen 

Informations- und Warenströme 

nach Möglichkeit ohne Brüche entlang der 

Supply Chain vonstattengehen. 

Mars macht 

mobil ... 

Ein Viertel weniger Kosten 

Gegenüber bisher praktizierten, unternehmensübergreifenden 

Kooperationsmodellen 

geht der gedankliche Ansatz von Mars 

Deutschland jedoch noch einen deutlichen 

Schritt weiter. „Wir haben festgestellt, dass 

10 bis 25 Prozent Transportkosteneinsparungen 

locker zu holen sind, wenn Industrie-, 

Handels- und Logistikunternehmen 

miteinander kooperieren“, sagte Romald 

Heuvelmans, Direktor Kundenlogistik von 

Mars Deutschland kürzlich auf einer BVL- 

Veranstaltung in Hamburg. Die Bündelung 

von gleichartigen Tätigkeiten ermögliche 

Effizienzsteigerungen von mehr als 10 Prozent. 

Die unternehmensübergreifende Zusammenarbeit 

entlang der Lieferkette bringe 

Einsparungseffekte von bis zu 25 Prozent. 

„Aber erst die Kombination aus horizontaler 

und vertikaler Kooperation ermöglichst das 

Heben des vollen Potenzials.“ 

Um zu erkennen, wo in Logistik-Verbundprojekten 

genau die Stellschrauben für Kosteneinsparungen 

angesetzt werden müssen, 

haben die Mars-Logistiker zusammen 

mit Kaiser’s Tengelmann und dem Fraunhofer-Institut 

für Materialfluss und Logistik 

(IML) unlängst ein IT-Werkzeug entwickelt, 

mit dem sich die Kostentreiber vom 

Industrie- bis zum Handelslager mit recht 

überschaubarem Aufwand identifizieren 

lassen. „Das Ergebnis ist ein Ranking der 

Gesamtkosten je Störung“, erklärt der Mars- 

Logistiker Heuvermans. Die „Distributions- 

Toolbox“ ist ein zweites IT-Tool, auf das 

sich die Mars-Logistiker in ihrem Tagesgeschäft 

regelmäßig stützen. Es liefert eine 

strategische Entscheidungsgrundlage für 

die Auswahl des bestmöglichen Vertriebskanals 

- sowie der mit der Entscheidung 

verbundenen Belieferungsform. 

(WAL) 

bei Arbeit, 

Sport und Spiel :) 

FOTO: MARS DEUTSCHLAND 

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AUTOMOBILLOGISTIK 

Aus dem einstigen „Torschiff“ der Kreuzritter, wurde nach 900 Jahren 

ein hochmoderner Autotransporter. 550 Pkw werden in Köln ab 

Werk auf das RoRo-Binnenschiff INGONA verladen. Quelle: Ford 

Wasserstraßen für Neuwagen 

Trotz Absatzschwäche in Europa - keine Bremsspur auf der Wasserstraße für die Neuwagenlogistik. Think 

globally – Act globally! Das ist das Motto für die Unternehmen der Automobilindustrie. Redaktion: Peter Baumgartner 

Der Neuwagenmotor stottert 

durch Europa. Wer keine Arbeit 

hat, kauft sich eben kein neues 

Auto. Nur noch wenige Marken 

haben stabile Absatzzahlen, und Zuwächse 

gibt es praktisch nur noch bei den Premiummarken. 

Die Ratingagentur Standard 

and Poor‘s schätzt, dass die Zahlen aus guten 

Jahren erst 2018 wieder erreicht werden 

können. Aber global wächst der Automarkt 

trotzdem. Die Nachfrage in China oder in den 

USA wächst beispielsweise zweistellig. Allein 

deutsche Hersteller haben 2011 300.000 PKW 

nach China exportiert. Für die Autoindustrie 

heißt das, jede Exportchance sofort nutzen. 

Schließlich hat man in guten Jahren riesige 

Fabriken auf die grüne Wiese gestellt, die 

ausgelastet werden müssen. Auch wenn das 

Werks-Schließungsprogramm in Westeuropa 

schon voll angelaufen ist, in den osteuropäischen 

Staaten stehen viele junge Automobilfabriken, 

die ihre Investitionen erst verdienen 

müssen. 

Die Absatzkrise der Autobranche in Europa 

ist gleichzeitig eine große Chance für 

die Neuwagenlogistik. 

Im Osten investiert die Autoindustrie weiter 

fleißig, weil das niedrige Lohnniveau dort 

noch immer ein wesentlicher Entscheidungsfaktor 

für den Industriestandort ist und die 

Regierungen bei den Subventionen bereitwillig 

die Hosen runter lassen. Sogar Mercedes 

scheut sich nicht, ungarisch zu bauen. Das 

neue Werk in Kecskemét hat seinen Betrieb 

gerade erst aufgenommen und VW/Audi wird 

an seinem ungarischen Standort in Györ mit 

7.322 Beschäftigten ab 2013 125.000 PKW 

vom Band laufen lassen. Eine für 2015 angekündigte 

Werkseröffnung soll sogar in der 

Lage sein, sagenhafte 1,5 Mio. Fahrzeuge pro 

Jahr zu fertigen. Suzuki fährt die Produktion 

in Esztergom auf 220.000 Pkw pro Jahr hoch, 

und obwohl Opel in Bochum dicht macht, in 

Szentgotthard entstehen zusätzlich 1.000 Arbeitsplätze. 

Insgesamt werden die deutschen 

Automobilbauer im Jahr 2012 weltweit 13 

Mio. Pkw produzieren. Deutlich weniger als 

die Hälfte davon läuft noch in Deutschland 

vom Band. Das bedeutet erhebliche Herausforderungen 

an die gesamte Logistikkette von 

der Zulieferung über die Herstellung bis zum 

Vertrieb. Aber, anders als in ehemals kommunistischen 

Ländern, wird heute auch das 

beste Auto erst dann bezahlt, wenn es beim 



AUTOMOBILLOGISTIK 

Kunden angekommen ist. “Die Logistik ist das 

Hochleistungsöl im Getriebe der Automobil- 

Lieferkette“ (Matthias Wissmann, Präsident 

des Automobilindustrie-Verbandes). 

Die Wasserstraße mit den Häfen und das 

RoRo-Binnenschiff spielen in der Pkw-Vertriebsorganisation 

(und in der Zulieferung) 

eine entscheidende Rolle. Im Gegensatz zu 

anderen Industriezweigen nützt die Autoindustrie 

seit Henry Ford I. bewusst die Nähe 

zur Wasserstraße und sichert sich durch 

eine trimodal ausgerichtete Logistik gegen 

Lieferschwierigkeiten optimal ab. Besonders 

im Seehafenhinterlandverkehr hat das RoRo- 

Binnenschiff die wichtige Funktion, die Leistungsfähigkeit 

der Seehäfen zu unterstützen, 

denn diese hängt nicht allein von der Größe 

ihrer Umschlagsanlagen ab. Ein Großteil der 

Ex- und Importe läuft über deutsche Seehäfen 

und die Rheinmündung. Exakt das Vertriebsgebiet 

der wichtigsten Pkw-Logistiker, für die 

das Binnenschiff sozusagen der Keilriemen 

zwischen Produktion und Exporthafen ist. 

Reißt dieser Keilriemen, bedeutet das eine 

schwere Störung für die Produktion und für 

die Häfen. Außerdem wird die „grüne Logistik“, 

deren Ansprüche vom Binnenschiff 

bestens erfüllt werden, immer wichtiger. Eine 

leistungsstarke Infrastruktur ist allerdings die 

Grundvoraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit 

der Binnenschifffahrt, die sich gegen 

eine starke Bahn- und LKW-Lobby behaupten 

muss. 

Volkswagen, weltweit zweitgrößter Autobauer, 

hat 2011 insgesamt 8,3 Mio. Fahrzeuge 

ausgeliefert. Logistische Überlegungen stehen 

bei VW immer im Spannungsfeld zwischen 

Kosten, Qualität, Liefertreue und den 

Umweltfreundlichkeitsaspekten. In Zukunft 

will Volkswagen daher mehr Fahrzeugtransporte 

über die Wasserstraße realisieren. Zu 

diesem Zweck wurde im Oktober 2012 ein 

modernes multimodales Logistikzentrum in 

Wolfsburg mit einem direkten Zugang zum 

Mittellandkanal errichtet. Über den Mittellandkanal 

können die Volkswagen via Rhein, 

Elbe und Weser alle wichtigen Seehäfen staufrei 

und ohne Wochenendfahrverbot erreichen. 

Darüber hinaus prüft Volkswagen die 

Nutzung neuer innovativer Binnenschiffe, die 

noch besser für den Pkw-Transport geeignet 

sein sollen. 

Die BLG Logistics Group feiert 2012 ihr 

135-jähriges Jubiläum, der Konzern ist mit 

sieben eigenen Schiffen sowie mit vier Autoschubleichtern 

auf dem Rhein und der Donau 

einer der Marktführer in der Pkw-Wasserstraßenlogistik. 

BLG zählt nicht nur zu den 

Pionieren in der Branche, sondern sitzt am 

Weser-Hafen in Bremen und Bremerhaven 

praktisch am Startplatz für über 1.000 Häfen 

auf der ganzen Welt. Seit Beginn der Schifffahrtstätigkeit 

im Jahre 1983 hat BLG zwei 

Millionen Fahrzeuge über die Wasserstraße 

transportiert. Mit der aktuellen Flotte können 

4.500 Pkw gleichzeitig transportiert werden. 

Besonders die Möglichkeit, einen Linienverkehr 

zu realisieren, macht das Binnenschiff 

für BLG attraktiv. Außerdem ist das Schadensrisiko 

beim Transport der kostbaren 

Fracht mit dem Binnenschiff vergleichsweise 

deutlich geringer und noch dazu günstiger als 

mit Bahn oder LKW. 

Unausgelastete Transportkapazitäten und die 

ökologischen Vorteile der Binnenschifffahrt 

tragen für BLG weiter positiv zur Entscheidung 

pro Wasserstraße bei. Mit drei Seehafenterminals 

und fünf Inlandterminals hat 

BLG außerdem ein perfektes Umschlagsnetz 

für das Binnenschiff mit der Pkw-Ladung aufgebaut. 

Weitere fünf Inlandterminals werden 

gemeinsam mit Partnern betrieben. Zum 

Beispiel mit Interrijn Autotransport, ein Logistiker, 

der selber schon 25 Jahre Wassererfahrung 

hat und mit einer eigenen Spezialflotte 

jährlich 200.000 Pkw über die Wasserstraße 

abwickelt. 

Ein RoRo-Pkw-Binnenschiff ist ein schwimmendes 

Parkhaus und ersetzt 70 LKW im 

Straßenverkehr. 

Die global agierende Horst Mosolf Gruppe, 

transportiert jährlich 2,3 Mio. PKW und ist 

eine von Daimler mehrfach ausgezeichnete 

Pkw-Spedition. Seit 1955 stets bestrebt, „den 

jeweils richtigen Verkehrsträger für alle Strecken 

und Ladungen zu finden“. Daher hat das 

Unternehmen mit dem RoRo-Schiff „Terra“ 

auch eine Legende unter den Pkw-Schiffen 

im Einsatz. Der Logistiker Willi Betz konnte 

2011 den Umsatz trotz Wirtschaftskrise um 

7 % steigern. Vor 65 Jahren noch ein Ein- 

Mann-Betrieb, ist Betz heute ein führender 

Logistikkonzern, der sich frühzeitig in Osteuropa 

etabliert hat und für den Grenzen nie ein 

Hindernis, sondern immer Herausforderung 

bedeutet haben. Mit dem Car-Terminal in 

Passau und den von dort abfahrenden Binnenschiffen 

ist Willi Betz in der Lage, größere 

Mengen an Fahrzeugen umweltverträglich 

auf der Donau Richtung Osten und zurück zu 

transportieren. Die Flotte umfasst fünf Motorgüterschiffe 

für das Befahren aller Wasserstraßen 

wie Rhein und Donau mit ihren 

Nebenflüssen und Kanälen. Auf der Donau 

verkehren vier RoRo Katamarane und zwei 

Schubverbände. Bereits seit 1982 sind die Ro- 

Ro Katamarane und Schubverbände auf der 

Donau zwischen Deutschland und Bulgarien 

unterwegs und transportieren neben PKW 

auch Schwer- und Übermaßtransporte. Zur 

Unternehmensgruppe gehören ebenso sechs 

Donauschiffe, die zum Beispiel Autos aus Rumänien 

nach Passau bringen, von wo aus sie 

an Händler in Deutschland verteilt werden. 

Wenn Pkw-Transporte von der Autobahn 

auf die Wasserstraße verlagert werden, 

können Spediteure große Mengen CO2 

einsparen. 

Das Familienunternehmen Hödlmayr International 

AG, mit Tochterfirmen in 13 Ländern, 

transportiert 1 Mio. PKW pro Jahr und 

unterhält eigene Umschlagsanlagen für das 

Binnenschiff in Wien und in Györ. Vorstand 

Johannes Hödlmayr bricht eine Lanze für die 

Kombination aller Verkehrsträger - LKW/ 

Bahn und Binnenschiff. Die gleiche Strategie 

fährt die 1920 als Lagerhaus Maxglan gegründete 

Gesellschaft Lagermax aus Salzburg. 

Über die Häfen Wien, Constanza, Budapest 

und Bratislava ist der „Lead Logistics Provider“ 

mit der internationalen Binnenschifffahrt 

verbunden. Das Logistikunternehmen 

Gefco hat in Deutschland, im niederbayerischen 

Kelheim an der Donau, einen Standort 

für die Automobillogistik. Jährlich werden 

dort 14.000 Autos französischer Marken umgeschlagen. 

Ein Teil davon geht per Binnenschiff 

über den Main-Donau-Kanal und die 

Bundeswasserstraße Donau zum Händler. 

RoRo-Autotransporter werden in der Binnenschifffahrt 

schon seit 1982 eingesetzt. Die 

Spezialschiffe erreichen eine Länge von 135 

Meter und können 600 PKW auf 5 Decks mit 

einer Gesamtstellfläche von ca. 4.000 m² laden. 

Einzelne Decks sind sogar in der Höhe 

verstellbar oder können, wenn niedrige Brücken 

zu passieren sind, ganz leicht abgebaut 

werden. Ausgestattet mit einem voll regulierbaren 

Ballastsystem können moderne RoRo- 

Autotransporter auf jeden erforderlichen 

Tiefgang getrimmt werden. Ein Europa ohne 

Grenzen ist auf dem Wasser längst Wirklichkeit. 

Die europäischen Binnenwasserstraßen 

verbinden nahezu alle bedeutenden Städte 

und Handelsplätze nicht nur in Europa, 

sondern weit darüber hinaus. 20 von 27 Mitgliedsstaaten 

haben ein Wasserstraßennetz 

und 12 Staaten sind mit internationalen Wasserstraßen 

verbunden. Somit können hunderte 

Städte über das 37.000 km lange Wasserstraßennetz 

in Europa schon jetzt direkt 

aus der Autofabrik beliefert werden. (PB) 



LandVERKEHR 

Europa ist nicht genug! 

Und deshalb reicht das EUROCONNECT Netzwerk von DHL Freight weit über Europas Grenzen hinaus. Wer 

eine Komplettlösung für Stückgut im Landverkehr sucht, befindet sich mit diesem Produkt auf der sicheren 

Seite. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Wunschtermin, bis 10 Uhr oder 12 Uhr (innerhalb 

Deutschlands), Gefahrgutsendungen 

(ADR), hochwertige Güter (DHL HIGH VA- 

LUE) oder temperaturempfindliche Waren 

(DHL COLDCHAIN, nach den Regeln der 

„Good Distribution Practice“ GDP) stellen 

keinerlei Problem dar. Fixe Laufzeiten von 

Haus zu Haus muss man ja fast nicht mehr 

erwähnen. „Wir holen die Sendung beim 

Kunden ab und befördern sie direkt zu ihrem 

Bestimmungsort, dabei kann es sich um palettierte 

oder unpalettierte Güter, Fässer oder 

auch Kisten handeln, das spielt keine Rolle“, 

ergänzt er. 

Auf den ersten Blick irritierend, ist 

der Name leicht erklärt: „Zu Anbeginn 

der Sammelgutverkehre 

umfasste das Netzwerk nur europäische 

Länder, daher heißt es EUROCON- 

NECT. Aber im Laufe der Zeit haben wir unser 

Netz stetig erweitert, und heute reicht es 

in den Nahen Osten ebenso wie nach Nordafrika“, 

bringt Martin Kubitschek, Head of 

Operations & Network Austria, DHL Freight, 

Licht ins Dunkel. 

Mehr als 50 Länder 

Unglaublich, aber wahr: das Navi der DHL- 

Fahrer umfasst neben allen EU-Staaten die 

europäischen Staaten Albanien, Andorra, 

Bosnien, Weißrussland, Liechtenstein, die 

Schweiz, Kroatien, die ehemalige jugoslawische 

Republik Mazedonien, Monaco, Montenegro, 

Moldawien, Norwegen, Russland, Serbien, 

die Türkei und die Ukraine. Damit nicht 

genug, stehen auch Fahrten in den Nahen Osten 

– Vereinigte Arabische Emirate, Bahrain, 

Irak, Iran, Jordanien, Kuwait, Libanon, Oman, 

Katar, Saudi-Arabien sowie nach Nordafrika 

– Marokko, Tunesien und Ägypten. „Die 

politische Lage in der Nahost-Region hat die 

Verkehre dorthin in letzter Zeit aus Sicherheitsgründen 

allerdings stark eingeschränkt“, 

gibt Kubitschek zu. Früher oder später werden 

auch südafrikanische Staaten step by 

step hinzukommen. Da DHL ausschließlich 

mit eigenen – Großteils TAPA-zertifizierten 

– Lägern und Anlagen 

operiert, geht das natürlich 

nicht von heute auf 

morgen. „Durch unser Martin Kubitschek 

geschlossenes Netzwerk 

– es werden keine Fremdsendungen mitgenommen 

– und die durchgängigen Standards 

in all unseren Niederlassungen können wir 

unseren Kunden gleich bleibende Qualität, 

Transparenz und Exklusivität zusichern“, 

hebt er die Vorzüge hervor. Aktuell bietet DHL 

Freight mehr als 1.000 internationale Linien, 

die zwischen täglich bis wöchentlich gefahren 

werden. „Hinzu kommen fast doppelt so viele 

Terminal zu Terminal-Verbindungen, die 

zumindest täglich, oft sogar mehrmals täglich 

gefahren werden. Insgesamt bieten wir 

innerhalb unseres Netzwerkes über 20.000 

verschiedene Routingmöglichkeiten an“, ergänzt 

Kubitschek stolz. 

Baukastensystem 

Der Vielfalt der Kundenanforderungen begegnet 

man am besten mit einem Baukastensystem, 

aus dem sich jeder genau die Teile 

herauspicken kann, die für ihn relevant sind. 

„Innerhalb des Produktes „EUROCONNECT“ 

gibt es einzelne Features, die man beliebig 

kombinieren kann“, weiß Kubitschek. Denn 

nicht jeder braucht seine Lieferung vor 10 

Uhr garantiert, oder verschickt Gefahrengut 

– doch beides ist möglich, und noch mehr: 

Zustellungen am nächsten Werktag oder zum 

So grün man will 

Der emissionslose LKW wurde bislang noch 

nicht erfunden, trotzdem gibt es gewaltige 

Unterschiede zwischen verschiedenen Baureihen. 

„Wir verwenden ausschließlich Euro-5 

LKW, sowohl im internationalen Verkehr 

als auch in der Zustellung. Wenn das entsprechende 

Angebot am Markt vorhanden 

ist, werden wir natürlich auf die schadstoffarmen 

LKW der Klasse Euro-6 umstellen“, 

kennt auch Kubitschek die Problematik des 

Gütertransportes. Im Rahmen der „Go Green“ 

Initiative bietet DHL Freight auf Wunsch als 

zusätzlichen Service Berichte über den CO2- 

Fußabdruck der einzelnen Kundensendungen 

– von Monatsübersichten über Prognosen 

bis hin zu detaillierten Sendungsberichten - 

und auch die Möglichkeit, die Emissionen auf 

Anfrage auszugleichen. Es liegt somit auch in 

der Verantwortung des einzelnen Kunden, im 

Sinne des Umweltschutzes zu agieren. „Laufende 

Qualitätsmessungen tragen zudem zur 

ständigen Steigerung unserer End-to-End- 

Performance bei“, so der Netzwerkmanager. 

Online oder telefonisch 

Buchungen sind kinderleicht, ob telefonisch 

oder ganz bequem per ebooking über die Onlineplattform, 

wo man dank modernem Sendungsverfolgungs- 

und Informationssystem 

auch gleich die einzelnen Etappen des Transportprozesses 

mit verfolgen kann – Statusmeldungen 

und Lieferdetails inklusive. Während 

der Kunde also bequem in seinem Büro sitzt, 

überquert seine Lieferung vielleicht gerade 

die Grenze, und das effizient und ohne Verzögerungen 

dank über 275 Zollbüros in den 

betreffenden Regionen. (AT) 



ROHSTOFFLOGISTIK 

Effizienz geht über alles 

Logistik in der Stahlbranche. Bis aus dem Rohstoff Erz Stahl wird, ist es ein langer Weg, auf dem Effizienzpotenziale 

zu heben sind, wie das Beispiel bei Voestalpine Stahl in Donawitz zeigt. redaktion: LOGISTIK EXPRESS 


Eine sichere und kostengünstige 

Rohstoffversorgung ist für die Stahlindustrie 

von entscheidender Bedeutung. 

Die Beschaffung von Erz 

und Koks muss nicht nur kurz- und langfristig 

gesichert sein, sie muss auch kostengünstig 

erfolgen. Entlang der langen Transportkette 

von der Beschaffung der Rohstoffe bis zur 

Auslieferung an den Stahlverbraucher oder 

Endanwender spielt auch die interne Logistik 

eine wichtige Rolle. „Die lange Wertschöpfungskette 

vom Rohstoff bis zum Verbraucher 

ist eine tägliche Herausforderung in der Stahlindustrie“, 

betont Peter Karner, Leiter der 

Abteilungen Forschung & Entwicklung und 

Auftragsabwicklung bei Voestalpine Stahl in 

Leoben-Donawitz. Über die gesamte Wertschöpfungskette 

beschäftigen sich viele Mitarbeiter 

nur mit logistischen Aufgaben. Diese 

sind auch dafür verantwortlich, dass die für 

die Stahlproduktion nötigen Rohstoffe termingenau 

im Werk sind, der darauf folgende 

Herstellungsprozess produktiv und effizient 

abläuft und die Schienen, Rohre, Weichen etc. 

ebenso just in time zum Kunden kommen. 

Pro Jahr werden im Werk Donawitz 800.000 

Tonnen Koks und 1,2 Mio. Tonnen Erz für die 

Produktion von rund 1,65 Mio. Tonnen Stahl 

benötigt. Wobei Stahl nicht gleich Stahl ist. 

„Wir produzieren 500 verschiedene Stahlarten 

pro Jahr“, so Karner. 

Vom steirischen Erzberg kommen 20 Prozent 

des Erzbedarfs. Der Transport erfolgt 

quasi ums Eck, vom Erzberg nach Donawitz, 

Transportdauer gerade einmal drei Stunden. 

Wie lange der Erzberg noch den kostbaren 

Rohstoff hergibt, ist freilich nicht abzusehen, 

dennoch geht man davon aus, dass er in zehn 

Jahren oder später als Lieferant keine große 

Rolle mehr spielen wird. Das bedeutet, 

dass danach noch mehr Erz importiert werden 

muss. 80 Prozent der Rohstoffe kommen 

schon jetzt aus Polen, der Ukraine, Südafrika 

oder Brasilien. Diese längeren Transportwege 

bedürfen genauer logistischer Steuerung. 

Südafrikanisches Erz beispielsweise kommt 

per Schiff nach Koper, wird dort zwischengelagert 

und in mehreren täglichen Ganzzügen 

nach Donawitz gefahren. In Koper ist Platz für 

die Pufferlagerung von 400.000 Tonnen Erz 

und 100.000 Tonnen Kohle. Von dort werden 

die Mengen für die einzelnen Voestalpine- 

Produktionsstätten abgerufen. Im Pufferlager 

in Donawitz werden Rohstoffe für fünf Produktionstage 

vorgehalten. 

Aus der Ukraine und Polen kommt Kohle 

per Bahn nach Donawitz. Karner muss als 

operativer Rohstofflogistiker sicherstellen, 

dass ausreichend Erz und Koks vor den Öfen 

liegt, damit die Produktion plangemäß läuft. 

12 verschiedene Stahlmarken werden täglich 

produziert, die Losgrößen bewegen sich zwischen 

180 und 900 Tonnen, hergestellt wird 

zu 100 Prozent auftragsbezogen. Der durchschnittliche 

Lagerbestand bei Fertig- und 

Halbfertigwaren liegt bei 25.000 Tonnen. „Wir 

haben hier einen fünffachen Lagerumschlag 

pro Monat. Das ist sehr hoch“, sagt Karner. 

Bei 400.000 Tonnen liegt die Lagerkapazität 

im Werk. 

Diese Zahlen verdeutlichen die Komplexität 

in der internen Logistik vor und nach dem eigentlichen 

Produktionsprozess. „Wir müssen 

zum einen unsere Produktionskapazitäten 

optimal auslasten und zum anderen die Kundenbedürfnisse 

optimal erfüllen“, erklärt der 

studierte Diplom-Ingenieur die Herausforderung. 

Um das zu schaffen, hat Karner mit 

Kollegen die Produktionsplanung optimiert, 

und es wurde ein Modell zur Kapazitätsbestimmung 

(Kachelplanung) entwickelt. Laut 

Karner geht dieses Konzept auf. Mit Kachel 

ist in der Stahlproduktion ein Platzhalter für 

einen Engpass gemeint. Damit bekommt man 

eine Übersicht über die Kapazitätsbelastungen 

und die sich abzeichnenden Engpässe. 

Der Vorteil: Sofort wird offensichtlich, wo es 

Probleme gibt, und der Kunde kann sofort informiert 

werden, ob der Auftrag punktgenau 

erfüllbar ist und der Liefertermin gehalten 

werden kann. Hausintern hat die Kachelplanung 

den Vorteil, dass Liefertermine generell 

besser steuerbar werden, sich dadurch die 

Kundenzufriedenheit erhöht und sich Fehlerquellen 

reduzieren lassen. Voestalpine produziert 

Kurz- und Ultra-Langschienen von 

bis zu 120 Metern Länge, deren Verladung 

und Transport zum Kunden eine logistische 

Herausforderung sind, wie Karner betont. 

Um die Schienen professionell und effizient 

am Verlegeort auf die Trasse zu legen, wurde 

das spezielle Abladesystem Rail-Putler entwickelt 

und patentiert. Seit acht Jahren werden 

Schienen mit Rail-Putlern vor Ort vom 

Waggon abgeladen. Beim Transport zum Verbraucher 

oder Endanwender werden auch 

GPS-Sender eingesetzt. So etwa bei einer Lieferung 

von Österreich nach Norwegen. Der 

Sender ist drei Jahre wartungsfrei und mit 

einem Sendungsverfolgungssystem gekoppelt. 

Die genaue Dokumentation des Transports 

ist gerade bei Just-in-time-Lieferungen 

von Bedeutung. Eine solche wird häufig im 

Auftrag vereinbart und ist daher integraler 

Vertragsbestandteil. 

Voestalpine produziert auch Nahtlosrohre 

und steckerfertige Weichen und hat dafür Abnehmer 

auf allen fünf Kontinenten. Um die 

Rohre zu fertigen, müssen 470.000 Tonnen 

Rohstoffe beschafft werden. Bei der Auslieferung 

der Rohre kommen Schiff, Bahn und 

Lkw als Transportmittel zum Einsatz. Rund 80 

Tage dauerte etwa die Lieferung von Rohren 

für die amerikanische Ölindustrie in Houston. 

Die Produktion begann im April dieses 

Jahres, 80 Tage später trafen die Rohre just 

in time auf dem US-Ölfeld ein. Die Weichen 

werden bei der Voestalpine vormontiert, 

als komplette Weicheneinheit auf die Strecke 

geliefert und dort an die vorhandenen 

Gleisstränge angesteckt. Als Transportmittel 

kommt hier primär die Bahn in Frage. 

Karner sieht in der Kundenbelieferung noch 

einige Optimierungspotenziale, etwa bei den 

Bahntransporten: „Wir müssen weg vom Einzelwagenverkehr 

und hin zur Bündelung von 

Bahntransporten.“ Bei allen Verkehrsträgern 

zeigt sich das gleiche Bild: Die Preisentwicklung 

hängt stark von den Treibstoff- und 

Energiepreisen ab. Karner: „Wir brauchen 

Langzeitvereinbarungen mit Logistikdienstleistern 

zu fixen Preisen sowie kurze Vor- und 

Nachläufe zwischen Hinterland und Häfen.“ 

Bei den Bahnen ortet Karner häufig eine zu 

geringe Flexibilität und weniger Service als 

durch den Lkw. (JM) 



INFORMATIONSLOGISTIK 

Ich seh‘ etwas, was du nicht 

siehst ... 

Das könnten sich die Mitarbeiter im Logistikcenter der Michael Pachleitner Group in Nürnberg denken. Denn 

dank KiSoft Vision bekommen sie ihre Anweisungen und Informationen via Datenbrille direkt vors Auge. Eine 

Weltpremiere! Redaktion: ANGELIKA THALER 

Der Begriff „Augmented Reality“ 

spukt immer wieder durch 

die Medien, aber mit Kommissioniertechnologie 

bringen 

ihn wohl die wenigsten in Verbindung. Bei 

dieser „erweiterten Realität“ geht es um die 

computergestützte Erweiterung der Wahrnehmung, 

etwa durch das Einblenden von 

Zusatzinformationen. Mit KiSoft Vision hat 

sich die KNAPP AG diese Technologie zu 

Nutze gemacht: über eine Datenbrille mit 

See-through-Display erhält der Lagermitarbeiter 

sämtliche Informationen zum aktuellen 

Kommissioniervorgang. Aber es geht 

noch weiter, denn eine Mikrokamera über 

dem Display erfasst, was der Mitarbeiter 

sieht, und das System reichert das Bild mit 

Zusatzinformationen an. Reale Umgebung 

und optische Informationen verschmelzen. 

Gleichzeitig erfasst und überprüft KiSoft Vision 

die Serien- und Chargennummern in 

Barcodes und Datamatrix-Codes, wodurch 

Fehlkommissionierungen vermieden werden. 

Pfeile dirigieren den Mitarbeiter von Lagerort 

zu Lagerort. 

Mensch und Maschine 

Das optische Kommissioniersystem war für 

das Unternehmen, über das aktuell auch die 

neue Brillen- und Sonnenbrillen-Kollektion 

von Red Bull Racing Eyewear vertrieben werden, 

die ideale Lösung, bestätigt deren CFO 

Neil Lambert: „Wir wollten ein System, das 

die Flexibilität von Menschen mit der Sicherheit 

und Genauigkeit von Maschinen kombiniert. 

Wir haben viele Systeme geprüft und 

Vor- und Nachteile verglichen. Ein vollautomatisches 

System kam für uns nicht in Frage, 

da es bei über 70.000 verschiedenen Artikeln 

zu komplex und damit auch sehr kostenintensiv 

wäre.“ Nach ersten Tests zu Jahresbeginn 

seien alle Mitarbeiter erst sehr neugierig, 

dann richtig begeistert gewesen, mit den 

Brillen zu arbeiten. Warum optisch, und nicht 

sprachgesteuert oder mit Handscannern? 

„Wir haben die Erfahrung gemacht, dass 

Mitarbeiter, die den ganzen Tag mit Pick by 

Voice arbeiten, am Abend daheim nicht mehr 

wirklich reden wollen. Außerdem gibt es so 

keine Sprachbarriere. Und bei Handscannern 

tut den Leuten irgendwann der Daumen weh. 

Besser, sie brauchen gar nichts zu halten“, 

erklärt Lambert pragmatisch. 

Echtbetrieb 

Bereits jetzt wird im Hintergrund mit den 

Brillen gepickt, geht es nach Lambert, geht 

das neue System am 24. November komplett 

in den Live-Betrieb – die weltweit erste 

Installation dieser Art. Insgesamt kommen 

dann 6 KiSoft Vision-Sets zum Einsatz, um 

das Personal bei Einlagerung, Nachschub 

und Kommissionierung zu unterstützen. 

Manuelle Picklisten gehören dann endgültig 

der Vergangenheit an. 

„In unserer Produktion 

herrscht ein sehr positives 

Betriebsklima, daher 

rechne ich mit keinen 

Problemen von Seiten 

der Mitarbeiter, wenn 

wir komplett umstellen“, 

sieht Lambert dem nahen 

Termin gelassen entgegen. 

Erst vor Kurzem hat 

die Michael Pachleitner Group eine Fabrik 

in Tschechien gekauft, und auch dort soll in 

weiterer Folge die revolutionäre Technik zum 

Einsatz kommen, wovon dann auch andere 

profitieren können: „Wir werden dort auch 

Logistikdienstleistungen für Dritte anbieten, 

nicht nur aus der Optikbranche“, verrät Lambert. 

Der Einsatz von KiSoft Vision eröffnet neue 

Dimensionen im Bezug auf Kommissionierqualität. 

Die rasante Entwicklung wichtiger 

Komponenten, wie des Displays, wird es 

schon bald erlauben, das System vor allem in 

Hinsicht auf Bedienbarkeit und Tragekomfort 

weiter zu optimieren. Und wer weiß, vielleicht 

ergeben sich neben dem Einsatz als 

manuelles Kommissioniersystem noch ungeahnte 

andere Anwendungsbereiche – KNAPP 

arbeitet daran, lassen wir uns überraschen. 

(AT) 

Neil 

Lambert 



InformationsLogistik 

wie alles, was Rang und Namen hat: Deniba, 

Amer Sports, Blue Tomato, Fischer, Hervis, 

Intersport, Intersport Eybl, Löffler, Scott, odlo, 

Puma, Sport Aci, Tecnica-Group, Thalinger 

Lange und Sport 2000. „Das Ziel war und 

ist, alle Partner aus Industrie und Handel an 

einen Tisch zu bringen, um im Rahmen einer 

neutralen Plattform gemeinsam auf die Veränderungen 

des immer komplexer werdenden 

Marktes zu reagieren. Durch gemeinsam 

erarbeitete Prozesse wollen wir die logistischen 

Abläufe vom Rohmaterial bis zum POS 

für alle Beteiligten verbessern“, erläutert Peterlik. 


Kaisers neue Kleider 

…hätten ganz anders ausgesehen, wenn es zu Hans Christian Andersens 

Zeiten schon GS1 Austria Standards für Mode, Sport & Textil gegeben 

hätte. Denn damit sinkt die Chance, plötzlich ganz „ohne“ da zu stehen, 

gegen Null. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Die Mode-, Sport- und Textilbranche 

befindet sich im Umbruch: 

der Onlinehandel wird zunehmend 

zur Konkurrenz für klassische 

Handelsmodelle, Eigenmarken sind 

auf dem Vormarsch. Rohstoffpreise steigen, 

der Wille der Kunden zu höheren Preisen 

aber eher nicht – dafür fordern sie individualisierte 

Produktangebote, hohe Flexibilität, 

umfassenden Kundenservice und möglichst 

schnelle Kollektionswechsel. In dieser Situation 

kommt Hilfe gerade Recht – und die 

kommt von GS1 Austria in Form von modernen 

Identifikations-, Kommunikations- und 

Prozessstandards. Kombiniert mit branchenspezifischen 

Lösungen verhelfen sie zu einer 

hohen Warenverfügbarkeit auf optimierter 

Verkaufsfläche, damit das Kundenherz höher 

schlägt und die Kundenbindung steigt. 

Was können Standards? 

Durch die Umsetzung der GS1 Standards 

lassen sich nicht nur Verkaufsfläche und 

Warenverfügbarkeit optimieren. „Verfügt 

ein Produkt über einen unserer Codes, ist 

es weltweit eindeutig zuordenbar“, bringt es 

Alexander Peterlik, Business Development 

Manager bei GS1 Austria, auf den Punkt. Gemeint 

ist dabei die GTIN (Global Trade Item 

Number), eine eindeutige Nummer, die in 

einem beispielsweise von Scanner-Kassen 

lesbaren EAN-13 Strichcode dargestellt wird. 

Das klingt unspektakulär, bringt aber viele 

Vorteile: sei es der Schutz vor Produktpiraterie 

oder Diebstahl, oder die Eröffnung neuer 

Vertriebswege. Peterlik: „Es gibt durchaus 

Versandhäuser, die ein Produkt ohne GS1 

Strichcode nicht in ihr Sortiment aufnehmen 

– somit bleibt dieser Vertriebskanal verschlossen.“ 

Einheitliche Standards erleichtern auch 

das Leben vertikaler Partnerschaften und die 

Steuerung der Prozesse entlang der gesamten 

Lieferkette dank automatisiertem Informationsaustausch. 

Denn die damit verbundene 

klare Struktur der Stammdaten und die hohe 

Qualität ermöglichen die rasche Datenverarbeitung, 

wie es beispielsweise auch für die 

Gleichschaltung einzelner Filialen nötig ist. 

Weiteres Plus: eine Minimierung der Fehler 

im Vergleich zu manueller Bearbeitung. 

GS1 Austria Fashion Group 

In dieser 2008 gegründeten Branchenplattform, 

bestehend aus österreichischen und 

internationalen Unternehmen der Mode-, 

Sport- und Textilbranche, befindet sich so gut 

Mehrmals jährlich finden Treffen statt, um 

die Entwicklung gemeinsamer Standards voranzutreiben, 

wobei die GS1 Austria Fashion 

Group Unternehmen bei der Umsetzung neuer 

Konzepte, der Kennzeichnung der Waren, 

der Optimierung der Warenanlieferung und 

der Entwicklung von neuen Partnerschaften 

unterstützt. 

EDI Arbeitsgruppe 

Sportfachhandel 

Ausgehend von einem Projekt im Rahmen 

der GS1 Austria Fashion Group bei der Firma 

Huber Tricot zur Optimierung der logistischen 

Prozesse – ein Ablaufdiagramm veranschaulichte 

die Wertschöpfungskette in der 

Bekleidungsindustrie – gründete Projektleiter 

Peterlik die EDI (Electronic Data Interchange) 

Arbeitsgruppe Sportfachhandel. Ihr gehören 

neben führenden österreichischen Sportfachhändlern 

auch deren wichtigste Lieferanten 

an. In einem gemeinsamen Prozess wurden 

sieben EANCOM® Nachrichtenstandards 

zum Datenaustausch zwischen Industrie und 

Handel erarbeitet, die bereits seit Jänner 2012 

erfolgreich im Einsatz sind. Diese umfassen 

die Anwendungsgebiete Artikelstammdaten 

(PRICAT), Bestellung (ORDERS), Bestellantwort 

(ORDRSP), Lieferavis (DESADV), Rechnungsstellung 

(INVOIC), Abverkaufsdaten 

(SLSRPT) sowie Inventurberichte (INVRPT). 

Papiernachricht ade 

In vielen Unternehmen ist momentan noch 

die papiergebundene Kommunikation mit 

Geschäftspartnern die Norm. Mit Hilfe der 

Nachrichtenstandards soll das allerdings in 

naher Zukunft der Vergangenheit angehören: 

„Die Nachrichtenstandards beschreiben, 

wie die Daten zwischen Geschäftspartnern 

dargestellt werden. Dabei kommt das EDI- 

FACT-Subset GS1 EANCOM ® 2002 zur Anwendung, 

das sich in den letzen 20 Jahren in 

der B2B Kommunikation in Europa bewährt 

hat“, führt Peterlik aus. Info: peterlik@gs1.at, 

www.gs1.at. (AT) 



INTRALOGIStIK 

Das erste Messehighlight des 

Logistikjahres 

Vom 19. bis 21. Februar 2013 findet in Stuttgart die Intralogistik-Fachmesse LogiMAT statt. Dabei steht der 

effiziente Praxiseinsatz bestehender Lösungen genauso im Fokus wie die Entwicklung neuer Innovationen 

für Lager und Kommissionierung. Redaktion: THOMAS WÖHRLE 

Unter dem Motto „Intralogistik 

ohne Umwege – Marktplatz der 

Innovationen“ präsentieren vom 

19. bis 21. Februar mehr als 1.000 

internationale Aussteller auf dem Stuttgarter 

Messegelände die neuesten Produkt- und Lösungsangebote 

der Branche. Darüber hinaus 

belegt die LogiMAT im kommenden Jahr eine 

weitere, die sechste Halle – mit zusätzlichen 

10.500 Quadratmetern Ausstellungsfläche. 

Das entspricht einem erneuten Flächenwachstum 

der LogiMAT um 15 Prozent gegenüber 

dem Vorjahr. Vier Monate vor der 

Eröffnung seien laut Veranstalter Euroexpo 

bereits 90 Prozent davon ausgebucht. Und 

Messeleiter Peter Kazander rechnet auch bei 

der Besucherzahl mit einem neuen Rekord: 

Diese soll von 29.000 im Jahr 2012 auf mindestens 

30.000 ansteigen. 

Ergonomie und Energieeffizienz 

etablieren sich als Dauerbrenner 

Die Markttrends jedenfalls werden sich in 

Stuttgart auf der Ausstellungsfläche und in 

den Fachforen deutlich widerspiegeln. Eine 

weitere Automatisierung der Systeme, die 

Spezialisierung auf Lösungskonzepte und 

eine stärkere globale Vernetzung – dies sind 

derzeit nach wie vor die großen Themen im 

Markt der Intralogistik. Insgesamt fordert 

der Markt verstärkt nachhaltige Lösungen, 

die effizient arbeiten, die Mitarbeiter entlasten 

und die Ressourcen schonen. Dabei gilt 

es, die richtige Mischung zu finden aus dem 

Wunsch der Kunden nach Kleinteiligkeit, Value 

Added Services und einem hohen Individualisierungsgrad 

der Lieferungen sowie den 

Vorteilen, den Standardprozesse hinsichtlich 

Effizienz, Kosten und Stabilität bieten. 

Peter Kazander 

„Die Branche wird sich weiterhin mit den 

Dauerbrennern Lean & Green beschäftigen“, 

sagt LogiMAT-Fachbeirat Jürgen Hess, Sprecher 

der Geschäftsführung beim Frankfurter 

Beratungsunternehmen Miebach. „Konkret 

dürfte dies zum Beispiel Innovationen für 

eine vermehrte Energierückgewinnung mit 

sich bringen.“ Gespannt dürfe man in Stuttgart 

auch auf die Fortschritte in der berührungslosen 

Energieübertragung etwa beim 

Thema der Fahrerlosen Transportsysteme 

(FTS) sein. „Da der Online-Handel weiter 

zunimmt, sind im Bereich Multi-Channel- 

Logistik neue Ideen und sehr viel spezialisiertere 

Prozesse zu erwarten“, so Hess. „Und 

schließlich wird es um die Frage gehen: bringt 

der demographische Wandel weitere Modifikationen 

ergonomischer Konzepte und einen 

noch höheren Automatisierungsgrad mit 

sich?“ Denn die Bevölkerung in Mitteleuropa 

wird im Durchschnitt immer älter und immer 

weniger. Vor diesem Hintergrund müssen 

auch die intralogistischen Prozesse und 

Organisationssysteme zukünftig noch stärker 

nach ergonomischen Gesichtspunkten ausgerichtet 

werden. 

Bereiche Förder-/Lagertechnik und 

Betriebseinrichtungen stark vertreten 

Die konkrete Wissensvermittlung über die 

bewährten Fachforen wird bei der kommenden 

LogiMAT durch die Einrichtung einer 

sechsten Forenfläche erweitert. Das Themenspektrum 

der nunmehr 24 Vortragsreihen 

reicht von „Realtime Location Systems 

FOTO: LOGIMAT.DE 



Foren / LogiMAT 

in der Logistik“ und den „Auswirkungen des 

demografischen Wandels auf die Logistiksysteme 

der Zukunft“ über „Innovationen in der 

Verpackungslogistik bis hin zu „Variabilität: 

Supply Chains im Zeitalter der Volatilität“. 

Am zweiten Messetag richtet das Institut für 

Fördertechnik und Logistik der Universität 

Stuttgart zudem einen „Intralogistics Future 

Technology Tag“ aus. Dabei wird unter anderem 

der Leistungsbewertung und optimalen 

Personaleinsatzplanung in der manuellen 

Kommissionierung nachgegangen sowie 

der Frage, wann sich intralogistische Systeme 

und Anlagen rechnen. Besonders stark 

werden auf der LogiMAT 2013 die Bereiche 

Förder-/Lagertechnik und Betriebseinrichtungen 

vertreten sein, die ihr Produkt- und 

Leistungsspektrum erneut in zwei Hallen präsentieren. 

Deutlich gewachsen ist zudem der 

Ausstellerkreis im Bereich Flurförderzeuge, 

Batterie- und Energiemanagement, Stapleranbaugeräte 

und Fahrerlose Transportsysteme 

(FTS). 

Weiteres Trendthema Routenzüge 

Eines der Fachforen wird sich in Stuttgart 

zum Beispiel mit dem Thema der Routenzüge 

beschäftigen. Denn viele Unternehmen 

integrieren in ihren Produktionssystemen die 

Forderung nach einer staplerfreien Fabrik, 

um etwa die Gefahr von Unfällen zu reduzieren. 

„Nicht zuletzt aus dieser strategischen 

Entscheidung heraus werden immer häufiger 

Routenzüge für den innerbetrieblichen 

Transport eingesetzt“, sagt Prof. Dr. Willibald 

Günthner vom Lehrstuhl für Fördertechnik, 

Materialfluss, Logistik an der Technischen 

Universität München, der dieses Forum leitet. 

„Routenzüge versprechen nicht nur mehr 

Verkehrssicherheit, sondern gleichermaßen 

transparente und effiziente Prozesse bei der 

Ver- und Entsorgung der Produktion.“ 

Obwohl das Aufgabenspektrum von Routenzügen 

sehr ähnlich sei, gebe es sowohl in den 

Abläufen als auch besonders 

bei der verwendeten 

Technik unterschiedlichste 

Ausprägungsformen in 

der Anwendung. „Bedingt 

durch die hohe Anzahl 

an verschiedenen Anforderungen 

existieren am 

Markt unterschiedlichste 

angepasste Lösungen“, 

so Günthner. „Vereinzelt 

setzen Anwender – aber 

auch Hersteller – auf 

standardisierte Routenzugtechnik.“ 

Experten aus 

der Industrie diskutieren daher im Fachforum 

die neuesten Entwicklungen und Konzepte 

im Bereich Routenzugtechnik. 

Shuttle-Diskussionen gehen weiter 

Natürlich werden auch die Shuttles in Stuttgart 

wieder für viel Diskussionsstoff unter 

Ausstellern und Besuchern sorgen – und die 

Frage, wo ihre Vor- oder Nachteile gegenüber 

den etablierten Regalbediengeräten liegen. 

Frei fahrende Shuttles sind dabei eine relativ 

neue Entwicklung, die das Potenzial haben 

könnte, vor allem die Schnittstelle von Lager 

und Produktion zu revolutionieren. Ihren offensichtlichen 

Vorteil sehen die Befürworter 

in der vollkommen freien Skalierbarkeit zu 

minimalen Kosten sowie in der enormen Flexibilität 

des Systems. Doch gilt es auch hier, 

einige Stolpersteine wie die Themen Navigation 

oder Sicherheit zu beachten. Die Referenten 

auf der LogiMAT beschäftigen sich mit 

der Frage, in welchem Entwicklungsstadium 

sich frei fahrende Shuttles derzeit befinden 

und wo sie eventuell schon heute sinnvoll 

einsetzbar sind. 

Darüber hinaus gibt es in der Intralogistik 

bereits sehr interessante und Erfolg versprechende 

Ansätze, was die Selbststeuerung 

von Objekten angeht. Führende Forschungseinrichtungen 

und Unternehmen forschen 

derzeit an intelligenten Systemen, die selbststeuernd 

Transportaufgaben im Lager übernehmen 

können. Diese so genannte „zellulare 

Fördertechnik“ soll Stetigfördersysteme dort 

ersetzen, wo ein hohes Maß an Flexibilität 

und Wandelbarkeit gefragt ist oder die Planungssicherheit 

nicht gewährleistet werden 

kann. Die neuen Entwicklungen auf diesem 

Gebiet werden in Stuttgart ebenfalls aller 

Voraussicht nach wieder zu den Messehighlights 

zählen. Weitere Informationen hierzu 

und noch sehr viel mehr sind nachzulesen 

im Rahmen eines LogiMAT-Specials in der 

Februar-Ausgabe von Logistik express. (TW) 

engineers of flow 

Schnittstellenfreier Materialfluss 

im Hochregallager: LTW entwickelt, 

fertigt und errichtet weltweit 

schlüssel fertige Intra logistik-Systeme. 

Stehen Sie vor logistischen Herausforderungen? 

Je früher Sie uns einbeziehen, desto 

effektiver unsere Lösung. 

Setzen Sie sich mit uns in Kontakt. 

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Nachhaltigkeit 

Schluss mit lustig 2.0 

In der letzten Ausgabe standen die Maßnahmen einzelner Unternehmen im Vordergrund, doch das ist nur die 

halbe Miete. Länderübergreifende Initiativen und Programme zur Nachhaltigkeit runden das Gesamtbild ab, 

auf dem eine hoffentlich noch lange lebenswerte Gesellschaft und Umwelt zu sehen ist. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Jedes Unternehmen muss innerhalb 

gewisser gesetzlicher Rahmenbedingungen 

agieren. Angetrieben durch 

den Druck von außen (durch Kunden 

oder die Gesellschaft) oder auch ein Gefühl 

für Verantwortung der Unternehmensführung 

gibt es unterschiedliche Möglichkeiten, 

nachhaltig zu agieren. 

Green Freight Europe 

Am 27. März dieses Jahres wurde die früher als 

SmartWay Europe genannte Initiative Green 

Freight Europe vorgestellt. Ursprünglich 30 

Gründungsmitglieder, sind heute schon viele 

Unternehmen – beispielsweise internationale 

Speditionen, Frachtführer, Händler 

und Verbände – der Initiative beigetreten. 

Das gemeinsame Ziel: die Etablierung eines 

unabhängigen Freiwilligenprogramms zur 

Verbesserung der Umweltleistung des Straßengüterverkehrs 

in Europa. Auf der Plattform 

können die Mitglieder mithilfe einer 

zentralen Datenbank die CO2-Emissionen 

ihrer Verkehre berechnen, vergleichen und 

überwachen. Die so geschaffene Transparenz 

soll helfen, die Umweltleistung der Unternehmen 

zu verbessern, indem beispielsweise 

auch neue Technologien gemeinsam genutzt 

und auf ihre Effizienz hin geprüft werden. 

Neugierig? Eine Liste der aktuellen Mitglieder 

finden Sie in der Box. 

Carbon Trust Standard 

Nicht das einzige, aber das erste CO2-Label, 

das den Carbon Footprint eines Produktes 

angibt und deshalb gesondert erwähnt wird. 

Es wurde 2006 in Großbritannien von Carbon 

Trust entwickelt. Das Carbon Trust Label 

ist eine Auszeichnung für konsequente 

Kohlendioxidemissionen, die alle zwei Jahre 

neu verdient werden muss – durch weiterhin 

kontinuierliches Absenken der CO2-Emissionen. 

Die Überprüfung übernimmt ein unabhängiges 

Gremium in Zusammenarbeit 

mit dem Britischen Department für Umwelt, 

Ernährung und ländliche Angelegenheiten 

(Defra) sowie dem Britischen Normeninstitut 

(BSI). Im Jahr 2008 wurde zur Berechnung 

solch produktbezogener Carbon Footprints 

der Standard PAS2050 eingeführt. Kühne + 

Nagel wurde Ende 2010 ausgezeichnet. 

LEED und Green Rating 

Rollendes, schwimmendes und fliegendes 

Material sind nicht allein für den Klimawandel 

verantwortlich. Ein großer Teil an Ressourcen, 

insbesondere Energie, fließt auch 

in Gebäude. Beim Bau neuer Lagerhallen, 

Logistikimmobilien oder auch Bürogebäude 

gibt es etliche Aspekte der Nachhaltigkeit, die 

man beachten sollte. Hilfreich dabei ist das 

Punktesystem des LEED® Standards (Leadership 

in Energy and Environmental Design). 

Hierbei handelt es sich um ein Zertifikationssystem 

(Green Building Rating System) 

für Gebäude, das vorwiegend in den USA, 

aber auch in mehr als 40 anderen Ländern 

verbreitet ist. Es wurde vom U.S. Green Building 

Council entwickelt und verteilt Punkte 

für Umweltschutz, Sozialverträglichkeit und 

Wirtschaftlichkeit von Gebäuden, die nachhaltig 

und energieautark sind und deren gesamter 

Lebenszyklus geringe Auswirkungen 

auf die Umwelt hat. Die Bewertung erfolgt in 

den fünf Kategorien Nachhaltige Baustellen, 

Wassereffizienz, Energie & Atmosphäre, Materialien 

& Ressourcen sowie Luftqualität im 

Gebäude. Sinnvolle bauliche Verbesserungen 

sind: Verringerung des Verhältnisses der 

Bauteilhüllflächen zu Nutzflächen, Reduktion 

von Wärmebrücken in der Fassade (Dämmung), 

Senkung des Wärmeverlustes über 

die Andockplätze, „auskragende Dämmung“ 

(überstehend, vorspringend, Anm.) im Bodenbereich, 

intelligente Lichtsteuerung, langlebige 

Leuchtmittel, Tageslichtnutzung durch 

Lichtbänder in Dach und Fassade sowie der 

Einsatz heller Hallenböden. 

Auch Green Rating ist ein Bewertungssystem: 

das europaweite Rating-Verfahren erfasst 

und bewertet die gesamte Umweltleistung 

bestehender Gebäude und gibt gleichzeitig 

Verbesserungsvorschläge. Zum Tragen kommen 

dabei die Faktoren Energieverbrauch, 

Aktuelle Mitglieder 

Green Freight Europe: 

Akzo Nobel N.V., Alfred Schuon GmbH, 

ALFRED TALKE GmbH & Co. KG, Bacardi 

Limited, Beiersdorf AG, Bertschi AG, 

Binnenstadservice Nederland, C.H. Robinson 

Europe BV., CHEP, ColPac Collapsible 

Containers BV, D.E Master Blenders 

1753, Darvi Transport BV, Deutsche Post 

DHL, Dirit Chemie, Distri Rail B.V., DSV 

A/S, Dyalog, Eco2City, Ecogreen Logistics, 

FedEx, Gartner Tankspedition GmbH, 

Gebrüder Weiss Gesellschaft m.b.H., 

Geodis, GeoPost UK Ltd, GopetTrans, H. 

Freund GmbH & Co. KG, Haesaerts Intermodal, 

Heineken International B.V., 

HOYER GmbH, Huntsman International 

LLC, IKEA, JCL AG, Le Groupe la Poste, 

LKW WALTER Internationale Transportorganisation 

AG, Meeus Transport BV, 

Österreichische Post Aktiengesellschaft, 

P&O Ferrymasters, pfenning logistics 

(KMP Holding GmbH), Philips General 

Purchasing, PostEurop, PostNL Holding 

B.V., Procter & Gamble, Raben Group, 

Schachinger Logistik Holding GmbH, 

Schmidt Logistics, Schneider Electric, 

SeaWay Forwarding & Logistics S.A, Solix 

B.V, Swiss Post, The Dow Chemical Company, 

TNT Express N.V., Tobin Shipping 

and Transport, trans-o-flex Logistics 

Group, UPS, Van Maren Systems, VDS 

Logistics BV, Wim Bosman. 




Nachhaltigkeit 

Transport, CO2-Produktion, 

Wasserverbrauch, Komfort 

und Abfallproduktion. 

Dies zielt in erster Linie auf 

die Umweltverträglichkeit 

ab, doch auch das Wohlbefinden 

der Mitarbeiter 

und deren Gesundheit 

spielen dabei eine Rolle. 

Da Immobilien doch 40 

Jahre oder länger stehen 

Angelika 

Thaler 

(sollen) und keiner vorhersagen kann, wie 

es dann mit der Verfügbarkeit fossiler Brennstoffe 

aussieht, ist eine Einplanung alternativer 

Quellen – Solarzellen auf dem Dach, 

Erdwärme usw. - mehr als clever. 

Natürlich steht es aber jedem Unternehmen 

frei, eigene Standards zu definieren – so hat 

beispielsweise die Kühne + Nagel GmbH 

einen eigenen „Green Building“ Standard, 

dessentwegen die drei 2010 in Frankreich eröffneten 

Terminals dank Solarenergie 100 % 

CO2-neutral sind. Die Anfang 2011 in Wörgl 

von der Gebrüder Weiss Gesellschaft m.b.H. 

in Betrieb genommene Logistikhalle war die 

erste klimaneutrale Halle in Österreich, ein 

Vorzeigeprojekt. Wenn man den benötigten 

Strom (noch) nicht selbst erzeugen kann, 

empfiehlt sich die Verwendung von Strom 

aus erneuerbaren Energiequellen, wie es die 

Schachinger Logistik Holding GmbH vorzeigt: 

seit 2010 deckt das Unternehmen 100% des 

Energiebedarfs seiner Standorte mit Strom 

aus Wasser, Wind und Sonne des Anbieters 

oekostrom. 

Global Reporting Initiative (GRI) 

Wer für sein Unternehmen einen Nachhaltigkeitsbericht 

erstellen wird, ist bei der GRI 

an der richtigen Adresse. Die 1997 von Ceres 

(Investors and Environmentalists for Stustainable 

Prosperty, ehemals Coalition of Environmentally 

Responsible Economies, Anm.) 

und dem Umweltprogramm der Vereinten 

Nationen gegründete Initiative entwickelt 

(freiwillige) Richtlinien für die Erstellung von 

Nachhaltigkeitsberichten. Die wichtigste Basis 

dafür ist Transparenz, das Ziel ist die nachhaltige 

Entwicklung weltweit. Die Forderung 

nach bestimmten Indikatoren und Kennzahlen 

zu ökonomischen, ökologischen und sozialen 

Aspekten erhöht die Vergleichbarkeit der 

Berichte. Die 2006 präsentierte, aktuelle GRI- 

Richtlinie (G3) umfasst über 120 Indikatoren, 

aufgegliedert in die Bereiche Strategie & 

Analyse, Unternehmensprofil, Ökonomische 

Leistung, Governance-Verpflichtungen & Engagement, 

Produktverantwortung, Arbeitspraktiken 

& Beschäftigung, Menschenrechte, 

Gesellschaftlich-soziale Leistung sowie Ökologische 

Leistung. Sowohl Gebrüder Weiss als 

auch die Schachinger Logistik Holding GmbH 

haben Nachhaltigkeitsberichte nach diesem 

Standard veröffentlicht. 

Dies ist nur ein Auszug der bestehenden Organisationen, 

Initiativen und Möglichkeiten. 

Es gibt in den täglichen unternehmerischen 

Entscheidungen unzählige Gelegenheiten, 

nachhaltig zu agieren. Mit etwas Bedacht 

und langfristiger Planung, Einberechnung der 

Gesamtlebenszyklen – egal ob es nun um eine 

Lagerhalle, Investitionen in Schulungen oder 

einen schadstoffarmen Fuhrpark geht – ist 

jede Ausgabe im Nachhinein ein Gewinn: für 

die Natur, die Gesellschaft und schließlich 

jeden Einzelnen von uns. (AT) 



NACHHALTIGKEIT 

Klimaschutz führt zum Erfolg 

Der internationale Paket- und Expressdienst DPD ist Sieger des HANSE GLOBE 2012 - Hamburgs Preis für nachhaltige 

Logistik. Die Jury des renommierten und von der Logistik-Initiative Hamburg ausgelobten Nachhaltigkeits-Preises 

würdigte die Selbstverpflichtung des Aschaffenburger KEP-Dienstleisters zum klimaneutralen 

Paketversand. Redaktion: KARIN WALTER 

Unter dem Namen Total Zero hat 

der Logistikdienstleister DPD im 

Sommer dieses Jahres ein umfassendes 

Paket an Nachhaltigkeitsmaßnahmen 

vorgelegt, das die Logistik- 

Initiative Hamburg vor wenigen Wochen im 

Rahmen eines Festaktes mit dem Hamburger 

Preis für nachhaltige Logistik ausgezeichnet 

hat. Der Anspruch, der sich hinter dem Gewinnerprojekt 

verbirgt: DPD befördert sämtliche 

Pakete in seinen europäischen Kernmärkten 

nicht allein nur klimaneutral – sondern 

darüber hinaus auch ohne Aufpreis für den 

Kunden. 

Die Basis für diesen Service ist ein im Jahr 

2006 entwickelter Rechner, der die exakte Kalkulation 

des CO2-Fußabdrucks für jede individuelle 

Paketsendung ermittelt. Um die Werte 

zu verbessern, verzichtet DPD in Europa 

komplett auf umweltschädigende Luftfrachtsendungen. 

Den nächtlichen Direktverkehr 

zwischen Hamburg und Nürnberg wickelt 

der Dienstleister auf der Schiene ab. Mit dieser 

Einzelmaßnahme gelingt es DPD allein, 

jährliche Einspareffekte von 200 Tonnen des 

Klimaschädlings CO2 zu generieren. 

Neben Elektrofahrzeugen, die der Paketdienst 

im innerstädtischen Auslieferverkehr 

in Hamburg und Stuttgart einsetzt, legt DPD 

auf den langen Autobahnstrecken Wert auf 

energieeffiziente und aerodynamisch gestaltete 

LKW. Aber auch in den Umschlagszentren 

des Unternehmens wird kräftig gespart: 

Modernste Beleuchtungstechnik senkt den 

Energieverbrauch in den Depots, die neuen 

Umschlagszentren in Erftstadt und Nürnberg 

entsprechen den neuesten ökologischen 

Standards. 

Den trotz der Klimaschutzmaßnahmen unvermeidlichen 

CO2-Ausstoß kompensiert das 

Aschaffenburger Logistikunternehmen durch 

den Kauf zertifizierter Emissionsguthaben. 

Gemeinsam mit der französischen Umweltorganisation 

CDC Climat hat DPD bereits 

zahlreiche Umweltprojekte angestoßen, die 

dazu beitragen, die weltweite Produktion 

schädlicher Treibhausgase einzudämmen. Zu 

den Initiativen gehören etwa Aufforstungsprojekte 

in Kolumbien, die klimafreundliche 

Produktion getrockneter Luzerne in Frankreich 

oder die Förderung von Biogasanlagen 

in Kambodscha. „Uns allen sollte klar sein: 

Wer künftig zu den leistungsstärksten Unternehmen 

zählen will, darf Kosteneffizienz 

und Umwelt- und Sozialverträglichkeit nicht 

trennen“, sagte Prof. Dr. Peer Witten, Vorsitzender 

der Logistik-Initiative Hamburg im 

Rahmen der festlichen Preisverleihung. Wir 

hoffen mit dem HANSE GLOBE auch in den 

nächsten Jahren weiter dazu beitragen zu 

können, dass Unternehmen ihr gesellschaftliches 

Verantwortungsbewusstsein unter Beweis 

stellen.“ (WAL) 

ÖkoGlobe für Lufthansa Cargo 

Lufthansa Cargo ist beim internationalen Umweltpreis ÖkoGlobe 2012 für die Entwicklung und den Einsatz 

ihrer Leichtgewicht-Container ausgezeichnet worden. In der Kategorie „Mobilitätsträger und Logistikstruktur“ 

belegte die Fracht-Airline Platz drei hinter Volkswagen und der Deutschen Post. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Lufthansa Cargo Manager Markus 

Witte, unter dessen Leitung der 

Container mitentwickelt wurde, 

betonte bei der Preisverleihung in 

Köln: „Es wird immer stärker deutlich, dass 

die Mobilitätsindustrie kräftig in Innovationen 

investiert und proaktiv alles unternimmt, um 

die CO2-Belastung zu reduzieren“. Wir sind 

stolz, dass Lufthansa Cargo mit dem Lightweight 

Container in diesem Umweltpreis, der 

bisher vor allem von der Automobilbranche 

geprägt war, Anerkennung gefunden hat. Das 

motiviert uns, weiter innovative und umweltfreundliche 

Ideen zu entwickeln.“ 

Lufthansa Cargo betreibt gemeinsam mit 

ihrem Tochterunternehmen Jettainer ein 

umfassendes Austauschprogramm, bei dem 

in den kommenden Jahren rund 5.000 der 

leichten Behälter aus Verbundstoffen zum 

Einsatz kommen. 13 

Kilogramm leichter als 

herkömmliche Container 

aus Aluminium, 

sorgen sie für einen 

deutlich reduzierten 

Treibstoffverbrauch 

der Flugzeuge. 

Markus Witte 

Der ÖkoGlobe ist der 

internationale Umweltpreis für die Mobilitätsindustrie 

und ihre Zulieferer. Er wird in zehn 

verschiedenen Kategorien verliehen. Ausgelobt 

werden die Awards von den DEVK-Versicherungen, 

dem TÜV-Rheinland und dem 

ÖkoGlobe-Institut der Universität Duisburg- 

Essen. Für ihre vielfältigen Aktivitäten im 

Bereich Nachhaltigkeit erhielt die Lufthansa 

Group 2012 bereits mehrere renommierte 

Auszeichnungen, darunter den Eco Aviation 

Award der US-Fachzeitschrift Air Transport 

World, den Airline Strategy Award im Bereich 

Umwelt, der vom britischen Magazin Airline 

Business verliehen wurde und den ersten 

Platz in der Rubrik „Doing it All“ bei den 

World Saver Awards des US-Reisemagazins 

Condé Nast Traveler. (AT) 



Ergonomie, die sich rechnet 

IntraLogistik 

Mit den innovativen Behältern von wi-sales hat man die Nase vorn: das weltweit einzigartige System schont 

nicht nur den Rücken der Mitarbeiter, sondern auch das Börserl, denn Zeit ist bekanntlich Geld, und beides wird 

hier eingespart. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Man sollte sich 

nicht von der 

Jugend des Unt 

e r n e h m e n s 

täuschen lassen: zwar gibt es die 

wi-sales GmbH erst seit Anfang 

2012, doch die zwei Männer, die 

dahinter stehen, bringen gemeinsam 

rund 30 Jahre Erfahrung mit. 

Und diese Erfahrung war es auch, 

die zur Entwicklung des genialen 

faltbaren Behältersystems führte. 

Was daran so revolutionär 

ist? Dank integrierter, automatischer Verriegelung 

von Bodenplatte und Deckel im Behälterring 

ist der Behälter viel schneller und 

zugleich sicher verschlossen. 

Ersparnis: Zeit + Geld 

Michael Götz, Geschäftsleiter und Partner 

der wi-sales, rechnet vor: „Nehmen wir an, 

ein Arbeiter benötigt für einen Bückvorgang 

zwei Sekunden, für einen Positionswechsel 

drei Sekunden. Bislang waren für das Entriegeln 

eines Behälters vier Bückvorgänge und 

zwei Positionswechsel nötig, bei ThorPak 

muss man sich nur noch ein Mal bücken. 

Auf- und Abbau zusammen dauern bei unserem 

System 46 Sekunden, bei einem branchenüblichen 

System 77 Sekunden – das ist 

ein Unterschied von 41 Prozent! Gehen wir 

nun von 220 Arbeitstagen pro Jahr und 100 

Behältern, die auf- und abgebaut werden, 

aus, so entspricht das bei einem Stundensatz 

von EUR 15 einer Ersparnis von EUR 28.416!“ 

Hochgerechnet auf den durchschnittlichen 

Projektzyklus, beispielsweise in der Automobilbranche, 

ergibt das eine Ersparnis von satten 

198.912 Euro (gerechnet auf 7 Jahre). Der 

Mitarbeiter spart sich pro Auf- und Abbau 8 

Mal bücken und zwei Positionswechsel – der 

Rücken freut sich, und Abnutzungserscheinungen 

am Bewegungsapparat nehmen ab. 

nach Anwendungsgebiet aus 

PP oder PE in einer Stärke 

zwischen 3 mm und 30 mm. 

„Die Platten sind lebensmittelecht, 

thermisch und akustisch 

isolierend, vertragen 

enorme Druck- und Stoßbelastungen 

und trotzen 

Verrottung, Feuchtigkeit, 

Schmutz und Chemikalien“, 

streicht er die Vorzüge heraus. 

Je nach Kundenwunsch 

gibt es unterschiedliche Formen, 

Farben, Größen, Stärken, Ladeklappen, 

Verriegelung, Faltung und Druck. Auch der 

Behälterring des ThorPak-Systems ist aus diesem 

Material hergestellt. 

Michael Götz 

ThorPak® 

Das ist es nun, das beschriebene Paletten 

Falt-Mehrwegsystem, das die Arbeitergesundheit 

genauso freut wie den Unternehmer. 

Details: hochregallagerfähig mit 4-Fußsystem/Stahlrahmen, 

100 Prozent recyclebar, 

Rückführringe für Zwischenlagen und Gefache 

und ein Matrixsystem für die optimale 

Nutz- und Auflast zeichnen das System aus. 

Und: „Derzeit bieten wir das größte Innenmaß 

der gesamten Branche“, verrät Götz 

stolz. Trotzdem ist es mit gängigen anderen 

Systemen kompatibel. Momentan gibt es die 

Varianten ThorPak® LIGHT S (25 kg Tara, 250 

kg Nutzlast), ThorPak® HEAVY S (29 bzw. 36 

kg Tara, 300 kg Nutzlast) sowie vier Versionen 

von ThorPak® MEDIUM T. Bei allen Behältern 

ergibt sich durch das Falten eine Volumenreduktion 

im Ausmaß von 1:4. Besonders ist 

die Bodenplatte: „Sie übernimmt die Verriegelung. 

Ist ein Behälterring nicht verriegelt, 

besteht bei gestapelten Produkten immer das 

Risiko des Kippens, Güter können herausfallen. 

Bei unserem Produkt verriegelt sich der 

Behälterring automatisch mit der Bodenplatte, 

anders funktioniert es nicht“ nennt Götz 

ein wichtiges Sicherheitskriterium. Geöffnet 

und entriegelt wird der Deckel dann einfach 

mittels leichtem Heranziehen. Toll? Die Besucher 

der FachPack 2012 waren jedenfalls ® 

FlipVieWer 

Xpress 

begeistert. (AT) 

360° 

Online Publishing 


Aircell® 

Aircell® ist eine patentierte Luftkammerplatte 

aus Kunststoff, die nur ein Drittel des Gewichts 

einer vergleichbaren massiven Platte 

wiegt, aber genauso stabil ist. „Möglich macht 

dies unser obendrein kostengünstiges Tiefziehverfahren 

mit innovativer 3D-Struktur“, 

erklärt Götz. Gefertigt werden die Platten je 

Digitale Ausgaben hochwertig und einfach produzieren 

Logistik express (e)Magazin gratis Download unter: 

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Demnächst auch für alle Smartphones und Tablets 


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LOGISTIK express Ausgabe 4/2012 25 

SSe 20 / A-8010 grAZ 

LogiStik-expreSS.CoM | Le-1/2012


Blau ist am grünsten ... 

Verlader können ihre Nachhaltigkeit mit intelligenten, klimaneutralen Paletten-Lösungen steigern. CO2- 

neutrale Paletten für eine nachhaltige Logistik. Redaktion: URSULA SCHMELING 

Tagtäglich sind Millionen Paletten 

aus Holz oder Kunststoff im 

Umlauf. Viele werden beschädigt, 

gehen im Kreislauf verloren, verrotten 

irgendwo oder werden verschrottet, 

weil sie nicht mehr gebraucht werden – eine 

enorme Verschwendung von Ressourcen – 

Geld und Rohstoffen. Wer sich entschließt, 

einem Palettenpool beizutreten, macht den 

ersten Schritt in Richtung nachhaltiger Transportträger 

respektive nachhaltiger Logistik. 

Denn alle Paletten im Pool werden wiederholt 

genutzt und am Ende ihres Lebenszyklus 

einem Recyclingprozess, zum Beispiel als 

Heiz- oder Baumaterial, zugeführt. Allerdings 

hängt die Nachhaltigkeit eines Paletten-Pools 

stark von der Netzdichte sowie Anzahl und 

Länge von Leerpalettentransporten ab. Bei 

rund einem Drittel aller Palettentransporte in 

Europa handelt es sich um Leerpaletten. 

„Unser Pooling-Modell an sich ist schon 

nachhaltig. Es braucht aber eine kritische 

Masse an Lieferungen und Abholungen, um 

die Vorteile voll auszuspielen. Das ist auch 

ein Grund, weshalb wir nach Osteuropa expandiert 

sind. Wir freuen uns schon auf die 

Arbeit dort“, erläutert Dr. Juan José Freijo, 

Director, Global Sustainability. „Aber wir 

gehen noch einen Schritt weiter. Als erstes 

Paletten-Unternehmen der Welt wurde CHEP 

für sein nachhaltiges Holzmanagement, im 

Hinblick auf den Einkauf und die Reparatur 

der Paletten, FSC (Forest Stewardship Council) 

und PEFC (Programme forthe Endorsement 

ofForestCertification) zertifiziert. Die 

CHEP-Servicezentren sorgen für einen langen 

Lebenszyklus der Paletten, und multimodale 

Transportketten vermeiden CO2 beim 

Transport von Leerpaletten, wo immer es 

geht. So maximieren wir die kosteneffiziente 

Nutzung der Paletten. Darüber hinaus werden 

alle Materialien im Pooling-System von 

CHEP recycelt, so dass nur ein Restbetrag mit 

CO2-Zertifikaten ausgeglichen werden muss. 

Darauf sind wir sehr stolz. Unsere eigenen 

Emissionswerte wollen wir im Zeitfenster 

2010 – 2015 um 20 % senken“, erklärt Freijo. 

Verlader und Speditionen, die dem Thema 

Nachhaltigkeit einen besonders hohen Stellenwert 

einräumen, können CO2-neutrale 

Paletten bei CHEP bestellen. Gemeinsam mit 

dem Kunden versucht CHEP den Rundlauf 

seiner Paletten 

zu optimieren 

und berechnet 

dann einen Juan José Freijo 

ISO-zertifizierten 

ökologischen 

Fußabdruck der CHEP-Produkte in der 

gesamten Supply Chain des Kunden. „Wir 

ermitteln mit einem von uns entwickelten 

Mess-System den genauen CO2-Ausstoß für 

jeden Kunden individuell. Diese Klimabilanz 

errechnet sich aus Gebrauch, Wegstrecken 

und weiteren Parametern“, erklärt Freijo. 

Anschließend sucht CHEP gemeinsam mit 

den Kunden und in Abstimmung mit deren 

Nachhaltigkeitsstrategie ein Emissionsreduktionsprojekt 

aus und kümmert sich um 

den Erwerb so genannter Emissionszertifikate. 

Diese kauft CHEP bei der CarbonNeutral 

Company, einem führenden Ausgleichshändler, 

ein. Das mit dem Kunden ausgesuchte 

Emissionsreduktionsprojekt wird durch die 

Emissionszertifikate finanziell unterstützt. 

„Auf diesem Weg helfen wir unseren Kunden, 

ihre CO2-Reduktionsziele zu erreichen“, 

so der CHEP-Nachhaltigkeitsdirektor. 54 Unternehmen, 

darunter auch der Großkonzern 

Unilever, nutzen bereits klimaneutrale Palettenservices. 

„Die Konsumgüterindustrie 

zeigt das größte Interesse an dieser tiefgrünen 

Palettenlösung. Sie tut damit nicht nur etwas 

für die Umwelt, sondern zeigt auch soziales 

Engagement“, sagt Freijo. 

CHEP wurde bereits in zahlreichen Ländern 

für seine nachhaltigen Servicelösungen ausgezeichnet. 

2012 erhielt CHEP in Großbritannien 

den Carbon Trust Standard. Die ISO 

14044-Lebenszyklusanalyse der Beratungsunternehmung 

Intertek RDC belegt, dass CHEPs 

Paletten-Pooling im Vergleich mit anderen 

Paletten-Lösungen in Europa den niedrigsten 

Umwelteinfluss und das geringste Erwärmungspotenzial 

bietet. CHEP selbst misst 

den Umwelteinfluss in allen 27 Ländern der 

EMEA-Region, in denen das Unternehmen 

tätig ist. Diese Messungen berücksichtigen 

auch Subunternehmer. 

Größter Wettbewerber der CHEP-Palettenlösungen 

ist die so genannte „Weiße Palette“. 

„Der Kosten- und Wettbewerbsdruck in der 

europäischen Wirtschaft treibt uns jedoch 

vermehrt neue Kunden zu“, meint Freijo. (US) 





Energy Globe Award 

für Linz AG 

Die Jury hat sich entschieden, die zukunftsweisende Entwicklung eines 

intelligenten Lastmanagementsystems der Linz AG war einfach nicht zu 

toppen. Zur Belohnung überreichten Landeshauptmann Dr. Josef Pühringer 

und ENERGY GLOBE Gründer Ing. Wolfgang Neumann die goldene 

Trophäe samt Urkunde. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Die Innovation: eine Art Rechner, 

der Haushalten hilft, ihren 

Energieverbrauch optimal zu 

gestalten, zu steuern und selbst 

erzeugten Strom – beispielsweise aus Photovoltaik 

– effizient einzusetzen. Über PC oder 

Handy in Kombination mit einem App haben 

Nutzer immer und überall Zugriff auf das 

aktuelle „Energiegeschehen“ in ihrem Haushalt. 

Für diese geniale Entwicklung wurde 

Ing. Friedrich Eidenberger – stellvertretend 

für die Linz AG - mit dem begehrten ENERGY 

GLOBE OÖ ausgezeichnet. „Der Meter Server 

war das „missing link“ für den Haushalt 

der Zukunft, damit hat jetzt jeder ungeahnte 

Möglichkeiten, seine Energie effizient zu 

nutzen und dort einzusetzen, wo sie gerade 

gebraucht wird“, freut sich Neumann über 

diesen Innovationsschub aus Oberösterreich. 

Viele weitere spannende Projekte standen im 

Rampenlicht bei der ENERGY GLOBE Verleihung, 

bei der am 9. November 2012 im Rahmen 

der Eröffnung der Messe Haus & Bau in 

Ried herausragende Projekte aus der Region 

geehrt wurden. 

4 Elemente und 5 Preise 

Es gibt nicht nur einen Gesamtsieger, sondern 

auch Auszeichnungen für Top-Projekte 

in den Kategorien Erde, Feuer, Wasser, Luft 

und Jugend als Paradebeispiele für die Innovationskraft 

der Region. In der Kategorie 

Erde siegte der neue SPAR Supermarkt in 

Linz-Froschberg. Ein Leuchtturmprojekt für 

umweltfreundliches Bauen und ein Hightech 

Wärme- und Energiekonzept. Der SPAR- 

„Meister“ Supermarkt hat dadurch jetzt 50 % 

weniger Energiekosten. 

Die Siegertrophäe in der Kategorie Feuer ging 

an die Grieskirchner Firma Pöttinger für eine 

mobile Containeranlage zur Erzeugung von 

Biogas mit integriertem Blockheizkraftwerk. 

Verwertet werden regionale Komposte. Bestechend 

dabei: aus dem vor Ort erzeugtem 

Biogas werden Strom und Wärme erzeugt. 

Den Preis in der Kategorie Wasser holte sich 

das Eurothermen Resort Bad Schallerbach 

für die optimale Nutzung des Thermalwassers 

als Energie- und Wärmequelle auf allen 

Betriebsebenen. Heißes Wasser aus der Erde 

wird damit als unerschöpfliche „Kraftquelle“ 

genutzt. 

Das Rennen in der Kategorie Luft machte ein 

innovatives Abluft-Reinigungsverfahren, entwickelt 

von der Scheuch GmbH aus Aurolzmünster. 

DeCONOx lautet die Zauberformel, 

mit der Energie aus schadstoffhaltiger Abluft 

genutzt wird und damit weitere Schadstoffe 

abgebaut werden. Die Restenergie geht zurück 

in den Produktionsprozess. 

Der Sieger in der Kategorie Jugend heißt Lukas 

Bernhofer aus Tumeltsham. Der HTL- 

Absolvent hatte eine ganz clevere Idee: er 

ertüftelte ein Übertragungssystem, das die 

sofortige und effiziente Nutzung von „frisch“ 

produziertem Strom aus alternativen Energien 

wie Sonne oder Wind in Haushaltsgeräten 

ermöglicht. Ohne zusätzliche Hardware oder 

Leitungen. Die Technik zur Übertragung hat 

er zum Patent eingereicht. 

Lust bekommen? Die Einreichfrist für 2013 ist 

mit Ausnahme der Steiermark (15. Dezember 

2012) leider schon verstrichen, aber 2014 

kommt bestimmt. (AT) 

Nachhaltigkeitspreis 

Logistik 2013 

Noch bis 15. Dezember besteht 

die Möglichkeit, sich für den 

von der BVL Deutschland und 

BVL Österreich gemeinsam vergebenen 

Nachhaltigkeitspreis Logistik 2013 zu bewerben. 

Wer möchte die Nachfolge des ersten 

Preisträgers, der AUDI AG, antreten? 

Ruhm und Ehre sind gewiss, wenn der 

länderübergreifende Preis im Rahmen des 

29. Logistik-Dialogs am 14. März 2013 in 

Wien vergeben wird. Gesucht werden Arbeiten 

und Lösungen, die dem ganzheitlichen 

logistischen Grundsatz entsprechen 

und in allen drei Säulen der Nachhaltigkeit 

– Ökologie, Ökonomie und gesellschaftliche 

Verantwortung – relevante, 

fortschrittliche Ergebnisse ausweisen. 

Ungeachtet der Größe des oder der beteiligten 

Unternehmen müssen die Resultate 

nachvollziehbar und abgesichert sein sowie 

langfristig wirken. 

Wer darf teilnehmen? Bewerben können 

sich Unternehmen aus Industrie, Handel 

und Dienstleistung sowie Organisationen 

mit bereits realisierten Logistikprojekten. 

Ziel ist es, das Thema Nachhaltigkeit in 

der Logistik fest zu verankern, herausragende 

„Best Practices“ in der globalen 

Supply Chain-Community, aber auch 

in der breiten Öffentlichkeit bekannt zu 

machen. Speziell die Logistik ergreift in 

allen Bereichen Maßnahmen zur Effizienzsteigerung. 

Die Branche verbindet mit 

dem Begriff Nachhaltigkeit ökologische 

und ökonomische Aspekte sowie soziale 

Verantwortung. Vor einem Jahr wurde 

auf Initiative der BVL Österreich in Kooperation 

mit der BVL Deutschland das 

„Grünbuch der nachhaltigen Logistik“ 

herausgegeben. Mit dem Nachhaltigkeitspreis 

Logistik setzen die beiden Verbände 

diesen Weg fort. Eine stringente Logistik, 

also schlanke Strukturen samt optimierten 

Prozessen vorbildlich umgesetzt, 

hilft, wertvolle Ressourcen zu sparen, die 

bedrohte Umwelt zu schützen, die internationale 

Wettbewerbsfähigkeit sowie 

die notwendige Technologieführerschaft 

zu sichern. Bewerbungsschluss für den 2. 

Nachhaltigkeitspreis Logistik 2013 ist der 

15. Dezember 2012. (AT) 



NETZWERKLOGISTIK 

Pressekonferenz 29. DLK: v.l.r. Verkehrsminister Deutschland Peter 

Ramsauer, Raimund Klinkner, Vorstandsvorsitzender der Bundesvereinigung 

Logistik, Thomas Wimmer, Vorsitzender der Geschäftsführung 

der BVL Deutschland. 

Komplex aber lösbar 

Die Vernetzung von Informations- und Warenströmen sowie der Menschen, die diese lenken, stellt Unternehmen 

vor große Herausforderungen. Doch welchen Aufgaben müssen sich Logistiker konkret stellen, um 

die zunehmende Komplexität zu beherrschen? Und welche Marktentwicklung hat die Branche insgesamt zu 

erwarten? Der diesjährige 29. Deutsche Logistik-Kongress Mitte Oktober in Berlin gab einige Antworten. 

Redaktion: KARIN WALTER 

Es gibt mehr Märkte, es gibt mehr 

Marktteilnehmer - und daher 

stellt sich auch für Logistiker die 

Aufgabe, eine immer größer werdende 

Komplexität zu bewältigen.“ Diese 

Feststellung des US-amerikanischen Logistikprofessors 

Robert Handfield von der North 

Carolina State University bringt das inhaltliche 

Geschehen des diesjährigen Deutschen 

Logistik-Kongresses trefflich auf den Punkt. 

Der Wissenschaftler nutzte seine Redezeit auf 

dem bedeutendsten Logistik-Netzwerktreffen 

des Jahres, um ein erstes Fazit aus der aktuell 

laufenden Studie „Trends und Strategien in 

der Logistik“ zu ziehen. 

Das internationale Forscherteam um Handfield 

hatte die Zeit bis kurz vor Beginn des 

Kongresses genutzt, um unter 60 hochrangigen 

Managern aus der Automotive-, Chemie-, 

Konsumgüter-, IT- und Bekleidungsindustrie 

die aktuellen Schlüsseltrends der 

Logistikbranche zu identifizieren. Im Rahmen 

der von der Bundesvereinigung Logistik 

(BVL) in Auftrag gegebenen Langzeitstudie 

präsentierten die Wissenschaftler nun ihre 

ersten Erkenntnisse: Die Störungen innerhalb 

der Lieferketten nehmen zu. Die Infrastrukturengpässe 

werden größer. Und die 

Tatsache, dass gut ausgebildeter Nachwuchs 

immer schwieriger zu finden ist, stellt Logistiker 

weltweit vor ein weiteres großes Problem. 

Neben dem Nearshoring, der Verlagerung der 

Produktion an heimatnahe Standorte, sei seit 

geraumer Zeit ein weiterer Trend zu beobachten: 

Die Tendenz, dass Konzerne verstärkt 

dazu neigen, in den Wachstumsmärkten direkt 

vor Ort zu produzieren. 

Logistischer Kraftakt 

„Wer mitspielen will, muss in die lokalen 

Märkte gehen“, lautete demzufolge auch die 

Aussage von Dr. Karl A. May, Bereichsleiter 

Logistik bei der Münchener BMW AG. 

Der deutsche Automobilproduzent aus dem 

Premiumsegment hat unlängst erst bekannt 

gegeben, die Kapazitäten an den beiden chinesischen 

Produktionsstandorten Tiexi und 

Dadong weiter auszubauen. Mittelfristig 

wollen die BMW-Manager die jährliche Produktionskapazität 

in China von heute rund 

200.000 auf bis zu 400.000 Autos aufstocken. 

Den damit verbundenen logistischen Kraftakt 

ließ der BMW-Logistiker May in einer von der 

Fernsehmoderatorin Kay Sölve Richter moderierten 

Podiumsdiskussion nicht unbetont: 

„Für ein Auto, das wir in China produzieren, 

verschicken wir eine unglaubliche Menge an 

Einzelteilen rund um die Welt.“ Um die weltweiten 

Lieferketten effektiv steuern zu können, 

sei es deshalb unverzichtbar, Engpässe 

in der Infrastruktur zu beseitigen. 

Auch beim Detmolder Verbindungstechnik- 

Hersteller Weidmüller Interface verwendet 

man viel Kraft, um den unterschiedlichen 

Marktanforderungen mit ausländischen 

Standorten sowie einer global aufgestellten 

Logistik zu begegnen. Im Grundsatz geht das 

Unternehmen aber einen etwas anderen Weg: 

„Wir erwirtschaften rund 70 Prozent unseres 

Umsatzes im Ausland, halten aber den größten 

Teil unserer Wertschöpfung in Deutschland“, 

kommentierte Weidmüller Interface 

Vorstand Harald Vogelsang die strategische 

Ausrichtung. Der mittelständische Elektrotechnikhersteller 

hat noch rund die Hälfte 

seiner weltweit eingesetzten Mitarbeiter in 

FOTO: BVL.DE 



NETZWERKLOGISTIK 

Deutschland stationiert und setzt diese, falls 

nötig, auch an seinen Produktionsstandorten 

im Ausland ein. Mit seiner eigenen Akademie 

setzt das Unternehmen zielgerichtet auch 

in der Forschung und Produktentwicklung 

auf das Know-how seiner Mitarbeiter aus 

Deutschland. Allerdings betonte Vogelsang: 

„Um schnell in den Märkten agieren zu können, 

brauchen wir ein ausgeklügeltes Logistiknetzwerk.“ 

Transporte zu Lasten der Wirtschaft 

Wer sein Geschäft – anders als der Detmolder 

Verbindungstechnik-Hersteller Weidmüller 

Interface – schwerpunktmäßig auf die Produktion 

in Niedriglohnländern aufbaut, der 

müsse sich nach Einschätzung von Dr. Ottmar 

Gast, Sprecher der Geschäftsführung der 

Reederei Hamburg Süd, darauf einstellen, 

dass dies in den kommenden Jahren verstärkt 

zu Lasten der Wirtschaftlichkeit gehen wird. 

Schuld daran seien die steigenden Transportkosten, 

sagte der Container-Schifffahrtsexperte 

vor dem voll besetzten Plenum in Berlin. 

Aktuell würden die Energie- und Treibstoffkosten 

bereits rund ein Viertel der Gesamtkosten 

im Containertransport ausmachen. 

Gründe für Transportkostenerhöhungen 

sieht der Schifffahrtsexperte in naher Zukunft 

hauptsächlich durch die strenger werdenden 

Umweltauflagen im Bereich der Schwefel-, 

CO2- und Stickstoffoxid-Emissionen sowie 

durch die weiter steigenden Rohstoffpreise 

begründet. In manchen Weltregionen sei die 

Wirtschaftlichkeit von Containerladungsströmen 

zusätzlich aber auch durch massive 

infrastrukturelle Probleme belastet, gab der 

Reederei-Chef zu bedenken. 

Appell an die Politik 

Prof. Raimund Klinkner, Vorstandsvorsitzender 

der BVL, richtete in seiner Eröffnungsrede 

einen Appell an die Politik, zumindest hierzulande 

dafür zu sorgen, dass sich die infrastrukturellen 

Rahmenbedingungen für die 

Logistikbranche verbessern. Er verwies auf 

eine aktuelle BVL-Umfrage, nach der die zukünftige 

Geschäftsentwicklung für gut 90 Prozent 

der Unternehmen direkt von der Qualität 

der Infrastruktur abhängt. Daher forderte er 

die verkehrspolitischen Entscheidungsträger 

auf, die Infrastrukturfinanzierung langfristig 

zu sichern, die Investitionen in Infrastruktur 

zu verdoppeln und für die Unternehmen 

mehr Planungssicherzeit zu schaffen. „Dabei 

sollten wir uns nicht allein auf den Ausbau 

der physischen Infrastruktur konzentrieren“, 

sagte Klinkner. Es gelte auch die Ablauforganisation 

zu verbessern: „Nadelöhre bei der 

Zollabwicklung, zum Beispiel durch Medienbrüche 

beim Austausch von Verladedokumenten, 

sind unbürokratisch zu beseitigen“, 

so der BVL-Vorstandsvorsitzende. 

Ein durchwegs positives Fazit zog Klinkner 

für die Umsätze des Wirtschaftsbereiches Logistik 

im laufenden Jahr: „ Wir erwarten ein 

Wachstum um bis zu drei Prozent“, sagte der 

BVL-Chef. „Damit wird das Jahr 2012 für die 

Logistikbranche erneut ein Rekordjahr“. Im 

Hinblick auf die aktuelle sowie die perspektivische 

Situation der Unternehmen ließ Klinkner 

dagegen deutlich mehr Skepsis walten. 

„In den Erwartungen schlagen sich Unsicherheiten 

und Volatilitäten auf den Kapitalmärkten 

und in der Politik nieder. Die teilweise widersprüchlichen 

Wirtschaftsmeldungen, die 

Tag für Tag verbreitet werden, tragen nicht 

dazu bei, Vertrauen in die weitere ökonomische 

Entwicklung zu erzeugen“, so Klinkner. 

Tatsache sei aber auch, dass der Welthandel 

weiter wachse und insbesondere von den 

für die Exportnation Deutschland wichtigen 

Volkswirtschaften der BRIC-Länder (Brasilien, 

Russland, Indien, China) starke Impulse 

sowohl in den Beschaffungs- als auch in den 

Absatzmärkten gesandt würden. (WAL) 

DIE LOGISTIK-INITIATIVE HAMBURG 

GRATULIERT DEN HANSE-GLOBE-GEWINNERN 2012 

PROJEKT: Total Zero – 

Klimaneutraler 

Paketversand wird zum 

Standard 

SONDERPREIS: 

Randstad Deutschland 

PROJEKT: 

Du bist ein Talent 

VIELEN DANK AN DIE JURY 2012 

Prof. Dr. Uwe Clausen, Institutsleiter des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik (IML); Prof. Dr. Maximilian Gege, 

Bundesdeutscher Arbeitskreis für Umweltbewusstes Management e.V., Hamburg; Björn Helmke, Chefredakteur DVZ, Deutsche 

Logistik Zeitung, Hamburg; Dr. Philip Nölling, Kaufmännischer Geschäftsführer für die Hermes Logistik Gruppe Deutschland; 

Prof. Dr. Stefan Schaltegger, Inhaber des Lehrstuhls für Nachhaltigkeitsmanagement – Leuphana Universität, Lüneburg; GmbH; 

Bernhard Simon, Sprecher der Geschäftsführung des Logistikunternehmens Dachser, Kempten 

WEITERE INFORMATIONEN UNTER: WWW.HANSEGLOBE.DE 



KOMBINIERTER VERKEHR 

Österreich-Hamburg-Connection 

Die HHLA-Bahntochter Metrans hat die Betriebsgesellschaft des trimodalen Containerterminals im österreichischen 

Donauhafen Krems von der Mierka Donauhafen Krems GmbH & Co. KG erworben. Das Terminal 

verbindet seit Oktober die deutschen Seehäfen direkt mit dem Wirtschaftsraum Niederösterreich. 

Redaktion: KARIN WALTER 

Das Containerterminal auf dem Gelände des Donauhafens 

Krems bietet einen trimodalen Anschluss an die Verkehrsträger 

Bahn, Lkw und Binnenschiff. Es verfügt mit vier Gleisen 

von je 680 Metern Länge und einer Fläche von 30.000 

m 2 über alle Ausgangsbedingungen für ein umfassendes 

Angebot in der maritimen Containerlogistik. Das Volumen 

im Containerumschlag lag im vergangenen Jahr bei 30.000 

Standardcontainern (TEU). Der Gesamtumschlag des Mierka 

Donauhafens Krems belief sich auf 1,2 Mio. Tonnen. 

Nach dem großen Coup, den der 

Mierka Donauhafen Krems im 

vergangenen Jahr durch die 

strategische Zusammenarbeit 

mit dem Logistikkonzern Rhenus gelandet 

hat, setzt der niederösterreichische Hafenstandort 

seine Wachstumsstrategie in diesem 

Jahr weiter fort: Seit Oktober führt der tschechische 

Kombioperateur Metrans die Regie 

an dem trimodalen Containerumschlagplatz 

des Binnenhafens in Krems. „Mit Metrans 

wollen wir unsere Position als multimodale 

Freight Station mit maßgeschneiderten Logistiklösungen 

durch die Stärkung der maritimen 

Logistik ausbauen“, kommentiert Hubert 

Mierka, geschäftsführender Gesellschafter der 

traditionsreichen Mierka Donauhafen Krems 

GmbH & Co. KG den strategischen Schritt. 

„Das breit gefächerte Leistungsportfolio und 

die Kundenneutralität des Kombioperateurs 

Metrans passen ausgezeichnet zu unserem 

Geschäftsmodell.“ 

Das Terminal in Krems wurde in den vergangenen 

20 Jahren von der WienCont Container 

Terminal Gesellschaft betrieben und in den 

vergangenen Jahren zu einem von Reedereien 

und Speditionen gut frequentierten Containerumschlagplatz 

ausgebaut. Durch die 

Übernahme des Containerterminals durch 

Metrans, einer Tochtergesellschaft der Hamburger 

Hafen und Logistik AG, dürfen sich 

die Kunden nun über eine direkte Anbindung 

des Standortes im Herzen Niederösterreichs 

an die norddeutschen Seehäfen freuen. In 

einem ersten Schritt haben die neuen Terminalbetreiber 

aus der Tschechischen Republik 

bereits drei Zugpaare pro Woche eingerichtet, 

die die Containerladungen aus Krems mit 

den Terminals Hamburg und Bremerhaven 

verbinden. Für die nächste Ausbaustufe ist 

bereits angedacht, die Verkehrsfrequenz auf 

fünf Zugpaare pro Woche anzuheben. 

Umfassendes 

Leistungsportfolio 

Mit Metrans hält am niederösterreichischen 

Donauhafen ein Unternehmen Einzug, dessen 

Leistungsportfolio im Containerumschlag 

durch umfassende Serviceleistungen in den 

Bereichen Zollabwicklung, Sendungsverfolgung, 

Lkw-Transporte sowie der Reparatur 

und Lagerung von Containern ergänzt werden. 

„Mit dem neuen Standort Krems erweitern 

wir unser Metrans-Netzwerk um einen 

verkehrsgeografisch ideal in der Mitte Niederösterreichs 

gelegenen Terminal“, kommentiert 

Metrans-Geschäftsführer Jiri Samek 

die mit der Übernahme verbundene Expansionsstrategie. 

„Krems bietet uns ausgezeichnete 

Voraussetzungen, um die Österreich- 

Verkehre von und zu den von uns bedienten 

europäischen Seehäfen weiter auszubauen.“ 

Das Containerterminal im Hafen Krems ist 

bereits das siebte von Metrans betriebene 

Inlandterminal. Die Anlagen in der tschechischen 

Hauptstadt Prag sowie in der südslowakischen 

Stadt Dunajská Streda nutzt der 

Kombioperateur als Hubs, die große Mengen 

vor dem Weitertransport in der Region 

bündeln. Alle weiteren Metrans-Terminals in 

Zlín, Pilsen und Ostrava (alle Tschechien), 

Košice (Slowakei) sowie der neue österreichische 

Stützpunkt dienen als Zielterminals für 

ein- und ausgehende Verkehrsströme. 

In der ostböhmischen Stadt Ceská Trebová 

plant der Kombioperateur Anfang kommenden 

Jahres einen weiteren Hub-Terminal in 

Betrieb zu nehmen, über den dann auch die 

Krems-Verkehre mit den deutschen Seehäfen 

laufen werden. In der ersten Baustufe des 

rund 180 Kilometer östlich von Prag gelegenen 

neuen Terminals wird eine Abfertigungskapazität 

von etwa 150 Zügen pro Woche sowie 

eine Lagerkapazität von zunächst 4.500 

Standardcontainern (TEU) entstehen. Auch 

hier wird über eine Erweiterung perspektivisch 

bereits nachgedacht. (WAL) 



LOGISTIK SZENE 

Networken in Basel 

In wirtschaftlich schwierigen Zeiten ist eine kosteneffiziente Logistik mehr denn je entscheidend für den 

Unternehmenserfolg. Nur wer flexibel auf Angebot und Nachfrage reagiert, kann sich behaupten. Damit die 

Logistikexperten in Industrie, Handel, Spedition und Transport den dynamischen Entwicklungen der Märkte 

begegnen und gleichzeitig auch den steigenden Qualitätsanforderungen gerecht werden können, müssen 

sie sich kontinuierlich weiterbilden und gegenseitig austauschen. Redaktion: URSULA SCHMELING 

Und weil Basel das Zentrum der 

Schweizer Logistikszene ist, 

richtet der Lehrstuhl für Logistikmanagement 

der Universität 

St. Gallen seit fünf Jahren seinen Logistikdienstleistungs-Kongress 

in Basel aus. 

Erstmalig wurde die Veranstaltung in diesem 

Jahr mit einem festlichen Bankett am 

Vorabend eröffnet. Der deutsche Bundesverkehrsminister 

Dr. Peter Ramsauer erwies 

sich als veritabler Publikumsmagnet. Am 

Folgetag diskutierten hochkarätige Referenten 

und Kongressteilnehmer unter dem 

Motto „Herausforderungen meistern in volatilen 

Märkten“ über zentrale verkehrspolitische 

Themen und innovative Logistikkonzepte 

vor dem Hintergrund dynamischer, 

globaler, makroökonomischer Veränderungen. 

Einen weiteren Schwerpunkt bildeten 

die Auswirkungen von eCommerce auf Verlader, 

Spediteure und Transporteure. 

Um die Märkte von Morgen verlässlich und 

schnell zu erkennen und zu bedienen, empfahl 

Beat Simon, CEO Europe bei Agility 

Logistics, in den Firmen Markt-Know-how 

aufzubauen und in entsprechende Abteilungen 

und Human Resources zu investieren. 

Für den langfristigen Erfolg müssten 

Organisationen noch flexibler werden. Kurze 

Entscheidungswege, flache Hierarchien 

und schnelle Reaktionen auf Marktveränderungen 

seien gefragt. Der variable Kostenanteil 

müsse konsequent erhöht werden. Fixe 

Kosten seien je länger desto schädlicher. 

Neben der Fähigkeit, „Out-of-the-box“ denken 

zu können, sei „interkulturelle Kompetenz“ 

erfolgsentscheidend. Dies leite sich 

aus der Machtverschiebung von Europa 

und Nordamerika nach Asien und der regionalen 

Fokussierung von Märkten ab. Die 

Kongressteilnehmer vermissten allerdings 

„Out-of-the-box“-Denken bei zahlreichen 

Referaten. Es wurde zu viel Altbekanntes 

abgespult. 

(US) 

PoH_190_x_92.Image.qxp_(LOGISTIK express) 31.10.12 20:03 Seite 1 




SUPPLYCHAINMANAGEMENT 

Erdäpfel auf optimalem 

Weg zum Konsumenten 

Der kanadische Produzent von Erdäpfel-Produkten, McCain, steuert neuerdings seine Logistik in den europäischen 

Handel über das neue Zentrallager in Frankreich. Logistik Express fragte nach den Details der neu 

strukturierten Logistik. Redaktion: LOGISTIK EXPRESS 

Der Hersteller von nicht weniger 

als 40 verschiedenen Kartoffelprodukten 

optimiert seine 

Logistik. „Wir arbeiten in der 

Logistik sehr eng mit unseren Lieferanten zusammen 

und haben weltweit 3.200 Landwirte 

unter Vertrag“, erklärt Alexandra Matousek, 

Verkaufsleiterin von McCain in Österreich. 

McCain unterstützt sie dabei, die Erdäpfel 

optimal zu lagern. Durch eine fortschrittliche 

Belüftungstechnik wird energieintensive Klimatechnik 

zum größten Teil überflüssig und 

somit auch der Energieverbrauch verringert. 

Die Produktionsstätten, in denen die Erdäpfel 

verarbeitet werden, sind in unmittelbarer 

Nähe der Lagerhallen platziert. Anschließend 

werden die McCain-Produkte in das neue 

Zentrallager in Harnes (Frankreich) gebracht. 

Von dort aus gehen die Produkte in den Handel. 

McCain legt großen Wert darauf, dass die 

Erdäpfel in ganz Europa auf fruchtbarer Erde 

angebaut werden und danach im Produktionsprozess 

seit Oktober 2010 mit einer neuen 

Ölmischung frittiert werden. Diese Mischung 

besteht aus klassischem sowie hochwertigem 

Sonnenblumenöl, das einen hohen Anteil an 

mehrfach ungesättigten Fettsäuren aufweist. 

Diese enthalten Omega 6 und Omega 9 Fettsäuren, 

die für intakte Körperfunktionen besonders 

wertvoll sind, gibt Matousek gleich 

Nachhilfe in Warenkunde. Durch die neue 

Rezeptur des Öls werde ein optimaler Gehalt 

an gesättigten Fettsäuren von maximal 

15 Prozent am Gesamtfettgehalt erzielt und 

eine bewusste Ernährung der Verbraucher 

unterstützt, heißt es dazu. 

Um die Transportwege kurz zu halten und 

Zwischenlagerungen zu minimieren, orientiert 

sich McCain bei den Produktionsstandorten 

auf fruchtbare Erdäpfelanbaugebiete 

und nicht an Landesgrenzen. In Europa erstreckt 

sich dieses Gebiet von Nordfrankreich 

über die Benelux-Staaten bis nach 

Norddeutschland. Die Fabriken sind mitten 

in den Erdäpfelfeldern angelegt. Dort werden 

die Erdäpfel auch gleich verarbeitet. Danach 

kommen die Produkte in das neue Zentrallager 

in Harnes und werden von dort zu den 

Handelspartnern verteilt. Matousek: „Logistik 

ist bei uns wesentlich und daher vom Anbau 

der Erdäpfel bis hin zur Auslieferung der 

fertigen Tiefkühlprodukte von Relevanz. Wir 

arbeiten in Europa intensiv mit dem Hauptspeditionspartner 

Van Amerongen zusammen.“ 

Die Logistik verantworten bei McCain 

externe Dienstleister, der Hauptpartner Van 

Amerongen agiert als Kontraktlogistiker und 

kümmert sich u. a. um die Beschaffung der 

Erdäpfel in das Lager. 

Befragt nach den Erfahrungen mit Logistikern 

zieht Matousek eine positive Bilanz: „Wir 

arbeiten mit unserem Speditionspartner nun 

schon seit vielen Jahren eng und erfolgreich 

zusammen. Wir haben die logistischen Wege 

im Laufe der vergangenen Jahre optimiert 

und unser Speditionspartner ist dabei ein zuverlässiger 

Partner.“ Ein zuverlässiger Speditionspartner 

ist nach eigenen Angaben ein wesentlicher 

Faktor für den Erfolg von McCain. 

Die Performance der Logistikpartner wird 

nach unterschiedlichen Maßstäben wie Lieferquoten, 

Terminquoten, Flexibilität sowie 

Trackingmaßnahmen beurteilt und daraus 

ein Leistungsprofil abgeleitet. Matousek: „Der 

Markt wächst international immer enger zusammen, 

dadurch werden auch die Zeitfenster 

im Handel immer enger. Termingenaue 

Anlieferungen, Zuverlässigkeit und Flexibilität 

sind heute daher besonders wichtig, und 

wir müssen uns auf den Logistiker verlassen 

können, dass er dem gemeinsam definierten 

Leistungsprofil entspricht.“ 

Green Logistics ist bei McCain durchaus ein 

Thema, dem Beachtung geschenkt wird. „Wir 

haben im Zuge unserer CSR-Ziele die jährlichen 

Transportwege um 330.000 Kilometer 

reduziert und somit den CO2-Ausstoß verringert“, 

erklärt Matousek. Ausschlaggebend dafür 

war vor allem die Errichtung des zentralen 

Tiefkühllagers in Frankreich mit einer Umschlagskapazität 

von 70.000 Paletten. Durch 

die Verwendung modernster Kühltechnik 

verbraucht das neue Zentrallager weniger 

Energie und verursacht um 20 Prozent weniger 

CO2-Emissionen als vergleichbare Lager 

mit herkömmlicher Technologie, so die 

Managerin. 

Logistik muss nachhaltig sein, ist eine Forderung, 

die heute jeden Tag aufs Neue in 

den Raum gestellt wird. Nachhaltigkeit dürfe 

nie nur ein Etikett sein, „bei uns ist nachhaltiges 

Handeln Bestandteil der gelebten 

Firmenphilosophie”, ergänzt Matousek. Die 

Werke werden bewusst in den Erdäpfelanbaugebieten 

angesiedelt, um Transportwege 

zu minimieren und dadurch die Umwelt zu 

schonen. Die nachhaltige Logistik wirke sich 

nicht auf die Produktpreise aus und sei somit 

für den Kunden preislich nicht spürbar, 

versichert man bei McCain. Mit der Inbetriebnahme 

des neuen Lagers in Frankreich 

werden pro Jahr 300.000 Transportkilometer 

auf der Straße eingespart. Matousek: „Früher 

gab es viele dezentrale Lager. Die Erdäpfel 

mussten zuerst von den unterschiedlichen 

Lagern zusammengetragen werden. Durch 

das große Tiefkühllager in Frankreich werden 

Zwischenwege und leere Kilometer eingespart.“ 

(JM) 




Wer kriegt Anfang 2013 

Kopfweh? 

KÜHLLOGISTIK 

Vermutlich all jene, die sich noch keine Gedanken über die Verschärfung der GDP gemacht haben und dann 

nicht vorbereitet sind. Hellmann hat seine Hausaufgaben gemacht, temperaturgeführte Transporte stehen 

auf der Tagesordnung. redaktion: ANGELIKA THALER 


Der EU-Richtlinie Good Distribution 

Practice (GDP), ein europaweiter 

Standard für den Transport 

von Arzneimitteln, steht 

eine Verschärfung bevor. Sieht man sich die 

Entwürfe an, ist eines klar: Logistikunternehmen 

werden künftig wesentlich stärker in 

die Pflicht genommen, was die Qualifizierung 

von Fahrzeugen und Personal sowie die Dokumentation 

der Logistik-Prozesse anbelangt. 

„In der Pharmaindustrie herrschen sehr hohe 

gesetzliche Anforderungen. Allerdings wurde 

in der Vergangenheit ab der Übergabe an den 

Logistikdienstleister von Seiten des Gesetzgebers 

nichts geregelt. Das wird sich nun ändern“, 

verdeutlicht Alexander Eck, Manager 

Hellmann Healthcare Logistics – Germany. 

Ab 1. Jänner 2013 wird es wesentlich strengere 

Kontrollen der EU-Behörden betreffend 

der Umsetzung der neuen GDP-Guidelines 

geben, auch wenn weiterhin 

Unklarheit über deren finale Version 

herrscht. 

Temperaturgeführt? 

Unter „temperaturgeführten“ Transporten 

versteht man bei Weitem nicht 

nur Tiefkühlprodukte. Besonders in 

der Pharmabranche gibt es sehr viele 

Güter, die empfindlich auf Temperaturschwankungen 

und zu hohe 

oder auch zu niedrige Temperaturen 

reagieren, beispielsweise Impfstoffe. 

Eck: „Bislang wurden vielerorts Produkte, 

die nach neuen GDP-Guidelines eine stabile 

Temperatur zwischen 15 und 25 Grad Celsius 

benötigen, ohne spezielle Temperaturkontrollen 

befördert. In Zukunft ist diese Praxis 

nicht mehr möglich.“ Besonders kritisch 

stellt sich beispielsweise bei der Luftfracht 

der Bereich auf dem Vorfeld dar. In diesem 

kritischen Umfeld empfiehlt sich daher die 

Verwendung von aktiver oder passiver Transportverpackung. 

Trau! schau! wem? 

Die Pharmaindustrie steht nun vor der Herausforderung, 

geeignete Logistikdienstleister 

zu finden, die auch die neuen Anforderungen 

hinsichtlich der GDP-Guidelines erfüllen 

und die Prozesse auch 

in ihrem Qualitätsmanagement 

definiert 

haben. Dabei gilt: Vertrauen 

ist gut, Kontrolle 

ist besser. Auch 

Hellmann schaut sich 

seine Partner genau an: 

Alexander Eck „Wir arbeiten beispielsweise 

nur mit Airlines 

zusammen, die spezielle Lösungen für Pharma 

Produkte haben. Das merkt man etwa an 

den Handlingzeiten (Airlines mit dedizierten 

Produkten haben kürzere Vorfeldzeiten 

sowie eigene Be- und Entladeprozessregeln, 

Anm.), da gibt es große Unterschiede.“ Alle 

Partner in der Supply Chain werden gemäß 

der Kundenspezifikationen qualifiziert und 

tragen auch dementsprechend Verantwortung, 

Service-Level-Agreements (SLA) oder 

Quality Agreements legen den Rahmen fest. 

„Die Qualität hat für unsere Kunden nach wie 

vor die oberste Priorität, aber in Zukunft wird 

auch die Kostenoptimierung eine immer größere 

Rolle spielen. Der Fokus von Hellmann 

Healthcare liegt auf dem Transport. Durch 

exklusive Partnerschaften wird das Portfolio 

ergänzt, um eine umfassende Supply Chain 

anbieten zu können,“ erklärt Eck. 

Guter Trend 

Der Bereich Healthcare zeichnet sich derzeit 

durch stabile Wachstumsraten im zweistelligen 

Bereich aus: „Wir konnten unser Volumen 

im Vergleich zu 2011 um 25 Prozent 

steigern“, verrät Eck stolz, „für 2013 erwarten 

wir ein deutliches Wachstum. Etwa 85 

Prozent der durchgeführten Transporte entfallen 

auf den Temperaturbereich 15 bis 25 

Grad Celsius, und unsere Marktbeobachtung 

zeigt, dass bei weitem nicht alle auf die neuen 

Regularien vorbereitet sind – wir sind es.“ 

Die Firmenphilosophie erlaubt es dem Unternehmen, 

sehr flexibel und rasch auf Kundenwünsche 

einzugehen – und das weltweit. 

Die GDP-Compliance ist für Hellmann nichts 

Neues. Eck: „Wir führen laufend Trainings 

und Schulungen durch, Qualitätsmanagement 

ist wie ein lebender Prozess. Man darf 

sich nicht auf seinen Lorbeeren ausruhen, 

sondern muss konsequent weiterarbeiten.“ 

Dabei helfe auch das Feedback, schließlich 

gebe es laufend Auditierungen seitens der 

Industrie. (AT) 



LOGISTIKIMMOBILIEN 

Lenze baut massiv in Asten aus 

14 Millionen Euro, rund ein Jahr Bauzeit: Mit neuem Hochregallager und modernisierter, erweiterter Montagehalle 

wertet Lenze seinen Österreich-Standort auf. Redaktion: PAUL CHRISTIAN JEZEK 

Lokalaugenschein im Gerichtsbezirk 

Enns. Asten hat eine lange 

Geschichte: Der heutige Ortsteil 

Raffelstetten wurde schon im Jahre 

906 urkundlich erwähnt, Asten selbst wird (als 

Astina) vom Stift St. Nikola bei Passau in einer 

Urkunde im Jahre 1073 erstmals schriftlich 

dokumentiert. 

Fast ein Jahrtausend später investiert das Unternehmen 

Lenze nicht weniger als 14 Millionen 

Euro in die deutlich sozialdemokratisch 

dominierte Gemeinde. Der Spezialist für Antriebslösungen 

und Automatisierungssysteme 

mit Stammsitz in Deutschland eröffnete eine 

weitere Produktionshalle sowie ein modernes 

Hochlager. „Der Schritt zum Ausbau war 

für uns wichtig, da wir bereits an die Grenzen 

unserer Kapazität gestoßen sind und 

nur mit großem Aufwand den hohen Qualitätsstandard 

halten konnten“, erklärt Marco 

Gattringer-Ebner, Geschäftsführer der Lenze 

Operations Austria. „Vor allem mit der neuen 

Lackieranlage sind wir für die Zukunft sehr 

gut aufgestellt.“ 

Außerdem bringt das 20 Meter hohe Hochlager 

mehr Flexibilität und kürzere Durchlaufzeiten, 

was die Produktion nachhaltig beschleunigt. 

Mehr als 20.000 unterschiedliche 

Artikel sind hier ab Lager verfügbar. Ein weiteres 

Highlight ist die Investition in das Lenze 

Logistikzentrum Austria: eine neue Lackieranlage, 

in der bis zu 120.000 Getriebemotoren 

pro Jahr im Zwei-Minuten-Takt abgefertigt 

werden sowie eine Ausweitung der hiesigen 

Montage-Möglichkeiten. Das bedeutet: Seit 

Herbst 2012 können auch die großen 11erbzw. 

14er-Getriebe sowie Regler der Baureihen 

8400 bzw. 9400 in Asten assembliert 

werden. Die Kunden profitieren somit von 

noch kürzeren Lieferzeiten und noch mehr 

Flexibilität. 

fahrung und kontinuierlicher Weiterentwicklung 

gilt das Unternehmen als Vorreiter in 

der Antriebstechnik-Branche. „Als Komplettanbieter 

in diesem Bereich offerieren wir ein 

Produktportfolio, das von der Visualisierung 

und Steuerung über die elektrischen Antriebe 

bis hin zur Elektromechanik reicht“, sagt 

Nuck. „Bei Bedarf lassen sich unsere Produkte 

sehr einfach erweitern oder kombinieren 

- diese durchgängige Skalierbarkeit hilft u. a. 

dabei, Überdimensionierungen zu vermeiden 

sowie Kosten zu sparen - und zwar nicht nur 

bei der Erstinvestition, sondern auch später 

im laufenden Betrieb.“ 

Die Lenze Anlagentechnik wiederum umfasst 

Planung und Inbetriebnahme von elektrischen 

Schaltanlagen inklusive Beratung, Softwareerstellung 

und Hardwareprojektierung. 

Vom einzelnen Kabel bis zur einbaufertigen 

Schaltanlage gibt es alles aus einer Hand, wobei 

fundiertes Prozess-Know-how die wichtigste 

Kernkompetenz bildet. Ein wesentlicher 

Baustein ist die Kabel- und Drahtkonfektion 

- sie stellt die Verbindung zur Lenze Antriebstechnik 

dar. Je nach Kundenanforderung 

werden die Produkte der Kabeltechnik als 

einzelne Adern, Kabel und Kabelbäume oder 

als einbaufertige Systeme (Baugruppen) geliefert. 

Bleibt – last but not least und nomen 

est omen – die Lenze Verbindungstechnik 

als annähernd perfektes Bindeglied zwischen 

Maschine und Motor. Der Handel mit Antriebselementen 

spielt bei Lenze Österreich 

Firmen in der Firma 

„Das vollautomatisierte Hochregallager mit 

integriertem Kleinteilelager und seinen bis 

zu 9.000 Paletten- bzw. bis zu 18.000 Behälterstellplätzen 

ermöglicht uns am Standort Asten 

eine optimale Produktion“, ist auch Christian 

Nuck, Geschäftsführer der Lenze Antriebstechnik, 

überzeugt. „Und auch mit unserer 

neuen Lackieranlage sind wir bestens für die 

Zukunft gerüstet.“ Dank jahrzehntelanger Erbereits 

seit 

den 70er 

Jahren eine 

bedeutende Christian Nuck 

Rolle. 1999 

mündete der 

anhaltend gute Erfolg in diesem Geschäftszweig 

in einer eigenen Firmengründung. 

Heute hält das Produktprogramm schaltbare 

Bremsen und Kupplungen, Wellenkupplungen, 

hydraulische Spannbuchsen, mechanische 

Spannelemente, Wellengelenke und 

Riemenantriebe bereit. Im Bereich der mechanischen 

Kupplungen ist man mittlerweile 

sogar Marktführer in Österreich. 

Zurück zum großen Ganzen: Mit den getätigten 

Investitionen unterstreicht Lenze, 

wie wichtig der Standort Asten als Logistikzentrum 

und Tor zu den osteuropäischen 

Märkten für das Gesamtunternehmen ist. 

„Früher war es bei Lenze Usus, dass jede 

Auslandstochter ein eigenes kleines Logistikzentrum 

betreibt“, erinnert sich Christian 

Nuck. „Heute gibt es weltweit nur noch fünf 

Logistikzentren, drei davon in Europa - und 

eines davon hier in Asten! Diese Aufwertung 

unseres Standorts spiegelt die Bedeutung der 

rot-weiß-roten Niederlassung im internationalen 

Lenze-Verbund wider.“ Die Österreich- 

Tochter habe sich seit der Firmengründung 

1971 jedenfalls bestens entwickelt und bilde 

seit jeher ein strategisch wichtiges Tor zum 

Osten ... (PJ) 



Nachts geht die Post ab! 

In Leipzig/Halle befindet sich seit 2008 der größte Flugfracht-Umschlagplatz von DHL Express. Wenn anderswo 

die Lichter ausgehen, geht’s hier erst richtig los, rund 1.500 Tonnen Fracht werden hier täglich ein- und 

ausgeflogen – eine 24/7 Start- und Landeerlaubnis macht’s möglich. Logistik express blickte hinter die Kulissen. 

Redaktion: ANGELIKA THALER 

Ein Besichtigungstermin kurz vor 

Mitternacht ist zwar ungewöhnlich, 

aber wer einen Frachtflughafen 

bei vollem Betrieb sehen 

möchte, nimmt das gerne in Kauf – und wird 

belohnt mit einer beeindruckenden Leistungsschau. 

Bei einer Investitionssumme 

von 300 Millionen Euro und einer Fläche von 

zwei Millionen Quadratmetern kann sich der 

Airhub wirklich sehen lassen. Pro Werktag 

starten hier 55 oder mehr Flugzeuge vom Typ 

Boeing 757-SF, Boeing 767F, Boeing 777F (AeroLogic), 

Airbus A 300, Tupolew Tu-204 oder 

Turboprop Maschinen in 53 verschiedene 

Städte, darunter Athen, Bahrain, Barcelona, 

Billund, Bologna, Wroclaw, Brüssel, Budapest, 

Cincinnati (USA), Frankfurt, Genf, Helsinki-Vantaa, 

Hong Kong, Kiew, Kopenhagen, 

Linz, London Heathrow, Luxembourg, Lyon, 

Madrid, Moskau, München, New York-John 

F. Kennedy, Oslo, Ostrava, Paris, Prag, Riga, 

Rom-Ciampino, Seoul, Sharjah/VAE, Treviso, 

Toulouse, Turku, Vilnius und Warschau. 

Dabei werden rund 1.500 Tonnen Güter umgeschlagen. 

Helikopterblick 

So ruhig es tagsüber ist, so emsig ist es nachts. 

Wie die Ameisen wuseln die Mitarbeiter herum, 

um die Flugzeuge rasch zu ent- und 

beladen. Gut 3.000 Mitarbeiter gibt es an dem 

Standort, davon 74 Lehrlinge. Vom Network 

Control Center aus haben rund 20 Mitarbeiter 

die Prozesse im Griff. Es gibt ein automatisiertes 

Flugzeug-Leitsystem, aber alles andere 

überwachen aufmerksame Augen über 

unzählige Monitore, die im Halbdunkel flimmern. 

„Die Sendungen unserer Keyaccounts 

monitoren wir live“, erklärt Philippe Bauer, 

stv. Geschäftsführer und Security-Chef vor 

Ort. „Gibt es eine Unstimmigkeit, bleibt ein 

Zeitfenster von maximal 15 Minuten, um die 

dementsprechende Anfrage des Qualitätsmanagers 

zu beantworten und den Fehler zu 

beseitigen.“ 

Klotzen, nicht kleckern 

Einen Frachtflughafen komplett neu zu bauen, 

bringt unterschiedliche Vorteile. Man hat 

z.B. die Möglichkeit, nachhaltige Ideen ins 

Konzept einfließen zu lassen. „Mit der integrierten 

Kraft-Wärmekupplung decken wir 

nahezu den gesamten Energiebedarf für Elektrizität, 

Heizung und Kühlung ab. Hinzu kommen 

gut 1.000 m² Solarzellen auf dem Hangardach, 

wodurch wir die CO2-Emissionen 

um über 3.000 Tonnen reduzieren konnten“, 

zählt Bauer auf. Durch den Regenwassertank 

werden jährlich rund 3.000 m³ Trinkwasser 

eingespart. Im Inneren des Hubs befindet 

sich eine der größten Sortieranlagen Europas, 

realisiert durch Vanderlande Industries. 70 

Millionen Euro hat sie gekostet, dafür bietet 

sie 6,5 km Fließbänder, auf denen stündlich 

bis zu 60.000 Pakete und 36.000 Dokumente 

sortiert werden. Die Halle ist 48.000 m² groß, 

16 m hoch und beherbergt 260 Be- und Entladestellen 

für Luftfrachtcontainer. 

Rein und raus 

Kaum ist ein Flugzeug gelandet, werden die 

Frachtcontainer mittels beweglicher Hebebühne 

ausgeladen und zum Sortierzentrum 

transportiert. Mit Hilfe im Boden befindlicher 

kleiner Rollen ziehen die Mitarbeiter die 

bis zu 7 Tonnen schweren ULD-Container 

zur Entladestelle. Während Gefahrgut und 

schwere Ladungen separat abgewickelt werden, 

erfolgt hier die Trennung nach Paketen 

und Dokumenten. Vier Hauptbänder befördern 

die Packstücke ins Obergeschoss, ein 

Sechs-Seiten-Eingangsscanner sorgt für die 

Vorprogrammierung der Strecke durch die 

gesamte Anlage und den kürzesten Weg zur 

Zielrutsche. Dank Lichtschranken und Zwischenstopps 

kommt es zu keinen Kollisionen, 

Dokumente landen in eigenen Beuteln, die 

nach Zielflughäfen beschriftet sind. Schließlich 

gelangen die Sendungen in den Bela- 

EXPRESSLOGISTIK 

debereich – und hier fühlt man sich wie in 

einem überdimensionalen Tetris: „Das Ziel 

ist, so viel Gewicht wie möglich in jeden Container 

zu packen. Das bedeutet aber auch 

viele kleine Pakete und längere Ladezeiten“, 

weiß Bauer. Geschickt nimmt der Mitarbeiter 

die Pakete von der Rutsche – noch ein Kontrollscan, 

ob eh alles passt – und schlichtet 

sie sorgsam in den Container, so dass nicht 

die kleinste Lücke bleibt. Tetris eben. Und 

schon wird der volle Container wieder hinaus 

gerollt, wo ein Dolly ihn aufs Vorfeld bringen 

wird. Auf einer der 64 Parkpositionen wartet 

schon die gelbe Maschine – etwa 60 Prozent 

der Flotte gehören DHL. Damit denen nicht 

der Treibstoff ausgeht, steht gleich nebenan 

ein Tanklager mit 11 Millionen Litern Kerosin. 

DHL Express Österreich 

Bei solch einer Besichtigung dürfen natürlich 

auch Konzerninformationen nicht fehlen. 

„In Österreich haben wir aktuell 52 % 

Marktanteil, beim Dokumentenversand sind 

es sogar 75 %“, verkündet Ralf Schweighöfer, 

Managing Director bei DHL Express Austria. 

Rund 1.000 Mitarbeiter gibt es österreichweit 

in den 10 Niederlassungen, Standardpaket 

gibt es allerdings keines mehr – dafür wird 

das Thema Sicherheit großgeschrieben: „All 

unsere Mitarbeiter haben ausnahmslos ein 

zu 100 Prozent weißes Leumundszeugnis, das 

regelmäßig erneuert werden muss. Gerade 

beim Dokumentenversand haben Sicherheit 

und Vertrauen oberste Priorität.“ Es ist schon 

fast 2 Uhr nachts, Zeit, ins Hotel zurückzukehren. 

Und ich weiß schon, wovon ich träumen 

werde. (AT) 



GLOBALE MÄRKTE 

Handelsdrehscheibe in der AEC 

Thailand baut massiv aus 

Thailand fällt in der Asiatischen Wirtschaftsgemeinschaft (AEC), die 2015 geschaffen wird, eine bedeutende 

Rolle als Handelsdrehscheibe zu. Der damit verbundene Infrastruktur- und Logistikausbau ist immens. 

Redaktion: Dirk Ruppik 

Der Ausbau der Greater Mekong 

Subregion (GMS) und der 

ASEAN-Wirtschaftsgemeinschaft 

schreitet voran. Thailand 

will in diesem Rahmen zunehmend eine 

Hauptrolle als Handelsdrehscheibe übernehmen. 

Zudem ist das Land der Freien daran interessiert, 

seine Versorgungswege bzw. Energieversorgung 

z. B. über den Hafen Dawei in 

Myanmar und über Vietnam zu sichern. In 

diesem Zusammenhang werden massiv alle 

Verkehrsmodi ausgebaut. Darunter sind 

Großprojekte wie der Schnellstraßenausbau 

zwischen den bedeutendsten Städten bis 2020, 

die Verbindung zwischen dem größten Hafen 

Laem Chabang in Thailand und Dawei in 

Myanmar sowie der zweispurige Ausbau der 

Eisenbahnschienenwege auf den Hauptstrecken 

für Hochgeschwindigkeitszüge. 

Im ehemaligen Siam werden 86 Prozent der 

Waren über die Straße, zwölf Prozent auf dem 

Seeweg und nur zwei Prozent auf der Schiene 

transportiert. Die Logistikkosten lagen im 

Verhältnis zum Bruttoinlandsprodukt (BIP) 

2011 bei rund 15 Prozent (National Economic 

and Social Development Board (NESDB)). Bei 

der Logistikperformance liegt das Land auf 

Platz 35 nach Malaysia (29), China (27), Hong 

Kong (13) und Singapur (2). Im 11. National 

Economic and Social Development Plan 

(NESDP, 2012-2016) ist der Ausbau der Infrastruktur 

und des Logistiksystems festgeschrieben. 

Bis 2016 ist geplant, 56 Milliarden Euro 

zu investieren. Laut Dr. Somnuk Keretho von 

der Kasetart University in Bangkok steht die 

Finalisierung der zweiten Phase des Masterplans 

für den nationalen logistischen Ausbaus 

(2012-2016) noch aus. 

Anbindung an die Nachbarländer 

im Rahmen der GMS 

Im Rahmen des Masterplans on ASEAN Connectivity 

(MPAC) soll die Anbindung an die 

Nachbarländer verbessert werden, um das 

Entwicklungsprojekt der Asian Development 

Bank (ADB) mit dem Namen „Greater Mekong 

Subregion (GMS)“ umzusetzen. An der 

Entwicklung dieser Wirtschaftszone sind sechs 

Länder maßgeblich beteiligt. Neben Thailand 

sind dies Kambodscha, Laos, Vietnam, 

Myanmar und China (Yunnan-Provinz). Die 

GMS ist ein Bestandteil der ASEAN Economic 

Community (AEC), die 2015 geschaffen wird. 

Der Fokus des Ausbaus liegt auf drei ökonomischen 

Korridoren: Der Nord-Süd-Achse 

vom chinesischen Kunming über Bangkok 

bis zur malaysischen Grenze, der Ost-West- 

Achse von Mae Sot über Savannakhet in Laos 

bis Danang in Vietnam und dem Südkorridor 

von Dawei in Myanmar über Kanchanaburi 

und Pnom Penh in Kambodscha bis Ho-Chi- 

Minh-City in Vietnam. 

Konkrete Projekte in Thailand 

Wie schon erwähnt, findet der Großteil des 

Frachttransport im Land des Lächelns auf der 

Straße statt. Da dieser Transportmodus starke 

Probleme im Bereich Umweltverschmutzung 

und Straßenverstopfung erzeugt, ist 

die Regierung bestrebt, zunehmend andere 

Transportmodi, namentlich Wasser- und 

Schienentransport, zu erschließen. Der Großteil 

des Schienenetzwerks ist aber nach wie 

vor einspurig ausgelegt und muss revitalisiert 

werden. Zudem sollen laut des neuen 

NESDP intermodale Lösungen zum reinen 

Straßentransport geschaffen werden. Die 

staatliche Eisenbahngesellschaft hat mehrere 

Infrastrukturprojekte geplant. Dazu gehört der 

vollständige zweispurige Ausbau des Schienennetzwerkes. 

Noch sind 3.755 km Strecke 

(93,1 Prozent) nur einspurig ausgelegt. Nur 

173 km (4,3 Prozent) sind bisher zweispurig 

und 107 km (2,6 Prozent) dreispurig erschlossen. 

Zunächst soll der Ausbau an verstopften 

Knotenpunkten erfolgen. Dazu gehört auch 

der zweispurige Ausbau der Ostküsten-Eisenbahn, 

um insbesondere den Zuwachs des 

Gütertransports vom Haupthafen Laem Chabang 

handeln zu können. Laut der britischen 

Railway Technology plant die Regierung die 

Ausschreibung der ersten Phase des Hochgeschwindigkeitseisenbahn-Projekts 

im Wert 

von rund zehn Milliarden Euro Anfang 2013. 

Gemäß Pansak Vinyarat, Vorsitzender des 

beratenden Gremiums der Premierministerin 

Yingluck Shinawatra, wird das Königreich 

Unternehmen aus China, Südkorea, Japan 

und Frankreich zur Bietung einladen. 

Der vorgeschlagene Ausbau soll 250 km 

umfassen und Bangkok-Pattaya, Bangkok- 

Pitsanulok, Bangkok-Nakhon Ratchasima 

und Bangkok-Hua Hin ab 2018 miteinander 

verbinden. Die Reisegeschwindigkeit wird 

dann bei mindestens 250 km/h liegen. In der 

zweiten Phase (Fertigstellung 2022) sollen die 

Strecken Bangkok-Rayong, Bangkok-Chiang 

Mai, Bangkok-Nong Khai und Bangkok-Hat 

Yai ausgebaut werden. Auf allen Routen ist 

sowohl Passagier- als auch Frachttransport 

vorgesehen. Dr. Narong Pomlaktong, Forscher 

am Thailand Development Research Institute 

(TDRI), rät der Regierung zudem zum Bau 

von Hochgeschwindigkeitsverbindungen mit 

Nachbarländern und der Entwicklung von Logistikzentren. 

Doch laut dem thailändischen 

Magazin TTR weekly wurde z.B. die vorgeschlagene 

Hochgeschwindigkeitsverbindung 

mit China durch Laos nach Thailand (Nong 

Khai bis Bangkok) bisher noch nicht abgesegnet. 

Eine Landkonzession für jeweils 10 km 

auf beiden Seiten der Eisenbahnstrecke für 

die exklusive Nutzung durch chinesische Entwickler 

wurde seitens der laotischen Regierung 

abgelehnt. Doch noch bevor die Hochgeschwindigkeitsära 

beginnen kann, soll die 

Fahrgeschwindigkeit durch die zweispurige 




GLOBALE MÄRKTE 

Erweiterung von bisher 60 km/h auf 120 km/h 

angehoben werden. Das gesamte Eisenbahnnetzwerk 

umfasst bisher 4.035 km. Doch 65 

Prozent aller Schienenwege wurden vor mehr 

als 34 Jahren verlegt. 

Das Department of Highways ist für den Ausbau 

des Straßennetzwerks zuständig und führt 

momentan 13 Projekte durch, die 4.150 km 

umfassen und bis 2016 fertig gestellt werden 

sollen. Darunter ist auch die Straßenverbindung 

zwischen dem Haupthafen Laem Chabang 

und dem geplanten Hafen Dawei in Myanmar, 

ein Autobahnring um Bangkok sowie 

die Schnellstraßenverbindungen zwischen 

den bedeutendsten Städten. Die Schnellstraßen 

sollen dabei in einem 2,6 Milliarden Euro 

teuren Programm auf vier Fahrbahnen erweitert 

werden. Weiterhin plant die Regierung, 

das thailändische Straßennetzwerk an die 

Netzwerke der Nachbarländer anzubinden. 

Am 23. Juni stellte der thailändische Transportminister 

Jarupong Ruangsuwanam die 

Pläne der Regierung für den Ausbau des 

Tiefseehafen Laem Chabang vor. 2011 lag 

der Hafen auf Platz 23 der Rankingliste des 

amerikanischen Handelsmagazins The Journal 

of Commerce mit rund 5,8 Millionen TEU 

Umschlag. Bis 2019 wird die Kapazität laut 

dem philippinischen Magazin Portcalls Asia 

auf 10,8 Millionen TEU gesteigert werden. 

Nach der dritten Erweiterungsphase im Jahre 

2030 soll er dann 18,8 Millionen Boxen handeln. 

Zurzeit bewältigt der Hafen 54 Prozent 

aller Im- und Exporte des Landes. Im Rahmen 

der AEC soll Laem Chabang Haupthafen 

für die GMS werden. In einem Artikel der 

renommierten thailändischen Tageszeitung 

The Nation im Oktober erklärte Tanit Sorat, 

stellvertretender Vorsitzender der Federation 

of Thai Industries (FTI), dass der umstrittene 

Hafen Pak Bara bei Satun an der Westküste 

nahe der Grenze zu Malaysia nun doch gebaut 

werden soll. Mit einer Kapazität von 800.000 

TEU und Liegeplätzen für Schiffe mit einer 

Tragfähigkeit von 70.000 Tonnen soll er zum 

Tor des Westens werden. Die Straßenverbindung 

von Satun nach Songkla wird ebenfalls 

ausgebaut werden. 

Das Königreich besitzt momentan 35 Flughäfen 

mit asphaltierter Start- und Landebahn 

und 31 Luftfrachtunternehmen. Das Transportministerium 

hat eine Strategie zur Verbesserung 

der Luftfrachtlogistik erarbeitet. 

Diese fokussiert auf dem Ausbau des 2006 

eröffneten internationalen Hauptflughafens 

Suvarnabhumi in Bangkok sowie der regionalen 

Flughäfen Chiang Mai im Norden und 

Phuket im Süden. Es ist geplant, die Kapazität 

des Hauptstadtflughafens von jetzt 45 Millionen 

PAX auf 60 Millionen PAX im Jahr 2017 

zu erweitern. Ebenso soll der Airport Rail Link 

bis nach Pattaya verlängert werden. Die jährliche 

PAX-Kapazität am Flughafen Phuket wird 

von 6,5 auf 12,5 Millionen bis 2015 vergrößert. 

Herausforderungen im Luftfrachtbereich sind 

die überlasteten Frachtterminals der Airports 

Authority of Thailand sowie die zeitraubende 

Zollfreigabe der Waren. 

Fazit 

Das Land des Lächelns befindet sich durch 

die Schaffung der AEC in 2015 und die Integration 

in die GMS an der Schwelle eines 

historischen Wandels. Die zentrale Lage in 

der Wirtschaftszone und der GMS beschert 

Thailand die Rolle einer Handelsdrehscheibe 

und fordert das Land zum massiven Ausbau 

der Logistik und Infrastruktur auf, um den 

Handel mit den Nachbarländern sowie China 

und Indien bewältigen zu können. 

(DK) 

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IM GESPRÄCH 

Was die Führungsmannschaft 

vorlebt, wird zur Praxis 

Compliance Management soll Unternehmen vor Rufschädigung und Geldstrafen sowie Mitarbeiter 

vor Haftungen schützen. Dazu braucht es mehr als nur ein ‚positives Wertebild‘ und die Mahnung, 

sich an die wichtigsten Normen zu halten – meint Britta Druml, die gerade bei Novomatic 

eine konzernweite Compliance Struktur aufbaut. Welche organisatorischen und strategischen 

Weichenstellungen es braucht, verrät sie im Interview. Redaktion: ALEXANDER GHEZZO 

Wann wird das Thema Compliance für ein 

Unternehmen aktuell? 

Das Thema Compliance kann aus verschiedenen 

Gründen plötzlich aktuell werden: Zum 

einen sind es Veränderungen in der Gesellschaftsstruktur, 

z.B. die Übernahme durch 

ein Unternehmen, welches bereits ein Compliance-System 

hat, zum anderen ist es häufig 

die Zusammenarbeit mit großen Unternehmen 

aus dem angelsächsischem Raum, 

welche die Beschäftigung mit dem Thema 

Compliance erzwingt. Seltener ist bei mitteleuropäischen 

Unternehmen - meiner Beobachtung 

nach - die eigene Überzeugung von 

der Wichtigkeit von Compliance-Themen. 

Förderlich für ein wachsendes Interesse an 

der Implementierung eines Compliance-Systems 

ist zweifellos die Medienberichterstattung 

über die Verhängung von Bußgeldern 

in Millionenhöhe aufgrund von Compliance- 

Verstößen. 

Was sind die wichtigsten Eckpfeiler von 

Compliance Strukturen? 

Die Themen, die eine Compliance-Struktur 

abbilden muss, hängen stark von der Branche, 

aber auch der Mitarbeiterstärke anderer 

„seelenverwandter“ Abteilungen (Rechts-, 

Revisions-, Personalabteilung) ab. Hat ein 

Unternehmen für sich erst einmal definiert, 

welche Themen von „Compliance“ zu behandeln 

sind, erscheint mir eine Zusammenfassung 

dieser identifizierten Themen in einem 

Verhaltenskodex („Code of Conduct“) sehr 

wichtig. Dass von der Führung ein zentraler 

Ansprechpartner („Compliance Manager“) 

für Fragen rund um diese Themen ernannt 

werden muss, steht außer Zweifel. Als dritter 

Pfeiler, denke ich, braucht es eine Meldemöglichkeit 

für Compliance-Verstöße, die 

nicht unbedingt nur den Mitarbeitern zur 

Verfügung steht, sondern auch Geschäftspartnern. 

Welchen Stellenwert hat ein unternehmensweites 

Wertebild in der Praxis? 

Wertestandards oder ein Wertebild finden 

sich zwar häufig als Bestandteil im Code of 

Conduct, den ich als Grundlage eines Compliance-Systems 

verstehe, wieder, aber trotzdem 

sollte Compliance nicht auf kaum messbare 

Wohlverhaltensregeln reduziert werden. 

Compliance geht darüber hinaus und soll sicherstellen, 

dass ein Unternehmen und seine 

Mitarbeiter nicht aus Unkenntnis gegen Gesetze 

verstoßen und haftbar gemacht werden. 

Kurz: ein Wertebild ist nice to have, aber ein 

Compliance-System, mit dessen Hilfe Strafzahlungen 

oder ein Reputationsverlust verhindert 

werden, ist immens wichtig für eine 

Risikominimierung im Geschäftsalltag. 

Wie sehr beschäftigen sich die „einfachen“ 

Mitarbeiter mit den Werten des Unternehmens? 

In vielen Unternehmen werden mit viel Aufwand 

Poster, Schreibtischunterlagen u.ä. mit 

den für das Unternehmen geltenden Werten 

verteilt. Aus meiner Erfahrung heraus führt 

das beim einfachen Mitarbeiter eher zu Häme 

und Kränkung, nach dem Motto: „Aha, 

JETZT soll ich fair zu meinen Kunden sein? 

- Was war ich denn bislang???“ Ein schriftlich 

festgehaltenes Wertebild gehört zwar heute 

zum Standard jedes größeren Unternehmens, 

aber nur dann, wenn der einfache Mitarbeiter 

durch persönliche Erlebnisse mit Führungskräften 

die verlautbarten Werte in der Praxis 

vorgelebt bekommen hat, wird ein Wertebild 

von den Mitarbeitern ernst genommen. 

Wie hängt die Unternehmensstrategie mit 

dem Compliance Risiko Management zusammen? 

SSobald die Unternehmensführung entschieden 

hat, die Geschäftstätigkeit zu internationalisieren 

und wirtschaftlichen Erfolg 

dauerhaft sicherstellen zu wollen, denke ich, 

dass sie an der Einführung einer Compliance 

Struktur nicht vorbei kommt. Durch die Auslandstätigkeit 

potenzieren sich die Compliance-Risiken 

und man wird mit Usancen 




Erstklassig im Zentrum Europas 

konfrontiert, die ein Unternehmen vorher 

wahrscheinlich nicht kannte. Ich denke da 

an Anfragen von ausländischen Kunden, ob 

Lieferanten-Screenings durchgeführt werden 

oder die Aufforderung, irgendwelche Erklärungen 

zum Datenschutz oder zum Kampf 

gegen Korruption zu unterschreiben. Um all 

das von der Wichtigkeit her richtig einordnen 

zu können, braucht es Personen, die den 

Entscheidungsträgern beratend zur Seite stehen. 

Das heißt, ein Eintritt in neue Märkte 

beispielsweise kann intern auch die Implementierung 

neuer - mit Kosten verbundener 

- Prozesse erforderlich machen, was bei der 

Entwicklung der Unternehmensstrategie beachtet 

werden sollte. Ist ein Unternehmen nur 

am Inlandsmarkt tätig, kann die Einführung 

einer Compliance Struktur trotzdem sinnvoll 

sein. Zum Beispiel können über das Meldesystem 

Schwachstellen in der Geschäftspraxis 

frühzeitig erkannt werden. Die Art und Weise, 

wie die Schwachstellen zukünftig zu vermeiden 

sind, fließt möglicherweise wiederum in 

die Unternehmensstrategie ein. 

Dr. Britta Druml (LL.M., LL.M.Eur.) ist seit 

2011 als Juristin in der Konzern-Revision von 

Novomatic tätig und kümmert sich um den 

Aufbau einer konzernweiten Compliance- 

Struktur. Nach ihrem Jus- und Wirtschaftsstudium 

(Export) in Österreich, Spanien und 

Deutschland sammelte Britta Druml Arbeitserfahrung 

in der Europäischen Kommission 

(GD Wettbewerb) sowie als Rechtspraktikantin 

am Gericht. Die erste berufliche Station 

führte sie zu KPMG nach Köln, wo sie im Bereich 

Wirtschaftskriminalitätsbekämpfung forensische 

Untersuchungen in Unternehmen 

vornahm. Es folgte ein Branchenwechsel mit 

mehrjähriger Tätigkeit in der internationalen 

Forderungsabsicherung in Hamburg und 

Wien, wobei sie für die Mitteleuropa-Holding 

des US-amerikanischen Konzerns Aon ein 

Compliance-System implementierte. (AG) 

Konkurrenzdruck 

standhalten 

Statt den Kopf in Krisenzeiten in den Sand zu stecken, sollte man besser 

Ausschau nach Möglichkeiten zur Verbesserung der Karrierechancen 

halten. Ein Weg ist der Lehrgang zur LogistikleiterIn von Confare. Von 

8. bis 12. April 2013 werden innerhalb von fünf Modulen alle relevanten 

Themen der Logistik – von Supply Chain Management bis Lagerbewirtschaftung 

– behandelt. Redaktion: Anna STEINER 

11. Internationale Fachmesse 

für Distribution, Materialund 

Informationsfluss 

19. – 21. Februar 2013 

Neue Messe Stuttgart 

Intralogistik 

ohne Umwege 

Marktplatz 

für Innovationen 

Der Lehrgang zum Logistikleiter 

spricht Manager aus den Bereichen 

Logistik, Supply Chain, 

Einkauf, Produktions- und 

Werksleitung an. Ein breites und vielfältiges 

Spektrum, bei dem jeder Logistiker fündig 

wird. „Es sind vor allem die Prozessthemen 

und das Lean Management, das von den Kursteilnehmern 

stark nachgefragt wird. Immer 

wichtiger werden aber auch rechtliche Themen 

– ein weiterer Schwerpunkt des Lehrgangs“, 

kommentiert Mag. Alexander Ghezzo, 

Gründer und Geschäftsführer von Confare, 

die Modulinhalte. Die Liste der Referenten 

liest sich wie die „Hall-of-Fame“ der Logistikbranche. 

Darunter unter anderen DI Stefan 

Auer, Gruppenleiter Logistikmanagement, 

Fraunhofer Austria Research GmbH, Dr. 

Gudrun Ghezzo, MBA, Leiterin Consulting/ 

Training, Confare GmbH und Univ.-Prof. Dr.- 

Ing. Dr. h.c. Dipl.-Wirtsch.-Ing. Wilfried Sihn, 

Geschäftsführer, Professor für Betriebstechnik 

und Systemplanung, Fraunhofer Austria 

Research GmbH – wer möchte mit solchen 

Persönlichkeiten nicht die ersten Frühlingstage 

verbringen? 

Fünf Tage im April 

Eine Schulwoche, in der man einiges lernen 

und neue Kontakte knüpfen kann. Wem das 

nicht genug ist, der kann zur Erreichung des 

Fraunhofer Austria Zertifikats innerhalb von 

sechs Wochen nach Abschluss des Lehrgangs 

noch eine schriftliche Arbeit abgeben. „Das 

Zertifikat ist international anerkannt und eröffnet 

jedem Absolventen ausgezeichnete berufliche 

Möglichkeiten – weltweit“, ist Ghezzo 

überzeugt. 

Fazit: Fünf Tage die Schulbank drücken, nach 

Bedarf sechs Wochen über interessante Themen 

aus der beruflichen Praxis schreiben und 

schon wird die Konkurrenz blass aussehen! 

(AT) 

Jetzt informieren 

und dabei sein! 

Tel.: +49 (0)89 32391-253 

www.logimat-messe.de

Einkauf 

Zieht euch warm an! 

Denn im nächsten Jahr weht uns gesamtwirtschaftlich gesehen ein kalter Wind entgegen. Schlechte Wachstumsprognosen 

bedeuten auch wieder ein Drehen an der Sparschraube: wer billig(er) einkauft, hat die Nase 

am Ende vorn. Die Schlacht um die Rohstoffe ist eröffnet – und der Einkauf steht an vorderster Front. 

Redaktion: ANGELIKA THALER 

Es hat sich schon seit längerem abgezeichnet, 

und nun steht es fest: 

laut EU-Kommission wird das 

Wachstum der Eurozone 2012 

um 0,4 Prozent schrumpfen, für 2013 besteht 

noch Hoffnung auf ein Wachstum um 

0,1 Prozent, für Österreich ist die Prognose 

mit 0,8 Prozent mehr Wirtschaftsleistung in 

diesem und 0,9 Prozent mehr im nächsten 

Jahr etwas rosiger, aber noch kein Anlass 

zu Freudensprüngen. Noch pessimistischer 

sieht das der geschäftsführende Vorstand 

des BMÖ, Bundesverband Materialwirtschaft, 

Einkauf und Logistik in Österreich, 

Dkfm. Heinz Pechek: „Für 2013 rechne ich 

mit einem Rückgang, im besten Fall mit einer 

Stagnation der Wirtschaftsleistung. Zwar 

glaube ich nicht, dass es so schlimm wird 

wie 2009, aber ähnlich schwierig. Der Einkauf 

sieht dem neuen Jahr mit gebotener 

Aufmerksamkeit entgegen. Es ist klar, dass 

der Aufwärtstrend nicht anhalten kann, und 

auch die chinesische Herausforderung ist 

nach wie vor gegeben. Zwei Jahre lang haben 

die Unternehmen gekämpft, qualifizierte 

Lieferanten zu finden, die ihr Wachstum 

mittragen – nun gilt es, mit diesen über den 

Rückgang zu verhandeln.“ 

Problem Rohstoffsicherheit 

Egal, an welche Industrie man denkt – ohne 

Rohstoffe gibt es keinerlei Produktion. 

Steigender Konsum, insbesondere in den 

Schwellenländern und Asien, führt zu höherer 

Nachfrage nach Rohstoffen aller Art. 

Längst sind es nicht mehr nur die seltenen 

Erden, um die Rohstoffeinkäufer rittern. 

Das bestätigt auch DI Dieter Drexel, Stv. 

Bereichsleiter Industriepolitik; Umweltpolitik; 

Klimaschutz; Kyoto der Industriellenvereinigung: 

„Die Rohstoffsicherheit hängt 

von den zwei Faktoren Verfügbarkeit und 

Preisentwicklung ab. Hier sehen wir eine 

ganze Reihe negativer Auswirkungen, neben 

der steigenden Nachfrage sind es vor allem 

Protektionismus, eine strengere Umweltgesetzgebung 

und die Anbieterkonzentration 

auf den internationalen Märkten, die die 

Situation verschärfen.“ Zudem sei seiner 

Meinung nach die ökonomische Bedeutung 

der Rohstoffe und damit des Einkaufs für 

den Produktionsprozess lange unterschätzt 

worden. „Wir sprechen von einer Kostentangente 

von 40 Prozent für Rohstoffe in 

der Produktion“ wird er deutlich. Diese Zahl 

ergab erst unlängst eine Studie des Fraunhoferinstitutes. 

Egal ob man mit Pechek, 

Drexel oder einem der Sprecher des letzten 

Einkaufsforums des BMÖ, das Anfang Oktober 

im schönen Salzburg über die Bühne 

ging, spricht, in einem Punkt sind sich alle 

einig: Der Einkauf muss/soll im Umfeld 

volatiler Märkte die Rohstoffversorgung zu 

leistbaren Preisen sicherstellen. 

Lösungsansatz 

Die Suche nach einer Universallösung 

gleicht der Quadratur des Kreises. „Für 

ein multikausales Problem gibt es keine 

singuläre Lösung“, weiß auch Drexel und 

verweist daher auf einen systemischen 

Ansatz. Dazu zählt für ihn natürlich, bei 

Entscheidungsträgern aus Wirtschaft, Umwelt, 

Forschungseinrichtungen und Politik 

ein Bewusstsein für das Thema zu schaffen. 

„Wir brauchen eine europäische Rohstoffstrategie, 

die nicht nur darauf abzielt, 

neue Rohstoffquellen zu erschließen, sondern 

Stoffkreisläufe effektiv zu schließen. 

Es gilt, alle drei Säulen – europäische und 

nationale Rohstoffquellen sowie Recycling 

– als Gesamtsystem zu betrachten.“ Für ihn 

ist klar, dass früher oder später auch lieb 

gewonnene Positionen und Traditionen 

überdacht werden müssen. „Denkt man 

beispielsweise an biogene Rohstoffe, dann 

haben wir in Österreich fast so etwas wie 

einen „blinden Fleck“, wenn man diese nur 

als Energieträger betrachtet. Die kaskadische 

Nutzung von Biomasse, wie etwa Holz, 

ist viel sinnvoller als die sofortige Verbrennung“, 

so Drexel. Seiner Meinung nach sei 

es an der Zeit für einen Paradigmenwechsel, 

denn die Primärproduktion von Rohstoffen 

sei in Zeiten, wo die Gesellschaft scheinbar 

davon überzeugt sei, jederzeit alles bestellen 

zu können, zu Unrecht gering geschätzt 

worden, doch: „Eine Zeit des Rohstoffüberflusses 

wird es nicht mehr geben“, ist er 

überzeugt. Und daher werde die Bedeutung 

des Recyclings stark zunehmen. „Die Abfallwirtschaft 

integriert sich zunehmend in die 

Rohstoffbereitstellung, eine Verschränkung 

zwischen Produktion und Entsorgung findet 

statt. Das Ziel ist langfristig eine echte Kreislaufwirtschaft.“ 

Positiver Nebeneffekt: Wird 

der Müllberg zum Ressourcenberg, verliert 

er seinen Schrecken. (AT) 




WEITERBILDUNG 

Webinare – oder wie das Internet 

bildet 

Seit Herbst dieses Jahres bietet “cos – training und consulting“ Seminare der besonderen Art an. Über so genannte 

„Webinare“ vermitteln die jeweiligen Trainer Wissen über das World Wide Web. Die Schulungsteilnehmer 

sind via Webcam und Chat dabei. Wetterkapriolen sind daher keine Ausrede mehr, einen Kurs ausfallen 

zu lassen. Redaktion: ANNA STEINER 

Obwohl man oft sagt, dass die 

genialsten Erfindungen der 

Menschheit aufgrund der 

menschlichen Faulheit entwickelt 

worden sind, liegt der Beweggrund, ein 

Webinar anstatt eines herkömmlichen Seminars 

zu besuchen, nicht am menschlichen 

„inneren Schweinehund“. Ganz im Gegenteil: 

„Die Teilnehmer/innen sind meist berufstätig 

und haben schlicht und einfach keine andere 

Möglichkeit, sich weiterzubilden“, meint 

Mag. Helmut Prenner, Geschäftsführer der 

cos Group Österreich und Deutschland. 

Ein Mix der Wissensvermittlung 

„Die Webinarteilnehmer nehmen über eine 

Webcam live an den Seminaren teil und können 

via Chat mit den Trainern und Kollegen 

in Verbindung treten: „Es ist zwar nicht 

möglich, die Teilnehmer über die Webcam 

freizuschalten – dies brächte einen Tumult an 

Fragen und Antworten mit sich, mit der kein 

Trainer umgehen könnte – die Chats werden 

jedoch von den Teilnehmern gut angenommen“, 

erklärt Prenner. 

Derzeit bietet cos reine 

Webinare zum Thema 

Kostenreduktion sowie 

einen Mix aus Webinar 

und Präsenzseminar 

an. Diese Form des 

„Blended Learning“ – 

zu Deutsch „vermischtes 

Lernen“ – ist eine 

Helmut Prenner 

Kombination aus drei Tagen Webinar und 

fünf Tagen Präsenzseminar. „Dieser Logistikkomplettkurs 

ist ideal für all jene, die wenig 

Zeit haben, aber dennoch ab und an die Motivation 

von Trainern und Kollegen für den 

persönlichen Lernerfolg brauchen“, meint 

Prenner. Zeit und Budget werden aber auch 

bei dieser „Mixform“ gespart. 

Weitere Voraussetzungen für die erfolgreiche 

Teilnahme an einem Webinar sind: ein 

leistungsfähiger Internetanschluss und ein 

Computer bzw. Laptop mit Lautsprecher. 

Prenner: „Weitere technische Ausstattung ist 

nicht notwendig. Mitbringen sollte man aber 

jedenfalls eine gewisse Kenntnis über den 

Umgang mit dem Internet.“ Angenommene 

Unkenntnis in diesem Bereich ist vielleicht 

ein Grund, warum Webinare, vor allem in 

Deutschland und Österreich, eher für den 

IT-Bereich angeboten werden. 

Cos wird das Angebot an Webinaren für 

Logistiker ab Jänner 2013 noch aufstocken: 

„Geplant sind Kurse zu Lageroptimierung, 

Kostenreduktion und Fuhrparkeffizienzsteigerung“, 

so Prenner. Eine stressfreie Anmeldung 

über die cos Homepage ist ab sofort 

Kost‘ nur wenig 

– aufgrund der unbegrenzten Weiten des Web 

Die Kosten für eine Abendveranstaltung liegen 

bei zirka 59 Euro. Benzin 

komplett ohne Platzbeschränkungen – noch 

FlipVieWer 

® 

und Zugticket bis eine Stunde vor dem ersten Webinar im 

werden eingespart – bei einem Blick auf die Jänner möglich. 

aktuellen Preise jedenfalls ein Pluspunkt. (AS) 

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AUSBILDUNG 

Studieren geht über probieren 

Die Möglichkeiten, sich zum Logistiker ausbilden zu lassen, sind vielfältig: Ein Studium der Industrielogistik 

in Leoben, ein Masterstudium in Supply Chain Management an der Fachhochschule Steyr, die Absolvierung 

der Logistik Akademie der Bundesvereinigung Logistik Österreich (BVL) etc. Bei so viel Auswahl kann die Entscheidung 

schwer fallen. Redaktion: ANNA STEINER 

Engagierte Schüler und Studenten 

zeigen vor, wie man den richtigen 

Weg einschlägt. Es ist die Kombination 

aus einer gut organisierten, 

weltoffenen Bildungseinrichtung und einem 

motivierten Schüler, der den Ausbildungsweg 

geht, der ihn wirklich interessiert, die 

zum Erfolg führt. Die vermittelten Lehrinhalte 

können so einen wesentlich Beitrag zur zukünftigen 

Karriere leisten. Logistik express 

hat Meinungen von Studentinnen und Studenten 

einschlägiger Studien über ihre Ausbildung 

und zukünftigen Karrierechancen 

beleuchtet. 

Von der Schulbank auf die Karriereleiter 

Constanze Weiss ist Absolventin des Bachelorstudiums 

International Logistics Management 

an der Fachhochschule 

Steyr und derzeit dabei, 

berufsbegleitend den 

Master in Supply Chain 

Management zu absolvieren. 

Die Ausbildung 

an der FH Steyr war ihre 

erste Wahl: „Ich komme 

eigentlich aus Deutschland. 

Dort gibt es jedoch Constanze 

keine vergleichbare Ausbildung 

im Bereich Lo- 

Weiss 

gistikmanagement. Daher war für mich klar, 

dass ich nach dem Abitur nach Österreich 

gehe.“ Eine gute Entscheidung, betrachtet 

man den beruflichen Werdegang von DI (FH) 

Franz Humer, der nach dem Diplomstudium 

Automatisierungstechnik in Wels sowie dem 

Masterstudium Supply Chain Management 

in Steyr Geschäftsführer der Firmen INTREST 

Green OG sowie der INTREST Services GmbH 

wurde: „Für mich waren vor allem die Kurse 

über Managementmethoden essentiell für 

meinen derzeitigen Beruf.“ Obwohl Humer 

sehr zufrieden mit den Inhalten seiner Ausbildung 

in Steyr war, würde er jedem angehenden 

Logistiker eine fächerübergreifende Ausbildung 

empfehlen: „Reine Logistiker haben 

meiner Meinung nach grundsätzlich weniger 

gute Chancen, hoch ins Management aufzusteigen.“ 

Auch die Förderung individueller 

Kompetenzen kommt in Steyr etwas zu kurz. 

Diesen Umstand können auch Andreas Zopf 

und Martina Tragenreif, beide Studenten der 

Industrielogistik in Leoben, bestätigen: „Der 

Lehrplan bietet meiner 

Meinung nach wenige 

Möglichkeiten für die 

Studierenden, individuell 

auf einzelne Interessen 

einzugehen“, meint 

Zopf. Tragenreif würde 

sich eine Lehrveranstaltungsauswahl 

basierend 

auf einzelnen Modulen 

wünschen, die den Interessen 

des einzelnen 

Studenten entsprechen. 

Martina 

Tragenreif 

Bei Jahrgängen mit 40 bis 50 Studenten 

in den jeweiligen Kursen eine durchaus 

umsetzbare Zukunftsvision. Eine andere 

Möglichkeit individuelle Interessen 

zu vertiefen, bieten Weiterbildungsprogramme 

wie die Logistikakademie der 

BVL. 

Auch Hans soll noch lernen 

Die BVL Österreich hat einige Teilnehmer 

der Logistikakademie befragt, wie sie ihre 

Ausbildung einschätzen – das Ergebnis war 

durchaus positiv. „Die Module der Akademie 

decken das breite Feld der Logistik sehr gut 

ab“, so die Teilnehmer. Auch an dieser Institution 

wird das Erlernen von Management 

Skills als besonders wichtig eingestuft. Ein 

Punkt, den man als angehender Logistikstudent 

wohl nicht vernachlässigen darf, bedenkt 

man, dass die meisten Kursteilnehmer der 

Logistikakademie aus den Führungsgremien 

von Großunternehmen 

stammen. 

Es sich nach dem Studium 

als vollzeitarbeitender 

Logistiker bequem 

machen zu können, 

sollte man von vorneherein 

ausschließen: Peter Totz 

„Weiterbildung und 

Zusatzqualifikationen 

sind wichtig, weil niemand auf einem Level 

stehen bleiben kann, sondern sich gerade 

in der schnell ändernden Branche der Logi- 

stik immer weiter bewegen muss“, so Peter 

Totz, Head of Logistics Consulting, Salomon 

Automation – SSI Schäfer und Absolvent der 

Logistikakademie der BVL. 

Essentieller Bestandteil berufsbegleitender, 

weiterbildender Lehrgänge ist 

das Lernen der Teilnehmer von einander 

durch reale, praktische Beispiele 

aus dem Berufsleben. Davon profitieren 

auch die Studenten der Fachhochschulen 

und Universitäten. 

Lernen aus der Praxis 

Durch verpflichtende Unternehmenspraktika, 

Firmenpräsentationen und –exkursionen 

hat man bereits während des Studiums die 

Möglichkeit, praktische Erfahrungen zu sammeln 

und Kontakte zu knüpfen: „Uns haben 

Personen aus der Wirtschaft unterrichtet, die 

beispielsweise in Unternehmen wie BMW, 

Porsche und Siemens gearbeitet haben. Dabei 

haben wir praxisnahe, teilweise reale Problemfelder 

bearbeitet“ so Weiss, die derzeit 

bei dem Unternehmen arbeitet, bei dem sie 

auch ihr Berufspraktikum absolviert hat. 

Schwieriger gestaltet sich das Knüpfen von 

Kontakten für zukünftige Karrierechancen 

bei überfüllten Studiengängen, wie jenem der 

Betriebswirtschaftslehre an der Universität 

Graz: „Wir sind vor allem in den ersten Semestern 

einfach zu viele Studenten. Daher sind 

die Prüfungen auch äußerst schwierig. Wir 

haben teilweise eine Durchfallquote von 70 

Prozent“, erklärt Lukas Herzog, BWL-Student 

in Graz. 

Knock-out-Prüfungen, hoher Lernaufwand 

und der Wille, auch nach dem Abschluss 

neben einer oft hauptberuflichen Tätigkeit 

noch Weiterbildungsseminare zu besuchen 

– das Leben zukünftiger Führungskräfte in 

der Logistik ist nicht einfach. Mit der nötigen 

Portion an Motivation und der Erinnerung an 

das alte Sprichwort: „Aufgegeben wird nur ein 

Brief“, ist der Weg die Karriereleiter hinauf 

jedoch einfach zu schaffen. (AS) 

Vielen Dank fürs Gespräch. Es recherchierte 

Anna Steiner. 



Fachkräftemangel in Brasilien 

PERSONALMARKT 

In Brasilien fehlt es an Facharbeitern und Führungskräften in der Transport- und Logistikbranche. Neben Spezialisten 

bei den Personalberatern sind Social Media im Vormarsch. Redaktion: URSULA SCHMELING 

Hohe Wirtschaftswachstumsraten 

und Investitionen, Rekorde 

im Außenhandel sowie ein 

hoher Beschäftigungszuwachs 

haben für eine angespannte Lage im brasilianischen 

Personalmarkt gesorgt. Die Arbeitslosenquote 

liegt bei rund 5,8 %. 

Mit einem Bruttoinlandsprodukt (BIP) von 

rund 2.500 Mrd. USD (2011) ist Brasilien die 

sechstgrößte Volkswirtschaft der Welt. Das 

Pro-Kopf-Einkommen betrug zur gleichen 

Zeit circa 12.600 USD. Wichtigste Wirtschaftszweige 

sind Dienstleistungen (ca. 65 %), Industrie 

(17 %) und Agrarwirtschaft (6,7 % BIP- 

Anteil). Die Produktion und Verarbeitung von 

Agrarrohstoffen trägt circa 25 % zum BIP bei, 

die Transport- und Logistikbranche 20 %. 


Obwohl das Schwellenland mit den Auswirkungen 

der Eurokrise kämpft, wird im Hinblick 

auf die Fußball-WM 2014 und die Olympischen 

Sommerspiele 2016 erwartet, dass 

Infrastrukturinvestitionen weiter boomen 

werden. Die Privatisierung staatlicher Institutionen 

hat der Entwicklung in den letzten 

Jahren zusätzlich Schub verliehen. Darüber 

hinaus hat der Schifffahrts- und Offshore- 

Sektor auf Grund von Erdöl- und Erdgasvorkommen 

vor der Küste einen beispielhaften 

Aufschwung erlebt und beschäftigt derzeit 

62.000 Menschen. 

Doch die Effizienz lässt in vielen Wirtschaftszweigen 

zu wünschen übrig. Die Logistikkosten 

sind fast doppelt so hoch wie in Europa. 

Es fehlt an qualifizierten Facharbeitern im 

Schiff- und Offshore-Anlagenbau, bei der 

Bahn sowie in den Häfen und Flughäfen. 

Überall werden Ingenieure, IT-Spezialisten 

und Betriebsleute gesucht. Gut ausgebildete 

Manager und Logistiker mit Praxiserfahrung 

sind knapp. Trotz guter Aussichten ist der 

Transport- und Logistiksektor für Jugendliche 

nicht besonders attraktiv. Und das Bildungssystem 

ist überfordert. Ein duales Bildungssystem 

und eine Lehre sind unbekannt. 

Die Neuorientierung des Handels nach Asien, 

die VR China ist heute der größte Einzelhandelspartner 

Brasiliens, verlangt ganz neue 

Fähigkeiten, interkulturelle Kompetenz und 

Sprachkenntnisse von Logistikdienstleistern 

und Supply-Chain-Experten im Vergleich 

zum traditionsreichen Warenaustausch mit 

Nordamerika und Portugal. Aber auch die 

Professionalisierung der Beschaffungs- und 

Distributionslogistik in Industrie und Handel 

erfordern mehr Know-how, zum Beispiel im 

Bereich IT, respektive strategische Entscheidungskompetenz, 

die über Speditionslehrinhalte 

hinausgeht. 

Die Speditionsbranche wird trotz vieler nationaler 

KMU (kleine und mittelständische 

Unternehmen) von multinationalen Dienstleistern, 

vor allem Firmen aus Europa, dominiert. 

Die wichtigsten Transportdrehscheiben 

liegen im Süden, im Großraum Sao Paulo 

und Rio de Janeiro. Allerdings wächst die Bedeutung 

der Metropolregionen Porto Alegre, 

Goiania und Belo Horizonte. 

Personalmanager haben eine reiche Auswahl 

bei Personaldienstleistern. Der Personalberatermarkt 

in Brasilien ist wettbewerbsintensiv 

und wird von international tätigen Generalisten 

dominiert. Dazu gehören Amrop Hever, 

Boyden, Egon Zehnder, Robert Half, Hays, 

Heidrick & Struggles, Horton, Korn/Ferry, 

Michael Page, Ray & Berndtson, Russell Reynolds, 

Spencer Stuart, Stanton Chase, Transearch 

und Tasa. Aber auch lokale Firmen wie 

Passarelli, DM, A2Z und Search RH konnten 

sich in den vergangenen Jahren einen nicht 

unbedeutenden Marktanteil, insbesondere 

im unteren und mittleren Managementbereich 

sichern. 

Der Personalberater Talent Solution hat den 

Transport- und Logistikmarkt vor einiger Zeit 

als Marktlücke für sich entdeckt. Seit 2011 

ist das Unternehmen Partner bei Experts for 

Experts International AG, Schweiz, einem 

globalen Netzwerk von Personal- und Unternehmensberatern 

mit Fokus auf die Transport- 

und Logistikbranche. Talent Solution 

hat sich als Premium-Nischenplayer positioniert 

und bearbeitet nur Top Executive Mandate. 

Rund 160 Firmen nehmen regelmäßig 

die Dienste des Headhunters in Anspruch. 

„Es gibt viele Möglichkeiten für ausländische 

Spezialisten in Brasilien, aber auch Emigranten, 

die in der Fremde Erfahrung gesammelt 

haben, und nun wieder nach Brasilien zurückkehren 

möchten“, erklärt Peter Mason, 

geschäftsführender Gesellschafter. 

Immer mehr brasilianische Firmen nutzen 

neben Beratern auch Social Media Kanäle, 

um geeignetes Personal zu finden. Besonders 

beliebt ist LinkedIn mit rund 9 Mio. Usern. 

Aber auch Facebook und Twitter werden als 

Employer-Branding-Tools eingesetzt, mit 

steigender Tendenz. (US) 



JOB KARRIERE 

Menschen in Bewegung 

Weitere Karrieremeldungen lesen Sie auf Logistik-express.com 

Markus Sturm 

Geschäftsführer 

TGW Mechanics GmbH 

Martin Schmitt 

Mitglied des Vorstands 

Lufthansa Cargo AG 

Klaus Hrazdira 

COO 

Deutschland, Osteuropa 

Quehenberger Logistics 

DIRK JESSKE 

Leiter Maritim 

Deutschland, Benelux 

TX Logistik AG 

MARTIN BENNING 

Geschäfts und Transportmanagement 

Europa 

4flow 

Jan van der velden 

FEM Vorsitzender 

VANDERLANDE 

CHRISTOPH SCHMEISSER 

Junior Projektleiter 

ECONSULT 

Neuer Leiter Maritim der TX Logistik AG 

íst seit dem 1. Oktober 2012 Dirk Jeßke 

(34). Der Diplom-Betriebswirt für Spedition 

und Logistik leitete zuletzt bei TFG Transfracht 

die Bereiche Business Development, 

E-Business und Prozessmanagement. Zuvor 

arbeitete er mehrere Jahre im DB-Konzern. 

Christoph Schmeisser, gelernter Wirtschaftsingenieur, 

wird neuer Junior 

Projektleiter in den Bereichen Transport und 

Supply Chain Design bei ECONSULT. Zu 

den Aufgaben des IT- und Logistikexperten 

mit Projekterfahrung als IT Berater in den 

Der TU Wien-Absolvent Markus Sturm (33) 

ist neuer Geschäftsführer des Lager- und 

Fördersystemspezialisten TGW Mechanics 

GmbH mit Hauptsitz in Wels. Der gebürtige 

Ohlsdorfer ist seit seinem Studienabschluss 

im Jahr 2005 zuerst als Projektmanager, zuletzt 

als Sales Director bei dem Familienunternehmen 

TGW beschäftigt. Sturm teilt 

sich die Geschäftsführungsagenden mit Peter 

Knoll und Christoph Wolkerstorfer, die 

bereits bisher in der Unternehmensleitung 

tätig waren. 

Dr. Martin Schmitt (52) ist mit Wirkung 

vom 1. Januar 2013 zum Mitglied des 

Vorstands sowie zum Arbeitsdirektor der 

Lufthansa Cargo AG bestellt worden. Bei 

der Fracht-Tochter Lufthansa Cargo wird 

Schmitt das Vorstandsressort „Finanzen 

und Personal“ übernehmen. Der promovierte 

Jurist ist bereits seit 1989 im Unternehmen 

tätig und war schon Personalleiter 

für das Bordpersonal der Lufthansa, Leiter 

der Station und Vorstandsbevollmächtigter 

für München. 

Der erfahrene Logistikmanager Klaus 

Hrazdira (49) übernimmt ab 1. Jänner 

2013 gemeinsam mit Christian Braunstein 

die Führung der operativen Einheiten 

von Quehenberger Logistics. Hrazdira hat 

als COO die Verantwortung für die Region 

Deutschland und Osteuropa, unternehmensübergreifendes 

Produktmanagement 

von Kontraktlogistik sowie Luft- und Seefracht. 

Bereits 1997 war er erstmals als General 

Manager im Bereich Luft- und Seefracht 

bei der R. Quehenberger Spedition tätig. 

Er wird in dieser Funktion die maritimen 

Hinterlandverkehre in Deutschland und Benelux 

weiterentwickeln sowie Vertrieb und 

Operations verantworten. 

Der gelernte Speditionskaufmann und 

studierte Verkehrsbetriebswirt Martin 

Benning (48) verantwortet ab sofort für den 

4PL-Geschäftsbereich von 4flow den Ausbau 

des Geschäfts mit Transportmanagement in 

Europa. Zuvor war er fast 20 Jahre beim Logistikdienstleister 

Duvenbeck für das erfolgreiche 

Wachstum der Unternehmensgruppe 

mitverantwortlich, davon über 10 Jahre als 

Geschäftsführer. Er steuerte Ausbau und 

Entwicklung mehrerer Niederlassungen in 

Europa, unter anderem in Polen und Tschechien, 

zuletzt war er Managing Director für 

Business Development. 

Jan van der Velden, Senior Manager Systems 

bei Vanderlande Industries, wurde 

für die nächsten zwei Jahre zum Vorsitzenden 

der FEM (European Materials Handling 

Federation) ernannt. In den mehr als sechzig 

Jahren, in denen die FEM besteht, ist er der 

zweite Niederländer, dem diese Ehre zuteilwird. 

Seine Ziele sind, dem Industriezweig 

in den nächsten Jahren ein deutlicheres Gesicht 

nach außen zu verleihen und sich für 

die Einhaltung der Branchenvorschriften 

stark zu machen. 

Bereichen Telekommunikation, Geschäftsprozesse 

und Business Intelligence bei der 

IT-Beratungsfirma Ventum Consulting zählen 

die Ablauforganisation und deren EDVmäßigen 

Abbildung. 



JOB KARRIERE 

Soziale Netzwerke gewinnen immer mehr an Bedeutung. Knüpfen Sie Ihr persönliches Netzwerk. 

Patrik (42) und Lutz Schmidt (42) übernehmen 

nach ihrer Ernennung durch 

die Gesellschafter am 1. Januar 2013 gemeinsam 

die Geschäftsleitung des Frachtabfertigungsunternehmens 

LUG aircargo handling 

GmbH. Der bisherige Geschäftsführer und 

COO, Wolfgang Korte, geht am 31. März 2013 

Der gelernte Bankkaufmann und studierte 

Betriebswirt Dirk Landefeld 

(40) ist neuer Leiter Business Solutions bei 

Toyota Material Handling Deutschland 

(TMHD) als Nachfolger von Norman Memminger, 

der zum Geschäftsführer ernannt 

wurde. Der Kasseler ist für das Miet- und 

Moritz Heißenberg (35) ist seit 1. Oktober 

neuer Director, Leasing Officer 

Germany der Prologis, Inc. Er verantwortet 

in der neu geschaffenen Position die bundesweite 

Vermietung aller Prologis Immobilien. 

Er verfügt über rund zehn Jahre Erfahrung 

im Asset Management bei internationalen 

Gerhard Leitner (42), Supply Chain Manager 

und Organisationsentwickler, 

bietet nun selbständig mit LOGpoint Supply 

Chain Consulting ein umfangreiches Beratungs- 

und Dienstleistungsportfolio bis hin 

zu Management auf Zeit-Lösungen. Leitner 

in den wohlverdienten Ruhestand. Patrik 

Tschirch wird Sprecher der Geschäftsleitung 

und für Betrieb und Vertrieb verantwortlich 

zeichnen. Lutz chmidt verantwortet die Bereiche 

Vertragswesen, Finanzen & Controlling 

sowie Immobilienmanagement. 

Der Aufsichtsratsvorsitzende Marvin O. 

Schlanger (63) wird nach dem Rücktritt 

von John Pattullo neuer CEO bei CEVA Logistics. 

Der Chemieingenieur ist zudem Aufsichtsratsvorsitzender 

des Chemiekonzerns 

LyondellBasell Industries NV und Leiter der 

Cherry Hill Chemical Investments, LLC. Pattullo 

bleibt auch weiterhin Mitglied des Aufsichtsrats 

und steht beratend zur Seite. Unter 

seiner Leitung erfolgte die erfolgreiche Integration 

von TNT Logistics und EGL. Schlanger: 

„Wir werden weiter unserer Strategie 

folgen, das renommierteste Unternehmen in 

der Supply Chain-Branche zu werden.“ 

Swen Weidenhammer (46), studierter 

Sensorsystemtechniker, ist ab sofort Vertriebsbeauftragter 

des Logistiksoftwarespezialisten 

inconso AG. Seine Karriere begann 

1995 im Vertrieb bei der AMP Deutschland 

GmbH. Erst zwei Jahre Produktvertrieb, 

dann internationaler Verkauf von Komplettanlagen 

hin zu automatisierter Logistik und 

IT. Es folgten Positionen bei der Dematic 

GmbH und der TGW Systems Integration 

GmbH. Er gilt als Spezialist für die Verbindung 

von Automatisierungstechnik und Informationstechnologie. 

Gebrauchtgeschäft sowie alle angeschlossenen 

Werkstätten verantwortlich und Mitglied 

der Geschäftsleitung. Zuvor war er Leiter 

der Niederlassung in Kassel. Seine Karriere 

startete im väterlichen Betrieb „Landefeld 

Transportgeräte“. 

Bernd Bernd Wolkerstorfer ist seit 5. November 

neuer Marketingleiter bei Linde 

Fördertechnik. Vor seinem Einstieg bei Linde 

war er Marketingleiter bei der Polytec Group 

bzw. langjähriger Marketingverantwortlicher 

für Kompaktbaumaschinen bei der Firma 

Wacker Neuson. Sein Ziel ist es, die erstklassige 

Marktpositionierung von Linde Österreich 

als Gesamtlösungsanbieter im Bereich 

der Flurförderzeuge nachhaltig zu stärken. 

Unternehmen. Vor Prologis war er als Vice 

President im Asset Management für die Archon 

Group Deutschland / Goldman Sachs 

in Frankfurt am Main tätig. Er studierte an 

der Fachhochschule Lippe & Hoexter sowie 

an der University of Florida. Er ist diplomierter 

Bauingenieur und Wirtschaftsingenieur. 

kann mehr als 20 Jahre Erfahrung in der Logistik 

vorweisen. Seine beruflichen Stationen: 

Logistikleiter und Geschäftsführer bei 

ADEG, Geschäftsbereichs- und Projektleiter 

bei Salomon Automation, Supply Chain Manager 

und Standortleiter bei REXEL Austria. 

Patrik TSCHIRCH 

Geschäftsleitung 

Frachtabfertigung 

LUG aircargo 

MARTIN O. SCHLANGER 

CEO 

CEVA Logistics 

SWEN WEIDENHAMMER 

Vertriebsbeauftragter 

inconso AG 

DIRK LANDEFELD 

Leiter Business Solutions 

Deutschland 

Toyota Material Handling 

BERND WOLKERSTORFER 

Marketingleiter 

Österreich 

Linde Fördertechnik 

Moritz HeiSSenberger 

Director, Leasing Officer 

Prologis Germany 

GERHARD LEITNER 

Geschäftsführer 

LOGpoint Supply Chain 

Consulting 



TERMINE EVENTS 

Macht euch bereit – der 

Countdown läuft 

Noch gut ein halbes Jahr, dann steigt sie, die größte „Party“ der Transportlogistikszene: 

vom 4. bis 7. Juni findet in München die transport 

logistic 2013 statt. Egal ob Besucher oder Aussteller, wertvolle Kontakte, 

Zukunftstechnologien, Trends, Wachstumsmärkte und die Konferenzen 

sind für jeden interessant. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Als weltweit anerkannte Leitmesse 

für Logistik, Mobilität, IT und Supply 

Chain Management lockte die 

Messe im Jahr 2011 1.893 Aussteller aus 59 

Ländern und 51.310 Fachbesucher aus sogar 

137 Ländern an. Kein Wunder, ist sie doch die 

größte Messe für den Güterverkehr auf Straße, 

Schiene, Wasser und in der Luft. Auch Telematik, 

Logistik, innerbetrieblicher Transport 

und Materialfluss sowie ein umfangreiches 

Rahmenprogramm kommen nicht zu kurz. 

Gemeinsam mit der transport logistic findet 

zum sechsten Mal die Air Cargo Europe statt, 

die Ausstellung der globalen Luftfrachtindustrie. 

Themenspektrum 

Auf der Liste der Messethemen findet sich alles, 

was das Herz begehrt, untergliedert in vier 

Bereiche: 1) Dienstleistungen Güterverkehr 

und Logistik: Maritime Logistik, Binnenschifffahrt, 

Luftfracht, Schienengüterverkehr, Speditionen, 

Straßen-Transportunternehmen, Kurier-, 

Express- und Paketdienste, Consulting/ 

Planung/Logistikberatung, Kontraktlogistik, 

Güterverkehrszentren, Logistikstandorte und 

-immobilien; 2) Intralogistik, Warehouse Management 

Systems, Auto-ID, Verpackungen: 

Transportverpackungen, Ladungssicherung, 

Einrichtungen für das Lagern, Fördern und 

Verteilen, Einrichtungen für Ladezonen und 

Terminals (Schnittstellen zwischen inner- und 

außerbetrieblichem Materialfluss), Forschung 

und Entwicklung; 3) Systeme des Güterverkehrs: 

Straßenfahrzeuge, Fahrzeuge für den 

Schienenverkehr, Systeme des kombinierten 

Verkehrs, Logistische Systeme für Häfen 

und Schifffahrt, Logistische Systeme für Luftfracht, 

Rohrtransportsysteme/Energietransportsysteme, 

Wartung und Reparatur, Tankstelleneinrichtungen, 

Sicherheitssysteme, 

Transportkühlung/Kühlkettenüberwachung, 

Forschung und Entwicklung; 4) IT/Telematik, 

eBusiness, Telekommunikation: Kommunikationssysteme, 

DV-Systeme, eCommerceund 

eBusiness-Systeme, Transportsteuerung 

und DV-Einrichtungen, Integrierte Verkehrsmanagement 

Systeme IVMS, Forschung und 

Entwicklung. 

(AT) 

Auf, auf, in die Pyramide! 

Pharaonen sind es allerdings nicht, die man dort findet, sondern die Elite 

der österreichischen Logistikszene, wenn vom 14. - 15. März 2013 in der 

Pyramide Wien-Vösendorf der 29. BVL Logistik-Dialog stattfindet. 

Redaktion: Redaktion: ANGELIKA THALER 

Ha l t e n Sc h r i t t. 

Logistik express informiert. 

Für Fragen allzeit bereit: 


+43 (0)676 7035206 


Das Motto der Veranstaltung lässt 

Spannendes erwarten: „smart.ennovativ.resilient 

– die Zukunft der Logistik“. 

Gut, der Vergangenheit nachzutrauern 

wäre angesichts steten Wandels auch nicht 

das Beste. Rund 600 Besucher und 30 Aussteller 

– wie gewohnt findet parallel die Fachausstellung 

„Alles Logistik“ statt – werden zum 

Branchenkongress erwartet. 

Worum geht’s 

Im globalen Wettbewerb zählt Konkurrenzfähigkeit, 

und die Logistik ist dabei Entscheidungsfaktor. 

Smarte Konzepte zur Planung, 

Steuerung und Optimierung von Prozessen, 

resiliente (widerstandsfähige) Lieferketten 

und die Verknüpfung von IT und Logistik 

(Ennovation) sind dabei der Schlüssel zum Erfolg. 

Weiteres Fokusthema ist die Rohstofflogistik. 

Neben Vorträgen, Podiumsdiskussionen 

und Parallelsequenzen ist sicher die Verleihung 

des 2. Nachhaltigkeitspreises Logistik im 

Rahmen der Abendgala das Highlight. 

(AT) 




Termine EVENTS 

Termine am laufenden Band! 

Veranstaltungen und Termine stehen auf http://forum.logistik-express.at/calendar/ online. 

DATUM VERANSTALTUNG ORT INTERNET 

23.01. bis 24.01.2013 easyFairs® LOGISTIK 2013 Hamburg www.easyfairs.de 

19.02. bis 21.02.2013 LogiMAT 2013 Stuttgart www.logimat.de 

05.03. bis 07.03.2013 29. BVL Logistik DialoG Wien www.bvl.at 

15.05. bis 16.05.2013 med.Logistica Leipzig www.medlogistica.de 

04.06. bis 07.06.2013 Air Cargo Europe München www.aircargoeurope.com 

04.06. bis 07.06.2013 Transport Logistic München www.transportlogistic.de 

12.06. bis 13.06.2013 easyFairs® VERPACKUNG - LOGISTIK Wels www.easyfairs.de 

19.06. bis 20.06.2013 Österreichischer Logistiktag Linz www.vnl.at 

11.09. bis 12.09.2013 GS1 ECR-TAG Wiesbaden www.ecrtag.gs1-germany.de 

18.09. bis 19.09.2013 EASYFAIRS® TRANSPORT & LOGISTIK SCHWEIZ Bern www.easyfairs.com 

03.10. bis 04.10.2013 BMÖ EINKAUFSFORUM Wien www.bmoe.at 

23.10. bis 25. 10.2013 30. BVL DEUTSCHER LOGISTIK KONGRESS Berlin www.bvl.de 

9.05. bis 23.05.2014 CeMAT 2014 Hannover www.cemat.de 

Portfolio 2013 

exklusives u n d einfaches Presseservice 

p l u s Umfangreiches On l i n e a r c h i v 

Socialmedia Fo r e n: 

Xi n g, Li n k e dIn, Twitter, Yo u t u b e, Fa c e b o o k 

t ä g l i c h e Ne w s 

t ä g l i c h e s Socialmedia-Up d a t e 

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(e)Ma g a z i n u n d Videobeiträge z u r 

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simple 

Die KNAPP AG setzt mit modernsten 

Technologien neue Standards in der 

Lagerlogistik. Schlüsselkomponenten 

zum Erfolg sind jahrelange Erfahrung, 

Branchenkenntnis und technologisches 

Know-how. Gegründet 1952, beschäftigt 

die KNAPP AG heute über 2.000 

Mitarbeiter und verfügt über ein globales 

Netzwerk von Unternehmensstandorten 

von Sydney bis Buenos Aires. 

KNAPP AG | Günter-Knapp-Straße 5–7 | 8075 Hart bei Graz | Austria

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