LE-2-2013

ABS. Logistik express FACHMEDIUM / 08Z037679 M / Markus Jaklitsch / MÜNZGRABENSTRASSE 36 / 3 / A-8010 GRAZ 

Blick voraus 

Zug um zug !! 

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logistik-express.com | LE-2/2013

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INHALT | Editorial 

INHALT 

LOGISTIK express 2|2013 

| Seite Titel | Thema 

| 4 Was hat den denn geritten? | AKTUELL 

| 5 VNL: Stabilität durch Flexibilität | AKTUELL EVENT 

| 6 Was unsere „Kleinen” beschäftigt | UNTERNEHMER 

| 8 Infrastruktur mit Tunnelblick | INFRASTRUKTUR 

| 9 Intermodaltrans Italien - Schweiz | TRANSPORT LOGISTIK 

| 10 Des Ausblicks zweiter Teil | TRANSPORT LOGISTIK 

| 12 Die neue Seidenstraße | TRANSPORT LOGISTIK 

| 14 Metro setzt auf Bahn und Lkw | HANDEL TRANSPORT 

| 16 Blick auf Air Cargo Österreich | LUFTFRACHT 

| 15 Hamburg: Österreichs Tor zur weiten Welt | SCHIFFFRACHT 

| 18 Rohstofflogistik mit der Bohne an Bord | BINNENSCHIFFSLOGISTIK 

| 20 Deutsche Unternehmen gut gerüstet für die Zukunft | WIRTSCHAFT 

| 21 BMÖ: 15 Jahre besser einkaufen | EINKAUF 

| 22 Daten im Gleichklang – GS1 Syn | IT HANDEL 

| 23 Marktplatz PORTlog jetzt online! | IT PORTAL 

| 24 B2B-Logistiker müssen sich laufend behaupten | EXPRESS LOGISTIK 

| 25 Die Partnerwahl ist entscheidend | WIRTSCHAFT 

| 26 Sicherer und effizienter mit Elektrofahrzeugen | AUTOMOTIVE 

| 28 PVC-Recycling auf Rekordniveau | UMWELT 

| 29 Modernisierung statt Neubau / LTW | INTRALOGISTIK 

| 30 Wenn Drachentöter in den Handel stürmen… / BITO | INTRALOGISTIK 

| 31 Doppelt hält besser / KNAPP | INTRALOGISTIK 

| 32 Brauchen Unternehmen heut-zutage eine interne IT-Abteilung? | IT SOFTWARE 

| 34 Potentiale in der Logistik heben mit dem richtigen IT Anbieter | IT SOFTWARE 

| 36 Automatisierung öffnet das E-Commerce-Geschäft für KMU / Swisslog | E-COMMERCE 

| 37 Mit OPM die Nase vorn – auch in Finnland / WITRON | INTRALOGISTIK 

| 38 Lang erwarteter Startschuss in Indonesien | GLOBALE MÄRKTE 

| 40 Zurück in die Zukunft | AUSBILDUNG 

| 41 Österreich forciert Binnenschifffahrts-Ausbildung | AUSBILDUNG 

| 42 Mit DHL zum erfolgreichen Lehrabschluss | AUSBILDUNG 

| 43 Menschen in Bewegung | JOB KARRIERE 

| 46 LCL: Nachhaltigkeit 3.0 | EVENT 

| 46 transfairlog geht 2014 erneut in Hamburg an den Start | EVENT 

| 47 Termine am laufenden Band | TERMINE EVENTS 

Editorial 

Liebe Leserin, lieber Leser! 

Marktveränderungen 

beeinflussen 

das Business. So 

setzen wir unseren 

Kurs fort und pushen 

nachhaltig mit neuen 

Medien und Agenturpartnern 

Serviceleistungen via Soziale 

Netzwerke, Multimediales Online- und 

E-Marketing auf diversen Kanälen, sowie 

Corporate Publishing und Crowdfunding 

Projekte. 

Buchprojekt “Die Brücke vor dem Kopf”: 

Erstmals entsteht in der Binnenschifffahrt 

ein Fachbuch, das ausschließlich 

über Crowdfunding finanziert wird. Zum 

Inhalt des Buches: Sicherheit ist in der 

Logistik eine zentrale Voraussetzung. Im 

Buch “Die Brücke vor dem Kopf” wird 

anhand praktischer Beispiele gezeigt, wie 

es zu Unfällen in der Binnenschifffahrt 

kommt und wie man diese vermeiden 

kann. Geschrieben wird das Buch von 

zwei Experten mit langjähriger Erfahrung 

in ihrer Branche: Dr. Stefan Poppelreuter/TÜV-Bonn 

und Kapt. Peter 

Baumgartner. Durch Spendenbeiträge 

kann jeder Interessierte die Höhe der 

Buchauflage mitbestimmen. Geplanter 

Erscheinungstermin ist Ende 2013. Infos 

unter p.baumgartner@logistik-express.at. 

Markus Jaklitsch 

Gedruckt nach der Richtlinie „Druckerzeugnis des 

Österreichischen Umweltzeichens, Medienfabrik 

Graz, UW-Nr.812 

PEFC zertifiziert 

Dieses Produkt stammt aus nachhaltig bewirtschafteten 

Wäldern und kontrollierten Quellen 

www.pefc.at 

IMPRESSUM 

Medieninhaber, Herausgeber, Marketing und 

Vertrieb: Markus Jaklitsch 

Redaktion: Angelika Thaler, Peter Baumgartner, 

Paul Christian Jezek, Anna Steiner, Michael 

Ghezzo, Thomas Wöhrle, Dirk Ruppik, Ursula 

Schmeling | Lektorat: Angelika Thaler, Wolfgang 

Fink | Grafik: Marion Lindert, Matthias Pall 

Zielgruppe: Entscheider, Entscheidungsträger 

Fokus: Wirtschaft, Industrie, Handel, Transport, 

Einkauf, Logistik. Heftpreis: Inland 8,10 Euro. 

Logistik express Fachmedium, Markus Jaklitsch 

Reitschulgasse 20, 8010 Graz, Austria 

Büro: Münzgrabenstraße 36/3, 8010 Graz 

Tel.: +43(0)676-9578311 

Tel.: +43(0)676-7035206 

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LOGISTIK express Ausgabe 2/2013 3

AKTUELL 

Was hat den denn geritten? 

Kaum ein Politiker hat es zuletzt so intensiv in die Schlagzeilen gebracht wie Minister Berlakovich. Wenn ein 

Umweltminister gegen ein Pestizidverbot stimmt, fragt man sich, was dahinter steckt. Oder vielleicht doch 

eher „wer“? Es würde mich nicht wundern, wenn wir es hier mal wieder mit einem Fall von Lobbying zu tun 

haben… doch ist Lobbying immer schlecht? Redaktion: ANGELIKA THALER 

Ganz ehrlich, ich möchte keine Politikerin 

sein. Jedes Wort wird auf die 

Waagschale gelegt – und dabei ist 

es oft nicht mal die eigene Meinung, die man 

von sich gibt, sondern die von Spindoktoren, 

Schreibern, der eigenen Partei oder Interessensgemeinschaften. 

Und es ist unmöglich, 

es Allen Recht 

zu machen. Der 

deutsche Politiker 

Horst Lorenz 

Seehofer sagte 

einmal – allerdings 

nach seiner 

Tätigkeit als BM 

für Ernährung, 

Landwirtschaft 

und Verbraucherschutz 

– in 

Angelika Thaler 

einer Fernsehsendung 

„Diejenigen, die entscheiden, sind 

nicht gewählt und diejenigen, die gewählt 

werden, haben nichts zu entscheiden.” Das 

ist wohl der Grund dafür, warum so wenige 

Wissenschaftler und Experten politische 

Ämter bekleiden, die entscheiden lieber im 

Hintergrund. 

Lobbyist? Ich doch nicht! 

Von Lobbyismus zu sprechen, hat etwas 

Anrüchiges. Keiner will im direkten Kontext 

genannt werden, denn er gilt als verpönt. 

Warum eigentlich? Sucht man nach Definitionen, 

findet man bei neutraler Betrachtung 

nichts Schlimmes. Denn es geht um einen systematischen 

Prozess zur Formulierung und 

Durchsetzung von Interessen bzw. Anliegen 

von Personen(gruppen), Institutionen, Unternehmen 

oder einer ganzen Branche durch 

sachliche, umfassende Information. Überzeugen 

statt Überreden lautet demnach die 

Devise. Der einzige Unterschied zur „guten, 

alten“ Werbung ist, dass die Einflussnahme 

hauptsächlich durch organisierte Interessengruppen 

– beispielsweise Verbände, Vereine 

oder NGOs – und deren Vertreter erfolgt 

anstatt durch Einzelunternehmen. Ok, noch 

ein Unterschied: die Wahl der Mittel ist vielfältiger. 

Denn bei etwas lockererer Betrachtungsweise 

bin ich ein Logistik-Lobbyist. 

Ich informiere die Öffentlichkeit und auch 

Entscheidungsträger (die sich unter unseren 

Lesern befinden) über die Leistungen der Logistik 

und versuche damit auch, deren und 

die allgemeine Meinung (positiv) zu beeinflussen. 

Dafür werde ich bezahlt. Die Sache 

mit der Gegenleistung lassen wir einfach mal 

beiseite. Oder zählt das Vertilgen eines Extra- 

Lachshäppchens bei einer Presseveranstaltung 

als unlautere Geschenkannahme? 

Politikberatung 

Wie in fast allen Bereichen des Lebens gibt 

es auch auf dem Gebiet des Lobbyismus ein 

„Schönreden“. Mit anderem Namen versehen, 

klingt es auch nicht mehr so schlimm. 

Ein Beispiel: „Politikberater Alfons Mensdorff-Pouilly“ 

klingt doch viel netter als „Waffenlobbyist 

Alfons Mensdorff-Pouilly“. Oder? 

Auch die Bezeichnungen „Public Affairs“ oder 

„politische Kommunikation“ sind durchaus 

gängig und akzeptiert. Haben Sie sich schon 

einmal gefragt, warum viele internationale 

Konzerne eine „Hauptstadtrepräsentanz“ 

haben?Lobbying ist aus dem täglichen Leben 

nicht wegzudenken, es beeinflusst die 

Entscheidungen und den technischen Fortschritt. 

Hätte niemand sich für die Einführung 

der CD stark gemacht, hätten wir heute 

noch Kassetten. Ohne einen gemeinsamen 

Standard für VHS als Nachfolger von Super8 

und Betamax, wer weiß, wo die Filmindustrie 

sich hin entwickelt hätte. Verschiedene Mauterfassungssysteme 

buhlten um die Gunst der 

Regierung, ehe sich die GO-Box durchsetze. 

Mein Standpunkt: solange es transparent abläuft, 

ist Lobbying absolut ok. Einzelne haben 

oft Probleme dabei, sich und einer potenziellen 

tollen Idee Gehör zu verschaffen, doch 

wenn sie in einem Interessenverband Unterstützung 

finden, steigen ihre Chancen. Doch 

kehren wir zurück zum armen Minister. Wird 

sein ursprüngliches Votum gegen das Verbot 

von Neonicotinoiden zu einem politischen 

Suizid? Der Misstrauensantrag wurde abgeschmettert, 

noch rettet ihn seine Partei vor 

dem Rücktritt. Wer weiß, wie lange noch – so 

gesehen würde ihm etwas Lobbying zu seinen 

Gunsten nicht schaden. Wer will, wer 

mag? (AT) 

FOTO: ISTOCKPHOTO.COM 

4 LOGISTIK express Ausgabe 2/2013 

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AKTUELL | EVENT 

Stabilität durch Flexibilität 

Oder auch Applaus, bis die Wände wackeln, denn das Programm des 20. Österreichischen Logistik-Tages, 

der am 20. Juni 2013 in Linz stattfindet, lässt einige Höhepunkte erwarten. Und Flexibilität ist auch für erfolgreiche 

Unternehmen das Gebot der Stunde. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Immer mehr Besucher wissen die Qualität 

des Logistik-Tages zu schätzen und strömen 

nicht nur zur Hauptveranstaltung 

ins Design-Center Linz, sondern genießen 

auch schon die drei Themenspecials und die 

Abendgala des Vortages. Bei den Specials 1 

Integrierter Einkauf: Vom Erfüllungsgehilfen 

zum Supply-Chain-Motor und 3 Zukunftsfähige 

Transportkonzepte: Beiträge zur industriellen 

Konkurrenzfähigkeit auf globalen Märkten 

kann man sich auch gleich die voestalpine 

Stahlwelt ansehen. Special 2 Beschleunigte 

Wirtschaft: Innovationen und Paradeprojekte 

in der Intralogistik findet im Courtyard Marriott 

statt. Zur Abendgala im RaiffeisenForum 

finden sich dann alle zusammen, um der Verleihung 

des Österreichischen Logistik-Preises 

2013 beizuwohnen. 

Keynotes 

Jeder Vortrag bietet geballte Information, aber 

manche Sprecher üben einen besonderen 

Reiz aus. Die so genannten Keynotes kommen 

in diesem Jahr von Thomas Fahnemann, 

CEO der Semperit AG, Dr. Erhard F. Grossnigg, 

Sanierer, Investor und Geschäftsführer 

der E.F. Grossnigg Finanzberatung und TreuhandgesmbH 

(„Vom Seufzer zum WOW! Der 

Turnaround zu wertbeständigen Business- 

Modellen“) sowie von Dipl. Kfm. Wolfgang 

Grupp, Alleiniger Geschäftsführer und Inhaber 

TRIGEMA („Verantwortung übernehmen 

– Herausforderungen annehmen“). 

wo man auch Zeit für die Fachausstellung finden 

wird, gibt es wieder parallele Fachbeiträge. 

In Sequenz 1 „Integrierte Planung braucht 

den Einkauf: Die Rolle der Lieferanten in einer 

dynamischeren Umwelt“ hinterfragt Prof. 

(FH) DI Dr. Gerald Schönwetter, Professor für 

Logistik-Management, Logistikum die Inhalte 

der Beiträge. Ebenso wie wohl auch Prof. 

(FH) Dr. Andreas Breinbauer, Leiter Studiengang 

Logistik und Transportmanagement, 

Rektor (FH) der FH des bfi Wien in Sequenz 2 

„Dienstleistung im volatilen Umfeld: Tendenzen 

und Entwicklungen für stabile Lieferketten“. 

Sequenz 3 titelt „Hoher Lieferservice und 

hohe Wirtschaftlichkeit: Die ständige Balance 

zwischen Lieferfähigkeit und Beständen“ 

unter der Moderation von Hans-Christian 

Siegert, Geschäftsführer dr. schaab + Partner. 

Wofür werden Sie sich entscheiden? Nur jene 

Unternehmen, die mit den wachsenden 

Flexibilitätsanforderungen des Marktes mithalten 

können, werden langfristig im rauen 

Wettbewerb bestehen können. Der Logistiktag 

zeigt erprobte Möglichkeiten auf, die eigenen 

Prozesse dahingehend zu hinterfragen und 

gegebenenfalls zu optimieren. (AT) 


Parallelsequenzen 

Wie immer wird man sich auch heuer wünschen, 

sich mehrteilen zu können – um sich 

die Beiträge in den unterschiedlichen Sälen 

anzuhören. Aber man muss sich entscheiden! 

In Sequenz 1 „Mehrwert für die Supply Chain: 

Marktsignale nutzen – Kundennähe verbessern 

– Vertrieb integrieren“ sorgt Mag. Klaus 

Venus, GF und Partner Ifl Consulting GmbH, 

für einen geordneten Ablauf. Sequenz 2, moderiert 

von Prof. hc. Dr. Franz Freudhofer, 

Senior Expert Produktion & Logistik, nennt 

sich „Marktorientiert und schnell: Mit Flexibilität 

zur stabilen Produktion“. Dr. Alexander 

Wiegele, Geschäftsführer bauMax Import & 

Logistik GmbH, führt durch die Sequenz 3 „Innovative 

Optimierungen der Konsumgüter- 

Supply Chain“. Auch nach der Mittagspause, 



Unternehmer 

Was unsere „Kleinen” beschäftigt 

Österreichs KMU finanzieren sich zum großen Teil selbst. Sie haben (fast) immer Appetit auf mehr (Risiko-) 

Kapital und bekommen es neuerdings sogar etwas einfacher. Und sie bilden nach wie vor 80 % unserer Lehrlinge 

aus. Redaktion: PAUL CHRISTIAN JEZEK 

Unsere Klein- und Mittelbetriebe finanzieren 

sich großteils aus eigener 

Kraft, nur jedes vierte Unternehmen 

nimmt für Investitionen einen Bankkredit auf, 

und nicht einmal 

jedes zehnte greift 

auf andere Finanzierungsformen 

zurück. Das geht 

aus einer aktuellen 

Umfrage von 

aws (Austria Wirtschaftsservice 

GmbH), Wirtschaftskammer 

Paul Christian Jezek 

und Marktforschungsinstitut 

marketmind hervor. Demnach finanzieren 

derzeit 44 Prozent der Unternehmen ihre Investitionen 

hauptsächlich über den Cashflow, 

nur 25,5 Prozent der 1.907 Befragten nannten 

den Bankkredit als Finanzierungsquelle. 9 

Prozent greifen zu anderen Finanzierungsformen 

wie Venture Capital, Mezzaninkapital 

(Beteiligung ohne Stimmrecht), stille Beteiligung 

oder „Business Angels“. 

„Heuer wollen wir vor allem den Zugang zu 

Risikokapital verbessern“, verspricht - auf das 

Finanzierungsthema angesprochen - Wirtschaftsminister 

Mitterlehner. „Durch unsere 

neue Jungunternehmer-Offensive stehen 

langfristig 110 Millionen Euro an Investitionskraft 

für Gründer und junge Wachstumsunternehmen 

zur Verfügung.“ Dasselbe Prinzip 

verfolgt das Wirtschaftsministerium im Rahmen 

der „Seedfinancing“-Förderschiene, mit 

der im Vorjahr 44 junge High-Tech-Unternehmen 

mit einem Rekordvolumen von 16,5 Millionen 

Euro unterstützt werden konnten. Das 

bei der FFG angesiedelte Programm COMET 

(Competence Centers for Excellent Technologies) 

unterstützt den Aufbau von Kompetenzzentren, 

in die allein der Bund rund 50 

Millionen Euro pro Jahr investiert. 

Im März startete die jüngste Ausschreibung 

mit 13,5 Millionen Euro, die weitere zehn 

bis zwölf Zentren aufbauen wird. „Unser 

langfristiges Ziel bleibt, dass Österreich im 

EU-Vergleich in die Gruppe der Innovationsführer 

aufsteigt“, betont Mitterlehner. Dass 

es sich wahrlich um ein gesamteuropäisches 

Thema handelt und die Europäische Union 

angestrengt nach Wegen sucht, um die 

Kreditklemme für Unternehmen in einigen 

Mitgliedsländern zu überwinden, wurde vor 

kurzem wieder sehr deutlich klargestellt. Es 

gebe Möglichkeiten, kleine und mittlere Unternehmen 

nicht über Banken, sondern über 

andere Schienen zu finanzieren, sagte der 

Vorsitzende der EU-Finanzminister, Michael 

Noonan, beim EU-Gipfel im April in Dublin. 

„Die traditionelle Finanzierung in Europa 

läuft über Banken“, sagte Noonan. „Wir haben 

einen Mangel an Krediten in einigen Ländern, 

und wir suchen nach Alternativen.“ Die EU 

MUSS im Kampf gegen Rekordarbeitslosigkeit 

und Rezession inzwischen dringend handeln. 

Wie weiter mit Crowd Funding? 

Ziemlich spektakulär hat sich zuletzt der 

Waldviertler Schuhhändler und Finanzrebell 

Heini Staudinger als Vorkämpfer für die Legalisierung 

des Finanzierungsmodells „Crowd 

Funding“ auch in Österreich einen Namen gemacht 

- dabei scheint er Türen einzurennen, 

die schon halb geöffnet sind. Die Widerstände 

seien „schon fast nicht mehr vorhanden“, sagt 

der Bundesvorsitzende der Jungen Wirtschaft, 

Markus Roth. Konkret schlägt die Wirtschaftskammer 

eine neue Definition des Begriffs des 

Einlagengeschäfts im Bankwesengesetz vor 

sowie für das Kapitalmarktgesetz ein Stufenmodell 

für ein „Phasing-in“ der Prospektpflicht. 

Die derzeit niedrige Untergrenze für 

die Prospektpflicht - 100.000 Euro - sei eines 

der wesentlichen praktischen Hemmnisse 

für Crowd Funding und Bürgerbeteiligungsmodelle. 

Im Mai hat der Wirtschaftsbund ein 

neues Finanzierungsmodell für Klein- und 

Mittelbetriebe vorgestellt. Dabei sollen Unternehmer 

einfacher zu Eigenkapital kommen, 

wodurch Betriebe auch einfacher Kredite 

und Förderungen bekommen könnten. Mit 

dem Crowd-Funding-Projekt, das vorerst im 

Waldviertel zum Einsatz kommt, sollen private 

Investoren angelockt werden, in heimische 

Betriebe zu investieren. Das würde deren Eigenkapitalquote 

steigern, was wiederum bessere 

Aussichten auf Kapitalbeschaffung am 

Markt bedeute. „Bei meinem Modell vergeben 

Unternehmen Genussrechte an Anleger, die 

steuerrechtlich als Fremdkapital, unternehmensrechtlich 

aber als Eigenkapital behandelt 

werden können“, erklärt der Sprecher des 

Wirtschaftsbunds Waldviertel, Werner Groiß. 

Durch erhöhtes Eigenkapital kämen KMU somit 

schneller und einfacher an Kredite und 

Förderungen. Auf einer Public-Placement- 

Plattform werden künftig Unternehmensbeschreibung 

und Projektplanung öffentlich 

vorgestellt - zu Informationszwecken für private 

Investoren. Die wesentlichen Punkte für 

eine Gewinnbeteiligung würden zudem ausgewiesen, 

so Groiß. Das Investitionsvolumen 

bliebe aber unter 100.000 Euro, damit nicht 

wie bei Wertpapieren eine Prospektpflicht anfällt. 

Bewertungen sowie Kaufempfehlungen 

würden auf der Plattform nicht angegeben. 




UNTERNEHMER 

Der Gewinn für private Geldgeber würde sofort 

endversteuert ausgeschüttet, um „unwissentliche 

Steuerbetrugsfälle“ auszuschließen. 

Eine Ausdehnung auf weitere Regionen ist 

laut Groiß durchaus vorstellbar. 

Die Obfrau des Wirtschaftsbundes, Sonja 

Zwazl, sieht jedenfalls einen erhöhten Bedarf 

an Finanzierungsmöglichkeiten: „Es ist zu sagen, 

dass die Zusammenarbeit mit unseren 

Banken im Land funktioniert, aber trotzdem 

brauchen wir eine zusätzliche, ergänzende 

Möglichkeit zur Finanzierung.“ Laut Wirtschaftslandesrätin 

Petra Bohuslav fördert 

das Land Niederösterreich jährlich mehr als 

1.000 Unternehmen mit knapp 53 Millionen 

Euro, durch alternative Finanzierungsmodelle 

hätten noch mehr Klein- und Mittelbetriebe 

Zugang zu Mitteln des Landes. Ein wichtiges 

Instrument sei die ständige Weiterentwicklung 

der finanziellen Unterstützungsangebote. 

„Wir sehen es als Aufgabe der öffentlichen 

Hand, neben den klassischen Förderungen 

auch alternative Finanzierungsinstrumente 

anzubieten“, so die Landesrätin. 

Nichts geht ohne KMU 

„Die Klein- und Mittelbetriebe bilden 80 Prozent 

der Lehrlinge in Österreich aus“, lobt 

der Vorsitzende des parlamentarischen Wirtschaftsausschusses 

und Obmann der Sparte 

Gewerbe und Handwerk, Konrad Steindl. 

„Rund 36.000 ausbildende Betriebe leisten 

hier hervorragende Arbeit. Und das, obwohl 

ausbildende Betriebe nur gut ein Drittel der 

Förderung pro Lehrstellenplatz erhalten als 

die überbetrieblichen Lehrwerkstätten.“ 

Hier sieht Steindl Handlungsbedarf: „Tatsache 

ist, dass immer mehr Lehrlinge die gesamte 

Lehrzeit in der überbetrieblichen Lehrwerkstätte 

bleiben. Gedacht war das System 

anders: Dass Defizite von Jugendlichen so 

schnell wie möglich aufgeholt werden, damit 

sie in einen Ausbildungsbetrieb wechseln 

können, wo Lehrlinge dringend gesucht werden. 

Der Wirtschaftsbund-Vorstoß, die Förderungen 

effizienter einzusetzen und verstärkt 

in die betriebliche Ausbildung zu investieren, 

ist daher ein richtiger Schritt.“ 

Für Kleine wird‘s leichter 

Die von der Regierung geplanten Erleichterungen 

im Sozialversicherungsrecht für 

Kleinunternehmer haben im April den Sozialausschuss 

passiert. Der Gesetzesentwurf, 

der u. a. die Möglichkeit der Befreiung von 

der Beitragspflicht für selbstständige Mütter, 

die Wochengeld beziehen, vorsieht, wurde im 

Ausschuss mit den Stimmen von SPÖ und 

ÖVP beschlossen. Das Paket sieht weiters vor, 

dass Selbstständige, die Kindergeld erhalten, 

künftig bis zur Geringfügigkeitsgrenze dazuverdienen 

können. 

Eine Entlastung für Jungunternehmer soll die 

Möglichkeit des zinsenfreien Aufschubs von 

Versicherungs-Nachzahlungen bringen. In 

den ersten drei Jahren nach Gründung soll 

die Möglichkeit geschaffen werden, Beitragsnachzahlungen 

zur Sozialversicherung zinsenfrei 

in zwölf Raten zu entrichten. Damit 

soll Liquiditätsengpässen entgegengewirkt 

werden. „Mit dem KMU/EPU-Paket wird die 

Vereinbarkeit von Beruf und Familie speziell 

für Unternehmerinnen verbessert“, sagt Bundesrätin 

Monika Kemperle. „Damit soll ein 

weiterer Schritt zur finanziellen Entlastung 

von Einpersonen- und Kleinunternehmen gesetzt 

werden.“ 

Für Kleine kann‘s noch schwerer werden 

Kommt demnächst die Kostenfalle „REACH“? 

Das europäische Chemikalienrecht, das 2007 

mit der sogenannten REACH-Verordnung auf 

neue Füße gestellt wurde, sorgt für große Besorgnis. 

Zunächst ging die EU-Kommission in 

Brüssel davon aus, dass die Mehrbelastung für 

die europäische Wirtschaft bis 2018 maximal 

2,5 Milliarden Euro betragen wird. Tatsächlich 

sind gemäß dem Anfang Mai veröffentlichten 

Review, in dem etwa die praktischen Auswirkungen 

von REACH auf die Wettbewerbsfähigkeit 

der europäischen Wirtschaft oder den 

Schutz von Mensch und Umwelt untersucht 

wurden, schon bis Ende 2010 Umsetzungskosten 

in Höhe von 2,1 Milliarden Euro angefallen. 

„Trotz umfassender Informationsarbeit sind 

viele österreichische Unternehmen von der 

Komplexität, die REACH aufweist, überfordert“, 

stellt Stephan Schwarzer, Leiter der 

umweltpolitischen Abteilung der WKÖ, fest. 

„Die Auswirkungen auf Unternehmen wurden 

von vielen Behörden quer durch Europa 

bisher unterschätzt. Dadurch sind insbesondere 

KMU klar die Verlierer der letzten fünf 

Jahre. REACH wird sich nur bewähren, wenn 

es europaweit gelingt, die richtige Balance 

zwischen Regulierung, Wettbewerbsfähigkeit 

und Innovation zu finden. Die aktuelle Senkung 

der Gebühren für Kleinstunternehmen 

ist ein Schritt in die richtige Richtung, aber bei 

weitem nicht ausreichend.“ 

Nun stünden die nationalen und noch mehr 

die europäischen Behörden in der Pflicht, 

diesen Missstand zu korrigieren und Ausgewogenheit 

zu schaffen, fordert Schwarzer und 

unterstreicht, dass Österreich in dieser Hinsicht 

einen guten Weg geht. Positiv sei, dass 

die EU-Kommission aufgrund der zutage getretenen 

massiven Implementierungskosten 

auf eine Änderung bzw. weitere Verschärfung 

und Verkomplizierung der REACH-Gesetzgebung 

verzichten will. „Das ist aus Sicht der 

Wirtschaft der einzig richtige und akzeptable 

Zugang.“ Die bei der Überprüfung festgestellten 

Unzulänglichkeiten müssen vorrangig 

durch einen verbesserten und pragmatischen 

Vollzug bestehender Regelungen beseitigt 

werden, nicht durch neue Vorschriften. 

Schwarzer: „Die Klein- und Mittelbetriebe 

brauchen dringend eine Verschnaufpause, 

um mit den erschwerten Rahmenbedingungen 

zu Rande zu kommen. Ein Ausdünnen der 

KMU-Landschaft nach dem Motto ‚Operation 

gelungen, Patient tot‘ kann nicht im Sinne der 

Chemiepolitik sein. Um eine kostenschonende 

Umsetzung von REACH zu ermöglichen, 

müssen die Zusammenarbeit zwischen Behörden 

und Unternehmen intensiviert sowie 

die Kommunikations- und Informationskanäle 

insbesondere gegenüber den KMU deutlich 

verbessert werden.“ (PJ) 

Gründer-App für Jungunternehmer 

Seit kurzem gibt es die App „Gründernavi“ 

für Neugründer und Jungunternehmer. 

Die praxisorientierte und effiziente App ist 

in vier Phasen gegliedert und begleitet den 

Anwender Schritt für Schritt durch den 

Gründungsprozess. Die App gibt es kostenlos 

sowohl für Android- als auch für iOs- 

Handys. Die Download-Links sowie Informationen 

zu weiteren Apps für Gründer 

und Jungunternehmer stehen unter www. 

gruenderservice.at/apps zur Verfügung. 

Startschuss für Frontrunner 

Frontrunner sind jene innovativen Unternehmen, 

die in ihren Bereichen europa- 

und weltweit Technologie- und 

Marktführer sind. Etwa 400 Unternehmen 

bilden eine für die Wirtschaftsleistung und 

die Beschäftigung sehr wichtige Gruppe. 

“Frontrunner-Unternehmen beschäftigen 

6 % der unselbständig Erwerbstätigen in 

Österreich, sind für 9 % der Wertschöpfung 

und 41 % aller Forschungsausgaben 

heimischer Unternehmen verantwortlich”, 

kommentiert Innovationsministerin Doris 

Bures. “Dadurch sichern sie Arbeitsplätze 

und Wertschöpfung ganzer Regionen und 

tragen einen großen Teil zur Innovationsleistung 

Österreichs bei”, begrüßt Georg 

Kapsch, Präsident der Industriellenvereinigung, 

die mit jährlich 20 Millionen Euro 

dotierte neue Frontrunner-Initiative des 

BMVIT. 



INFRASTRUKTUR 

Infrastruktur mit Tunnelblick 

Nicht weniger als eineinhalb Milliarden Euro sollen in Österreich in den nächsten sechs Jahren in sichere Tunnelröhren 

investiert werden. Redaktion: PAUL CHRISTIAN JEZEK 

Die bisher getätigten Investitionen 

beziehen sich z. B. auf den 

Ausbau des Katschberg- und 

Tauerntunnels. Dazu kommt 

eine Rund-um-die-Uhr-Überwachung in 

den neun Überwachungszentralen sowie in 

der zentralen Verkehrssteuerung in Wien- 

Inzersdorf. In jeder Überwachungszentrale 

(Hohenems, St. Jakob, St. Michael im Lungau, 

Klagenfurt, Plabutsch, Bruck/Mur, Ardning, 

Wels, Kaisermühlen und Zentrale in Wien-Inzersdorf) 

sind 365 Tage im Jahr durchgehend 

immer mindestens zwei Mitarbeiter für die 

Überwachung der Tunnel und der Freilandbereiche 

im Einsatz. In diesen Einrichtungen 

kann bereits derzeit auf 4.530 Verkehrskameras 

zugegriffen werden, 3.250 davon sind in 

Tunnelanlagen montiert, 500 fungieren auch 

als Webcams. Ein Ausbau auf insgesamt 6.000 

Verkehrskameras erfolgt bis 2015. 

Auf den 2.178 km Autobahnen und Schnellstraßen 

hat die ASFINAG 150 Tunnel zu 

betreiben und auch zu warten. 270 Tunnelkilometer 

werden in Summe in irgendeiner 

Form angegriffen. Das geschieht entweder 

durch den Bau zweiter Röhren, einer Generalsanierung 

oder auch durch Ausstattung 

mit neuesten Sicherheitsanlagen. ASFINAG- 

Vorstand Klaus Schierhackl: „Dabei können 

wir auf Innovationen aus Österreich zurückgreifen, 

wie das Beispiel der „Tunnelohren“ 

zeigt, das wir gemeinsam mit der steirischen 

Forschungsgesellschaft Joanneum Research 

entwickelt haben.“ 

Die größten Projekte neben dem bereits laufenden 

Ausbau des Bosrucktunnels sind der 

Vollausbau von Gleinalmtunnel (300 Millionen 

Euro, Start Ende 2013) und Tunnelkette 

Klaus (204 Millionen Euro), gefolgt vom Sicherheitsausbau 

der Tunnel Arlberg, Perjen 

und Karawanken. „Mit der Fertigstellung von 

Bosruck-, Gleinalmtunnel und Tunnelkette 

Klaus ist ein Meilenstein erreicht“, erläutert 

Schedl. „Dann ist auch die Pyhrn Autobahn 

durchgehend vom Voralpenkreuz in Oberösterreich 

bis Spielfeld zweispurig befahrbar.“ 

moscanner vor dem Karawankentunnel, der 

überhitzte Schwerfahrzeuge und Busse zum 

Abkühlen aussortiert. Schierhackl: „Mit dieser 

Technologie, die in dieser Art europaweit 

einzigartig eingesetzt ist, verhindern wir bereits 

im Vorfeld, dass im Tunnel eventuell ein 

Fahrzeugbrand ausbricht.“ Seit dem Start im 

Mai 2012 wurden bis Februar 2013 mehr als 

300 überhitzte Schwerfahrzeuge vor dem Karawankentunnel 

zum Abkühlen ausgeleitet. 

Das System - Spezialkameras scannen Fahrzeuge 

auf überhitzte Teile wie etwa Bremsen, 

Turbolader oder auch Motor - kommt jetzt 

auch bei anderen Tunnelanlagen zum Einsatz, 

fixiert ist ein derartiges Thermoportal 

bereits beim Arlbergtunnel, weitere sind noch 

geplant. 

Ein weiteres Beispiel: „Im Vorjahr haben wir 

mit dem intelligenten Akustiksystem AKUT 

ein international einmaliges High-Tech Sicherheitsprojekt 

präsentiert, das wir gemeinsam 

mit Joanneum Research zwei Jahre lang 

auf der S 35 im Kirchdorftunnel in der Steiermark 

getestet haben“, erinnert Schierhackl. 

„Jetzt bekommen auch der neue Bosrucktunnel 

und die Tunnel bei der Nordumfahrung 

Klagenfurt diese ,intelligenten Tunnelohren‘.“ 

Dabei nehmen Spezialmikrofone die 

Tunnelgeräusche auf, bei untypischen Geräuschen 

(etwa: quietschende Reifen, zuschlagende 

Autotüren, menschliche Stimmen) 

wird in der Überwachungszentrale Alarm 

Von Tunnelohren bis zur 

Sprühnebelanlage 

Beim Tunnelsicherheits-Programm setzt die 

ASFINAG stark auf österreichische Innovationen. 

In der Praxis bewährt hat sich der Thergeschlagen 

- und das schneller als durch Video 

oder andere Sicherheitsausrüstungen. 

Der Einsatz bei weiteren Tunnelanlagen 

wird ebenfalls bereits geprüft. Eine Besonderheit 

kommt auch beim Citytunnel auf der 

A 14 Rheintal Autobahn bald zum Einsatz. 

Schierhackl: „Dort wird bis Oktober 2014 eine 

Hochdruck-Sprühnebelanlage installiert, um 

den Brandschutz im absoluten „worst case“ 

zu garantieren. Die Anlage kann 90 Minuten 

lang mit Sprühnebel den Brand bekämpfen, 

ein eigenes Reservoir speichert dafür 400 Kubikmeter 

Wasser.“ 

Jeder zweite investierte Euro für mehr 

Verkehrssicherheit 

Die ASFINAG investiert jedes Jahr knapp die 

Hälfte des gesamten Investitionsvolumens 

in die Verkehrssicherheit, allein heuer sind 

das etwa 500 Millionen Euro. „Einen Großteil 

haben wir dabei für die Tunnel budgetiert“, 

bestätigt Schierhackl. „Bis 2018 sind das in 

Summe 1,5 Milliarden Euro, die in diese 81 

Tunnel investiert werden.“ Dass sich diese 

Maßnahmen mehrfach auszahlen, zeigt nicht 

nur der Rückgang an Unfällen. „Es macht 

uns natürlich auch stolz, wenn einer unserer 

neuen Tunnel bei einem strengen internationalen 

Test als ,Europa-Sieger‘ hervorgeht“, 

verweist Schierhackl auf den ÖAMTC-Tunneltest, 

bei dem der 2011 eröffnete erneuerte 

Tauerntunnel ausgezeichnet wurde. Die Kosten 

betrugen 190 Millionen Euro. (PJ) 




TRANSPORT | LOGISTIK 

Intermodaltrans Italien - Schweiz 

Schweizer Industrie und Handel kämpfen seit Jahren um Bahnverbindungen von/nach den Südhäfen als Alternative 

zu Rotterdam, Antwerpen, Hamburg oder Bremerhaven. Redaktion SCHWEIZ: URSULA SCHMELING 

Seit Mitte Mai gibt es wieder eine 

regelmäßige Bahnverbindung zwischen 

den italienischen Häfen La 

Spezia, Genua (Voltri und Sech), 

Ravenna und der Schweiz. Drehpunkt ist 

der Inlandterminal Melzo (bei Mailand). 

Von dort fahren täglich Züge von/nach allen 

Terminals in diesen Häfen. D.h. Container 

können täglich abgeführt oder zugestellt werden. 

Ab Melzo wird es in der Startphase zwei 

Containerganzzugverbindungen pro Woche 

nach Frenkendorf geben. Von dort erfolgt die 

Endauslieferung per Bahn oder per LKW. Angeboten 

wird dieser Verkehr (Melzo-Schweiz) 

von IMS Rail Switzerland in Zusammenarbeit 

mit den lokalen Partnern Hannibal (Melzo- 

Pier) und Sogemar (Zoll/Transitabfertigung), 

beides intermodale Töchter der Contship 

Italia Gruppe. IMS bietet seit Jahren Schienenlösungen 

zwischen den Häfen Koper und 

Triest zu diversen intermodalen Terminals in 

Österreich (u.a. Wien, Enns, Linz, Salzburg, 

Graz, Villach, Wolfurt) an. An einer Verbindung 

Triest-Frenkendorf wird noch gearbeitet. 

Das Angebot zielt auf maritime Container 

und kontinentale Verkehre. Die Schweizer 

Speditionswelt und der Einzelhandel begrüßen 

die neue Schienenverbindung als Alternative 

zu den Nordseehäfen. Sie ist vor allem 

interessant für Importe aus Indien, Sri Lanka, 

Australien, Ostafrika und dem östlichen Mittelmeerraum. 

Für diese Relationen bringt sie 

eine substanzielle Zeitersparnis gegenüber 

Verschiffungen via Nordseehäfen. 

Viele gescheiterte Versuche 

2011 hatte der Kombi-Operateur Hupac in 

Kooperation mit verschiedenen Schweizer 

Unternehmen und den ligurischen Häfen eine 

Bahnverbindung Schweiz-Genua respektive 

von/nach Savona/Vado aufgegleist. Der 

Betrieb scheiterte jedoch an der Unpaarigkeit 

der Verkehre, mangelndem Frachtaufkommen 

und der ungenügenden Bahninfrastruktur 

in Italien. Die Container mussten 

von Genua nach Busto per Lkw transportiert 

werden. Der Extraumschlag erwies sich als 

suboptimal. Eine zuvor existierende Verbindung 

zwischen Basel nach Genua via Busto 

war in der Wirtschaftskrise 2008 eingestellt 

worden. Angesichts der schwachen Wirtschaftskonjunktur 

in Italien, dem wichtigsten 

Empfängermarkt der Hupac-Verkehre, 

und dem steigenden Wettbewerbsdruck der 

Straße sieht Hupac derzeit keine Ansätze, 

um die Verkehre zu den ligurischen Häfen 

wieder aufzunehmen. Investitionen von APM 

Terminals (Maersk Gruppe) in Vado Ligure 

könnten jedoch mittelfristig neue Perspektiven 

eröffnen. (US) 

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Des Ausblicks zweiter Teil 

Das Jahr ist fast zur Hälfte vorbei, trotzdem gibt es noch einige Erwartungen, die sich in diesem Jahr erfüllen 

(sollen). Dieses Mal konnten wir zusätzlich die DHL Freight für Antworten gewinnen. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Die neuesten Prognosen lassen 

nichts Gutes erahnen, auch 

das europäische Wirtschaftszugpferd 

Deutschland hat mit 

Problemen zu kämpfen. Das Wirtschaftswachstum 

bleibt hinter den ohnehin geringen 

Erwartungen noch zurück. Wer die Hände 

in den Schoß legt, hat schon so gut wie 

verloren. Doch davon will Heike Sommer, 

Managing Director Österreich und Slowenien 

DHL freight, ohnehin 

nichts wissen: 

„Wir wollen 

die beste Qualität 

bieten. Dadurch 

wollen wir 

schneller wachsen 

als unsere 

Wettbewerber, 

was letztlich dazu 

führt, dass wir Heike Sommer 

unsere Profitabilität 

steigern. Wir 

müssen nicht die Größten sein, sondern für 

unsere Kunden die Besten. Wenn unserer 

Kunden und unsere Mitarbeiter mit uns zufrieden 

sind, dann fahren wir auch betriebswirtschaftlich 

gut.“ 

Topthema Nachhaltigkeit 

Weiterhin aktuell sind Nachhaltigkeitsthemen, 

denn selbst in schwierigen Zeiten steigen 

– nicht zuletzt aufgrund verschiedener 

Kampagnen – das Bewusstsein der Konsumenten 

und damit auch die Nachfrage nach 

„verträglichen“ Produkten und Dienstleistungen. 

„Wir betreiben 

eigene 

Wasserkraftwerke 

und haben in 

Photovoltaikanlagen 

investiert, 

zudem achten 

wir auf den Einsatz 

modernster 

Motoren“, erklärt 

KommR Johannes 

Hödlmayr, 

Johannes Hödlmayr 

MBA, CEO der 

HÖDLMAYR INTERNATIONAL AG, der plant, 

in absehbarer Zeit die Eisenbahnverkehre zu 

verdoppeln. Die cargo-partner GmbH ist ein 

österreichisches Familienunternehmen, das 

betont CEO Mag. Stefan Krauter: „Nachhaltigkeit 

ist bei uns 

seit nunmehr 

30 Jahren gelebte 

Realität, und 

nicht erst, seit es 

sich als medial 

schick erweist.“ 

Beim Thema 

Umwelt steht der 

Fokus bei cargopartner 

auf CO2 Stefan Krauter 

Vermeidung, sowohl 

beim Transport, als auch beim Zubau in 

der Zentrale in Fischamend. Dies kommt unter 

anderem auch durch die ISO 14.001-Zertifizierung 

zum Ausdruck. Bei der Zertifizierung 

steht das Unternehmen nicht alleine da, 

auch Lagermax besitzt das ISO 14001 Umweltzertifikat. 

„Damit haben wir einen besonderen 

Fokus auf ökologische Aspekte. 

Lagermax ist Mitglied 

bei respact 

Austria und setzt 

eine Reihe von 

umweltgerechten 

Maßnahmen um. 

Wir arbeitet laufend 

an Verbesserungen, 

wie der 

Modernisierung 

des Fuhrparks, Herbert Weber 

wo wir bereits 

EEV- und EURO 

6-Klassen im Einsatz haben“, berichtet Herbert 

Weber, Geschäftsführer der Lagermax 

Internationale Spedition GmbH. Bekannt für 

ihr Engagement hinsichtlich Nachhaltigkeit 

ist die Schachinger Logistikholding GmbH. 

Dies äußert sich durch unterschiedliche 

Maßnahmen, wie Geschäftsführer Dkfm. Peter 

Overkamp erzählt: „Unsere Vorreiterrolle 

verankern wir z.B. durch den Bau des nachhaltigsten 

temperaturgeführten Hochregallagers 

oder das verstärkte Augenmerk auf betriebliche 

Gesundheitsförderung für unsere 

MitarbeiterInnen, Investitionen in unseren 

Fuhrpark uvm. Ende 2013 werden unsere 

Fortschritte, Aktivitäten und Maßnahmen 

in unserem zweiten Nachhaltigkeitsbericht 

erscheinen.“ Einen Nachhaltigkeitsbericht 

gibt es auch von der Gebrüder Weiss Gesellschaft 

m.b.H., wie CEO Wolfgang Niessner 

betont: „Als organisch gewachsenes Unternehmen, 

dessen Wurzeln im Transportwe- 

sen weit über 500 Jahre zurück reichen, ist 

nachhaltiges Wirtschaften für uns Erfolgsgeheimnis 

und Verpflichtung zugleich. Unsere 

verschiedenen Maßnahmen stellen wir auch 

in diesem Jahr in einem zertifizierten Nachhaltigkeitsbericht 

der Öffentlichkeit vor“. Die 

SCHENKER & CO AG versucht, den Geist und 

die Werte der aktuellen Generation mit ihren 

Mitarbeitern zu kommunizieren und zu leben, 

dazu gehören auch technische Entwicklungen. 

Vorstandsvorsitzender Kurt Leidinger: 

„Wir wollen bei wichtigen Entwicklungen 

dabei sein, darum haben wir beispielsweise 

einen Test für alternative Antriebe im Flurförderzeugbereich 

mit Linde und Fronius 

durchgeführt.“ Beim Bau neuer Terminals 

werden Experten für ökologische Lösungen 

in die Planung einbezogen. „Für uns ist das 

aber nicht nur eine grüne Plakette, sondern 

ein Beitrag zur eigenen Wirtschaftlichkeit und 

damit zur Wettbewerbsfähigkeit“, ergänzt 

er, „wenn das von allen verstanden wird, ist 

Nachhaltigkeit ein Selbstläufer.“ 

Schlüssel zum Erfolg 

Kurz und prägnant formuliert Niessner, was 

ein Unternehmen braucht, um erfolgreich zu 

sein: „Um auf den Weltmärkten zu überzeugen, 

bedarf es höchster Qualifikation, Stateof-the-Art-Technologien 

sowie zeitgemäßer 

Infrastruktur und Verkehrsmittel.“ Das klingt 

sehr einfach, ist es aber nicht. Gerade in Bezug 

auf die Qualifikation trennt sich oft die 

Spreu vom Weizen. Leidinger: „Die Herausforderung 

liegt darin, Rezepte zum Thema 

Volatilität zu finden, vom Wachstumsmodus 

umzuschalten auf Flexibilität.“ Wo früher 

Jahreskontrakte üblich waren, werden heute 

häufig Ad-hoc-Lieferungen angefragt, und 

das zu aktuellen Tagespreisen. Die dadurch 

bedingten großen Mengensprünge erfordern 

ein hohes Maß an Flexibilität und Präzision. 

Was Leidinger auffällt, ist eine „Schizophrenie 

in der Branche, die zwar Outsourcing 

an andere verkauft, sich aber dann teilweise 

selbst nicht drüber traut.“ Er plädiert dafür, 

die Prozesse kritisch zu betrachten und zu 

prüfen, was wirklich zur Kernkompetenz des 

Unternehmens gehört, und sich zu fragen: 

„Muss ich wirklich alles selber machen?“ Für 

Hödlmayr sind seine Mitarbeiter ein wichtiger 

Erfolgsfaktor: „Man braucht eine klare Vision, 

eine umsetzbare Strategie und die richtigen 

Mitarbeiter am richtigen Ort. Gemeinsam 




sind wir stark.“ In diesem Punkt stimmt er 

mit Weber überein, der meint: „Die Basis für 

einen erfolgreichen Wettbewerb bildet unser 

motiviertes Personal. Aber auch ‚ordentliche‘ 

Strukturen sind wichtig. Bei Lagermax setzen 

wir auf ein Ost-und Südosteuropa-Netzwerk 

mit eigenen Häusern und Linien, sowie auf 

ein starkes Partnernetz.“ 

Mit Hinweis auf diverse Einflussfaktoren auf 

die weltweiten Versorgungsketten ist Berndt- 

Michael Winter, CEO der Logwin AG, überzeugt, 

dass neben der oft geforderten Flexibilität 

und Effizienz 

auch Stabilität 

und Verlässlichkeit 

gewährleistet 

sein müssen. 

„Umsichtige Risikoabsicherung 

ist 

hier in wichtiges 

Schlagwort. Für 

Unternehmen 

wie Logwin mit Berndt-Michael Winter 

einem hohen 

Anteil mittelständisch 

geprägter Kunden sind außerdem der 

persönliche Kontakt, die reibungslose Kommunikation 

und die tiefe Kenntnis der jeweiligen 

Kundenbranchen wesentliche Kriterien 

bei der Differenzierung im Wettbewerb.“ Dabei 

zählen seiner Meinung nach individuelle 

Lösungen, Qualität und Passgenauigkeit, 

oder auch kurz: „fokussiert und schnörkellos.“ 

Deutliche Worte findet auch Overkamp: 

„Um wettbewerbs- und zukunftsfähig zu 

sein, bedarf es: Einer schlanken Organisation, 

Branchenwissen und -kompetenzen 

sowie der Offenheit gegenüber Neuem (Pioniergeist).“ 

Für Sommer liegt der Schlüssel 

zum Erfolg in der Kundenbeziehung: „Ein 

wichtiger Erfolgsfaktor ist die Festigung der 

Kundenbeziehung, um Logistikanbieter erster 

Wahl zu werden! Um das zu erreichen 

wurde bei DHL ein spezielles Kundenzufriedenheitsprogramm 

eingeführt.“ 

Trends: In & Out 

In einer Branche, die (Güter) bewegt, stehen 

auch die Entwicklungen nicht still, und 

daher fragten wir unsere Gesprächspartner 

nach Trends. Den Anfang machte Niessner: 

„In der Branche zeichnet sich eine gewisse 

Umorientierung ab, die sich auch bei Gebrüder 

Weiss bemerkbar macht. Der Spediteur 

wird immer mehr direkt in die Supply Chain 

eingebunden. Das Outsourcing von Logistiklösungen 

und anderen Bereichen, die nicht 

als Kernkompetenz des Auftraggebers gesehen 

werden, bietet große Chancen für unsere 

Branche.“ Als weiteren Trend sieht er Multimodalität: 

„Wenn 

die infrastrukturellen 

Möglichkeiten 

gegeben sind, 

kann die Kombination 

verschiedener 

Verkehrsträger 

deutliche 

Effizienzsteigerungen 

bringen.“ Wolfgang Niessner 

Bei DHL freight 

ist Multimodalität 

ebenso ein Thema, hier liegt die Konzentration 

auf den Ost-West-Routen. Hödlmayr:„In 

der Automobilindustrie findet gerade eine Intensivierung 

der Produktpolitik statt, immer 

schneller werden neue Technologien eingeführt. 

Mit diesen Entwicklungen müssen 

die Logistiker Schritt halten, und dafür sind 

Trimodale Lösungen nötig, wo die einzelnen 

Verkehrsträger besser verzahnt sind. Dazu ist 

eine bessere Datenvernetzung nötig! Generell 

zeigt sich, dass Fortschritte in der High-Tech- 

Welt immer rascher erzielt werden, da müssen 

wir mit.“ Einen deutlichen Umbruch im 

weltwirtschaftlichen Gefüge erkennt Winter: 

„Die weltweite Finanz- und Wirtschaftskrise 

hat die wirtschaftlichen und politischen 

Machtverhältnisse neu geordnet. Beispielsweise 

entwickeln sich frühere Beschaffungsmärkte 

auch zu Absatzmärkten mit völlig 

neuen Perspektiven. Die Staaten Süd- und 

Südostasiens sind schon lange nicht mehr 

die ‚Werkbank des Westens‘. Gemeinsam mit 

Australien und Neuseeland bilden sie einen 

eigenständigen und riesigen Binnenmarkt, 

der auch ausländischen Unternehmen Geschäftsmöglichkeiten 

bietet. Hier sind Logistikpartner 

gefragt, die Landes- und Fachsprache 

sprechen.“ 

Zwei gegenläufige 

Trends verortet 

Overkamp: 

„Es gibt den 

Trend der Konsolidierung 

auf 

der einen Seite – 

auf der anderen 

schätzen Kunden 

Peter Overkamp mehr und mehr 

familiengeführte 

Mittelständler 

mit ausgeprägter Branchenkompetenz.“ 

Weber bemerkt das wachsende Aufkommen 

beim Internethandel und die damit verbundenen 

Logistik-Aufgaben, etwa im Bereich 

e-fulfillment. „Aber auch Cross-Trade Verkehre 

nehmen zu. Auf die Verlagerung der 

Produktionsstätten muss ein Logistikdienstleister 

flexibel reagieren können und über 

entsprechende Voraussetzungen sowie ein 

qualitativ hochwertiges Netzwerk verfügen.“ 

Einen Trend hin zu mehr Qualität über die 

gesamte Transportkette hinweg bemerkt man 

bei DHL freight. Sommer: „Im LKW Bereich 

haben wir uns viel zu lange mit der einen 

Frage beschäftigt – ‚was kostet der Kilometer‘ 

– und zu wenig mit dem Funktionieren 

der gesamten Transportkette. Hier sehen wir 

Nachholbedarf, hier müssen wir auch gegenüber 

den Kunden transparenter werden. 

Schließlich verdienen die Kunden nicht daran, 

dass sie ein Prozent der Transportkosten 

sparen, sondern daran, dass eine funktionierende 

Transportkette dazu beitragen kann, 

mehr Waren zu verkaufen.“ Ihrer Meinung 

nach müssen die Kunden den Wert der Leistung 

auf der gesamten Lieferkette verstehen. 

Denn, so Sommer: „Wir wollen eben nicht 

nur den reinen Transport von A nach B abwickeln, 

sondern wesentlich stärker ein Teil 

der End-to-end-Lösung sein – also in die 

Produktionsplanung, die Transporte und die 

Markterreichung integriert werden.“ 

Ein Punkt, den sonst keiner ansprach, erscheint 

Leidinger als bemerkenswert: die 

Hafenentwicklung. „Es gibt Alternativen zu 

Hamburg und Rotterdam! Dort haben nicht 

nur die Kapazitäten, sondern auch die Kosten 

im Nachlauf eine kritische Grenze erreicht. 

Von Koper nach Österreich sind es 

400 Bahnkilometer, 

von Hamburg 

nach Österreich 

im Vergleich dazu 

rund 1.000 km. 

Und die Reeder 

bieten mehr Service 

an, die Häfen 

erwachen – hier 

wird es in Zukunft 

starke Veränderungen 

geben.“ 

Kurt Leidinger 

Einen weiteren Trend erkennt Leidinger in 

der Standortwahl der Unternehmen, vom 

reinen Lohnkosten-Produktionsstandort hin 

zum Absatzmarkt-Standort. „Hier entsteht ein 

sehr hoher Logistikanspruch zur Versorgung 

lokaler Verbrauchermärkte. Ich gehe davon 

aus, dass wir irgendwann von der Null-Zins- 

Welt wieder in eine 2-3%-Zins-Welt übergehen, 

und eine Supply-Chain über 10.000 km 

zu finanzieren kostet natürlich wesentlich 

mehr als über 1.000 km. Und dann werden 

die Produktionen wieder zurückverlagert.“ 

Ökonomisch, ökologisch und strukturell erwartet 

Österreich also einige Änderungen in 

naher Zukunft. Dass alle dafür gerüstet sind, 

wage ich zu bezweifeln – irgendjemand bleibt 

leider immer auf der Strecke. Wir werden sehen, 

wer am Ende übrig bleibt. (AT) 




Die neue Seidenstraße 

Trotz niedriger See- und Luftfrachtraten werden Konsumgüter, Textilien, Hightech-Geräte und Maschinenteile 

auf dem Landweg von China nach Westeuropa transportiert. Die Zugverbindungen werden immer schneller. 

Für Hersteller oder Kunden, denen diese Transportvariante nicht schnell genug ist, bietet der Logistikdienstleister 

DHL Global Forwarding in Kooperation mit Silkway West Airlines seit letztem Jahr Bahn-Luft-Verkehre an. 

Redaktion SCHWEIZ: URSULA SCHMELING 

Rail-Air macht Sea-Air Konkurrenz 

Seit 2012 gibt es einen weiteren Mitwettbewerber 

auf der Strecke, Silkway West Airlines. 

Die im letzten Jahr gegründete Fluggesellschaft 

gehört zur Silk Way Holding, Aserbeidschan, 

und unterhält in Frankfurt/Main 

(Deutschland) ein weltweites Verkaufsbüro. 

Das Unternehmen bietet in Kooperation mit 

DHL Global Forwarding ein Luftfrachtprodukt 

für Sendungen aus China an, das sich 

als kostengünstige Alternative zwischen Luftfracht 

und See-Luft-Verkehren positioniert 

hat. Während Sea-Air ein alter Hut ist, sind 

Bahn-Luft-Verkehre relativ neu. Allerdings 

hat DHL dieses Produkt bereits in der Vergangenheit 

mit einem anderen Charter-Carrier 

angeboten. Die Frachtraten liegen rund 30 % 

unter den Luftfrachtraten, und auch die CO2- 

Emissionen sind erheblich geringer. 

Rund drei Wochen braucht ein 

Zug von China via Russland, 

Weißrussland und Polen nach 

Deutschland oder in umgekehrter 

Richtung, wenn alles gut geht. Das ist schneller 

als die Reise mit dem Seeschiff. Ein Container 

ist 30 Tage oder mehr von Shanghai 

nach Hamburg unterwegs. 

Für Bahnverkehre über die eurasische Landbrücke 

gibt es inzwischen eine Vielzahl von 

Anbietern. Zu diesen gehören DB Schenker 

Rail, TransContainer, die Frachttochter der 

Russischen Eisenbahn (RZD), Russian Railways 

Logistics in Kooperation mit ihrer Tochtergesellschaft 

YuXinOu (Chongqing) Logistics 

Co., Ltd., Far East Landbridge (FELB), 

die chinesische Staatsbahn und Interrail Holding. 

Doch die meisten Angebote sind auf 

Containerblockzüge und die Transsibirische 

Route beschränkt. Interrail bietet allerdings 

auch Einzelwagenverkehre, konventionelle 

und Containertransporte und dazu auch 

noch andere Routenführungen, u.a. via Kasachstan 

(in Kooperation mit den kasachischen 

Eisenbahnen), zu allen gewünschten 

Destinationen in Ost- oder Westeuropa an. 

Die Bahn als Verkehrsträger ist vor allem für 

Importe aus dem chinesischen Hinterland 

zu Destinationen fernab der europäischen 

Seehäfen interessant. 

Der Schweizer Einzelhändler Migros-Genossenschafts-Bund, 

Zürich, testete Mitte 2012 

den Containertransport auf der neuen Seidenstraße 

von China über Kasachstan und 

Russland nach Westeuropa in Kooperation 

mit DHL und dem Schweizer Eisenbahndienstleister 

Interrail Holding AG, St. Gallen, 

sowie der China Railway International 

Multimodal Transport (CRIMT) Co. Ltd., 

der Containergesellschaft der chinesischen 

Staatsbahn China Railways (CNR), Peking. 

Die vier Partner wollten Informationen über 

die technologischen Abläufe an den Schnittstellen 

Breit-/Schmalspur und den Grenzen 

sowie die Organisation des Containerbahntransports 

über die riesige Entfernung von 

12.000 km durch fünf Länder gewinnen. U.a. 

wurden Pfannen in die Schweiz befördert. 

DHL organisiert die Bahntransporte von den 

chinesischen Lieferanten nach Ürümqi, der 

Hauptstadt der Uigurischen Autonomen Region 

an der Westgrenze Chinas. Es gibt tägliche 

Verbindungen ab den Bahn-Hubs Peking, 

Shanghai, Guangzhou, Zhengzhou, Chengdu 

und Chongqing. Die Transitzeit ab Peking 

beträgt rund drei, ab Shanghai vier Tage. Der 

Vorlauf ab Werk zu den Bahn-Hubs erfolgt 

per Bahn oder Lkw. Für die Züge gelten hohe 

Sicherheitsvorkehrungen. Die Waggons werden 

innen mit Kameras überwacht und von 

außen versiegelt. Es gibt keine Zwischenaufenthalte 

zum Be- oder Entladen. Auch der 

Umschlag von der Bahn aufs Flugzeug findet 

unter hohen Sicherheitsvorkehrungen statt. 

Von Ürümqi bietet Silkway West Frachtflüge 

via Baku nach Zentralasien, Europa, in 

den Mittleren Osten und nach Afrika an. Die 

Airline vermarktet Vollfrachter- und Beiladekapazitäten 

der Fluggesellschaften Silkway 

West, Silk Way und Azerbaijan Airlines. Zum 

Fluggerät gehören B747-400F, B767-300F, 

IL76-90TD und AN-12. In Europa werden 

die Flughäfen London-Stansted, Luxemburg, 

Frankfurt-Hahn und Mailand-Malpensa regelmäßig 

bedient. In Ürümqi erfolgt die Exportzollabfertigung, 

an den europäischen 

Flughäfen die Importabfertigung durch DHL. 

Die Gesamttransitzeit beträgt rund 10-14 Ta- 

FOTO: silkway-airlines.com 




ge, je nach Abgangsort. „Das Angebot ist auf 

Sammelgut zugeschnitten und ist vor allem 

für europäische Konsumgüterimporteure interessant. 

Zu unseren Kunden gehören u.a. 

Einzelhandelskonzerne wie der Migros-Genossenschaftsbund 

in der Schweiz“, erläuterte 

Nidjat Babyev, Silk Way Airlines GmbH, 

Frankfurt, anlässlich des Swiss Shippers’ 

Council Luftfrachtseminars 2013. 

DHL bietet ihren Kunden in der Schweiz in 

Kooperation mit Silkway West Airlines ab 

Mengen von 250 kg zwei wöchentliche Verbindungen 

von den Hauptwirtschafts-zentren 

in China nach Basel, Genf und Zürich an. 

„Dieses Angebot ist vor allem für Waren aus 

Produktionsstätten in den Regionen Chengdu, 

Chongqing und Zhengzhou interessant. 

Es zielt auf Importeure von Konsumgütern, 

Textilien, Hightech und Maschinenteilen, 

nicht nur in der Schweiz, sondern in ganz 

Westeuropa. Die Kunden können mit diesem 

Produkt ihre Supply-Chains zeitlich noch 

flexibler gestalten“, erläutert Mark Bäumer, 

RAILAIR & SEAAIR Coordinator Switzerland, 

DHL Global Forwarding, Schweiz. 

Belgium 

Bulgaria 

Croatia 

Czech Republic 

Denmark 

Warten aufs 

Weihnachtsgeschäft 

„Zurzeit läuft bei der Migros sehr wenig ab 

China per Rail-Air, Sea-Air oder Luftfracht“, 

erklärt Markus Helg, Bereichsleiter Internationale 

Transporte, Migros-Genossenschafts- 

Bund Logistik Transport. „Traditionell ändert 

sich diese Situation wieder im zweiten Halbjahr. 

Die Erfahrungen mit dem Produkt Rail- 

Air waren jedoch sehr gut und wir werden 

diese Option auch in Zukunft aktiv nützen.“ 

„Diese Bahn-Luft-Transporte bieten uns Zeitvorteile 

gegenüber Sea-Air und reinen Bahntransporten 

sowie Preis- und Umweltvorteile 

gegenüber reinen Lufttransporten. Sie sind 

auch flexibler als reine Bahntransporte, für 

die wir die Ladung in ganzen Containern zusammenstellen 

müssen“, ergänzt Bernhard 

Metzger, Leiter MGB Logistik Transport. „Der 

CO2-Fussabdruck spielt bei Migros und seinen 

Kunden eine große Rolle. Unser Management 

und ein hoher Anteil unserer Kunden 

sind sehr umweltbewusst.“ (US) 

Transportmodi im Vergleich 

Ein Kilo Luftfracht kostet derzeit knapp 5 

CHF respektive 3-4 EUR von Peking nach 

Frankfurt. Der Transport dauert etwa 4-7 

Tage. Bei Rail-Air belaufen sich die Kosten 

bei einer Transitzeit von 10-14 Tagen (je 

nach Abgangsort) auf ca. 75 % der Luftfrachtrate. 

Bei Sea-Air liegen die Kosten 

nochmals rund 50 Rappen tiefer respektive 

bei ca. 2 EUR/kg bei einer Transitzeit 

von rund 22 Tagen. Das gleiche Kilo ist 

mit dem Containerschiff zwischen Shanghai 

und Hamburg 30+ Tage unterwegs. 

Dieser Transport kostet nur 0,03 bis 0,40 

CHF (0,02 – 0,33 EUR), je nach Jahreszeit, 

Gewicht des Containers etc. 

Wenn dieses Kilo per Bahn reist, dauert 

die Fahrt 3 – 4 Wochen und kostet ca. 0,10 

bis 0,60 CHF (0,08-0,5 EUR). 

Für die Kostenangaben aus verschiedenen Quellen 

übernimmt die Redaktion keine Gewähr. (US) 

Estonia 

Finland 

France 

Germany 

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HANDEL | Transport 

Metro setzt auf Bahn und Lkw 

Das Handelsunternehmen Metro Cash & Carry baut in Österreich bei der Beschaffungslogistik auf die Leistungen 

von Rail Cargo Austria. Neue Kooperation mit Schachinger startet Anfang September. Redaktion: Logistik express 

Metro hat sich in Österreich für 

die Abwicklung seiner Beschaffungslogistik 

in seinen 

12 Großmärkten einen der 

größten Player auf dem Transportmarkt ausgesucht, 

nämlich Rail Cargo Austria (RCA). 

Das ist der Teilkonzern der ÖBB, der im vergangenen 

Jahr bei einem Umsatz von rund 

2,4 Mrd. einen Gewinn von 29 Mio. Euro 

erwirtschaftet hatte. Das ist bemerkenswert, 

zumal diese ÖBB-Sparte noch in den vergangenen 

Jahren massive Verluste geschrieben 

hatte und als großer, komplizierter Sanierungsfall 

galt. Anlässlich der Vorlage der Bilanz 

2012 Ende April wurde der Turnaround 

verkündet, die Sanierung ist aber noch nicht 

abgeschlossen und einige Baustellen müssen 

noch bearbeitet werden. 

RCA kümmert sich um die Beschaffung der 

vielen Tausend Metro-Artikel von den Lieferanten, 

wobei RCA entscheiden kann, ob sie 

die Ware mit dem Lkw oder auf der Schiene 

transportiert. „Entscheidend ist für uns die 

Wirtschaftlichkeit“, erklärt Paul Reisinger, 

Senior Department Manager für Logistik bei 

Metro Cash & Carry Österreich gegenüber 

Logistik Express. Transporte zwischen Vorarlberg 

und Wien rollen wegen der Entfernung 

auf der Schiene, im regionalen Einzugsbereich 

und überall dort, wo es keine Schienen 

gibt, dominiert naheliegender Weise der Lkw. 

„Unser Anforderungsprofil an RCA ist, dass 

die Beschaffung innerhalb von 24 bzw. 48 

Stunden zu unseren österreichischen Märkten 

erfolgen muss“, ergänzt Reisinger. Es sind 

Trocken- und Non-Food-Produkte, für deren 

Beschaffung RCA im Auftrag von Metro verantwortlich 

zeichnet. Den Bereich Frischware 

deckt der Logistiker Frigologo ab, beim 

Paketversand von anderen Produkten wie 

beispielsweise DVD kommt der KEP-Dienstleister 

DPD zum Einsatz. 

Es sind Österreich und Deutschland, wo 

hauptsächlich die Lieferanten von Metro 

sitzen und von woher RCA die Beschaffung 

bewerkstelligt. Aber auch aus anderen Ländern 

ist RCA in der Lage, die Waren herbeizuschaffen. 

Der Vorteil, den Reisinger bei RCA 

sieht, ist: Das flächendeckende Netzwerk in 

Österreich und die internationale Vernetzung 

über seine Töchter – wie beispielsweise 

Express-Interfracht – macht RCA als Beschaffungsdienstleister 

attraktiv. Die Kooperation 

Metro-RCA läuft seit 2001 und ist aus Sicht 

von Reisinger durchaus zufriedenstellend. 

Innerhalb Österreichs müssen die Waren 

innerhalb von 24 Stunden vom Lieferanten 

zu Metro kommen, von Europa nach Österreich 

gilt als Lieferfenster 48 Stunden, wobei 

der Hauptlauf idealerweise immer auf der 

Schiene stattfinden soll. Rund 60 Prozent der 

Fracht rollt auf der Schiene, für den Rest ist 

der Lkw unentbehrlich. Der strategische Einkauf 

der Beschaffungsleistungen erfolgt bei 

Metro über die Metro Group Logistics (MGL), 

wo Konditionen, Qualitätskriterien etc. mit 

den Logistikern ausgehandelt und per Saldo 

überprüft werden, ob die erbrachte Leistung 

mit den definierten Leistungskriterien in der 

Praxis übereinstimmen. 

Schachinger wird Metro- 

Distributionspartner 

In diesem Jahr stellt Metro in Österreich seine 

Distributionslogistik neu auf. Der neue Partner 

heißt Schachinger, ein familiengeführtes 

Speditionsunternehmen mit Hauptsitz in 

Linz, das derzeit gerade für zehn Mio. Euro 

ein „Leuchtturmprojekt“ realisiert. Damit ist 

der Bau einer grünen, 10.000 m 2 großen Logistik-Immobilie 

gemeint, die ab September 

dieses Jahres primär von Metro ausgelastet 

wird. Schachinger wird in dieser neuen Immobilie 

Lagerhaltung und Distributionslogistik 

abwickeln. Die Halle ist „wahrscheinlich 

die größte in Europa in Holzbauweise unter 

Berücksichtigung zahlreicher ökologischer 




Handel | transport 

Aspekte“, betont Franz Haiden, Branchenleiter 

Marken & Frische bei Schachinger gegenüber 

Logistik Express. 

CO2-armer Beton, LED-Beleuchtung, geringer 

Energieverbrauch, inspirierende Innengestaltung 

zeichnen die neue Immobilie aus, 

die in der Nähe des jetzigen Schachinger- 

Standortes in Linz-Hörsching entsteht. Metro 

wird darin rund 18.000 Palettenplätze nutzen. 

Rund 55 Prozent der Metro-Artikel werden 

künftig über das neue Lager bei Schachinger 

zu den österreichischen Metro-Märkten disponiert, 

45 Prozent der Lieferungen kommen 

direkt von den Lieferanten zu den Metro- 

Märkten. 

Die Belieferung der Märkte erfolgt im Prinzip 

auf drei Schienen, beschreibt Reisinger: 

Entweder von RCA von den Lieferanten zu 

den Märkten oder von den Lieferanten direkt 

zu den Märkten oder als dritte Variante über 

das neue Schachinger-Lager zu den Märkten. 

Für Schachinger ist der Start mit Metro der 

Einstieg in die Handelslogistik, zumal man 

bisher nur als Logistiker für die Lebensmittelindustrie 

tätig war und für diese Lagerund 

Distributionsaufgaben erledigte, betont 

Haiden: „Die Kooperation mit Metro kann 

in vielen Bereichen der Supply Chain noch 

vertieft werden.“ Metro seinerseits setzt mit 

Schachinger auf langfristige Zusammenarbeit, 

was denn auch das Investitionsrisiko für 

Schachinger in die neue Immobilie reduziert. 

Leistung messen mit Supplier Scorecard 

Die Supplier Scorecard ist bei Metro in Österreich 

das Maß aller Dinge. Seit mehreren 

Jahren werden die Leistungen der 1.600 Lieferanten 

aus ganz Europa auf dieser Basis 

bewertet, um so einen gleich bleibend hohen 

Standard in den Lieferantenbeziehungen sicherzustellen, 

sagt Reisinger. Metro bezieht 

die Handelswaren von seinen Lieferanten 

zwar frei Haus, doch de facto lautet die Lieferkondition 

ab Werk des Lieferanten. Die 

Leistungsbewertung der Logistiker und Lieferanten 

nach dem Bonus/Malus-System 

bezieht sich auf Pünktlichkeit, Genauigkeit 

bei der Kommissionierung und genaue Einhaltung 

der vereinbarten Leistungskriterien 

wie beispielsweise genaue Einhaltung der 

Tiefkühlkette. Am Ende des Monats wird ein 

Soll/Ist-Vergleich gemacht und die Leistung 

abgerechnet. Rutscht der Dienstleister in den 

Malus, wird Ursachenforschung betrieben 

und „arbeiten wir gemeinsam an der Lösung 

des Problems“, so Reisinger. 

Frei Haus einkaufen und die Logistik selbst 

abwickeln hängt mit der generellen Einkaufspolitik 

bei Metro zusammen: „Dieses System 

ist notwendig, damit wir immer transparente 

Einkaufspreise vor Augen haben“, betont der 

Manager. Der Metro-Konzern hat mit Metro 

Logistics eine eigene Logistik-Firma im Haus, 

die en gros einkauft und die Logistikkosten 

den Lieferanten im Wege des sogenannten 

Frachtkostenausgleichs von der Rechnung 

abzieht. Den Lieferanten ist das in vielen Fällen 

sehr recht, weil sie sich nicht um Logistik 

kümmern wollen oder können und so diesen 

Part lieber Metro überlassen. Metro in 

Österreich muss aber nicht über MGL seine 

Logistik steuern oder einkaufen lassen, sondern 

kann das auch in Eigenregie tun, wenn 

es dafür plausible Argumente gibt. 

(LE) 

Märkte iM Wandel 

Halten Sie ScHritt! 

Der weltweite Wettbewerb hat sich verschärft. Wer sich von 

der Konkurrenz absetzen will, muss Initiative ergreifen. Wir 

berichten täglich. Mehr auf www.logistik-express.com. 



Luft FRACHT 

Blick auf Air Cargo Österreich 

Das Geschäft mit der Luftfracht hat sich auf den österreichischen Flughäfen im vergangenen Jahr rückläufig 

entwickelt. Redaktion: Logistik express 

In Sachen Air Cargo in Österreich richtet 

sich der Blick zuerst auf den Wiener 

Flughafen Schwechat. Um knapp 

mehr als neun Prozent auf 252.000 

Tonnen hat dieses Geschäft auf VIE im Vorjahr 

spürbar nachgelassen. „Uns war bewusst, 

dass angesichts der weltweiten Wirtschaftsentwicklung 

für Air Cargo auf dem Wiener 

Flughafen kein leichtes Jahr werden wird“, 

kommentiert Flughafen-Vorstand Julian 

Jäger rückblickend das Ergebnis. Für 2013 

rechnet Jäger im zweiten Halbjahr mit einer 

wirtschaftlichen Erholung und wieder mit 

mehr Luftfracht. Bauliche Ausbaumaßnahmen 

sind in Wien in diesem Jahr jedenfalls 

keine geplant. 

Der Carrier Lufthansa nutzt Wien als Drehscheibe 

Richtung Südosteuropa. Das vor allem 

im Bereich Special Cargo, allerdings sind 

die Transportkapazitäten wegen des eingesetzten 

Fluggeräts nach Südosteuropa eher 

beschränkt. Die Alternative sind Road Feeder 

Services, die im Vorjahr mit einem Minus von 

fünf Prozent weniger nachgelassen haben als 

die geflogene Fracht mit minus 11 Prozent. 

Die rigorose Verschärfung der Sicherheitsvorschriften 

seit Beginn dieses Jahres beim 

Transport von Fracht unterflur in Passagierflugzeugen 

bewirke Umschichtung in Richtung 

Nurfrachterflüge, deren Bedeutung in 

diesem Jahr stark steigen wird, blickt Jäger in 

die nahe Zukunft. 

Weniger Fracht via Linz Hörsching 

Der Linzer Flughafen Hörsching, der noch 

2011 im Vergleich zu allen anderen österreichischen 

Airports mit einem Plus glänzte, hat 

im Vorjahr spürbar Volumen verloren: Es fiel 

in Summe mit knapp mehr als 47.000 Tonnen 

auf knapp mehr als neun Prozent zurück. Das 

Minus ging fast ausschließlich auf das Konto 

der Road Feeder Services; bei der geflogenen 

Fracht lag der Rückgang bei unter einem Prozent. 

Gerhard Kunesch, Geschäftsführer des 

Flughafens, bringen diese Zahlen nicht aus 

der Fassung: „Wir haben in den Jahren 2010 

und 2011 ein Wachstum von 40 Prozent erlebt 

und haben für 2012 damit gerechnet, dass 

sich der Frachtbereich konjunkturbedingt 

eher rückläufig entwickeln wird.“ In diesem 

Jahr rechnet man wieder mit einem leichten 

Wachstum. 

Linz hat sich zu einem Regionalflughafen gemausert, 

den die Airlines mit Vorliebe für den 

lokalen Umschlag bzw. für Transshipment- 

Transporte nutzen. So wurden im Vorjahr 

via Hörsching mit AN124-Fluggerät für die 

amerikanische Weltraumindustrie Satelliten 

abgefertigt und Frachtcharter nach Südafrika 

durchgeführt. Für 2013 auf der Agenda steht 

die Fertigstellung des neuen Luftfrachtterminals 

5; damit erhöhen sich die Umschlagskapazitäten 

um rund ein Viertel. Im operativen 

Bereich will man einen weiteren Nurfrachter- 

Service nach Linz bekommen und das frachtseitige 

ad-hoc-Geschäft noch stärker ausbauen. 

Linz hat zwei große Konkurrenten auf 

beiden Seiten, nämlich München und Wien. 

Kunesch: „Natürlich stehen wir in Konkurrenz 

zu den beiden, aber als Regionalflughafen 

können wir mit hoher Flexibilität punkten. 

Viele Kunden sehen den vermeintlichen 

Nachteil eines kleinen Flughafens sehr häufig 

als Vorteil.“ 

Graz Thalerhof: Zweistellig war gestern 

Rückläufig entwickelt hat sich das Air Cargo 

Business auch auf dem Flughafen Graz 

Thalerhof (GRZ), der Hauptstadt des Bundeslandes 

Steiermark. Mit 10.210 Tonnen gab es 

ein Minus von beinahe sieben Prozent, wobei 

die geflogene Fracht mit einem Plus von 543 

Prozent glänzt. Den Grund für den Rückgang 

sieht Flughafen-Chef Gerhard Widmann in 

der steirischen Wirtschaft, die im Vorjahr 

nicht so abgehoben hat wie in den Jahren 

zuvor und dem Airport Zuwachsraten von 

35 Prozent im Cargo-Bereich bescherte. Für 

2013 gibt man sich vorsichtig optimistisch: 

Wirtschaftliche Ausschläge zeigen meist sofort 

auch Auswirkungen auf die Luftfracht. 

Kontinuität wahren und die Fracht-Kapazitäten 

auslasten gehört zu den Zielen für 

2013. In diesem Jahr wird kräftig investiert. 

Ein Röntgenprüfsystem, mit dem Frachtstücke 

in Palettengröße durchleuchtet werden 

können, wird angeschafft und gleichzeitig 

der Lagerbereich räumlich erweitert. Kostenpunkt: 

200.000 Euro. Widmann: „Durch 

die Änderung der Vorschriften für bekannte 

Versender erwarten wir ein erhöhtes Frachtaufkommen 

im Screening-Bereich.“ 80 Prozent 

der via GRZ umgeschlagenen Fracht geht 

in den Export. 

Salzburg baut neues Logistik-Gebäude 

Zweistellig zurückgefallen ist Air Cargo auch 

in Salzburg-W.A.Mozart. 8.216 Tonnen wurden 

umgeschlagen und bewirkten ein Minus 

von beinahe 14 Prozent, berichtet Flughafensprecher 

Alexander Klaus. Der Grund dafür: 

Die auffällig weniger gewordenen Flugbewegungen, 

besonders in der Linienfliegerei. 

„Für uns war 2012 kein einfaches Jahr“, sagt 

Klaus. Zwar geht der Trend in Richtung steigender 

Flugbewegungen, davon würden aber 

die Regionalflughäfen nicht profitieren, so die 

Einschätzung in der Mozartstadt Salzburg. 

Für 2013 ist die Errichtung eines Logistikgebäudes 

samt entsprechenden Büros geplant 

und kostet sechs Mio. Euro. Auf der Kostenseite 

bekommt man das Cargo-Screening zu 

spüren: „Was uns dieser zusätzliche Aufwand 

in diesem Jahr kosten wird, können wir noch 

nicht absehen“, betont Klaus. 

Innsbruck & Co 

Über Innsbruck wurden im Jahr 2012 rund 

2.800 Tonnen umgeschlagen. Seit Anfang Juli 

2010 wird die Fracht in Innsbruck nur noch 

von Lufthansa gemanagt, und der Airport 

profitiert von der sehr guten Anbindung mit 

täglichen Flügen nach Wien und Frankfurt/ 

Main. Dazu kommen am Boden RFS-Dienste 

von Innsbruck nach München. Das Schlusslicht 

bildet der Airport Klagenfurt-Wörthersee, 

auf dem Luftfracht keine nennenswerte 

Rolle spielt und vom Flughafenmanagement 

erst gar nicht kommuniziert wird. 





SCHIFF FRACHT 

Hamburg: Österreichs Tor zur 

weiten Welt 

Der Hamburger Hafen ist der wichtigste Exporthafen für die heimische Exportwirtschaft und der drittwichtigste 

Hafen für die Abwicklung des österreichischen Außenhandels. Redaktion: Logistik express 


Seit 824 Jahren existiert der Hamburger 

Hafen, und seit 62 Jahren 

ist der Hafen mit einem eigenen 

Büro in Österreich vertreten, um 

die Kunden aus allen Bereichen der heimischen 

verladenden Wirtschaft bestmöglich 

in Hafenfragen zu betreuen. Der Geburtstag 

des Hafens ist alljährlich für Alexander Till, 

Leiter des Wiener Hamburg-Büros, eine gute 

Gelegenheit, den österreichischen Kunden 

für ihre Treue, via Hamburg zu verschiffen, zu 

danken und gleichzeitig die guten Kontakte 

zwischen Österreich und dem Elbe-Hafen zu 

hegen und zu pflegen. 

Mitte Mai wurde diesmal bei einem Wiener 

Heurigen der 824. Geburtstag gefeiert und Till 

konnte stolz vermelden, dass im vergangenen 

Jahr 289.000 TEU (Container) von Österreich 

via Hamburg in alle Welt verschifft worden 

sind. Das war ein Zuwachs gegenüber 2011, 

als 288.000 TEU aus Österreich in den Hafen 

kamen. Der Hamburger Hafen rangiert unter 

den für den österreichischen Außenhandel 

wichtigsten Überseehäfen Europas auf Platz 

drei – nach Koper und Rotterdam auf den 

Plätzen eins und zwei. Das gesamte Exportvolumen 

aus Österreich via Hamburg lag im 

Jahr 2011 bei mehr als 1,8 Mio. Gütertonnen. 

Im Hamburger Hafen wurden im Jahr 2012 

rund 131 Mio. Tonnen umgeschlagen, um 

rund ein Prozent weniger als im Jahr zuvor. 

Der Stückgutumschlag lag mit 92 Mio. Tonnen 

auf ähnlichem Niveau. Der Massengutumschlag 

blieb mit 39 Mio. Tonnen etwas 

unter dem Ergebnis von 2011. Insgesamt verzeichnete 

der im Universalhafen Hamburg 

dominierende Containerumschlag im Jahr 

2012 mit 8,9 Millionen TEU einen leichten 

Rückgang von 1,7 Prozent. In Europa bleibt 

Hamburg mit diesem Ergebnis zweitgrößter 

Containerhafen und festigte Platz 14 in der 

Liste der weltweit größten Containerhäfen. 

Die im Laufe der zweiten Jahreshälfte des 

Vorjahres in Europa festzustellende Konsum- 

und Investitionszurückhaltung beeinflusste 

im Hamburger Hafen besonders den 

Umschlag von Importgütern. Der Import 

verzeichnet mit 74 Mio. t einen Rückgang 

von drei Prozent. Der seeseitige Export legte 

dagegen mit einem Umschlagergebnis von 

57 Mio. t um zwei Prozent gegenüber 2011 

erneut zu. Die positive Exportentwicklung ist 

unter anderem auf die weltweit ungebrochene 

Nachfrage nach deutschen Produkten zu 

erklären. Der Hamburger Hafen baute auch 

seine Position als „Tor zur Welt“ für den deutschen 

Export weiter aus. Mit Ausnahme von 

Asien hatte der Hamburger Hafen das Umschlagsvolumen 

mit allen anderen Kontinenten 

gesteigert. 

Der Asienverkehr hat im Hamburger Hafen 

traditionell ein starkes Gewicht. Der rückläufige 

Asienverkehr ist primär durch ein 

schwieriges Wirtschaftsumfeld in Europa, 

die 2012 ausgebliebene „Peak Season“ im 

Weihnachtsgeschäft und die Abkühlung des 

chinesischen Außenhandels zu erklären. Der 

Containerumschlag mit China, Hamburgs 

wichtigstem Handelspartner im Containerverkehr, 

hat sich 2012 mit insgesamt 2,6 Mio. 

TEU (- 12 %) deutlich abgeschwächt. Das 

starke Wachstum im Containerumschlag mit 

Indien, der in 2012 im direkten Verkehr mit 

indischen Häfen 210.000 TEU (+ 7 %) erreichte, 

konnte den Rückgang im Chinaverkehr 

nicht kompensieren. Beim nicht-containerisierten 

Stückgut wird mit zwei Mio. t das 

Ergebnis aus dem Vorjahreszeitraum um 

16 Prozent unterschritten. Zwar entwickelte 

sich 2012 der Export von konventioneller 

Ladung positiv, die Importe erreichten mit 

730.000 Tonnen indes mit minus 35 Prozent 

ein deutlich schwächeres Umschlagergebnis. 

Die positive Export-Entwicklung im konventionellen 

Stückgutbereich ist vor allem auf 

die Ausfuhren von Fahrzeugen und Papier 

zurückzuführen. 

Hamburg ist auch Massenguthafen. Der Massengutumschlag 

brachte im Jahr 2012 ein 

insgesamt stabiles Umschlagergebnis von 39 

Mio. t Tonnen hervor und blieb damit nur 

knapp unter dem Wert von 2011. „Mit der 

positiven Umschlagentwicklung im Export 

des Hamburger Hafens können wir zufrieden 

sein. Sie zeigt einmal mehr, welchen 

Stellenwert deutsche Produkte im Ausland 

haben und verdeutlicht, welche bedeutende 

Rolle dem Hamburger Hafen im deutschen 

Außenhandel zukommt“, kommentierte 

Claudia Roller, Vorstandschefin von Hafen 

Hamburg Marketing e. V. das 2012er Umschlagsergebnis 

des Hafens. Gleichzeitig will 

sie das Gesamtergebnis nicht beschönigen: 

„Die Wirtschaft in Europa muss sich wieder 

erholen und mehr Konsum- und Investitionsbereitschaft 

hervorbringen.“ Bei einer wieder 

anziehenden Nachfrage in Europa und 

einem wieder erstarkenden Außenhandel in 

den wichtigsten Auslandsmärkten sei für den 

Hamburger Hafen im Jahr 2013 mit einem 

Wachstum beim Gesamtumschlag zu rechnen, 

ergänzte die Managerin. Eine positive 

Entwicklung des Hafens ist sehr stark von 

der Realisierung anstehender Infrastrukturprojekte 

abhängig, wie beispielsweise die aus 

Sicht der Seehafenwirtschaft und der verladenden 

Industrie dringend erwartete Fahrrinnenanpassung 

der Unter- und Außenelbe. 




BinnenschiffsLOGISTIK 

Rohstofflogistik mit der Bohne 

an Bord! 

Die Schifffahrt ist für die Rohstoffversorgung unverzichtbar. Der deutsche Staatssekretär Otto stellte bei der 

diesjährigen Nationalen Maritimen Konferenz klar: Wir brauchen die maritime Wirtschaft zur Lösung zentraler 

Zukunftsfragen, wie zum Beispiel der Rohstoffversorgung. Redaktion: Peter Baumgartner 

Die europäische Rohstoffpolitik 

macht sich in einer gemeinsamen 

Rohstoffstrategie laufend 

Gedanken darüber, wie künftig 

eine Rohstoffversorgungssicherheit gewährleistet 

werden kann und über welche 

Rohstoffmärkte dies geschehen soll. Der 

Rohstofflogistik 

kommt dabei 

eine entscheidende 

Rolle zu. 

Insbesondere die 

Schifffahrt auf See 

und die Binnenschifffahrt 

sind 

tragende Säulen 

der Rohstofflogistik. 

Neunzig Peter Baumgartner 

Prozent aller Warenströme 

in Europa 

werden über die See- und Binnenhäfen 

der Gemeinschaft abgewickelt. Für den Hinterlandverkehr 

auf den Binnenwasserstraßen 

sorgt die Binnenschifffahrt. Trotz andauernder, 

weltweiter Krisen wird der internationale 

Handel weiter wachsen. Darin sind sich alle 

Experten einig. Primärrohstoffe sind dabei die 

wesentlichsten Handelsgüter. Für eine ganze 

Reihe von Rohstoffen ist das Binnenschiff 

mehrheitlich Bestandteil im Modal Split. Früher 

einmal haben Binnenschiffe auch Menschen 

transportiert. Keine Touristen, sondern 

Menschen, die zum Beispiel umgesiedelt 

wurden, wenn es die kaiserlichen Kolonialisierungspläne 

erforderlich machten. Auf 

diese Transporte kann die Binnenschifffahrt 

heute sicher gerne verzichten. Tiere zählen 

auch fast nur mehr im verarbeiteten Zustand 

zum Transportgut auf Binnenschiffen. 

Die Haupttransportart in der Binnenschifffahrt 

sind Erze und Steine, gefolgt von Produkten 

der Kokerei und flüssigen Mineralölerzeugnissen. 

Nach Kohle, Erdöl und Erdgas 

kommen auf dem vierten Platz aber schon 

chemische Erzeugnisse, dicht gefolgt von Produkten 

der Land- und Forstwirtschaft. Dann 

kommt der expandierende Anteil an Sekundärrohstoffen, 

noch knapp vor Nahrungs-und 

Genussmitteln. Am „Hamburger Erzgebirge“ 

Agrarrohstoff Umschlag in Korneuburg / Foto: Chudik Helmut 

(Hafen Hamburg) können pro Tag 180.000 

Tonnen Kohle und Erz umgeschlagen werden. 

Außerdem verfügt Hamburg über eine 

Silolagerkapazität von 1 Mio. Tonnen. Bereits 

40 Prozent des weltweit geförderten Rohöls 

kommt per Seeschiff zu den niederländischen 

Häfen, und ein wesentlicher Anteil davon 

geht mit dem Binnenschiff weiter in das Hinterland. 

Jedoch, die ursprüngliche Meinung, 

dass Binnenschiffe nur für Massenschüttgut 

geeignet seien, ist überholt. Tatsächlich ist 

das Binnenschiff das typische Transportmittel 

für Rohstoffe, und durch das rasante Anwachsen 

des Containertransportes gibt es heute 

praktisch kaum noch eine Warengruppe, die 

nicht für das Binnenschiff in Frage kommt. 

Gut, für die „Gewürzmetalle“ wird das Binnenschiff 

als Transportmittel weiterhin ohne 

Bedeutung bleiben. Dafür erlangt die Binnenschifffahrt 

mit dem Anwachsen der Recycling-Industrie 

zunehmend an Bedeutung im 

Bereich der Sekundärrohstofflogistik. 

Die Politik sieht nämlich vor, bis 2020 nahezu 

zwei Drittel aller Siedlungsabfälle wiederzuverwerten. 

Die Trennung und das Recyceln 

von Holz, Papier, Metall und Kunststoff werden 

also weiter zunehmen und für wachsende 

Transportvolumen in der Binnenschifffahrt 

sorgen. Für einige Ladungsarten stellt 

die Binnenschifffahrt Spezialschiffe zur Verfügung, 

die insgesamt zwar mengenmäßig 

weniger Ladung transportieren, aber für bestimmte 

Relationen enorm wichtig sind. So 

gibt es zum Beispiel eigene Tankschiffe für 

3000 Tonnen Getreide passen auf ein Binnenschiff/ 

Baumgartner Peter 

Mineralwasser, Zement und Mehl. Blumen 

werden in besonders dafür geeigneten Containerschiffen 

transportiert, und chemische 

Produkte finden sich auf Schiffen, die genau 

ihrem Typ entsprechen. Grundsätzlich sind 

die Binnenschiffe in Bezug auf ihre Abmessungen 

in sieben Klassen von internationaler 

Bedeutung nach UNECE eingeteilt, die den 

ihnen zugeordneten Wasserstraßenklassen 

entsprechen. So entspricht zum Beispiel die 

Donau mehrheitlich der Klasse VII, was einer 

zugelassenen Schiffslänge von bis zu 285 

Meter entspricht. Schiffsverbände in dieser 

Klasse transportieren bis zu 27.000 Tonnen. 

Im westdeutschen Wasserstraßennetz 

dominiert das Motorschiff mit einer Länge 

von bis zu 135 Meter und ca. 6.000 Tonnen 

oder Verbände bis zu 185 Meter und 12.000 

Tonnen Tragfähigkeit. Für Rohstoffe aus der 

Mineralölindustrie gibt es aber bereits einzelne 

Schiffe, die allein mit 147 Meter Länge 

und 22,80 Meter Breite fast 12.000 Tonnen 

transportieren können. Auf den kleineren 

Wasserstraßen von regionaler Bedeutung 

fahren Binnenschiffe schon ab etwa 250 Tonnen 

Tragfähigkeit. Übersehen wird noch oft, 

dass viele Binnenwasserstraßen gleichzeitig 

auch Seewasserstraßen sind und von Seeund 

Binnenschiffen befahren werden. Allein 

Deutschland hat mehr als 800 Kilometer Seewasserstraßen 

ausgewiesen, die bis tief in das 

Ruhrgebiet hinein reichen. Der Nord-Ostsee- 

Kanal ist davon, was wenig bekannt ist, die 

wichtigste Wasserstraße überhaupt in Europa 

und die am meisten befahrene künstliche 



BINNENSCHIFFSLOGISTIK 

Zementtanker / Foto: Chudik Helmut 

Zuckerrüben Umschlag im Ennshafen / Foto Steindl Otto 

Wasserstraße der Welt für See- und Binnenschiffe. 

Auch auf der Donau fahren Seeschiffe 

zum Beispiel bis nach Braila oder Galatz. Das 

sind 170 Flusskilometer. In Europa agieren 

derzeit etwa 70 Reedereien im Kurzstreckenseeverkehr 

(KSSV) und bieten wöchentlich 

etwa 250 Verbindungen zu diversen Häfen an. 

Fast alle verbinden den Seeweg mit Häfen an 

den Binnenwasserstraßen. Da man es verabsäumt 

hat, den einzigen deutschen Tiefwasserhafen 

Jade-Weser-Port mit der Binnenschifffahrt 

zu verbinden, wird jetzt versucht, 

eigens für diesen Küstenbereich einen neuen 

Binnenschiffstyp zu bauen. 

Eine dringend notwendige Maßnahme, denn 

das Thema Marine Mineralische Rohstoffe 

und deren Ausbeutung wird immer aktueller. 

Deutschland hat mit 500 Unternehmen und 

200 wissenschaftlichen Abteilungen, die auf 

diesem Sektor arbeiten, die Führung übernommen 

und ist dabei, eine eigene nationale 

Arbeitsgemeinschaft zu gründen. 

Die Rohstoffpolitik ist sich mit der Wirtschaft 

einig, dass es grundsätzlich Aufgabe der Wirtschaftsunternehmen 

ist, ihre Rohstoffversorgung 

sicherzustellen. Die einzelstaatlichen 

und europäischen Aktivitäten konzentrieren 

sich darauf, die Rohstoffsicherungsbemühungen 

der Wirtschaft nachdrücklich und 

effizient zu flankieren. Dazu zählt auch die 

Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur. Der 

sichere Zugang ist für die Wettbewerbsfähigkeit 

und die Zukunftsfähigkeit der europäischen 

Industrie von grundlegender Bedeutung. 

Die Sicherheit der Rohstoffversorgung 

für die Lebensmittelindustrie gilt als einer 

der wichtigsten Gründe für die gemeinsame 

Agrarpolitik in der Union. Die Sojabohne – 

oder „Nazi-Bohne“ – wie sie einmal genannt 

wurde, ist so ein Rohstoff von wachsender 

Bedeutung. Derzeit ist Europa bei der Soja- 

Versorgung aber alles andere als autark. 98 

Prozent der benötigten Menge (33 Millionen 

Tonnen) müssen jährlich importiert werden. 

Hauptsächlich aus den USA, Argentinien und 

Brasilien. Laut Schätzungen der Landwirtschaftskammer 

Oberösterreich könnte die 

geplante Soja-Produktion im Donauraum 

mittelfristig rund 4 Mio. Tonnen und langfristig 

sogar 10 Mio. Tonnen Importe ersetzen, 

und die Wasserstraße bietet dafür eine 

hervorragende Transportinfrastruktur. Längst 

haben sich deshalb alle möglichen Anbaugebiete 

im Donauraum vereinigt und folgen 

gemeinsamen Interessen der Rohstoffversorgungssicherheit. 

Und das ist auch dringend 

notwendig. Mit dem starken Anstieg der weltweiten 

Rohstoffnachfrage ist eine Zuspitzung 

der Situation in der Rohstoffverfügbarkeit zu 

befürchten. Der Industrie droht eine Rohstofflücke. 

Trotzdem machen sich Industrie 

und Politik gegenwärtig hauptsächlich 

Sorgen um den Zugang zu den Rohstoffen. 

Weniger aber, ob diese über kontrollierbare 

Transportsysteme auch sicher beim Verbraucher 

ankommen können. 

Bereits jetzt wird die Verfügbarkeit von Rohstoffen 

durch illegal geführte Transporte gestört 

(IMPEL). Bei manchen Chargen sind die 

Wertschöpfungskette vom Rohstofferzeuger, 

Händler, Transporteur und der maßgebliche 

Einfluss am Finanzsektor in einer Hand vereint. 

Infolgedessen kam es auf den Grundstoffmärkten 

in den vergangenen Jahren zu 

beispiellosen Preisschwankungen. Diese 

Preisschwankungen wurden durch eine Reihe 

strukturbedingter Probleme in der Lieferund 

Vertriebskette verschiedener Grundstoffe 

noch verschärft. Die Verfügbarkeit von Transportinfrastruktur 

und –Dienstleistungen zählt 

zu diesen Problemen. Daher haben die Europäische 

Kommission und die nationalen Regierungen 

eine Reihe von Initiativen eingeleitet. 

Dazu zählt eine Verwundbarkeitsanalyse 

der Ex- und Importkorridore mit dem Zweck, 

die Identifikation von Schwachstellen in denjenigen 

Transport- und Logistikinfrastrukturen 

zu erkennen, die für die Versorgung mit 

volkswirtschaftlich relevanten Rohstoffen 

von großer Bedeutung sind. Für die Schweiz 

ist zum Beispiel der Rhein eine bedeutende 

Logistikinfrastruktur. 33 Prozent der importierten 

Mineralölprodukte kommen mit dem 

Binnenschiff in das Land. 

Das deutsche Forschungsprogramm KLIWAS 

zielt darauf ab, klimabedingte Änderungen 

der Abflüsse und Wasserstände für Binnenwasserstraßen 

abzuschätzen. Analog werden 

für die Küstengewässer klima-bedingt veränderte 

Strömungen und Tidewasserstände 

und deren Auswirkungen auf die Schifffahrt 

untersucht. Gleichzeitig werden Anpassungsoptionen 

für die Schifffahrt entwickelt. 

In Österreich befasst sich das staatliche Forschungsprojekt 

KIRAS mit der Sicherheitsforschung, 

die den Schutz von kritischen 

Infrastrukturen beinhaltet. Bis in die 90iger 

Jahre waren viele Infrastrukturen, die heute 

als „kritisch“ angesehen werden, im Eigentum 

der öffentlichen Hand. So auch das 

Verkehrssystem Binnenschifffahrt. Mit dem 

Rückzug des Staates aus privatwirtschaftlichen 

Aktivitäten sind die Ansprechpartner 

und Hauptakteure zum Schutz kritischer Infrastrukturen 

Unternehmen geworden, die 

strategische Funktionen wahrnehmen sollen. 

Der Staat kann diese letztlich nur noch 

unterstützen, die Verantwortung liegt bei der 

Unternehmensleitung und den Eigentümern. 

So wie Deutschland versucht allerdings auch 

Österreich, über neue gesetzliche Regelungen 

diese Unternehmen stärker unter Schutz 

zu stellen, damit gesamtstaatliche Interessen 

gewahrt bleiben. 

Zum Schluss kann man sagen, in der Schweiz 

liegt die Rohstoffversorgungssicherheit der 

Raffinerien maßgeblich in der Hand von 

Kapitänen der Binnenschifffahrt. In Österreich 

obliegt die alleinige Verantwortung der 

Rohstoffversorgungssicherheit für die Stahlindustrie 

bei der Binnenschifffahrt und in 

Deutschland ist die Binnenschifffahrt Träger 

der Energieversorgung. Insgesamt sind die 

Binnenschifffahrt und die Wasserstraßeninfrastruktur 

in Europa eine tragende Säule der 

Rohstoffversorgungssicherheit. (PB) 



WIRTSCHAFT 

Deutsche Unternehmen gut 

gerüstet für die Zukunft 

Deutsche Unternehmen sind gut gerüstet für den internationalen Wettbewerb und ihre Kompetenzen, insbesondere 

in den Bereichen Forschung und Ressourceneffizienz, werden auch im Jahr 2025 weltweit gefragt 

und Wachstumstreiber sein. Zu diesem Ergebnis kommt die neue VDI-Studie „Produktion und Logistik in 

Deutschland 2025“, bei der rund 800 Ingenieure befragt wurden. TExt: VDI 

Bei den Zielmärkten für Produktion 

und Absatz wird Deutschland 

auch zukünftig eine große 

Rolle spielen. Von weiter zunehmendem 

Interesse ist vor allem China. Die 

Wahrnehmung von Russland und Osteuropa 

als attraktive Märkte ist unter den Befragten 

weniger ausgeprägt. Die Globalisierung der 

Produktion wird zukünftig noch deutlicher 

von steigenden Energie- und Transportkosten 

getrieben. Damit wird das Paradigma der primär 

lohnkostenorientierten Produktionsverlagerung 

von dem der lokalen absatzmarktorientierten 

Produktion abgelöst. Deutsche 

Unternehmen werden sich laut Studie weiter 

für die Zugänglichkeit und den Austausch 

von Wissen öffnen. Das gilt besonders für die 

branchen- und länderübergreifende Kooperation 

mit den Partnern, den Forschungseinrichtungen 

und den Wettbewerbern. Vor 

dem Hintergrund dieser Globalisierung fordert 

Dr.-Ing. Christian Jacobi, Beiratsmitglied 

der VDI-Gesellschaft Produktion und Logistik 

(VDI-GPL) und einer der Initiatoren der Studie: 

„Unternehmen müssen Produzenten und 

Dienstleister für die Endfertigung vor Ort als 

ebenbürtige Partner, nicht als Billiglöhner, 

verstehen. Sie müssen nach Partnern auf Augenhöhe 

für langfristige Kooperationen suchen. 

Die hochwertige Qualität von Produkten 

und Technologien, für die sie geschätzt 

werden, darf nicht verloren gehen – auch bei 

einer Endfertigung im Ausland.“ 

Die Vermittlung von Wissen sowohl im akademischen 

Bereich als auch gegenüber den 

immer jünger werdenden Zielgruppen gewinnt 

an Bedeutung. So sieht die Studie die 

Information von Kindern und Jugendlichen 

als einen Hebel, um sie frühzeitig für technische 

Berufe zu begeistern und dem demografisch 

bedingten Fachkräfteengpass entgegenzuwirken. 

„Unternehmen müssen stärker 

und vielfältiger in Bildung investieren, vom 

Kindergarten bis zur Erwachsenenbildung. 

Innovationsmanagement muss zur Kultur 

eines jeden Unternehmens gehören“, sagt 

Dipl.-Ing. Jean Haeffs, Geschäftsführer der 

VDI-GPL. Die Bindung älterer Arbeitnehmer 

wird ebenfalls als wichtig erachtet. Unternehmen 

können nicht darauf verzichten, erfahrene 

Mitarbeiter über 55 Jahren so lange wie 

möglich zu beschäftigen und ihnen zum Ende 

ihrer Berufslaufbahn z.B. neue Aufgaben 

als Mentor, Ausbilder und Wissensvermittler 

anzutragen. Lebenslanges Lernen und eine 

altersgerechte Arbeitsplatz- und auch Arbeitszeitgestaltung 

werde auf dem personalpolitischen 

Maßnahmentableau ganz nach 

oben rutschen. 

Kritisch sieht die Studie die fehlende gesellschaftliche 

Akzeptanz neuer Technologien 

in Deutschland. Es bestehe die Gefahr, dass 

Deutschland den Anschluss verliere, sollten 

Schlüsseltechnologien zukünftig im Ausland 

entwickelt und dort zur Marktreife gebracht 

werden. Deutschlands Ingenieure fordern 

daher die Industrie und die Politik zu mehr 

Offenheit im Umgang mit Großprojekten auf. 

„Die Industrie muss Transparenz schaffen, 

damit Großprojekte von der Gesellschaft akzeptiert 

werden – durch gezielte Öffentlichkeitsarbeit, 

emissionsarme Produktion und 

integrierende Architektur“, meint Jacobi. 

„Das erfordert gleichzeitig, dass die Politik in 

langfristigen Zielen denkt, unabhängig von 

Legislaturperioden.“ 

Die steigenden Anforderungen des Logistikmarkts 

bieten dem „Logistik-Weltmeister“ 

Deutschland vielfältige Wachstumsmöglichkeiten, 

auch weil die Digitalisierung des Konsums 

den Handel und die Distribution weiter 

revolutioniere. Die Bündelung von Warenströmen, 

Intermodalität und umweltfreundlichere 

Transportmittel müssen 2025 zum 

Alltag gehören. „Wir werden in Zukunft nicht 

mehr so produzieren wie heute“, sagte Dr. 

Jens Reichel, Vorsitzender des Fachbereiches 

Fabrikplanung und -betrieb innerhalb der 

VDI-GPL. „Uns fehlen die Rohstoffe, Energie 

ist teuer, und wir sind in vielen Augen überreguliert. 

Deutsche Unternehmen müssten 

folglich Geschäftsmodelle und Prozesse neu 

denken und noch effizienter werden.“ Herausgeber 

der Studie „Produktion und Logistik 

in Deutschland 2025 – Trends, Tendenzen, 

Schlussfolgerungen“ ist die VDI-Gesellschaft 

Produktion und Logistik (VDI-GPL). 

Der VDI – Sprecher, Gestalter, Netzwerker 

Ingenieure brauchen eine starke Vereinigung, 

die sie bei ihrer Arbeit unterstützt, fördert und 

vertritt. Diese Aufgabe übernimmt der VDI 

Verein Deutscher Ingenieure. Seit über 150 

Jahren steht er Ingenieurinnen und Ingenieuren 

zuverlässig zur Seite. Mehr als 12.000 ehrenamtliche 

Experten bearbeiten jedes Jahr 

neueste Erkenntnisse zur Förderung unseres 

Technikstandorts. Das überzeugt: Mit über 

150.000 Mitgliedern ist der VDI die mit Abstand 

größte Ingenieurvereinigung Deutschlands. 

Meilensteine auf dem Weg von der 

Gründung 1856 bis heute. (LE) 




EINKAUF 

BMÖ: 15 Jahre besser einkaufen 

Unglaublich, aber wahr: schon seit 15 Jahren sorgt der BMÖ, Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und 

Logistik in Österreich, für den Vorsprung seiner Mitglieder. Und der Innovationsmotor Einkauf im Unternehmen 

kommt gerade erst richtig in Fahrt. RedaktioN: ANGELIKA THALER 

Als sich 1998 eine kleine Gruppe 

österreichischer Einkaufsverantwortlicher 

zusammenschloss, 

um einen autonomen Verband 

zu gründen, war dies der Beginn eines Paradigmenwechsels. 

War der Einkauf früher 

einfach „nur“ für das Verhandeln von günstigeren 

Preisen und schnelleren Lieferzeiten 

zuständig, so ist ein guter Einkäufer heute 

ein Allroundtalent: „Wir sind Manager einer 

volatilen Wertschöpfungskette, Risk-Manager 

und Compliance-Verantwortliche in Personalunion 

und sorgen für die langfristige 

Rohstoffversorgung im Unternehmen“, bringt 

es Dkfm. Heinz Pechek, geschäftsführender 

Vorstand des BMÖ, auf den Punkt. 

Themenführer 

Als zentrale Aufgabe des BMÖ sieht sein Präsident, 

Dr. Christian Haring, die fundierte Unterstützung 

des Supply Chain Managements 

in den Unternehmen: „Wir greifen relevante 

Themen zeitgerecht auf, diskutieren und evaluieren 

Lösungen mit unseren Mitgliedern, 

um einen langfristigen Vorteil zu sichern.“ 

Seit 2009 ist er der Präsident des BMÖ, und 

er weiß: „Gerade bei einem so kleinen Land 

wie Österreich ist Enthusiasmus nötig. Global 

Sourcing ist ein guter Weg, den Unternehmenserfolg 

nachhaltig sicherzustellen, und 

dabei helfen wir durch Information und auch 

Ausbildung.“ Die Themenführerschaft ist dabei 

ganz selbstverständlich, denn bei sich 

schnell verändernden Verhältnissen muss 

man aktuell bleiben, um an der Spitze mitzuspielen. 

„Der BMÖ ist ein enges Netzwerk 

nationaler und internationaler Einkaufsmanager, 

das stets gut besuchte Einkaufsforum 

zählt inzwischen zu den Leitkonferenzen“, 

freut sich Pechek. Auch die Initiierung des 

Austrian Supply Excellence Awards ist ohne 

Zweifel ein Highlight der letzten Jahre. 

Ausbildung von A-Z 

Bei den über 200 Mitgliedern des BMÖ handelt 

es sich überwiegend um Österreichische 

Leitunternehmen. „Bei unserer Ausbildung 

pflegen wir eine starke Interaktion zwischen 

Lehre und Praxis, um den hohen Qualitätsansprüchen 

gerecht zu werden“, erklärt Pechek. 

Aktuell bietet der BMÖ von einfachen 

Seminaren für Facheinkäufer bis zum MBA 

als krönende Stufe ein breites Spektrum an 

Aus- und Weiterbildungsangeboten für den 

strategischen wie auch operativen Einkauf. 

Denn „der Einkauf wird sich stets entwickeln 

müssen, Märkte und Gesetze ändern sich. 

11. Internationaler 

Leobener Logistik Sommer 

Klasse & 

Masse 

Erleben Sie logistische Fachthemen 

von gesellschaftlicher Relevanz in 

Referaten und Diskussionen! 

Das Ende der Überproduktion 

Genau wie bei einem Sportler gilt es, fit zu 

bleiben“, weiß Haring, dem die volatilen 

Märkte und der zunehmende Liberalismus 

im Welthandel angesichts ungleicher Arbeitsbedingungen 

Sorgen bereiten. Man darf gespannt 

sein, welche Ideen und Themen uns 

in den nächsten 15 Jahren erwarten. (AT) 

LEOBENER 

SOMMER 

19. – 20. September 2013 

Montanuniversität Leoben 

NACHHALTIGKEIT 

Die Verantwortung 

der Logistik 

Wie vermeidet man mit innovativen, bedarfsgerechten Verfahren Überproduktion, 

Ausschuss- und Retourwaren? 

Herausforderung Intralogistik 

Wie schleust man täglich hunderttausende Artikel schnell und fehlerfrei 

durch den Wareneingang und -ausgang? 

3D-Printing: Von der Vision zum Alltag 

Wann und wie werden 3D-Drucker Produktionsprozesse revolutionieren? 

Anmeldung & Info: www.logistik-sommer.at 

Logistik Center Leoben GmbH • office@logistik-center.at • +43 / 38 42 / 802-1001 



IT | HanDEL 

Daten im Gleichklang – GS1 Sync 

Wer bisher vergeblich nach einem sicheren, effizienten und einfachen Weg für den Produktdatenaustauch 

gesucht hat, kann aufatmen: denn soeben hat die GS1 Austria mit „GS1 Sync“ eine zentrale Lösung dafür 

gestartet. RedaktioN: ANGELIKA THALER 

Die Veröffentlichung der EU- 

Verordnung Nr. 1169/2011 betreffend 

Verbraucherinformationen 

über Lebensmittel Ende 

letzten Jahres stellt den Handel vor große 

Herausforderungen. Denn ab 13. Dezember 

2014, wenn die Verordnung in Kraft tritt, wird 

hinsichtlich der Kennzeichnung von Lebensmitteln, 

etwa im Bereich der Nährwerte, alles 

anders. „In Zukunft wird es auf sämtlichen 

Lebensmittelverpackungen in der Europäischen 

Union einheitliche und zugleich umfangreichere 

Informationen geben“, erklärt 

der zuständige Projektleiter MMag. Rene 

Schweinzger. Die dann bessere Lesbarkeit 

und Verständlichkeit für den Konsumenten 

bedeutet zugleich einen umfassenderen Datenaustausch 

zwischen Produzent und Handel: 

„Sobald die Verordnung greift, müssen 

Lebensmittelhersteller ihren Handels- und 

Gastronomiepartnern bestimmte Hinweise 

verpflichtend zur Verfügung stellen, diese 

wiederum dem Endverbraucher.“ Für Onlineshops 

gibt es dann ebenso spezielle Regelungen 

wie für Supermärkte, wo beispielsweise 

in Bedientheken und im Frischebereich für 

offene Waren Allergenangaben verpflichtend 

sind. 

GDSN Standards 

Die Waren in unseren Supermärkten kommen 

aus den unterschiedlichsten Regionen 

der Erde. GDSN (Global Data Synchronization 

Network) ist ein weltweites Netzwerk von 

Stammdatenpools, das bis zu 30 zertifizierte 

Datenpools verbindet und bislang rund 

25.000 Unternehmen umfasst. „Dieses Netzwerk 

ermöglicht den globalen, einfachen Produktstammdatentausch 

zwischen Herstellern 

und Händlern. Es genügt, wenn die Daten 

in einen einzigen Datenpool eingespeist 

werden, damit sie überall verfügbar sind“, 

berichtet Schweinzger. Da GS1 Sync die globalen 

GDSN Standards erfüllt und angekoppelt 

ist, bildet es das Tor zum internationalen 

Datenaustausch auch für österreichische 

Lieferanten und Händler. Damit eröffnen 

sich ganz neue Perspektiven, „es geschieht 

ein Umdenken weg vom lokalen länder- oder 

unternehmensspezifischen Stammdatenmanagement 

hin zu globalen Standards und Datensynchronisierung“, 

weiß der GS1-Experte. 

Effizienz und Qualität 

Die weltweite Datensynchronisierung erfolgt 

nicht, weil es gerade modern ist, sondern weil 

sie für die Unternehmen tatsächliche Vorteile 

bringt: „Das Ziel ist eine Effizienzsteigerung 

innerhalb der gesamten Supply Chain durch 

vereinfachte Prozesse, rasche weil elektronische 

Kommunikation und einen Abbau 

von vorhandenen Komplexitäten. Doch um 

diese Skaleneffekte zu realisieren, ist eine 

gemeinsame Systemsprache ohne viele lästige 

Schnittstellen die Voraussetzung“, fasst 

Schweinzger zusammen. Die GDSN Standards 

bilden die dafür notwendige Grundlage. 

Gerade im Onlinehandel – dem stärksten 

Treiber der Entwicklungen – gewinnen elektronisch 

erfasste Produktdaten zunehmend 

an Bedeutung. Doch schneller bedeutet keinesfalls 

schlampiger! Bei GDSN – und somit 

auch bei GS1 Sync – steht die Datenqualität 

im Vordergrund. Konsumentenrelevante Daten 

erfordern höchste Qualität, sie müssen 

aktuell, korrekt und vollständig vorliegen, das 

sieht man bei erfolgreichen Onlineshops, die 

damit die Kundenzufriedenheit und somit 

auch ihren Umsatz erhöhen. 

Durch GS1 Sync hat der unkoordinierte Datenaustausch 

ein Ende, eine zentrale Verwaltung 

der Daten sorgt für Effizienz. Die 

Infrastruktur des GS1-Technologie-Partners 

1WorldSync® bietet die nötige Sicherheit. Aktuell 

wächst die Zahl der in Österreich angebundenen 

Lieferanten ständig an, das System 

funktioniert. Die Zukunft kann kommen. GS1 

bieten anwenderorientierte Standards und 

Services für Identifikation, Information und 

Prozesse zur Kosten- und Qualitätsoptimierung. 

Weitere Informationen zu GS1 Sync 

finden Sie unter www.gs1.at/gs1sync (AT) 

FOTO: GS1.AT 



Marktplatz PORTlog jetzt online! 

Hamburger Hafen bekommt Online-Marktplatz via transport logistic 2013. RedaktioN: Logistik express 

IT POrTAL 

Im Hamburger Hafen sollen Angebot 

und Nachfrage zukünftig schneller 

zueinander finden. Seit heute ist das 

neue Online-Shopsystem PORTlog online. 

Damit können ab sofort Hafenkunden 

aus dem In- und Ausland schnell und präzise 

die richtigen Dienstleister im Lager-, Logistik- 

oder Transportbereich für ihre Im- und 

Exporte in Hamburg und der Metropolregion 

finden. Allein im Raum Hamburg gibt es weit 

mehr als 1000 Lager- und Logistikunternehmen. 

Durch die Auswahl einer gewünschten 

Dienstleistung erhalten die Kunden eine 

bis ins Detail filterbare Ergebnisliste qualifizierter 

Anbieter. Anders als in einem Branchenbuch 

können die ausgewählten Kriterien 

als Angebotsanfrage direkt an den Anbieter 

übermittelt werden. Mit PORTlog wollen Hafen 

Hamburg Marketing und die Hamburg 

Port Authority die Vermarktung von Logistikdienstleistungen 

im Hamburger Hafen 

vereinfachen. 

Den Startschuss für das neue Portal gaben 

Hamburgs Senator Frank Horch, Behörde 

für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Jens 

Meier, Vorsitzender der Geschäftsführung 

der Hamburg Port Authority und Axel Mattern, 

Vorstand Hafen Hamburg Marketing auf 

der transport logistic 2013 in München. 

Was kann PORTlog? 

PORTlog ist eine Vermarktungsplattform für 

Logistikunternehmen, Hersteller sowie Imund 

Exporteure entlang der Transportkette 

und bringt potentielle Kunden und Anbieter 

von Lager-, Transport- und anderen Logistikdienstleistungen 

zusammen. So ruft der 

im In- oder Ausland befindliche Hafenkunde, 

der für sein spezielles Geschäft zum Beispiel 

ein Lagerunternehmen in Hamburg 

sucht, PORTlog auf und wählt dort in der 

übersichtlich gestalteten Eingabemaske in 

seiner Sprache seine Leistungsanforderungen 

aus. Nach Abschluss der Sucheingabe sucht 

PORTlog mithilfe eines Matching-Verfahrens 

sofort aus dem bestehenden Pool an Unternehmensprofilen 

die passenden Dienstleister 

zur Anfrage aus und listet die Ergebnisse 

auf dem Bildschirm auf. Im nächsten Schritt 

kann der Suchende eine standardisierte Angebotsanfrage 

an eines der vorgeschlagenen 

Dienstleistungsunternehmen senden. Dieser 

schnelle und wettbewerbsneutrale Suchvorgang 

ist für den Abfragenden kostenfrei. 

Weitere Informationen finden Sie unter www. 

portlog.de. Fotos des offiziellen PORTlog 

Starts finden Sie ab 16:00 Uhr unter www. 

hafen-hamburg.de/news. 


© Katzer/IV 

ÖSTERREICHISCHES EINKAUFSFORUM 2013 

10. – 11. Oktober 2013, Haus der Industrie Wien 

Märkte iM Wandel 

Halten Sie ScHritt! 

Der weltweite Wettbewerb hat sich verschärft. Wer sich von 

der Konkurrenz absetzen will, muss Initiative ergreifen. Wir 

berichten täglich. Mehr auf www.logistik-express.com. 

Einkauf – Innovationsmotor im Unternehmen 

DABEI SEIN IST VORSPRUNG 

Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf 

und Logistik in Österreich 



EXPRESS LOGISTIK 

B2B-Logistiker müssen sich 

laufend behaupten 

Die Distributionslogistik verbindet die Produktionslogistikeines Unternehmens mit der Beschaffungslogistik 

der Kunden und umfasst somit alle Aktivitäten zur Belieferung der Kunden mit den von ihnen nachgefragten 

Produkten. So lautet die Definition in einem Wirtschaftslexikon für einen Bereich im Logistikgeschäft, in dem 

täglich ein scharfer Wettbewerb herrscht. Besonders interessant ist der B2B-Bereich, bei dem Schnelligkeit, 

Qualität und Zuverlässigkeit eine entscheidende Rolle spielen. RedaktioN: LoGISTIK EXPRESS 

DHL Express einen reibungslosen Versand 

ihrer Produkte, Dokumente etc. erwarten. Bei 

Hirsch in Kärnten sitzt eine DHL-Mitarbeiterin, 

die dafür sorgt, dass die hochwertigen 

Armbänder - beispielsweise aus Krokodilleder 

- gleich mit einem "Diplomatenpass“ 

(Nachweis für kontrollierte Erzeugung) auf 

die Reise gehen und auf dem Weg zu den 

Empfängern schnell über heikle Zollgrenzen 

kommen. 

Ein Paket zu einem transparenten 

Preis zum gewünschten Zeitpunkt 

von einem Geschäftskunden zum 

anderen zu bringen, ist die große 

tägliche Herausforderung bei der Österreichischen 

Post. Deren Logistik-Vorstand Peter 

Umundum ist überzeugt: "Derzeit gelingt es 

uns sehr gut, die Kundenwünsche in unseren 

Prozessen abzubilden“. Die Post gibt ihren 

B2B-Kunden ein Laufzeitversprechen nach 

der Formel E+1, was übersetzt bedeutet, dass 

jede Sendung am nächsten Tag beim Empfänger 

ist. Dabei werden bei B2B-Paketen 

zwei Zustellversuche unternommen: Sind 

beide erfolglos, erfolgt eine Rücksprache mit 

dem Absender, danach wird die Fracht entweder 

retourniert oder an eine andere Adresse 

zugestellt. 

B2B-Kunden erwarten vom Logistiker eine 

Top-Qualität und eine Reihe von Zusatzservices 

sowie individuelle Lösungen, weiß 

Rainer Schwarz, Geschäftsführer von DPD 

Austria aus dem täglichen Geschäft. DPD holt 

mit seinen 900 Lkw österreichweit Sendungen 

ab, speist sie in das eigene Netzwerk im 

Direktverkehr oder Systemverkehr ein und 

liefert sie punktgenau beim Empfänger ab, 

wobei die Zustellungen nach DPD-Standards 

von Subfrächtern gemacht werden. Schwarz 

ortet aktuell eine Laderaumknappheit, die 

von steigenden Preisen der Transportunternehmer 

begleitet wird. Fazit: Steigende 

Kosten stehen sinkenden Preisen in der B2B- 

Distributionslogistik gegenüber. 

Die Post hingegen ist zufrieden mit dem Geld, 

das sie für ihre Leistung bekommt: "Die Kunden 

honorieren unsere B2B-Leistungen. Wir 

werden in der Branche als starker Partner 

wahrgenommen und auch geschätzt“, verlautet 

aus der Post-Zentrale. Die Post zählt 

große Firmen wie beispielsweise Haberkorn, 

SHT, SSI Schäfer und Nespresso zu ihren 

B2B-Kunden, die rund 30 Prozent des gesamten 

Paketgeschäfts ausmachen. Weiter 

wachsen und den Platz zwei auf dem Markt 

kräftig verteidigen, das ist das ehrgeizige Ziel 

der Postler. 

Der Preis ist eines von zahlreichen Entscheidungskriterien 

im B2B-Geschäft, so Ralf 

Schweighöfer, Geschäftsführer von DHL 

Express in Österreich. Beim B2B-Geschäft 

entscheidet sich der Kunde bewusst für ein 

hochwertiges Produkt, da er besondere Anforderungen 

an den Transport stellt. Daher 

seien die Kunden bereit, für diesen hochwertigen 

Service auch einen höheren Preis zu 

bezahlen. KTM-Sportmotorcycle, Bank Austria 

oder der Uhrenarmbandhersteller Hirsch 

beispielsweise sind solche Kunden, die von 

Wohin sich die B2B-Logistik entwickelt 

Als Trends in der B2B-Logistik machen die 

Logistiker die Regionalisierung der Märkte 

in Südosteuropa aus. Dieser Veränderung 

stehen bestehende Länder-Lösungen gegenüber, 

und dies verlangt nach neuer Organisation 

bei den B2B-Prozessen. Ein Trend sind 

zudem Multi-Channel-Lösungen, die eine 

Kombination von B2B und B2C darstellen 

und die Logistiker vor neue Herausforderungen 

stellen. Gefordert werden hier flexible, 

skalierbare Logistiklösungen, die sowohl Filialbestellungen 

als auch Endkundenanforderungen 

Rechnung tragen, so der Tenor. "Die 

Firmen haben erkannt, dass die beste Produktqualität 

nichts nützt, wenn ihre Kunden 

im Geschäftsverkehr zu lange auf wichtige 

Dokumente oder Ersatzteile warten müssen“, 

sagt Schweighöfer. 

Der Transport von A nach B ist Schnee von 

gestern. B2B-Kunden erwarten eine komplette 

Wertschöpfungskette mit transparenten 

und proaktiven Informationen entlang der 

Supply Chain. Seit 2010 bietet DHL Express 

in Kooperation mit den österreichischen 

Passbehörden und der Staatsdruckerei einen 

Zustellservice für Bürger an, die kurzfristig 

einen neuen Reisepass benötigen. Bei den 

Bezirkshauptmannschaften oder Magistraten 

kann ein sogenannter Ein-Tages-Expresspass 

beantragt werden. Die Staatsdruckerei produziert 

diesen Reisepass über Nacht und übergibt 

ihn am nächsten Tag DHL Express zur 

Zustellung an den Bürger. Fazit: Innerhalb 

von 24 Stunden ist der neue Reisepass beim 

Empfänger. (LE) 




Die Partnerwahl ist 

entscheidend 

In Saarbrücken trafen sich Anfang April die Experten aus der Automobillogistik 

und diskutierten auf dem Jahreskongress des AKJ Automotive 

über die zukünftigen Trends und Herausforderungen in der Branche. 

Dabei wurde Eines deutlich: Gerade im Bereich der Kooperationen liegen 

noch viele ungenutzte Potenziale. Autor: Thomas Wöhrle 

Prof. Dr. Klaus-J. Schmidt, der Leiter 

des Kongresses und des Arbeitskreises 

AKJ Automotive, skizzierte 

die 

aktuellen Herausforderungen 

in der Branche. 

„Einerseits 

müssen die 

Unternehmen 

immer flexibler 

auf kurzfristige 

Marktschwankungen 

reagieren, 

andererseits 

Thomas Wöhrle 

sind die im Hinblick 

auf die Kundenanforderungen notwendigen 

technischen Innovationen in die 

Produkte zu integrieren“, so Schmidt. Die 

Logistik sei aufgefordert, entscheidende Lösungsbeiträge 

für beide Herausforderungen 

zu liefern - und sie tue dies auch schon mit 

neuen technischen Konzepten. 

Ausbau von Kooperationen gefordert 

Dr. Herbert Demel, Executive Vice President 

und Chief Strategy Officer der österreichischen 

Magna Group, erläuterte die Herausforderungen, 

denen sich die global tätigen 

Automobilzulieferer stellen müssen, um weiterhin 

erfolgreich am Markt bestehen zu können. 

„Denn die Zulieferer übernehmen heute 

bereits einen immer größeren Anteil an der 

Wertschöpfung in der Automobilindustrie - 

und dieser Anteil wird in Zukunft noch weiter 

steigen“, so Demel in Saarbrücken. „Auch der 

Grad der Kooperationen zwischen den einzelnen 

Zulieferern wird deutlich zunehmen.“ 

Im Ausbau von Kooperationen gerade in 

der Logistik sieht auch Bernhard Mattes, 

Deutschland-Chef beim Automobilhersteller 

Ford, noch großes Potenzial. „Unsere logistische 

Struktur in Europa ist ganz gezielt auf 

die jeweiligen Märkte ausgerichtet und auf 

die entsprechenden Lieferanten im Fahrzeugsowie 

Teilebereich abgestimmt“, sagte Mattes 

auf der AKJ-Veranstaltung. „Dies werden wir 

auch für die Zukunft so beibehalten“. Bereits 

heute arbeite Ford mit anderen OEMs etwa 

bei der gemeinsamen Planung und Bestückung 

von Transporten über eine einheitliche 

EDV-Plattform zusammen. Grundlage ist der 

bereits im Jahr 2006 entwickelte globale Plan 

„One Ford“ zur ganzheitlichen Restrukturierung 

des Unternehmens, der nun kontinuierlich 

weiter verfolgt werden soll. 

Vier Unternehmen erhalten 

E-Logistics-Award 

Gleich vier Unternehmen wurden in diesem 

Jahr im Rahmen des Kongresses mit dem E- 

Logistics-Award ausgezeichnet. Mit dem E- 

Logistics-Award will die Jury des Arbeitskreises 

AKJ Automotive in jedem Jahr innovative 

Projekte würdigen, die in geeigneter Weise 

Logistik und Informationsverarbeitung verbinden. 

Den E-Logistics-Award erhielt der 

Automobilzulieferer Knorr-Bremse gemeinsam 

mit dem IT-Dienstleister Consilio für 

sein „Haljunka-basiertes Produktionssystem 

und interaktive Haljunka-Plantafel“ zur Umsetzung 

der Prinzipien des Lean Management 

in der Kleinserien- und Einzelfertigung. Außerdem 

ausgezeichnet wurde der Zulieferer 

Magna mit seinen Dienstleistern RISC Software, 

HGS Informationsmanagement und 

Allocation Network für ein „Supply Network 

Design, Planning and Execution“ als unternehmensweite 

Intranet-Plattform zu standardisierter 

Planung, Ausschreibung, Inbetriebnahme 

und Monitoring der Logistikprozesse 

für über 100 europäische Werke. 

Preisträger sind auch Volkswagen Sachsen 

und sein Dienstleister Carnet mit dem Projekt 

„VIVA Open“ als prozessnahe IT-Lösung 

zur Steuerung des Auftragsdurchlaufs durch 

die Automobilfabrik. Und schließlich erhielt 

Volkswagen auch noch einen Preis für „Cargo 

Beamer“, einen Beitrag zur Nachhaltigkeit in 

der Logistik durch technische und organisatorische 

Lösungen in multimodalen Transportketten 

Straße/Schiene. (TW) 

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Sicherer und effizienter mit 

Elektrofahrzeugen 

Unter dem ungewöhnlichen Kürzel E-VECTOORC verbirgt sich ein umfassendes EU-Forschungsprojekt, das 

Elektrofahrzeuge sicherer und effizienter werden lässt und nebenbei auch noch den Fahrspaß steigert. Das 

Grazer Forschungszentrum VIRTUAL VEHICLE bringt in diesem Projekt vor allem seine weitreichende Expertise 

im Bereich der verknüpften Simulation ein. Autor: Christian Santner 

Reduktion von Energieverbrauch 

und Bremsweg 

Zentrale Themen des Forschungsprojektes 

sind die Reduktion von Energieverbrauch 

und Bremsweg bei gleichzeitig verbessertem 

Beschleunigungsverhalten von Elektrofahrzeugen. 

Die Entwicklungsansätze, die hierbei 

verfolgt werden, zielen auf eine gezielte Beeinflussung 

der Fahrzeuglängs- und -querdynamik 

in allen Fahrsituationen ab. Die 

radindividuelle Momentenvorgabe durch vier 

im Fahrzeug verbaute, unabhängige Elektromotoren 

beeinflusst das Steuerverhalten 

mittels Längs- und Quer-Torque-Vectoring. 

Eine neuartige, hochfrequente Modulation 

der Radmomente verbessert das Verhalten 

des Antiblockiersystems und der Traktionskontrolle. 

Die Kombination dieser Technologien 

im Verbund mit einem neuartigen Energiemanagement 

ermöglicht auch ein deutlich 

verbessertes Rekuperationsverhalten (Energierückgewinnung 

beim Bremsen). 

Das europäische Projekt-Konsortium 

besteht aus renommierten 

Fahrzeugherstellern und Universitäten. 

Ziel der Forschung 

ist vor allem auch, die frühe Entwicklungsphase 

neuer Fahrzeugmodelle effizienter und 

schneller bewältigen zu können, um Kosten 

und wertvolle Zeit zu sparen. Im Projekt werden 

nicht nur Straßenanwendungen verbessert, 

sondern auch Offroad-Fahrzeuge. Graz 

als Wiege der Allradtechnologie ist dafür sicher 

ein gut gewählter Standort. 

Ziele des Projekts mit einem Gesamtbudget 

von 4,8 Mio. Euro sind die Betrachtung der 

individuellen Momentenregelung von im 

Fahrzeug verbauten Elektromotoren: „Früher 

dauerte es bis zu zwei Jahre, die Software-Parameter 

von E-Motoren, welche das 

Fahrverhalten des jeweiligen Fahrzeugtyps 

bestimmen, einzustellen, zu validieren und 

verifizieren. Durch Softwarelösungen kann 

man eine automatische Abstimmung dieser 

Parameter erreichen. Eine frühzeitige hocheffiziente 

Entwicklung ist dadurch möglich. Im 

weiteren Verlauf ist die Reduktion des Energieverbrauchs, 

die Verkürzung des Bremsweges 

sowie eine bessere Beschleunigung der 

E-Fahrzeuge Ziel der Entwicklung.“, erklärt 

Projektleiter Dr. Josef Zehetner, der das Projekt 

E-VECTOORC (Electric-VEhicle Control 

of individual wheel Torque for On- and Off- 

Road Conditions) am VIRTUAL VEHICLE 

leitet. 

Im Projekt werden grundlegend die Prozesse 

und Simulationen in einem frühen Stadium 

der Fahrzeugentwicklung für diesen sehr speziellen 

Bereich optimiert. Denn elektrifiziert 

angetriebene Fahrzeuge bringen einerseits 

beispielsweise für die Fahrdynamik zahlreiche 

Vorteile wie ein rasch verfügbares und 

relativ gleichbleibendes hohes Drehmoment 

mit sich. Andererseits besitzen Fahrzeuge mit 

elektrifizierten Antrieben aber auch Eigenheiten, 

die in der Entwicklung möglichst früh 

berücksichtigt werden müssen. 

Fahrdynamikregler für unterschiedliche 

Antriebsstrang-Topologien 

Ein wesentliches Ziel der Entwicklung ist, die 

Einsetzbarkeit des auf “Torque-Vectoring” 

basierenden Fahrdynamikreglers über unterschiedliche 

Antriebsstrangkonfigurationen 

hinweg zu gewährleisten. Der Fahrdynamikregler 

sollte derzeit schon verfügbare 

Varianten mit speziellen Differenzialgetrieben 

abdecken und auch künftige Varianten 

– wie beispielsweise radindividuelle Antriebe 

– ebenso beherrschen. Aus diesem Grund 

wird die Komponente in einer Simulationsumgebung 

an unterschiedlichen Fahrzeugmodellen 

validiert. Dazu gehören Front-, 

Heck- und Allradgetriebene Serienfahrzeuge 

unterschiedlicher Fahrzeugklassen, vom 

Kleinstwagen bis hin zum SUV mit den entsprechend 

skalierten Antriebsarchitekturen. 

Verbesserung des Fahrverhaltens durch 

Vorgabe einer Referenz-Einlenkcharakteristik 

Das Torque-Vectoring bei E-Fahrzeugen verteilt 

gezielt individuell die unterschiedlichen 

Antriebsmomente auf die einzelnen Räder. 

Dies eröffnet vielfältige Verbesserungsmöglichkeiten 

für das Fahrverhalten, den Fahrspaß 

und die Sicherheit. Das Fahrzeug wird 

gezielt “eingelenkt”, stabilisiert und auf Spur 

gehalten. Am VIRTUAL VEHICLE stellt man 

sich in Bezug auf das E-Fahrzeug in der Entwicklung 

also die Frage, wie man das Fahrempfinden 

für den Lenker gestalten kann, 



AUTOMOTIVE 

um das gewohnte und gelernte Lenkverhalten 

eines marktüblichen Fahrzeuges zu erzielen 

und noch weiter zu verbessern. Denn 

die Vorteile des Elektro-Antriebes gilt es zu 

nutzen: “Er weist beim Beschleunigen eine 

um den Faktor zehn und beim Bremsen eine 

dreimal schnellere Reaktionszeit im Vergleich 

zu konventionellen Systemen auf’”, so Senior 

Researcher Bernhard Knauder vom VIRTU- 

AL VEHICLE. Diese Vorteile und Eigenheiten 

müssen jedoch früh in der Entwicklung 

aussagekräftig simuliert und für das jeweilige 

Fahrzeug optimiert werden. 

Die Paarung eines passenden Antriebsstrangs 

mit dem im E-VECTOORC Projekt neu entwickelten 

Fahrdynamikreglers ermöglicht es, 

das Einlenkverhalten des Fahrzeugs individuell 

zu adaptieren. Dies erfolgt mittels individueller 

Momenten-Vorgabe an die einzelnen 

Räder. So können bei gleichem Lenkwinkel 

ungleich höhere Querbeschleunigungswerte 

erreicht werden als in einem Fahrzeug mit 

konventionellem Antrieb. Darüber hinaus 

werden durch Einsatz dieser Technik auch 

höhere Grenzwerte für die Querbeschleunigung 

erreicht, was das Fahrverhalten deutlich 

verbessert. 

Optimieren in Echtzeit, testen am Demonstrationsfahrzeug 

- zur Darstellung verschiedener 

Antriebsvarianten 

Wesentlich für den Erfolg der Arbeit und die 

Aussagekraft der Untersuchungen sind der 

Entwurf eines Echtzeitoptimierungsverfahrens 

sowie neuartige Ansätze zur Regelung 

der Fahrdynamiksysteme. Das gebündelte 

Know-how aus den unterschiedlichen Fachbereichen 

am VIRTUAL VEHICLE wie Mechanik 

sowie Elektrik, Elektronik & Software 

macht dies möglich. Im Zuge der Entwicklung 

wurde ein Range Rover Evoque als Demonstrationsfahrzeug 

aufgebaut, der im ersten 

Schritt über zwei individuell angetriebene 

Räder verfügt. Auf dieser Basis wurden zahlreiche 

Versuche durchgeführt, um Daten zur 

Verbesserung der Steuerungsalgorithmen zu 

erhalten. Die 2WD Variante mit integrierter 

E-VECTOORC Steuerung in funktionsfähigem 

Zustand war am diesjährigen 6. Grazer 

Symposium „Virtuelles Fahrzeug“ vom 14. bis 

15. Mai in Graz/Österreich ausgestellt. In weiterer 

Folge wird das Demonstrator-Fahrzeug 

nach dieser Veranstaltung auf Allradantrieb 

(vier individuell angetriebene Räder) umgebaut, 

damit die 4WD Funktionalitäten entwickelt 

und getestet werden können. „Generell 

bietet das elektrifiziert angetriebene Fahrzeug 

viele konstruktionsbasierte Möglichkeiten, 

die bisher wenig bis gar nicht genutzt wurden. 

Dieses Potential wollen wir weiter ausschöpfen.”, 

so Zehetner. 

Forschungsschwerpunkte beim 

VIRTUAL VEHICLE 

Dr. Jost Bernasch, Geschäftsführer des VIR- 

TUAL VEHICLE: „Ein zentrales Entwicklungsziel 

dieses spannenden Projekts ist der 

Entwurf eines echtzeitfähigen Optimierungsverfahrens, 

das erstmals die direkte Verbindung 

der Systeme Energiemanagement und 

Fahrdynamikregelung im Fahrzeug ermöglicht. 

Es freut uns ganz besonders, dass dieser 

Task federführend vom VIRTUAL VEHICLE 

betreut wird.“ 

Weitere Forschungsthemen für das VIRTUAL 

VEHICLE im Projekt neben der neuartigen 

Regelung für ABS, Traktionskontrolle und 

Torque-Vectoring sind die Entwicklung von 

Methoden zur automatisierten Abstimmung 

der Regelungssysteme, die Modellierung der 

Fahrereingaben und die Integration der Buskommunikation 

(CAN, FlexRay). (LE) 

Die Konsortialpartner des VIRTUAL VE- 

HICLE im Projekt E-VECTOORC sind: 

• Flanders‘ DRIVE (B) 

• Fundación CIDAUT (E) 

• Instituto Tecnológico de Aragón (E) 

• Inverto (B) 

• Jaguar (UK) 

• Land Rover (UK) 

• Škoda Auto (CZ) 

• Technische Universität Ilmenau (D) 

• TRW Automotive Lucas Varity (D) 

• University of Surrey (UK, Lead) 

http://e-vectoorc.eu 

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UMWELT 

PVC-Recycling auf Rekordniveau 

VinylPlus, das Nachhaltigkeitsprogramm der europäischen PVC-Industrie, verzeichnete im letzten Jahr einen 

Recycling-Rekord von 362.076 Tonnen PVC. Damit liegt die Industrie auf gutem Kurs, ihr ambitioniertes Ziel 

von 800.000 Tonnen Recyclat pro Jahr bis zum Jahr 2020 zu erreichen. Eine neue Definition gibt es übrigens 

auch. Text: Angelika Mader, API PVC- und Umweltberatung GmbH 

Die Definition fur „recycliertes 

PVC“ wurde aktualisiert. Sie 

umfasst neben post-consumer 

PVC auch bestimmte Arten 

von post-industrial PVC sowie einige der 

innerhalb der EU regulierten Abfallstrome. 

VinylPlus, das Nachhaltigkeitsprogramm 

der europäischen PVC-Industrie, verzeichnete 

im letzten Jahr einen Recycling-Rekord 

von 362.076 Tonnen PVC. Damit liegt die Industrie 

auf gutem Kurs, ihr ambitioniertes 

Ziel von 800.000 Tonnen Recyclat pro Jahr 

bis zum Jahr 2020 zu erreichen. Die zugrundeliegende 

Definition für „recycliertes PVC“ 

wurde aktualisiert. Sie umfasst neben postconsumer 

PVC auch bestimmte Arten von 

post-industrial PVC sowie einige der innerhalb 

der EU regulierten Abfallströme. 

Neue Technologien, um schwierig zu verarbeitendes 

Alt-PVC zu recyclieren, werden 

derzeit evaluiert. Gleichzeitig wurden bedeutende 

Anstrengungen unternommen, um das 

Problem der „legacy additives“ aufzugreifen, 

das aus geänderten Rahmenbedingungen für 

zulassungspflichtige Chemikalien im recyclierten 

PVC resultiert. 

Die Ergebnisse für 2012 wurden auf dem 

Nachhaltigskeitsforum für PVC in Istanbul 

präsentiert. Mit Bezug auf Aussagen von EU 

Umweltkommissar sagte Filipe Constant, 

Chairman von VinylPlus, die Industrie „entwickelt 

sich tatsächlich von einem Modell 

des Ressourcen-Verbrauchs, das dem linearen 

Muster nehmen-machen-verwendenwegwerfen 

folgte, zu einem echten Kreislaufmodell, 

das end-of-life Materialien wieder 

in die Produktionskette eingliedert und so 

den inhärenten Mehrwert von PVC – Langlebigkeit 

und Vielseitigkeit – erhöht.“ 2012 

verzeichnete VinylPlus im 5-Jahresvergleich 

(2007) in den Staaten der EU-27 eine Reduktion 

von 76,3 % bei der Verwendung von Blei. 

Bis Ende des Jahres 2015 wird Blei vollständig 

ersetzt sein. 

Der aktuelle Audit über die Einhaltung der 

„PVC Industriechartas“ ergab eine nahezu 

vollständige Erfüllung von 96 %. Mehrere 

VinylPlus Arbeitsgruppen sind dabei zu untersuchen, 

wie erneuerbare Energien und 

Rohstoffe in den Produktionsprozess einzugliedern 

sind, wie Additive nachhaltig verwendet 

werden und der ökologische Fußabdruck 

der PVC-Produktion umfassend zu 

erheben ist. In Zusammenarbeit mit „The 

Natural Step“, einer NGO, die VinylPlus beratend 

unterstützt, und BRE, dem Britischen 

Expertengremium für Zertifizierungen, wurde 

ein Konzept für ein VinylPlus Produktlabel 

entwickelt. 

„Es ist ziemlich beeindruckend zu sehen, wie 

eine dermaßen dynamische Wertschöpfungskette 

zusammenarbeitet, um die gesamte Industrie 

und ihre Produkte nachhaltiger zu 

machen“, kommentierte Reha Gür, Vizepräsident 

des Verbands der türkischen Kunststoffwirtschaft 

PAGDER. „Gerade jetzt, wo 

ein Großteil Europas und der Welt schwierige 

wirtschaftliche Zeiten erlebt, ist das umso 

mehr zu bewundern. Es ist uns eine Ehre, das 

Nachhaltigkeitsforum für PVC als Gastgeber 

in Istanbul zu beherbergen, und wir hoffen, 

dass die Arbeit von VinylPlus die großen und 

kleinen PVC-Produzenten unseres Landes inspiriert, 

einen Schritt näher an die Prinzipien 

und Ziele des Programmes heranzurücken.“ 

Ein wichtiger Fokus von VinylPlus ist die 

Förderung des „Bewusstseins für Nachhaltigkeit“. 

In dieser Hinsicht wurde letztes Jahr 

eine Reihe von Kommunikationsprojekten 

unterstützt, um die Botschaften der freiwilligen 

Selbstverpflichtung entlang der Wertschöpfungskette 

zu untermauern. VinylPlus 

engagierte sich weiters in externen Debatten 

inklusive „Rio+20“, der Konferenz der Vereinten 

Nationen zur Nachhaltigen Entwicklung. 

Die freiwillige Selbstverpflichtung von Vinyl- 

Plus wurde ins offizielle „registry of committments“ 

von Rio+20 aufgenommen. 

Tomas Anker Christensen, Senior Advisor für 

Partnerschaften im Büro der Vereinten Nationen, 

bemerkte im Rahmen seiner Ansprache 

auf dem Forum in Istanbul: „Partnerschaften 

sind der Schlüssel zur Erreichung vereinbarter 

Entwicklungsziele inklusive nachhaltiger 

Entwicklung. VinylPlus ist eine erfolgreiche 

Initiative und wir sind gespannt zu sehen, wie 

ambitioniert die Europäische Industrie auf 

konkrete Herausforderungen reagiert. Die Industrie 

muss eine kritische Rolle spielen, indem 

sie Veränderung forciert, die Wirtschaft 

„grüner“ macht und weltweit nachhaltigen 

Fortschritt ansteuert.“ (LE) 




Modernisierung statt Neubau 

Gerade auf dem Gebiet der Intralogistik 

entwickelt sich die Technik 

laufend weiter. Um im Wettbewerb 

mit der Konkurrenz mitzuhalten, 

muss jedoch die Leistungsfähigkeit 

eines Distributionszentrums oder auch eines 

normalen Lagers oftmals ausgereizt werden. 

Nach ein paar Jahren kann es passieren, dass 

die Anforderungen zu groß geworden oder 

die Abläufe einfach nicht mehr optimal sind, 

obwohl die Anlage generell gute Dienste leistet. 

Ein Neubau ist in solchen Fällen nicht nur 

zeitlich, sondern auch investitionstechnisch 

nicht immer machbar. Die Lösung: aus alt 

mach neu. Paradebeispiele für Retrofit liefert 

etwa LTW mit Projekten für IKEA und 11er. 

„Für einen Modernisierungsschub genügt es 

häufig, nur einzelne Komponenten auf den 

aktuellen Stand der Technik zu bringen. Erster 

Auswechselkandidat ist meist die Steuerung“, 

weiß Werner Schön, Kundendienstleiter 

der LTW Intralogistics GmbH. 

INTRALogistik 

Nachhaltigkeit und Sparwünsche sind zwei der Gründe, warum sich Unternehmen für ein Retrofit-Projekt 

entscheiden. Oft kann durch den Austausch weniger Bauteile die Leistungsfähigkeit einer alten Anlage enorm 

verbessert werden. Redaktion: Angelika Thaler 


Gründliche Analyse 

Ins Blaue hinein zu raten und auf gut Glück 

etwas auszutauschen, wäre völlig sinnlos. Daher 

steht am Beginn jedes Modernisierungsprojektes 

eine sorgfältige und umfassende 

Analyse der kompletten Anlage. „Es gilt, Maßnahme 

für Maßnahme die optimale Kosten- 

Nutzen-Balance zu finden, hier kommt die 

ganze Erfahrung unserer Mitarbeiter zum 

Tragen“, erklärt Werner Schön. Ehe dann 

vor Ort etwas ausgetauscht wird, wird simuliert 

und getestet, damit es nur zu minimalen 

Standzeiten kommt und die Produktion bald 

wieder ihren gewohnten Gang gehen kann – 

nur eben effizienter. 

Kartoffeln fliegen 

In Frastanz, Vorarlberg verarbeitet die 11er 

Nahrungsmittel GmbH jährlich gut 80.000 

Tonnen Rohkartoffeln zu rund 300 unterschiedlichen 

Tiefkühlprodukten wie Kroketten, 

Rösti-Taschen oder Pommes Frites. 

Die ursprüngliche Anlage mit Hochregallager 

wurde bereits 1991 errichtet und von 

LTW in den Jahren 2004/2005 binnen nur 

drei Wochen einer ersten Modernisierung 

unterzogen, bei der unter anderem drei Regalbediengeräte 

erneuert und ein modernes 

Lagerleitsystem implementiert wurden. „Im 

Wartungsbahnhof, wo die Arbeiten stattfanden, 

hatte es minus 28°C, das war eine enorme 

Herausforderung für Mensch und Material“, 

erinnert sich der Kundendienstleiter. 

Qualität überzeugt, denn als wieder ein „Modernisierungsschub“ 

nötig war, holte 11er erneut 

LTW zu Hilfe. Eine neue Schienenanlage 

mit Doppel-Verschiebewagen sorgt dafür, 

dass die Kartoffeln nahezu durch die Halle 

fliegen. „Allein durch den störungsfreien Betrieb 

der Regalbediengeräte verzeichnen wir 

heute eine um 15 % höhere Umschlagsleistung. 

Und der neue Verschiebewagen, hat 

die Leistung um weitere 5 % verbessert“, freut 

sich der Verantwortliche bei 11er. 

Nicht nur Billy 

Das IKEA Möbelhaus ist weltweit bekannt. 

Das Distributionszentrum in Wels war ursprünglich 

für die Belieferung Mittel- und 

Osteuropas zuständig, seit 2007 liegt die Konzentration 

auf den Märkten Österreich und 

Schweiz. Diese Umverteilung und die gestiegene 

Nachfrage ließen auch das großzügig 

angelegte Lager an seine Grenzen stoßen. 

Nach der Prüfung verschiedener Konzepte 

entschloss sich IKEA für ein Retrofit: schichtweise 

wurden Schienenanlage, Weichen und 

die 10 Regalbediengeräte getauscht und auf 

den neuesten Stand der Technik und Ergonomie 

gebracht. „Die Umsetzung hat genauso 

perfekt gepasst wie die Planung. Nach zwanzig 

Jahren Zusammenarbeit mit LTW habe 

ich auch nichts anderes erwartet“, zeigt sich 

der Instandhaltungsleiter bei IKEA Wels, zufrieden. 

(AT) 



INTRALOGISTIK 

Wenn Drachentöter in den 

Handel stürmen… 

…dann hoffentlich die des Spielzeugherstellers Schleich. Dank neuer Regalanlage von BITO und optimierten 

Lieferzeiten kommen auch Elfen, Ritter & Co rascher ins Verkaufsregal. Redaktion: Angelika Thaler 

Wer kennt sie nicht, die legendären 

Spielfiguren wie 

die Schlümpfe, Dinosaurier, 

Wildtiere und Bauernhoftiere, 

Elfen, Ritter und andere mittelalterliche 

Helden, die in nahezu jedem 

Kinderzimmer rund um den Globus zu 

Hause sind? Mit hoher Wahrscheinlichkeit 

kommen diese aus dem Hause Schleich. 

Friedrich Schleich hat das Unternehmen 

1935 gegründet. Mittlerweile gehört das 

Unternehmen zu den führenden Anbietern 

von Markenspielwaren. Das Design und die 

Herstellung der für die Produktion notwendigen 

Werkzeuge erfolgt am Firmensitz in 

Herlikofen direkt neben Schwäbisch Gmünd. 

Dort werden auch rund 30 Prozent der Spielzeugfiguren 

gefertigt, der Rest an mehreren 

Standorten im Ausland. Vertrieben werden 

die Spielfiguren weltweit. 

Waren auf mehrere Standorte verteilt 

Für die Lagerung und Distribution der Produkte 

hat Schleich gemeinsam mit zwei 

Partnern rund 14 Millionen Euro in das neue 

Logistikzentrum investiert. „Bislang hatten 

wir hier am Firmensitz ein 400 Quadratmeter 

großes Lager, das wir in drei Schichten 

betrieben“, erinnert sich Peter Pflieger, Logistikleiter 

bei Schleich. Dazu kamen weitere 

sechs Lager in der Umgebung, die Schleich 

gemietet hat. Alle Lagerhallen zusammen 

boten Platz für insgesamt 6.000 Paletten. Die 

Warenauslieferung hatte Schleich bereits 

2006 an seinen Dienstleister, die Spedition 

Lakner, ausgelagert, einer der Partner des 

neuen Logistikzentrums. In einer Halle von 

Lakner in Schwäbisch Gmünd wurden die 

Figuren auf Lkw verladen. „Bei größeren 

Aufträgen mussten wir die Waren aus den 

verschiedenen Lagern anfordern, um sie dort 

für die Kommissionierung und den Versand 

bereitzustellen“, sagt Pflieger. „Das musste 

alles koordiniert werden. Für uns bedeutete 

das einen erheblichen Arbeitsaufwand, bei 

dem sich auch leicht Fehler einschleichen 

konnten.“ Der Spielzeughersteller hat rund 

10.000 Kunden, die weltweit und direkt beliefert 

werden. Dazu gehört der Kiosk um die 

Ecke, der meistens nur die Mindestmenge 

ordert, bis zum Großhändler mit mehreren 

Peter Pflieger ist Logistikleiter bei der 

Schleich GmbH in Schwäbisch Gmünd. 

Lkw-Ladungen pro Tag. Das wirkt sich deutlich 

auf die Lagerprozesse aus. 

Platz im Lager optimal genutzt 

„Pro Tag liefern wir etwa 1.200 Bestellungen 

aus“, erzählt Pflieger. „Um alles effizient abwickeln 

zu können, brauchen wir ein zuverlässiges 

und ausgereiftes Lagersystem, mit 

dem wir diesen Umschlag täglich bewältigen 

können – ob wir einen Karton voller Waren 

liefern oder eine ganze Palette.“ Die Regalund 

Kommissioniertechnik für das neue, 

12.000 Quadratmeter große Logistikzentrum 

lieferte die BITO-Lagertechnik Bittmann 

GmbH. „Zur Versorgung der Kommissionierbereiche 

mit den Spielfiguren haben wir 

ein Regal errichtet, das Platz für rund 16.000 

Paletten bietet“, sagt BITO-Projektleiter Andreas 

Hahn. Weitere 1.600 Paletten-Stellplätze 

befinden sich im Stollenlager, in dem kommissioniert 

wird. 

Die Palettenregalanlage besteht aus 27 feststehenden 

Doppel- und Einfachregalreihen 

sowie zehn verfahrbaren Doppelregalreihen. 

Die Anlage ist elf Meter hoch, 90 Meter lang 

und in fünf Ebenen unterteilt. Pro Fach können 

vier Paletten längs nebeneinander gelagert 

werden. Zur Ein- und Auslagerung hat 

Schleich vier Schubmaststapler im Einsatz. 

Der Kommissionier- und Versandprozess 

verläuft gegenüber früher standardisiert und 

damit sicher: Kommt eine Bestellung herein, 

wird diese zuerst im ERP-System erfasst und 

an das Lagerverwaltungssystem übermittelt. 

Zeitgleich erfolgt eine Reservierung der erforderlichen 

Bestände. Für Bestellungen wird 

zudem eine Volumenvorausberechnung für 

die Versandkartons erstellt. Diese sind in drei 

Größen verfügbar: Einmal in der Grundfläche 

400 x 600 mm mit den Höhen 150 und 300 

mm sowie mit dem Grundmaß 300 x 400 mm 

und einer Höhe von 150 mm. 

Direkt neben dem Palettenlager steht ein 

dreigeschossiges Stollenlager. Ein Palettenlager, 

in das auf der zweiten und dritten Ebene 

per Rollenbahnen verbundene Gänge zum 

Kommissionieren integriert sind. Dadurch 

können alle Kommissionier-Plätze in einer 

Schleife erreicht werden. Das Lager besteht 

aus sechs Einfachregalreihen mit Platz für 

1.600 Paletten. Jede Ebene hat eine Fläche 

von jeweils 2.000 Quadratmetern. „Besonders 

wichtig bei der Planung des Stollenlagers war 

uns der Mitarbeiterschutz“, sagt Pflieger. Deshalb 

sind die beiden Bedienseiten der Regalreihen, 

auf denen die Paletten lagern, mit 

doppelter Absturzsicherung ausgestattet. 

An den Kommissionierstationen wird nach 

dem Prinzip Pick-by-light gearbeitet. Per Förderband 

gelangen die Versandkartons an die 

einzelnen Kommissionierplätze. Die Mitarbeiter 

entnehmen die Ware aus den Lagerkartons 

im Durchlaufkanal, legen sie in den 

Versandkarton und quittieren die Entnahme 

an der Lichtanzeige. Abschließend erhalten 

die Kartons einen Lieferschein, werden verschlossen, 

mit einem Versandlabel versehen 

und vom Lagerverwaltungssystem einem Palettenstellplatz 

zugewiesen. 

Leerkommissionierte Lagerkartons werden 

an den einzelnen Stationen einfach auf einen 

Gurtförderer unterhalb der Arbeitsplätze 

geworfen, zu einer Presse transportiert und 

später in einer Sammelstation gestapelt. Ist 

diese voll, wird der Staplerfahrer per Leuchtsignal 

informiert, er holt dann den Palettenstapel 

ab. 

Zufrieden blickt sich Peter Pflieger in der Halle 

um. „Mit BITO haben wir einen Lagerspezialisten 

gefunden, der zu uns passt. Unsere 

Lieferzeiten konnten wir deutlich verkürzen, 

und unsere Kapazitäten lassen sich viel besser 

planen, weil wir die Produkte jetzt unter 

einem Dach haben. Alles hat seinen festen 

Platz. Das spart Zeit und ist wirtschaftlich.“(AT) 



INTRALOGISTIK 

Doppelt hält besser 

Daher ließ der Pharmaspezialist Fagron auch gleich zwei Distributionszentren von KNAPP ausstatten. Zwei 

Standorte, zwei Lösungen, ein Ergebnis: effiziente und optimierte Auslieferung von Arzneiwaren mit höchster 

Qualität. Redaktion: Angelika Thaler 

Die niederländische Fagron, weltweiter 

Marktführer im Bereich 

pharmaceutical compounding, 

beliefert nicht nur rund 150.000 

Apotheken in über 55 Ländern, sondern 

auch einzelne Patienten, Krankenhäuser und 

Großhändler. Die durchaus unterschiedlichen 

Anforderungen dieser Klientel führten 

zur logistischen Aufteilung auf zwei Distributionszentren: 

Oud Beijerland für Apotheken 

und Krankenhäuser und Capelle aan den IJssel 

für alle anderen. 

Aus alt mach neu 

Fagron wünschte sich, dass auch Bestellungen 

bis 17 Uhr noch bis 19 Uhr an die 

Endkunden versendet werden – und das ist 

geglückt. Dafür wurde in dem rund 350 m 2 

großen Lager in Oud Beijerland der Schnelldrehautomat 

SDA-2000 installiert, der die etwa 

1.500 Aufträge und 12.000 Auftragszeilen 

täglich bei höchster Auslieferqualität locker 

schafft. Da nicht alle Medikamente für die 

Automatenkommissionierung geeignet sind, 

finden hier nur rund 80 Prozent der Artikel 

eine platzsparende Unterkunft. Der Rest, wie 

etwa Tuben oder Tablettendosen, wird mit 

Hilfe eines Tubenkanalautomaten kommissioniert. 

Ein automatischer Kartonaufrichter 

verklebt die einheitlichen Kartons, ehe sie 

via Fördertechnik zur Auftragsstartstation mit 

ihrem Labelapplikator kommen. Der Zentralbandautomat 

verfügt über 6 Module mit 

SDA-Auswerfern und Tubenkanalauswerfern, 

die Kanäle sind sorten- und chargenrein bestückt 

und werden automatisch auftragsbezogen 

ausgeworfen. Ganz ohne Personal geht’s 

dann aber doch nicht: „Spezielle Artikel, wie 

Opiate und Kühlprodukte, werden im Anschluss 

manuell in die Kartons dazu kommissioniert“, 

erklärt Hans Overdijkink, zuständiger 

Vertriebsleiter, KNAPP Benelux. „Diese 

Lösung vereint höchste Effizienz und Qualität 

trotz der beengten Platzverhältnisse“, ist 

Overdijkink mit dem Resultat zufrieden. 

Höchste Effizienz 

Mehr als drei Mal so groß wie das bestehende 

Lager in Oud Beijerland ist das brandneue 

Distributionszentrum in Capelle aan den IJssel, 

wo sich die KNAPP-Automationslösung 

auf 1.100 m 2 erstreckt. Das Herzstück bildet 

das OSR Shuttle, das einen Großteil des 

Sortiments beherbergt und die zuverlässige 

Abwicklung der etwa 1.500 Aufträge täglich 

gewährleistet. Auch hier beginnt alles mit 

einem automatischen Kartonaufrichter, allerdings 

kommen zusätzlich Behälter zum 

Einsatz. Das HOST-System fordert je nach 

Auftrag das jeweilige Ladehilfsmittel von einer 

der zwei Zuführstrecken an. Während 

die Behälter bereits über Barcodes verfügen, 

bekommen die Kartons ein Routinglabel. Eine 

Waage ermittelt das Taragewicht für die 

spätere Auftragskontrolle. 

Das eingassige, von KiSoft gesteuerte OSR 

Shuttle bietet 3.200 Stellplätze für Behälter bis 

35 kg, die doppeltief eingelagert werden. Slots 

für kleinere Artikel helfen beim Platzsparen. 

Je nach Auftragsart fährt das Ladehilfsmittel 

automatisch nur zum OSR Shuttle oder zu 

den manuellen Kommissionierstationen, was 

Transportwege und damit die Durchlaufzeiten 

verkürzt. Ein Pick-it-Easy-Arbeitsplatz mit 

Pick-to-Light-Technologie ist direkt an das 

Shuttle angeschlossen, danach kommen fünf 

Palettenkommissionierplätze – ebenfalls mit 

Pick-to-Light. Wie schon im kleineren Lager 

gibt es auch im neuen Zentrum einen manuellen 

Kommissionierbereich, ausgestattet 

mit einer Doppelstation (M01 und M02 mit 

RF-Terminals) sowie einem abgegrenzten Bereich 

für Opiate. Aus Sicherheitsgründen erfolgt 

die Kommissionierung der Opiate nach 

dem Vier-Augen-Prinzip in verschlossenen 

Behältern. Abschließend wird jeder Behälter 

verwogen, um die Vollständigkeit der Artikel 

anhand der Soll-Liste laut Stammdaten zu 

überprüfen, und bei Abweichungen in die 

Endkontrollstation geleitet. 

Täglich erreichen etwa 30 Großvolumenaufträge 

das Distributionszentrum. Das Besondere 

daran: das HOST-System schickt 

einen entsprechenden Datensatz an einen 

Labeldrucker, der direkt ein Shipping Label 

anbringt. Diese Bulk-Aufträge laufen dann 

direkt zum Versandbereich statt über die Fördertechnik. 

Apropos Fördertechnik: Auf einer 

der zwei Förderstrecken landen die Behälter 

in der Umpackstation, wo die Artikel einen 

Versandkarton, ein Shipping Label und eine 

Packliste bekommen. Nach der Beigabe von 

Füllmaterial wird der Karton verschlossen 

und ist versandbereit. „Das Lager ist so gestaltet, 

dass es bei Bedarf jederzeit modular 

erweiterbar ist. So kann es mit Fagrons Anforderungen 

mitwachsen“, freut sich Overdijkink. 

(AT) 



IT | Software 

Brauchen Unternehmen heutzutage 

eine interne IT-Abteilung? 

Früher hatten Unternehmensleiter schwerpunktmäßig mit wirtschaftlich relevanten Dingen zu tun – mit 

Märkten, Mitarbeitern, Kunden, Finanzen etc. Nachdem Computerisierung und Automatisierung seit etlichen 

Jahren in die Unternehmen Einzug gehalten haben, sieht sich jeder, der die Geschicke eines Unternehmens 

zu leiten hat, mit Fragen konfrontiert, die einen starken technischen Bezug haben. Autor: Michael Ghezzo, Confare 

Der CIO hat sich mehr als »Top Dog of the 

Nerd Herd and Boss of all things Bits and 

Bytes« positioniert, als wirklich strategischen 

Einfluss zu erlangen, schreibt Peter Hinssen 

von der London Business School in seinem 

Artikel »IT Departments Have Become Completely 

Useless«. Er beschreibt eine IT-Abteilung, 

die mehr gegen als für das Business 

arbeitet. Dementsprechend wird der CIO 

oft nur dann in strategische Überlegungen 

miteinbezogen, wenn es um IT-Budgets oder 

die Rolle der IT in Change-Prozessen geht, 

bestätigen die Studienergebnisse von Ernst 

& Young. 

Um der steigenden Bedeutung 

von IT für den Unternehmenserfolg 

gerecht zu werden, wurde 

in den 90er Jahren die Rolle 

des Chief Information Officers geschaffen. 

Er sollte die IT zu einem Wettbewerbsvorteil 

für das Unternehmen machen und dem 

Business-Management als Partner in allen 

IT-relevanten Entscheidungsprozessen zur 

Verfügung stehen. Die Forscher des Massachusetts 

Institute of Technology, MIT, prophezeiten 

dem CIO eine bedeutende Rolle 

in der Unternehmensführung. Obwohl das 

Rollenbild des CIO kein neues ist, wurde nur 

in wenigen Unternehmen die ursprüngliche 

Zielsetzung umgesetzt. In einer breiten von 

Ernst & Young durchgeführten Studie zur 

»DNA of the CIO« gaben nur 43 % der befragten 

CIOs an, maßgeblich am Gestalten 

strategischer Unternehmensentscheidungen 

mitzuwirken, und gerade 17 % haben es zum 

Teil der Geschäftsführung geschafft. 

Missverständnisse auf Tagesordnung 

»Die IT-Branche hat in den letzten Jahren 

immer das Blaue vom Himmel versprochen 

und dies leider selten eingehalten. ERP-Systeme 

sollten alles vereinfachen, doch leider 

wurde es meistens verabsäumt, zuerst Prozessoptimierungen 

umzusetzen. Systeme 

werden noch immer mit Hilfe von hübschen 

Dashboards und Lämpchen verkauft, und 

der CEO erwartet am kommenden Montag 

schon seinen schönen Bildschirm«, erklärt 

Eric-Jan Kaak, der beim heimischen Vorzeigeunternehmen 

Blizzard die Bereiche IT und 

Controlling verantwortet. »Der CIO hat dabei 

schön mitgespielt und die Erwartungen hoch 

gehalten. Bis die IT jedoch ein mehr oder weniger 

brauchbares Ergebnis vorweisen kann, 

ist aber in Wahrheit ein langwieriges Projekt 

notwendig, das dann meistens höhere Kosten 

verursacht als erwartet.« 

»Die IT ist keine Spaßbremse, sondern Teil 

der gesamten Prozessgestaltung«, Eric-Jan 

Kaak, Bereichsleiter IT & Controlling bei 

Blizzard. 

Kein Wunder also, dass sich die Unternehmensführung 

oftmals mehr von der IT erwartet, 

als diese zu liefern im Stande ist. Die 

Enttäuschung beruht auf Gegenseitigkeit. So 

sagen in der Befragung von Ernst & Young 

4 von 10 IT-Managern, dass sie nicht den 

notwendigen Rückhalt von Seite der Unternehmensführung 

des CEO haben. 

»IT Departments have become completely 

useless«, Peter Hinssen, Co-Gründer der 

Across Group und Lektor an der London 

Business School. 

Neue Schatten-IT? 

Die Spannungen nehmen zu, denn das Verständnis 

von EDV ist nicht mehr allein in der 

Hand von Experten. Neue Endgeräte, Apps, 

Cloud Computing und Social Networking 

halten Einzug in Unternehmen. Bevor der 

Marketingleiter den CIO von einem teuren, 

langwierigen und oft nicht erfolgreichen 

CRM-Projekt überzeugt, ist ein entsprechendes 

Cloud-Service schnell bestellt und installiert. 

Jeder Abteilungsleiter kann sich seine 

eigene IT-Unterstützung einkaufen. 

Während man in den letzten Jahren die »Industrialisierung« 

der IT propagiert hat, hält 

nun die »Consumerization« in den Unternehmen 

Einzug. »Bring Your Own Device« heißt 

der Trend, dass Anwender ihre privaten Endgeräte 

dienstlich nutzen. Auch Anwendungen 

aus dem privaten Umfeld, wie Skype oder 

Facebook, wollen moderne Arbeitnehmer auf 

dem Arbeitsplatz nutzen. Das Verständnis ist 

gering, wenn dies von der IT aus Gründen 

wie Compliance oder IT-Sicherheit abgedreht 

wird. 

Innovator statt Verhinderer 

Klaus Glatz ist CIO der Andritz AG, verantwortet 

die internationalen IT-Belange des 

bedeutenden Industriekonzerns und möchte 

nicht als Verhinderer gesehen werden: »Mit 

dem Einsatz neuer Technologien werden 

auch neue Modelle ermöglicht, die man aber 




IT | Software 

entsprechend steuern und managen muss. 

Die IT ist gefordert, den neuen Trends auch 

offen zu begegnen.« 

»Die IT ist gefordert, den neuen Trends 

offen zu begegnen«, Klaus Glatz, CIO der 

Andritz AG. 

Sich hinter Tech-Talk, Fachsimpeln und Abwehrargumenten 

zu verstecken wird nicht 

der richtige Weg für den CIO sein, sich vor 

diesem Trend zu schützen. So sehen auch in 

der E&Y Studie 37 % der befragten IT-Manager 

Verbesserungsbedarf, wenn es um Kommunikations- 

und Führungsfähigkeiten geht. 

»Über den Tellerrand zu blicken, wird eine 

wichtige Fähigkeit des CIOs sein«, erklärt Ali 

Aram, Senior Manager IT-Advisory bei Ernst 

& Young. »Wer sich nur mit dem günstigen 

und sicheren IT-Betrieb befasst, braucht sich 

nicht zu wundern, wenn er nicht in strategische 

Überlegungen einbezogen wird.« 

»Notwendig, dass eine merkbare Verschiebung 

hin zur Innovation passiert«, Johann 

Mittheisz, CIO der Stadt Wien. 

Johann Mittheisz, CIO der Stadt Wien, hat 

mehr als 40 Jahre IT-Erfahrung. Er ist es gewohnt, 

sich den strategischen Anforderungen 

der Fachabteilungen proaktiv zu stellen. Als 

»alter Hase« spürt er die Herausforderungen, 

die von den Themen Mobility, Cloud, Big Data 

und Soziale Technologien ausgehen. Der 

CIO dürfe diese jedoch nicht als Bedrohung 

empfinden. Es gelte, sie in eine Gesamtstrategie 

sinnvoll zu integrieren und nutzbar zu 

machen, ohne dass Security und Stabilität 

leiden. »Dafür ist es notwendig, dass von der 

derzeitigen 80:20 Regel – 80 % Betrieb, 20 % 

Innovation – eine merkbare Verschiebung zur 

Innovation hin passiert«, fordert Mittheisz. 

Gemeinsam Prozesse verbessern 

Die Innovation kann durch neue Technologien 

und Geschäftsmodelle, die daraus möglich 

werden, passieren oder durch das Optimieren 

der Unternehmensprozesse. Eric-Jan 

Kaak von Blizzard hat gute Erfahrungen mit 

multidisziplinären Teams gemacht, welche 

die gesamte Wertschöpfungskette betrachten 

und verbessern. »Die IT ist hier genauso mit 

an Bord, aber keine Spaßbremse, sondern 

Teil der gesamten Prozessgestaltung, einer 

Prozessgestaltung, die sich der Kernprobleme 

annimmt und nicht an der Oberfläche kratzt, 

als kontinuierliche Maßnahme und nicht als 

Projekt.« 

CIO als Unternehmer 

Die Spar AG ist eines der bedeutendsten 

Lebensmittelhandelsunternehmen in Österreich, 

mit 75.000 Beschäftigten und 12,5 Milliarden 

Euro Jahresumsatz beträgt alleine das 

Projektbudget der IT 25 Millionen Euro. IT- 

Chef Andreas Kranabitl fürchtet nicht um seinen 

Handlungsspielraum. »Eine Unternehmens-IT 

besteht aus viel mehr als Microsoft 

Office, Smartphones, Notebooks und Clouds. 

Ich gehe davon aus, dass diese Themen zirka 

20 Prozent meiner Agenda ausmachen.« 

»CIO muss ein Unternehmer sein, der sich 

mit IT, Geschäftsprozessen und Menschen 

auskennt«, Andreas Kranabitl, CIO der 

Spar AG. 

Diese wird viel mehr von Innovationsthemen 

dominiert, wie In-Memory, Mobile Applications, 

E-Commerce, Predictive Solutions 

und vielem mehr. »Im Mittelpunkt stehen 

Business Solutions und Projekte.« Die IT ist 

nicht mehr ein exotisches Durcheinander von 

Freaks und Gurus. IT ist eine professionelle 

Organisation, die die notwendigen Lösungen 

und Services liefert. Gerade wird der Business-Plan 

der IT 2013 – 2015 erstellt, und es 

sieht nicht danach aus, als würde Kranabitl 

und seiner Mannschaft dabei langweilig: »Wir 

haben einiges vor, das auch die IT fordern 

und wachsen lassen wird. Der CIO muss ein 

Unternehmer sein, der sich mit IT, Geschäftsprozessen 

und Menschen auskennt.« 

Chancen aktiv nutzen. 

Und so kommen auch die Analysten von 

Ernst & Young zu dem Schluss, dass der CIO 

aktiv die Chance nutzen soll, sich im Zusammenhang 

mit Mobility, Cloud und Social 

Media als Berater für die Fachabteilungen 

zu bewähren und aufzuzeigen, wie sich auf 

der Basis von Technologie neue Business- 

Chancen auftun. Er hat das entscheidende 

Know-how, um sicher zu stellen, dass den 

rechtlichen Rahmenbedingungen und Sicherheitsanforderungen 

Rechnung getragen 

wird, ohne sich dabei als »Verhinderer« zu 

disqualifizieren. Dazu benötigt er Business- 

Verständnis und Kommunikationsfähigkeit. 

So ist er als gleichberechtigter und wichtiger 

Mitentscheider in den strategischen Gremien 

geschätzt und wird zum entscheidenden 

Wettbewerbsvorteil für sein Unternehmen. 

(MG) 

reibungslose projekte. 

sicherer betrieb. 

ltw als generalunternehmer IntralogIstIk 

LTW Intralogistics GmbH Achstrasse 53, 6922 Wolfurt/Austria 



IT | Software 

Potentiale in der Logistik heben 

mit dem richtigen IT Anbieter 

In vielen Unternehmen schlummern bis heute unentdeckte Potentiale, die durch den Einsatz neuer IT Lösungen 

gehoben werden könnten. Die Optimierung von Prozessen, die Vermeidung von Risiken und der damit 

verbundenen Kosten oder der bestmögliche Einsatz von Ressourcen sollten dabei stets die Zielsetzung sein. 

Besonders kleinere und mittlere Unternehmen sollten in regelmäßigen Abständen eruieren, ob es nicht doch 

eine Softwarelösung gibt, in die eine Investition lohnt und von der das Unternehmen profitieren könnte. 

Autor: CHRISTOPH GROSS, SCC Center 

Eine der Herausforderungen dieser, 

wie eigentlich aller Unternehmen, 

ist es jedoch, nicht nur zu definieren, 

was genau der Bedarf ist, sondern 

auch noch den bestmöglichen Anbieter 

und dessen Lösung auf dem Markt zu finden. 

Oft wird der damit verbundene Aufwand als 

zu hoch angesehen. Deshalb scheuen viele 

Unternehmen diesen und kaufen dann meist 

zu schnell und unbedacht eine Lösung, obwohl 

es noch weitaus geeignetere oder günstigere 

Lösungen gegeben hätte, oder vor allem 

auch einen anderen Anbieter, der von der 

Mentalität her möglicherweise mit dem eigenen 

Unternehmen besser harmoniert hätte. 

Bei der Suche reicht es nicht aus, nur die üblichen, 

allgemein bekannten Anbieter oder 

vermeintlichen „Marktführer“ in die Auswahl 

mit einzubeziehen. Vielmehr sollten Sie den 

Markt möglichst detailliert scannen und erst 

danach eine Entscheidung treffen, mit wem 

Sie in die engere Auswahl gehen. 

Besonders bei Lösungen, die nicht dem 

„Kerngeschäft“ des Logistikers entsprechen, 

wie eine Finanzbuchhaltung oder ein Dokumentenmanagement, 

lässt sich manch ein 

Unternehmen zu einer zu schnellen und 

unzureichend recherchierten Entscheidung 

verleiten, da der Aufwand für eine detaillierte 

Suche hier angeblich nicht gerechtfertigt ist. 

Doch weit gefehlt. Auch in diesem, wie in 

allen anderen Softwarebereichen sollten Sie 

genau recherchieren, welche potentiellen Anbieter 

und Lösungen es am Markt gibt. 

Das sollten Ihre Zielsetzungen bei der Softwaresuche 

für den Auswahlprozess sein: 

• Möglichst ALLE in Frage kommenden Anbieter 

bewerten. 

• Nicht nur Anbieter die auf Messen oder Ausstellungen 

sind kontaktieren. 

• Sich nicht nur auf die positiven oder negativen 

Aussagen über Anbieter verlassen, 

sondern die Anbieter und deren Lösung selbständig 

bewerten. 

• Schon vor der eigentlichen Anfrage den 

Anbieter auf Eignung prüfen. 

• Nicht nur die reinen Funktionen der Software, 

sondern auch noch weitere Themen im 

Detail klären. 

Welche „Eignungsfragen“ für einen Anbieter 

sollten Sie sich stellen? z.B.: 

• Bin ich überhaupt in der Zielgruppe der 

Anbieter? Warum? Wer als Unternehmen 

schlichtweg zu klein oder auch zu groß für 

den Anbieter ist, wird weder die richtige Lösung 

noch den richtigen Service oder Preis 

erhalten. 

• Liefert der Anbieter NUR seine eigene Lösung 

oder auch Drittlösungen oder Schnittstellen 

dazu? Warum? Eine Spedition benötigt 

z.B. mehr als nur die Speditionslösung. 

Je nach Anforderung können Lösungen wie 

Fuhrparkmanagement, Werkstatt, Finanzbuchhaltung, 

Reisekostenabrechnung, Lagerverwaltung, 

Telematik oder Dokumentenmanagement 

etc. notwendig werden. Wer dann 

einen Anbieter gewählt hat, der sich nur auf 

die eigene Lösung konzentriert, hat ggf. ein 

Integrations- und Kostenproblem. Die vermeintlich 

mögliche Prozessoptimierung wird 

damit deutlich geschmälert. 

Zum Autor: Christoph Groß ist seit 2005 

als Unternehmensberater im Bereich Prozessoptimierung 

durch Informationstechnologie 

tätig. Einer der Schwerpunkte liegt 

dabei in der Logistik. Er hat ca. 40 Kunden 

in der Softwareauswahl mit einem Ausschreibungsvolumen 

von > 10 Mio. € betreut. 

Info: christoph.gross@scc-center.de 




IT | Software 

Eignet sich der Anbieter aus Gesichtspunkten 

der räumlichen Nähe, der Größe des 

Unternehmens oder der verfügbaren Supportstruktur? 

Warum? Große Entfernung 

bedeutet auch hohe Reisekosten. Zu wenig 

Mitarbeiter bei hohem Entwicklungsbedarf 

lassen Laufzeiten im Projekt in der Regel zu 

hoch ausfallen – oder der unzureichende 

Support bedeutet eine schlechte Betreuung 

im Tagesgeschäft. 

Wussten Sie, dass es im deutschsprachigen 

Raum: 

• > 850 Anbieter gibt, die von sich behaupten, 

Lösungen für die Logistik anzubieten? 

• > 60 Anbieter im Bereich Transportoptimierung 

und Management, 

• ca. 40 Anbieter von Warehousemanagement 

oder 

• > 20 Anbieter von Zollabwicklungslösungen 

gibt? 

• Telematik, Navigation 

• Warehousemanagement 

• Steuerung für automatisierte Lagertechnik 

• Gefahrgut Gefahrstoffmanagement 

• Zollabwicklung 

• EDI Electronic Data Interchange 

• Auto-ID 

• ERP für Dienstleistungsunternehmen 

• CRM Customer Relationship Management 

• Projektmanagement 

• Finanzbuchhaltung Rechnungswesen 

• Zahlungsabwicklung 

• Anlagenbuchhaltung 

• Controlling, Kostenrechnung 

• Personalzeiterfassung 

• Reisekostenabrechnung 

• Personaleinsatzplanung 

• SCM Supply Chain Management 

• Integrierte Business Intelligence Lösung 

• Reporting 

• Integriertes Electronic Dokumenten M. 

• Content Management 

Im Logistik express Matchmaker können Sie 

all diese Lösungen und zugehörigen Anbieter 

„per Knopfdruck“ kostenlos miteinander 

vergleichen! 

(CC) 

Den zuvor genannten Zielen gerecht zu werden 

ist deswegen nicht besonders einfach. 

Wer sich also auf die Suche nach einer neuen 

Software begibt, kann entweder auf Messen, 

im Internet oder bei Bekannten nachfragen 

oder den neuen, kostenfreien Service von Logistik 

Express und SCC-Center nutzen: 

• Suchen Sie nach hunderten von Kriterien 

im „Logistik Express Matchmaker“ nach einer 

geeigneten Softwarelösung und dem entsprechenden 

Anbieter. 

• Erhalten Sie bis zu einer Stunde kostenfreie 

Betreuung bei der Nutzung des Matchmakers, 

damit diese das Optimum bei Ihrer Suche 

herausholen können. 

• Nach abgeschlossener Suche erhalten Sie 

ebenfalls kostenfrei einen TOP20 Report mit 

allen Firmenprofilen der markierten Anbieter 

sowie einer Matrix mit den von Ihnen erfassten 

Suchkriterien sowie den Antworten Ihrer 

„Favoriten“. 

FOTO: INSANE-ARTWORK.AT 

Damit möchten wir Sie unterstützenm, Ihren 

Suchaufwand nicht nur schneller, sondern 

auch weitaus effizienter zu gestalten und Sie 

in die Lage versetzen, den Mehrwert durch 

den Einsatz neuer IT in Ihrer Logistik erhöhen 

zu können. 

Diese Softwarelösungen sind für Logistiker 

oder Logistikunternehmen relevant: 

• Transportoptimierung & Management 

• Speditionssoftware 

• Fuhrparkmanagement 

• Tourenplanung 

• Mobiles Auftragsmanagement 

Logistik express informiert 

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Halten Sie Schritt! Mit Logistik express bleiben Sie und Ihr Unternehmen immer in Bewegung. Denn Information 

ist Vorsprung, und genau das bieten wir Ihnen – fachlich, sachlich, aktuell, auf allen verfügbaren 

Kanälen. Die Zufriedenheit unserer Leser und Werbekunden liegt uns am Herzen. 



INTERVIEW | E-COMMERCE 

Automatisierung öffnet das 

E-Commerce-Geschäft für KMU 

Logistik express sprach mit Daniel Hauser, Managing Director, Swisslog, über die Geschäftsmöglichkeiten des 

Unternehmens im E-Commerce-Segment. REDAKTION: URSULA SCHMELING 

Herr Hauser, der Anteil des Absatzkanals 

E-Commerce nimmt im Einzel- und Großhandel 

kontinuierlich zu. Wie ist Swisslog 

in dieser Sparte aufgestellt? 

Daniel Hauser: 

Wir realisieren 

derzeit ein 

Projekt für die 

Schweizer Post, 

das kleinen und 

mittelständischen 

Firmen 

den Einstieg ins 

E-Commerce- 

Daniel Hauser Geschäft erleichtern 

soll. Auf der 

Basis von SAP 

Extended Warehouse Management und 

Autostore, die von Swisslog implementiert 

wurden, will die Schweizer Post künftig die 

Distribution und das Retourenmanagement 

für KMU managen. Dies ist ein interessantes 

Geschäftsmodell – auch für andere Logistikdienstleister. 

Wir haben aber auch bereits intelligente, innovative 

Lagerlösungen bei Unternehmen 

realisiert, für die E-Commerce ein oder der 

Vertriebskanal ist. Namen kann ich leider 

hier nicht nennen. 

Worin bestehen die Herausforderungen des 

E-Commerce? 

D.H.: Im Kostendruck, in der Artikelvielfalt, 

den kurzen Lieferzeiten, hohen Retourenquoten, 

hohen Volumenschwankungen und 

hohen Marketingausgaben. 

Im Gegensatz zum Großhandel, wo große 

Mengen pro Artikel an Einzelhandelsgeschäfte 

ausgeliefert werden, gibt es im E-Commerce 

eine hohe Zahl an Einzelaufträgen für 

jeweils kleine Artikelmengen. Eine kosteneffiziente, 

punktgenaue und termingerechte 

Auslieferung ist da nicht einfach zu bewerkstelligen. 

Wo sehen Sie die Grenzen des E-Commerce? 

D.H.: Im Betriebswirtschaftlichen. Nur weni- 

ge E-Commerce-Händler machen Gewinne. 

Firmen können aber nicht unentwegt Verluste 

anhäufen. Probleme entstehen außerdem 

bei zu schnellem Wachstum, z.B. Kapazitätsprobleme 

im Warehousing, Probleme im Service 

für die „letzte Meile“, insbesondere im 

B2C-Geschäft. Der Kunde möchte am liebsten 

seine Bestellung binnen 24 Stunden und 

dazu noch kostenlos geliefert bekommen. 

Riesige Probleme werfen auch die hohen Retourenquoten 

auf. Im Textilhandel liegen sie 

bei durchschnittlich 28 %. 

Wo bietet Swisslog welche Lösungen an? 

D.H.: Wir haben innovative Automatisierungslösungen 

in unserem Produktportfolio, 

die das Kommissionieren, Verpacken, 

Lagermanagement, die Distribution, das 

Einschleusen von Retouren in den Handelskreislauf 

und damit alle E-Commerce- 

Geschäftsprozesse kostengünstiger machen. 

Swisslog bietet integrierte Logistiklösungen 

für Lagerhäuser und Verteilzentren. Die Leistungspalette 

umfasst technische Lösungen 

sowie die Implementierung eigener Software. 

Wir haben halbautomatische Behälterkommissionier-Lösungen 

zur Bereitstellung von 

mehreren tausend Produkten auf statischen 

oder dynamischen Plätzen sowie Highspeed 

Propick Arbeitsplätze für Ware-zu-Person 

Kommissionierung, z.B. für den Textilhandel. 

Wir installieren Lager- und Transportsysteme 

für Behälter und Trays mit hoher bis sehr 

hoher Durchsatzleistung sowie Lager- und 

Kommissionierlösung für Einzelteile und 

kleine Colli mit sehr hoher Lagerdichte. Mit 

unserem Produkt Autostore sind sämtliche 

Arbeitsplätze flexibel nutzbar. D.h. jeder Arbeitsplatz 

kann sowohl für die Kommissionierung 

als auch das Retourenmanagement 

genutzt werden. Unsere Softwarelösungen 

werden vollständig in die Firmen-IT-Infrastruktur 

integriert. 

Ist der E-Commerce-Hype überall in Europa 

gleich, z.B. in Deutschland, Österreich, der 

Schweiz und Osteuropa? 

D.H.: Die Entwicklung im Handel geht überall 

in Richtung E-Commerce und Multi- 

Channel-Selling. Allerdings ist der Trend in 

Westeuropa schon weiter fortgeschritten als 

in Osteuropa. In den USA hat der Umsatz 

im E-Commerce-Segment 2012 die 200 Mrd. 

USD-Grenze überschritten und wächst weiter 

zweistellig. Auch in diesem Kontinent sind 

wir aktiv. (US) 




INTRALOGISTIK 

Mit OPM die Nase vorn – auch in 

Finnland 

Gerade feierte die von WITRON-Firmengründer Walter Winkler entwickelte OPM-Technologie ihr 10jähriges 

Jubiläum, schon darf sie sich wieder beweisen: in einem der weltweit größten Verteilzentren nahe Helsinki 

wird ein umfangreiches automatisiertes OPM-Lagersystem zeigen, was es drauf hat. REDAKTION: ANGELIKA THALER 

Die im Jahr 2005 mit dem „VDI- 

Innovationspreis für Logistik“ 

ausgezeichnete „Order Picking 

Machinery“ (OPM) kommt mit 

ihren COM-Maschinen (Case Order Machinery) 

ohne Personaleinsatz aus und eignet 

sich hervorragend für die filialgerechte Kommissionierung 

von Handelseinheiten – egal 

ob im Trockensortiment oder im Frische- und 

Tiefkühlbereich. Der gute Ruf des Systems 

verbreitete sich bis nach Finnland, wo sich 

die WITRON Logistik + Informatik GmbH in 

einem Ideenwettbewerb mit ihren wirtschaftlichen 

Lager- und Kommissionier-Systemen 

für den Lebensmitteleinzelhandel gegen verschiedene 

Wettbewerbslösungen durchsetzen 

konnte. 

Gigantische Dimension 

In Sipoo entsteht das 141.900 m 2 große Verteilzentrum 

für INEX Partners Oy (Logistikdienstleister 

der finnischen S Group), dessen 

Inbetriebnahme in fünf Teilabschnitten von 

Mitte 2016 bis Ende 2018 erfolgt. Diese Ausmaße 

sind unabdingbar, betrachtet man das 

Vollsortiment von knapp 26.000 verschiede- 

nen Artikeln, die täglich 

an 1.100 Filialen 

in ganz Finnland geliefert 

werden. Von 

Trockensortiment 

über Frischeprodukte 

(2, 4, 8 oder 

13 Grad Celsius) bis 

hin zur Tiefkühlware 

(- 26 Grad Celsius) ist 

alles dabei, was das 

Konsumentenherz 

begehrt. 

Bis zu 1,4 Millionen Einheiten werden zu 

Spitzenzeiten ergonomisch und filialgerecht 

auf Paletten, in Rollcontainern oder Behältern 

und Kartonagen kommissioniert werden. 

Dafür sorgen die automatisierten OPMs mit 

insgesamt 52 COM-Maschinen, DPS (Dynamik 

Picking System), ATS (Automated Tote 

System, Variante mit Kartons statt Kisten) 

und CPS (Car Picking System), welche je nach 

Lagerbereich und Temperaturzone zum Einsatz 

kommen. Ein automatischer Warenausgangs-Puffer 

verhindert Leerläufe, aufgeteilt 

in verschiedene Temperatur-Module sorgt 

er für die tourengerechte JIT-Verladung aller 

kommissionierten Ladungsträger. 

Gemeinsame Premiere 

Noch nie haben WITRON oder INEX ein so 

großes Einzelprojekt umgesetzt. Schließlich 

umfasst das Verteilzentrum neben 126.000 

Paletten-Stellplätzen und 120.000 Behälterstellplätzen 

enorme 650.000 Tray-Stellplätze. 

Mehr als 230 Regalbediengeräte flitzen 

durch die Gänge, hinzukommen mehrere Kilometer 

Fördertechnik – ein munteres Kommissionier- 

und Lagerballett, dirigiert vom 

WITRON-Lagerverwaltungssystem. Kein 

Wunder, dass sich der Projektverantwortliche 

INEX-Logistikmanager Tuukka Turunen 

freut: „Durch die genau abgestimmten 

Prozesse – vom Lieferanten über alle Bereiche 

des Logistikzentrums bis in die Filialen 

– sind unsere Lieferketten kaum noch anfällig 

für Veränderungen im Artikelspektrum, 

für saisonale Einflüsse, extreme Spitzentage, 

überraschende Verkaufs-Aktionen oder für 

Feiertags-Schwankungen.“ 

FOTO: WITRON 

Ein schönes Lob, doch für WITRON noch kein 

Grund, sich auszuruhen. Mit Hilfe des Kundenfeedbacks 

wird OPM laufend weiterentwickelt, 

inzwischen erfolgte der Rollout der 

3. Generation. Innovationen wie der „Mechanisierte 

Leergut-Puffer“ und der „Automatisierte 

Warenausgangs-Puffer“ sind bereits logisch 

und physisch in den OPM-Materialfluss 

eingebunden. Weitere Neuerungen sind zu 

erwarten. (AT) 



GLOBALE MÄRKTE 

Lang erwarteter Startschuss in 

Indonesien 

Indonesiens Wirtschaft hat in den letzten Jahren erstaunliche Wachstumswerte erreicht. Die Güterströme im 

südostasiatischen Land sind angeschwollen und verstopfen die Häfen. Ein Ausbau ist dringend erforderlich. 

Der Entwurf des nationalen Hafen-Masterplans wurde schon erstellt, erste Projekte befinden sich in der Startphase 

- darunter der Ausbau des neuen Containerhafens bei Tanjung Priok nahe der Hauptstadt Jakarta. 

REDAKTION: Dirk ruppik 

Die Republik Indonesien benötigt 

dringend neue und erweiterte 

Häfen, Straßennetzwerke und 

Schienenverbindungen, um die 

Wirtschaft des Landes zu entwickeln. Bislang 

sind die inländischen Versendungskosten zu 

hoch und die Liegeplatztiefe ist überwiegend 

zu klein, um größere Schiffe beherbergen zu 

können. Daher wird das Land meistens über 

Feederschiffe - üblicherweise über Singapur 

- versorgt. Aus all diesen Gründen sind 

die eigenen Häfen schlichtweg nicht wettbewerbsfähig. 

Laut dem indonesischen Präsidenten 

Susilo Bambang Yudhoyono will 

die Regierung bis 2025 zwölf Milliarden US- 

Dollar (rund neun Milliarden Euro) in den 

Ausbau des Hafensystems investieren und 

spezielle Wirtschaftszonen im 

weltgrößten Inselstaat mit 17.508 

Inseln und rund 240 Millionen Einwohnern 

einrichten. Er skizzierte 

dabei Pläne für sechs Wirtschaftskorridore 

und weitere Wirtschaftszonen 

für Tourismus und Bergbau 

genauer. Laut der Indonesischen 

Infrastruktur Initiative – ein dreijähriges 

Projekt der australischen 

Regierung – will die indonesische 

Regierung nur rund 1,3 Prozent 

des Bruttoinlandsproduktes (BIP) 

in 2013 (8,424 Billiarden indonesische 

Rupiah bzw. rund 666 Millionen Euro) 

in Infrastruktur investieren. Normalerweise 

sind in Entwicklungsländern fünf Prozent 

des BIP üblich. Durch den nationalen Hafen- 

Masterplan soll der Anteil auf fünf Prozent 

hochgeschraubt werden. 

Hafenausbau hält mit Wirtschaftsentwicklung 

bisher nicht mit 

„Indonesien wächst nicht mit voller Kraft, da 

das Wirtschaftswachstum durch die schwache 

Infrastruktur behindert wird“, sagte Michael 

Lund Hansen, Asia Pazifik-Direktor für 

Portfolio-Management von APM Terminals 

auf der „Indonesia International Conference 

- Focus On Indonesian Economy 2011“ in 

Jakarta am 22. Juli. Das Bruttoinlandsprodukt 

ist gemäß German Trade & Invest (Gtai) in 

den letzten Jahren real um sechs Prozent gewachsen. 

Er erklärte: „Momentan arbeiten 

fünf von sechs bedeutenden Containerhäfen - 

die 90 Prozent des Containeraufkommens des 

Landes handeln - an der Kapazitätsobergrenze, 

wodurch die Effizienz reduziert wird und 

die Logistikkosten erhöht werden. Dadurch 

besteht die Gefahr, dass das Land internationalen 

Handel an Niedrigkosten-Länder 

verliert.“ Anhand der vorhergesagten Wachstumsraten 

schlägt Hansen vor, dass das südostasiatische 

Land ein Minimum von sechs 

bis sieben Millionen TEU an neuer Containerkapazität 

bis 2015 und rund 15 Millionen 

TEU bis 2020 benötigt. „Wir müssen jetzt 

loslegen, damit die Anlagen im Zeitrahmen 

fertiggestellt werden können.“ Momentan 

können nur Containerschiffe bis zu 6.500 TEU 

im größten Liegeplatz des Landes in Tanjung 

Priok nahe der Hauptstadt Jakarta festmachen. 

Auf den Asien-Europa-Handelsrouten 

werden normalerweise Containerschiffe der 

doppelten Größe eingesetzt. 

Neuer Masterplan für Häfen 

Der Entwurf des neuen Hafenmasterplans 

(HMP, März 2012) stammt aus der Feder der 

Indonesia Infrastructure Initiative (IndII), ein 

durch die australische Regierung gefördertes 

Projekt, das das Wirtschaftswachstum in 

Indonesien durch verbesserte Infrastruktur 

und Investitionen fördern soll. Der Plan gilt 

für einen Zeitraum von 20 Jahren und kann 

alle fünf Jahre abgeändert werden. Er wurde 




Globale Märkte 

in enger Zusammenarbeit mit den indonesischen 

Ministerien und Experten erstellt. Die 

Wirtschaft des südostasiatischen Inselstaats 

hängt stark vom Zustand der Häfen ab. Durch 

das Schifffahrtsgesetz Nr. 17 (2008) sollen kritische 

Bereiche wie Effizienz, Sicherheit und 

Nachhaltigkeit der Häfen adressiert werden. 

In einem multidimensionalen Ansatz sollen 

u.a. der Wettbewerb stimuliert, rationalisierte 

Hafenentwicklungspläne erstellt, 

PPP-Verfahren für die Finanzierung eingeführt 

und die nationalen Behörden in den 

Planungsprozess integriert werden. Dadurch 

wird die Entwicklung eines Hafensystems gefördert, 

das „effizient, wettbewerbsfähig und 

flexibel ist und den internationalen Handel 

sowie Wirtschaftswachstum und regionale 

Entwicklung unterstützt.“ 2009 wurden laut 

HMP 968,9 Millionen Tonnen Güter in den 

indonesischen Häfen umgeschlagen. Davon 

waren 560,4 Millionen Tonnen Trockenschüttgut 

(rund 75 Prozent Kohle), 176,1 Millionen 

Tonnen Flüssigschüttgut (86 Prozent 

Petroleum und -produkte), 143,7 Millionen 

allgemeine Fracht und nur 88,2 Millionen 

Tonnen containerisierte Güter. 

Der Containerumschlag wuchs zwischen 

1999 und 2009 mit 12,3 Prozent. 2020 soll 

sich der Containerumschlag gegenüber 2009 

verdoppelt haben (bis 2030 weitere Verdopplung). 

Die Containerhäfen drohen bereits zu 

Engpässen zu werden und den freien Strom 

an Gütern zu behindern. Der gesamte Außenhandel 

belief sich auf 543 Millionen Tonnen 

(56 Prozent am Gesamtvolumen). Darunter 

waren es die Exportprodukte, die mit 442,5 

Millionen Tonnen (80 Prozent) den größten 

Anteil hatten. Indonesien gilt daher als klassisches 

Exportland. Es wird prognostiziert, 

dass der Güterumschlag bis 2015 auf 1,3 Milliarden 

Tonnen (jährlich +4,5 Prozent) und 

bis 2020 auf 1,5 Milliarden Tonnen (jährlich 

+ 3,7 Prozent) ansteigt. 

Konkrete Hafenprojekte 

Die sechs erwähnten Wirtschaftskorridore 

sind namentlich der Sumatra-, Java-, Kalimantan-, 

Sulawesi-, Bali-Nusa Tenggara- und 

der Papua-Kepulauan Maluku-Wirtschaftskorridor. 

Die Warenströme und die Hafensysteme 

in den jeweiligen Wirtschaftskorridoren 

sollen neu geordnet werden. Das südostasiatische 

Land besitzt insgesamt 111 Handelshäfen, 

614 nichtkommerzielle Häfen, 472 

Spezialterminals und 721 Terminals für private 

Interessen. Indonesien verfügt über insgesamt 

vier staatliche Betriebsgesellschaften 

für Seehäfen. Die PT Pelindo I mit Sitz in Medan 

ist im Gebiet von Nord-Sumatra in vier 

Provinzen für 26 

Häfen zuständig. 

Die PT Pelindo II 

verwaltet neben 

dem Hafen von 

Jakarta in zehn 

Provinzen insgesamt 

29 Häfen. 

PT Pelindo III mit 

Dirk Ruppik Sitz in Surabaya 

ist in acht Provinzen 

für 32 Häfen 

verantwortlich. Weiterhin betreibt die PT Pelindo 

IV mit Sitz in Makassar 24 Häfen in zehn 

Provinzen. 

Ein Megahafenprojekt auf Java (und größtes 

Hafenprojekt im Land) ist die Entwicklung 

des größten Industriehafens in Indonesien - 

dem Hafen Kalibaru nicht weit von Tanjung 

Priok im Norden Jakartas. Der staatliche Hafenbetreiber 

Pelindo II will hier in der ersten 

Phase (6,5 Millionen TEU) bis 2014 rund 1,8 

Milliarden Euro investieren. Laut dem Präsidenten 

von Pelindo II Richard Jost Lino wird 

der neue Hafen nach drei Bauphasen im Jahr 

2023 13 Millionen TEU Kapazität besitzen. Es 

ist der Bau von Kaianlagen von 4.000 m Länge 

vorgesehen. Die Wassertiefe soll 20 m betragen. 

Nach Fertigstellung erhält er offiziell 

den Namen New Priok. Zusammen mit dem 

alten Hafen Tanjung Priok (2011 5,8 Millionen 

TEU) wird der Großraum Jakarta dann 

über rund 19 Millionen TEU Boxenkapazität 

verfügen. 

Bis 2020 muss das Terminal laut Handelsminister 

Gita Wirjawan seine Kapazität verdreifachen, 

um mit dem Wachstum schrittzuhalten. 

„Wir müssen unsere Kapazität erhöhen, 

oder wir werden leiden.“ Containerschiffe 

nehmen derzeit laut Gtai für das Entladen 

eine Wartezeit von mindestens vier Tagen in 

Kauf. Tanjung Priok hat insgesamt drei Containerterminals, 

wovon zwei (Terminal I und 

II) von der Gesellschaft Jakarta International 

Container Terminals (JICT) im Rahmen eines 

Managementvertrages mit einer Laufzeit von 

20 Jahren betrieben werden. JICT ist ein Joint 

Venture von Pelindo II und der Hong Konger 

Hutchison Port Holdings (HPH). Durch den 

Ausbau von New Priok will Indonesien insbesondere 

seine Abhängigkeit vom Transshipment 

in Singapur verringern. Weitere Containerhäfen 

sind laut Gtai in Palembang und 

Bengkulu (beide Sumatra) sowie Pontianak 

(Kalimantan) geplant. 

Laut Alfred Natsir, dem geschäftsführender 

Direktor von Pelindo I, will die Hafengesellschaft 

in den nächsten vier Jahren vier Häfen 

- namentlich Batu Ampar Port (Batam), Dumai 

Port (Riau), Belawan (Medan) und Kuala 

Tanjung (Nord-Sumatra) - entwickeln. Dabei 

soll in Kuala Tanjung ein neuer internationaler 

Tiefsee-Hubhafen (15 m Wassertiefe) für 

Westindonesien entstehen. Allerdings steht 

die Machbarkeitsstudie noch aus. Die erste 

Phase des Hafenausbaus in Belawan wurde 

2012 begonnen, ein 100 m langer Pier sowie 

fünf Containerkrane wurden installiert. 

Von 2013 bis 2015 werden ein Kaierweiterungsprojekt 

(zunächst 700 m, dann 350 m 

Länge) durchgeführt und weitere fünf Krane 

aufgebaut. Der Hafen Bitung in Sulawesi wird 

ebenfalls in einen Hub für Indonesiens Osten 

verwandelt. Hier steht die Machbarkeitsstudie 

gleichermaßen aus. Beide Hubs liegen 

an internationalen Schifffahrtslinien und 

besitzen genügend Hinterland für die Entwicklung. 

Die drei Häfen New Priok, Teluk 

Lamong (Perak) und Belawan (Medan) sind 

Teil eines Fast-Track-Programms seitens der 

Regierung. Ein internationaler Standard bei 

der Containerabfertigung wird bisher nur in 

Tanjung Priok (JV mit HPH) und in Surabaya 

(JV mit DPW) erreicht. 

Hapag-Lloyd wünscht sich bessere 

Zollabfertigung 

Die Hamburger Reederei bietet wöchentliche 

Dienste (SIS) von Jakarta und von Surabaya 

(SSL) - dem zweitgrößten Hafen Indonesiens, 

an dem zahlreiche Kunden angesiedelt 

sind - an. Zudem werden Feederservices von 

vielen anderen Häfen via Jakarta und Singapur 

durchgeführt, um an alle bedeutenden 

Hapag-Lloyd-Services nach Europa, dem 

Doppelkontinent Amerika und innerhalb der 

Region anschließen zu können. Am 17. April 

wird Hapag ihren Südostasien-Australien- 

Service (SAL) erweitern. Er ist eine Kombination 

aus dem bisherigen SAL-Dienst und 

dem ASA-Service und wird wöchentlich an 

einem festen Tag durchgeführt. Folgende 

Häfen werden angelaufen: Kelang, Singapur, 

Brisbane, Sydney, Melbourne, Adelaide, Jakarta 

und Kelang. 

Die Reederei sieht durch den Ausbau des 

Hafensystems entstehende Chancen für das 

eigene Geschäft und denkt dabei an mögliche 

zusätzliche Dienste weiterer Häfen. Eine 

höhere Effizienz der Häfen sowie der Einsatz 

von größeren Schiffen würden zusätzlich das 

Geschäft beflügeln. Der Hauptschwachpunkt 

im indonesischen Hafensystem ist laut Reederei 

immer noch die Straßen- und Schienenanbindung 

der Häfen. Für das eigene Geschäft 

wäre eine verbesserte Zollabfertigung 

von größter Bedeutung.“ (DR) 



AusBILDUNG 

Zurück in die Zukunft 

Rockstar, Schriftstellerin oder Bundeskanzler – in der Schulzeit sind die Berufswünsche häufig ausgefallen 

und vor allem schwer zu verwirklichen. Mit den Jahren kommt dann die Erfahrung, Träume verpuffen und 

im schlimmsten Fall bleibt am Ende nur noch der Wunsch nach irgendeiner Arbeitsstelle. Aber wer oder was 

stoppt die Ambitionen der heutigen Jugend? Redaktion: ANNA STEINER 

Auch wenn die Anzahl der Arbeitslosen 

in der Altersgruppe der unter 

25-jährigen mit 5,1 Prozent im 

Jahr 2012 unterdurchschnittlich 

gestiegen ist – es ist dennoch wieder ein Anstieg. 

Univ. Prof. Dipl. Wirtsch.-Ing.Dr.Ing. 

Prof.eh.Dr.h.c. Wilfried Sihn, Professor für 

Betriebstechnik und Systemplanung am 

Institut für Managementwissenschaften 

an der 

Technischen Universität 

Wien und 

Geschäftsführer 

der Fraunhofer 

Austria Research 

GmbH, ist davon 

überzeugt, dass 

eine fundierte Wilfried Sihn 

Ausbildung steigenden 

Arbeitslosenquoten 

entgegenwirken kann: „Das 

Hauptproblem ist, dass schlecht oder gar 

nicht ausgebildete junge Menschen es immer 

schwerer haben werden, einen Arbeitsplatz 

zu finden. Jene, die bereit und in der Lage 

sind, eine gute Ausbildung zu absolvieren, 

werden auch gute Chancen haben, einen adäquaten 

Arbeitsplatz zu finden.“ 

Zusätzlich zu einer fundierten Ausbildung, 

sollte man, laut Wilfried Sihn, noch Kompetenzen 

wie soziale Intelligenz, Kommunika- 

tionsfähigkeit, Fachwissen, Metodenwissen 

und Sprachkompetenz mitbringen. „Neben 

diesen Skills ist es noch wichtig aufgabenspezifische 

und umsetzungsbezogene Fähigkeiten 

mitzubringen“, meint Prof. Dr. Helmut 

Zsifkovits, Professor für Industrielogistik an 

der Montanuniversität Leoben. Diese Anforderungen 

klingen plausibel, doch wie und vor 

allem wo soll man diese erlernen? 

Fehler im System 

Häufig fängt der Weg hin zum Arbeitslosengeld 

schon bei der Ausbildung beziehungsweise 

der Berufswahl an. Unzureichende 

Berufsberatung und undurchsichtige Ausbildungsangebote 

lassen so manchen orientierungslosen 

Jugendlichen stagnieren und den 

Beruf wählen, der ihm als erstes in den Sinn 

kommt – ohne viel darüber nachzudenken, 

ob dieser der richtige ist. 

Helmut Zsifkovits erkennt das Problem bei 

den Lehr- und Studienangeboten selbst: 

„Diese sollten sich nicht nach der Nachfrage 

der Lernenden ausrichten. Vielmehr sollte 

der Bedarf der Unternehmen und des Arbeitsmarktes 

beachtet werden. Die Jugendarbeitslosigkeit 

–zumindest in unserem 

Land – beruht zu einem großen Teil auf einer 

schlechten Abstimmung zwischen Angebot 

und Nachfrage. Zusätzlich sollte nicht vergessen 

werden, dass es in Unternehmen immer 

weniger Stellen gibt, die sich auf einfache, 

schnell erlernbare Ausführungstätigkeiten 

konzentrieren.“ 

Eine zu theoretische Ausbildung, die wenig 

mit dem Berufsalltag zu tun hat, ist meist 

nicht zielführend, ist auch Sihn überzeugt: 

„Universitäten und Fachhochschulen sind 

gefordert, außerfachliche Kenntnisse und 

Problemlösungskompetenzen in die Curricula 

zu implementieren. Zum Beispiel ist 

es bei uns an der Technischen Universität 

Wien Strategie, in den Studien eine breite, 

methodenorientierte Ausbildung zu vermitteln. 

Dass dies der richtige Ansatz ist, zeigen 

die Rückmeldungen aus der Wirtschaft und 

die Nachfrage nach Absolventen der Technischen 

Universität Wien am Arbeitsmarkt“ 

so Sihn. 

Anders, als bei 

vielen anderen 

– meist überlaufenen 

– Studienrichtungen 

gibt 

es zu wenig TU 

Absolventen, als 

die Wirtschaft 

brauchen könnte: 

„Eine weitere Helmut Zsifkovits 

Herausforderung 

wird darin bestehen 

durch ein ausgewogenes Maß an Führungs- 

und Selbstverantwortung möglichst 

viele Studienanfängerinnen und -anfänger 

zum Abschluss zu führen, um die Zahl der 

Absolventen an den Bedarf der Wirtschaft anzugleichen“, 

so Sihn. 

Die Bereitschaft Neues zu probieren 

Möchte man heute als junger Mensch Karriere 

machen gilt es, viele Anforderungen zu erfüllen, 

dabei aber nicht ganz auf die eigenen 

Interessen zu verzichten: „Junge Menschen 

sollten das Bildungsangebot an den Universitäten 

nutzen. Sie sollten nicht aufhören, zu 

lernen, offen für Neues sein und die Dinge 

zu tun, die ihnen Freude bereiten, denn was 

man gerne macht, macht man meistens gut“, 

rät Sihn jungen Berufseinsteigern. 

Jedoch sind es meist die weniger beliebten 

Studienrichtungen, wie Technik und Naturwissenschaften, 

die in der Wirtschaft verstärkt 

nachgefragt werden: „Hier müssen Ausbildungsstätten 

verstärkt Motivationsarbeit leisten, 

begonnen werden muss damit allerdings 

schon früher, in der Schule und im Elternhaus“, 

so Zsifkovits. 

Die geliebte E-Gitarre mir dem Taschenrechner 

zu tauschen, ist bestimmt nicht leicht – 

für die Karriere in den meisten Fällen aber 

besser. In einem Beruf festzustecken, der 

nicht den Vorstellungen des einst 14-jährigen 

Ichs entspricht, führt oft zu dem Wunsch 

zurück in die Zukunft zu reisen, die man sich 

damals ausmalte. Irgendwann jedoch hat 

jeder Feierabend – Zeit für kreative Gitarrenriffs, 

unvollendete Gedichte und fiktive 

Parteiprogramme. (AS) 



Ausbildung 

Österreich forciert Binnenschifffahrts-Ausbildung 

Österreich will in den Bildungseinrichtungen das Bewusstsein für die Binnenschifffahrt fördern und künftig 

die Auszubildenden mit anwendungsorientierten Ausbildungsmaterialien bedienen. 

REDAKTION: Logistik express 

Aus diesem Grund wurde das Projekt 

REWWay als Teil des Österreichischen 

Nationalen Aktionsplans 

für die Binnenschifffahrt 

(NAP) gestartet, an dem die österreichische 

Wasserstraßengesellschaft via donau gemeinsam 

mit dem Logistikum Steyr derzeit mit 

Hochdruck arbeitet. REWWay steht für Research 

& Education in Inland Waterway Logistics 

und hat zum Ziel, alle mit Logistik und 

Binnenschifffahrt in Berührung kommende 

sekundäre und tertiäre Bildungseinrichtungen 

in Österreich von den Universitäten bis 

zu den Berufsschulen mit qualifiziertem Lehrmaterial 

zu bedienen, erklärt Lisa-Maria Putz, 

die am Logistikum Steyr für REWWay zuständige 

wissenschaftliche Mitarbeiterin. 

FOTO: jonkmanfotografie gsm 0653913303 

Faktum ist, dass derzeit in den Bildungseinrichtungen 

das Thema Güterschifffahrt und 

Donau didaktisch unbelichtet ist und der 

Nachwuchs nicht zuletzt wegen fehlenden 

Lehrmaterials zu wenig Wissen und Informationen 

über die Binnenschifffahrt und deren 

wichtige Rolle in Logistikketten vermittelt bekommt, 

ergänzt FH-Professor Oliver Schauer 

vom Logistikum Steyr im Gespräch mit der 

Zeitung Binnenschifffahrt: „Wir müssen Binnenschifffahrtsthemen 

in die Lehrpläne integrieren 

und am Logistikum Steyr eine Forschungs- 

und Lehrzelle aufbauen.“ 

Im ersten Schritt wurden bei den Stakeholdern 

die Bedürfnisse nach Lehrmaterialien 

abgefragt. Der Tenor dabei: Wenn gutes 

Lehrmaterial vorhanden ist, gibt es eine große 

Bereitschaft, Schüler, Studenten, Azubis 

vertieft über Binnenschifffahrt zu unterrichten. 

Dazu braucht es aber nicht nur Filme, 

Skripten oder Lehrbücher, sondern auch Case 

Studies, Fach-Exkursionen zu den Plätzen des 

Geschehens, Fachvortragende aus der Praxis 

und per Saldo eine enge Vernetzung mit der 

Verkehrswirtschaft, um die Binnenschifffahrt 

stärker in das Bewusstsein der Logistiker von 

morgen zu bringen. Die Akteure im Dreieck 

Lehre, Wirtschaft und Forschung sollen zusammenwirken, 

um die Binnenschifffahrt in 

der Logistik- und Weiterbildung zur Steigerung 

der Akzeptanz der Donau als Transportmittel 

zu heben. In den nächsten Monaten 

wollen Schauer und Putz von den Besten 

lernen und so beispielsweise die Duisburger 

Hafengruppe sowie die Universitäten Duisburg 

und Schweinfurt-Würzburg oder STC in 

Rotterdam besuchen und sehen, wie an diesen 

Bildungseinrichtungen das Thema Binnenschifffahrt 

didaktisch vermittelt wird. Bis 

2015 will man das Projekt abschließen und 

„auf dem education highway Lehrmaterialien 

distribuieren“, sagt Schauer. Das Logistikum 

Steyr als Teil der Fachhochschule Steyr gilt als 

eines der führenden Ausbildungszentren für 

die Logistik-Ausbildung in Österreich. Rund 

100 Professoren, Lektoren und wissenschaftliche 

Mitarbeiter kümmern sich um die Ausbildung 

von 300 Studierenden. (LE) 

Der Nationale Aktionsplan Donauschifffahrt 

(NAP) ist ein dynamisches Planungsund 

Entscheidungsinstrument für die österreichische 

Schifffahrtspolitik bis 2015 

und unterstreicht die verkehrpolitische 

Bedeutung der Binnenschifffahrt, welche 

auch im Rahmen der österreichischen 

EU-Ratspräsidentschaft im ersten Halbjahr 

2006 zum Schwerpunktthema gewählt 

wurde. Auch auf europäischer Ebene gewinnt 

die Binnenschifffahrt an Bedeutung: 

So hat die Europäische Kommission im 

Jänner 2006 ein Aktionsprogramm zur 

Förderung der Binnenschifffahrt in Europa 

vorgestellt. Der NAP stellt die nationale 

Umsetzungsstrategie dieses europäischen 

Aktionsprogramms dar, und gibt die Linie 

für die österreichische Schifffahrtspolitik 

bis 2015 vor. 



Ausbildung 

Mit DHL zum erfolgreichen 

Lehrabschluss 

Die Bildungsdebatte schlägt in den letzten Monaten wieder hohe Wellen: unzureichende Lehrerausbildung, 

starre Lehrpläne, zu wenige Plätze in Lehrveranstaltungen an den Universitäten und Ausbeutung von Lehrlingen 

als billige Arbeitskräfte. Dass es auch anders geht, zeigt die DHL Freight Lehrlingsakademie. 

REDAKTION: Anna Steiner 

Die an den DHL Standorten Wien, 

Wels und Kalsdorf ansässige 

DHL freight Lehrlingsakademie 

versteht sich als Förderer der 

Jugend. Fundierte Ausbildung und lehrreiche 

Praxis werden in dem vorbildlichen Konzept 

groß geschrieben. „Der Auszubildende selbst 

steht im Mittelpunkt des Interesses. Die Teilnehmer 

sollen etwas lernen und nicht als billige 

Arbeitskräfte ausgenutzt werden. Neben 

dem an der Berufsschule und in der Praxis 

Erlernten , sollen die Jugendlichen zusätzlich 

ausgebildet werden “, so Heike Sommer, Initiatorin 

der Lehrlingsakademie von 

DHL Freight. 

Das Konzept ist einfach, aber effektiv: Wöchentlich 

finden Weiterbildungen statt, die 

von externen und internen Trainern durchgeführt 

werden. Die Vielfalt der Ausbildner 

garantiert einen weitläufigen Überblick über 

Themen, die sich nicht nur mit fachspezifischen 

Inhalten beschäftigen. Im Mittelpunkt 

steht die Persönlichkeit der jungen Spediteure: 

Themen wie Selbstorganisation, Motivation, 

Umgangsformen und Kommunikation 

werden vermittelt. Besonderen Stellenwert 

haben die Bereiche Konfliktmanagement, 

Kundenorientierung und vernetztes Denken. 

Damit das theoretisch Erlernte bald praktische 

Anwendung findet, erfolgt einmal im 

Monat ein Praxistraining. Von einem Mitglied 

der Führungsmannschaft werden vielfältige 

Bereiche wie Zoll, Ladungssicherung oder 

Gefahrengut näher beleuchtet und mögliche 

Problemsituationen analysiert. Das Ziel der 

DHL Freight Lehrlingsakademie ist es, Jungspediteure 

kontinuierlich und nachhaltig 

auszubilden. 

Ausgezeichnete Qualität 

Engagement – besonders im Bereich der 

Jugendförderung – muss belohnt werden. 

So gewann die DHL Freight Lehrlingsakademie 

den HERMES Verkehrs.Logistik.Preis 

2013. Der, in diesem Jahr zum ersten Mal 

verliehene, Preis honoriert außerordentliche 

Leistungen in der österreichischen Verkehrsund 

Logistikwirtschaft und wird von der 

Bundessparte für Transport und Verkehr der 

Wirtschaftskammer Österreich (WKO) verliehen. 

„Die Verleihung des Preises bestärkt 

uns in unserer Strategie. Wir werden daran 

arbeiten, die Akademie weiter zu verbessern“, 

so Sommer. 

Oft niederschmetternd, wenn nur wirtschaftliche 

Unternehmen und nicht – wie man es 

sich wünschen würde – auch staatliche Institutionen 

an das Potential des Nachwuchses 

glauben. Ein wenig Investition, sowohl in 

finanzieller als auch in struktureller Hinsicht, 

reichen schon aus, um der verlorenen Jugend 

neue, nachhaltige Perspektiven für die berufliche 

Zukunft aufzuzeigen. Ob der Tatendrang 

von DHL Freight das nächste Jahr noch 

bestehen bleibt, wird sich spätestens bei der 

Verleihung des HERMES Verkehrs.Logistik. 

Preis 2013 zeigen. (AT) 

DHL Freight ist ein flexibler Partner für 

den Landtransport in ganz Europa, Teilen 

der GUS, des Nahen Ostens und Nordafrikas. 

Auf Straße, Schiene und im Kombinierten 

Verkehr. 

Sie verfügen in allen Industriesektoren 

über umfassendes Know-How: vom Stückgut-, 

Teil- und Komplettladungsverkehr 

bis hin zum Management der gesamten 

Beschaffungs- und Distributionslogistik. 

Über 170 Terminals in mehr als 40 Ländern 

sorgen mit wöchentlich über 3.500 

Abfahrten und lückenloser Sendungsverfolgung 

für wahrhaft flächendeckenden 

Landtransport-Service – unterstützt von 

Zollexperten in über 275 Büros. (LE) 



JOB | KARRIERE 

Menschen in Bewegung 

Karrieremeldungen lesen Sie auf Logistik-express.com 

Mit Anfang Juni 2013 übernahm Peter 

Ulber (53), ein international anerkannter 

Speditionsexperte und früheres 

Konzernleitungsmitglied von Kühne + Nagel, 

die Funktion von Monika Ribar als CEO 

von Panalpina, einem der weltweit führenden 

Transport- und Logistikunternehmen. 

Heike Sommer ist ab sofort neuer Managing 

Director Österreich und Slowenien 

der DHL Freight Austria mit Sitz in 

Kalsdorf bei Graz. Sie übernimmt damit die 

Agenden des kürzlich unerwartet verstorbenen 

Geschäftsführers Josef Augustin. Die 

gelernte Speditionskauffrau ist seit vielen 

Bei der Beiratssitzung der ACR Austrian 

Cooperative Research am 18. März 2013 

wurde Dr. Elisabeth Schludermann (35) als 

neues Mitglied willkommen geheißen. Die 

ACR ist ein Netzwerk aus 18 außeruniversitären 

Forschungseinrichtungen mit insgesamt 

Dieser Wechsel in der operativen Führung 

ist vom Verwaltungsrat der Panalpina Welttransport 

(Holding) AG zusammen mit Monika 

Ribar sorgfältig vorbereitet worden. 

Jahren im Unternehmen tätig, zuletzt als 

Area Manager Südösterreich und Slowenien. 

Heike Sommer ist verheiratet und hat 

einen Sohn, sie bezeichnet ihre Familie als 

wichtigste Stütze und Ausgleich zum Geschäftsleben. 

600 MitarbeiterInnen. Elisabeth Schludermann 

ist seit Jänner 2010 an der Technischen 

Universität Wien im Forschungs- und 

Transfersupport für den Bereich Firmenkooperationen 

verantwortlich 

Peter Ulber 

CEO 

PANALPINA 

Heike SOMMER 

Direktor Österreich 

DHL Freight 

Elisabeth 

Schludermann 

Mitglied im Beirat 

ACR 

Mag. Elmar Paireder ist Anfang März 

neuer Leiter des Umwelttechnik-Clusters 

und des Netzwerks Ressourcen- und 

Energieeffizienz der Clusterland Oberösterreich 

GmbH. Der 37-jährige Wilheringer 

war zuvor zehn Jahre als Projektmanager 

im Mechatronic-Cluster tätig. Aufgrund des 

dort gesammelten Know-hows, speziell bei 

international ausgerichteten Kooperationsprojekten, 

ist der studierte Betriebswirt für 

seine zukünftigen Aufgaben bestens gerüstet 

Elmar Paireder 

Manager 

Umwelttechnik-Cluster 

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Markus Skof (33) 

leitet seit Januar 2013 gemeinsam mit 

Dr. Markus Heinecker (36) die Geschicke 

des Grazer Logistiksoftware- und Systemhaus 

ISA GmbH – Jungheinrich Company. 

Seine Karriere bei ISA startete Skof 1999. Als 

Systementwickler und Projektleiter verantwortete 

er vor allem Projekte in Südafrika, 

Taiwan und China. In Folge übernahm er die 

Vertriebsagenten und ab 2011 zusätzlich das 

Key Account für Jungheinrich. 

Markus Skof 

Geschäftsführung 

ISA GmbH 

Der studierte Bauingenieur Dipl. Ing. 

Peter Kunz, FRICS (Fellow der Royal 

Institution of CharteredSurveyors) ist mit 

sofortiger Wirkung zum Head of Industrial 

& Logistics von Colliers International, 

Deutschland ernannt worden. Peter Kunz, 

der seit 2002 im Unternehmen ist, verant- 

Mit Wirkung zum 1. Juli 2013 tritt Sabine 

Hucke (48) als Geschäftsführerin in 

die Geschäftsstelle der BVL ein. Sie übernimmt 

die Aufgaben von Jörn Fontius (36). 

Hucke war lange Jahre Leiterin Zentrale Logistik 

der F.S. Fehrer Automotive GmbH. Zu 

wortet bei Colliers International, Frankfurt, 

als geschäftsführender Gesellschafter den 

gesamten Vermietungsbereich (Office, Retail, 

Industrial) und wird diese Aufgabe auch 

weiterhin wahrnehmen. 

ihrem Geschäftsführungsbereich gehören 

die Bereiche Inhalte, Wissen, Forschung und 

das Veranstaltungsmanagement. Als zentrale 

Aufgabe übernimmt sie die Projektleitung 

des 30. Deutschen Logistik-Kongresses im 

Oktober in Berlin. 

Peter Kunz 

Head of 

Industrial & Logistics 

Colliers International 

Deutschland 

Sabine Huke 

Geschäftsführerin 

BVL 




Menschen in Bewegung 

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Erich Harsch 

Aufsichtsrat 

GS1 Germany 

Nach Otmar W. Debald übernimmt 

Erich Harsch, Vorsitzender der Geschäftsführung 

der dm-drogerie markt 

GmbH + Co. KG, die Funktion als Aufsichtsratsvorsitzender 

der GS1 Germany. Stephan 

Füsti-Molnár, General Manager der Henkel 

Wasch- & Reinigungsmittel GmbH, den stellvertretenden 

Vorsitz des Aufsichtsrats. In der 

neuen Legislaturperiode stehen vor allem 

das Thema Produkttransparenz sowie der 

weitere Aufbau eines Data Quality Service 

auf dem Programm. 

Christian Berner 

Aufsichtsrat 

4flow 

Christian Berner (59) ist ab sofort Mitglied 

des 4flow-Aufsichtsrates als Nachfolger 

von Hans-Peter Lendzion, der den Posten 

nach zwölf Jahren aus Altersgründen 

aufgibt. Christian Berner war bis September 

2012 Vorsitzender des Vorstandes der Lekkerland 

AG & Co KG. Insgesamt führte er 

das Unternehmen elf Jahre. Vor seiner Tätigkeit 

beim Frechener Großhändler war er 

für viele Jahre bei der Kühne & Nagel AG & 

Co. KG tätig. 

Matthias Krafft 

Geschäftsbereichsleiter 

inconso AG 

Stephan Seeck 

4flow 

Geschäftsbereiches Embedded Systems verantwortlich. 

Er begann seine Karriere 1997 

als Entwicklungsingenieur bei der SICAN 

GmbH in der Softwareentwicklung für Embedded 

Systems in den Bereichen Mobiltelefonie 

und sicherheitskritischer Systeme. 

Der Logistiksoftware-Spezialist inconso 

AG hat Matthias Krafft (44) zum 

Geschäftsbereichsleiter ernannt. Er ist für 

den Ausbau der bestehenden Kundenbeziehungen 

im Bereich Embedded Systems, die 

Gewinnung von Neukunden sowie die Weiterentwicklung 

und den Ausbau des neuen 

Prof. Dr. Stephan Seeck (48) bringt ab 

sofort sein umfassendes Logistikwissen 

bei 4flow consulting ein. Der promovierte 

Physiker und Professor in Berlin war vor dem 

Wechsel zu 4flow bei der Logistikberatung 

ZLU Consulting und Management in leitender 

Funktion und als Mitglied der Geschäftsleitung 

tätig. Dort verantwortete er vor allem 

Supply-Chain-Management-Projekte im 

Handel und in der Konsumgüterindustrie, 

sowie in der Chemiebranche und in der Ersatzteillogistik. 

Sassan Rabet 

CEO 

Xrail 

Xrail, die europäische Allianz zur Stärkung 

des internationalen Einzelwagenverkehrs, 

gab die Ernennung von Sassan 

Rabet (41) zum neuen CEO bekannt. Sassan 

Rabet, derzeit stellvertretender CEO von 

Xrail, trat die Position am 1. Mai 2013 an. Er 

hatte bereits verschiedene Führungspositionen 

bei SBB Cargo inne und verfügt über 

langjährige Erfahrung im Schienengüterverkehr. 

Rabet hat einen Master in internationaler 

Politik und Management, ist verheiratet 

und hat zwei Kinder. 

Marjolein Dangremond 

Handelsvertreterin 

Reifengroßhandel 

Heuver 

Seit 1. April ist Marjolein Dangremond 

bei Heuver Reifengroßhandel Handelsvertreterin 

in der Abteilung Erdbewegungsund 

Baumaschinenreifen. Ihre Anstellung 

erfolgte im Rahmen der Vision von Heuver, 

hochwirksame Länderteams zu bilden. Marjolein 

wird einerseits Manager Bert van ´t 

Holt zur Hand gehen, sich aber auch auf die 

ausländischen Märkte und hier vor allem 

auf die französischsprachigen Regionen konzentrieren, 

da sie fließend Deutsch, Englisch 

und Französisch spricht. 

Gerard Kiela 

Area Sales Manager 

META-Regalbau 

Area Sales Manager Gerard Kiela (50) betreut 

nun den niederländischen Markt 

für META-Regalbau. Als Ansprechpartner für 

den Fachhandel unterstützt er vor Ort bei der 

Realisierung von Projekten, berät bei Marketing-Maßnahmen 

oder führt Produktschulungen 

durch. Er bringt eine langjährige 

Management-Erfahrung in verschiedenen 

Firmen der Logistikbranche in seine neue 

Tätigkeit ein. Das Projektgeschäft soll besonders 

mit den Fachboden-, Weitspann-, Paletten- 

und Kragarmregalen forciert werden. 




Soziale Netzwerke gewinnen immer mehr an Bedeutung. Knüpfen Sie Ihr persönliches Netzwerk. 

UPS hat bekannt gegeben, dass Jens Poggensee, 

der bereits seit 32 Jahren in der 

Transportbranche tätig ist, zum Vice President 

Freight Forwarding für UPS Europe 

ernannt wurde. In seiner neuen Position ist 

Poggensee für Strategie, Performance und 

Umsatzwachstum der Frachtlogistikdienste 

des Unternehmens in mehr als 120 Ländern 

und Gebieten in Europa verantwortlich. 

Jens Poggensee 

Leiter 

UPS Freight Forwarding 

Europa 

Diplom-Ingenieur Herfried Pichler 

(43) ist neuer Vertriebsleiter bei der 

Swisslog AG in Sipbachzell, wo er künftig 

Swisslog-Kunden in Österreich vor Ort noch 

besser bei ihren logistischen Anforderungen 

unterstützen und beraten kann. Er bringt 

über 13 Jahre Erfahrung im Vertrieb logistischer 

Anlagen mit. Der studierte Wirtschaftsingenieur 

für Maschinenbau an der 

Technischen Universität Graz zeichnet für 

den WDS-Bereich Swisslogs verantwortlich. 

Herfried Pichler 

Vertriebsleiter 

Swisslog 

Mit Mark Vogt (45) leitet von nun an 

ein ausgewiesener Experte für Projektierung 

und Realisierung automatischer 

Lager- und Materialflusssysteme den internationalen 

Vertrieb und das Marketing der 

Aberle GmbH. Die Aberle GmbH, Leingarten, 

ein Unternehmen von Körber Process 

Solutions, setzt auf weitere Expansion und 

baut ihren Managementbereich aus. Der 

diplomierte Maschinenbau-Ingenieur und 

gefragte Fachreferent Vogt verfügt über annähernd 

20 Jahre Branchenkenntnis. 

Mark Vogt 

Vertrieb und Marketing 

Aberle GmbH 

Air Charter Service (ACS), einer der führenden 

Anbieter von Passagier- und 

Frachtcharterflügen, hat Stephan Blank zum 

General Manager ernannt. Seit 1. Mai 2013 

ist er am Standort Frankfurt am Main für 

den sukzessiven Ausbau der Bereiche Privat- 

und Geschäftscharter sowie VIP- und 

Frachtcharter verantwortlich. Der erfahrene 

Manager und ausgewiesene Branchenkenner 

ist bereits seit September 2011 als Director 

Cargo Germany im Unternehmen tätig. 

Stephan Blank 

General Manager 

Air Charter Service in 

Deutschland 

Seit Januar 2013 leitet Heike Heine (44) 

die Abteilung Projektmanagement bei 

der CargoSoft GmbH. Ihr Aufgabenschwerpunkt 

liegt in der Definition und Steuerung 

der Prozesse zur Projektabwicklung sowie 

der Organisation von Schulungen über die 

gesamte Systempalette. Die Diplomkauffrau 

(FH) hat über 15 Jahre Berufserfahrung in 

der Projektabwicklung gesammelt. Sie war 

u.a. bei Danzas GmbH sowie DHL Freight 

GmbH tätig und hat diverse Logistik- und 

Speditionsunternehmen bei Softwareeinfüh- 

Heike Heine 

Projektmanagement 

CargoSoft 

Seit April 2013 ist Andy Nutz (42) bei 

der Cargosoft GmbH als Leiter Global 

Product Development beschäftigt. Ferner 

nimmt er auch vertriebliche Aufgaben wahr. 

Er hat seinen Dienstsitz in Frankfurt im neu 

eröffneten Cargosoft-Büro in der Cargo-City- 

Süd. Herr Nutz kümmert sich speziell um 

die Internationalisierung der vielfältigen 

Cargosoft-Produkte. CargoSoft plant, in den 

nächsten Jahren seine Präsenz und die Installationen 

weltweit auszubauen. 

Andy Nutz 

Leiter Global Product 

Development 

CargoSoft 

Die Hermes Fulfilment GmbH hat ihre 

Geschäftsführung verstärkt. Seit dem 1. 

April verantwortet der gelernte Speditionskaufmann 

Frank Marquard (51) das operative 

Geschäft des Hamburger Distanzhandelsdienstleisters. 

Er steht Dieter Urbanke zur 

Seite, der als Vorsitzender der Geschäftsführung 

seit Gründung des Unternehmens im 

Jahre 2006 für die Bereiche Vertrieb, Finanzen, 

Controlling, Planung und Steuerung, 

Personal sowie Unternehmenskommunikation 

verantwortlich ist. 

Frank Marquard 

Geschäftsführung 

Hermes Fulfilment 



Events 

Nachhaltigkeit 3.0 

Der September wird wieder heiß! Der Leobener Logistiksommer lockt am 19. und 20. September 2013 wieder 

in die steirische Logistikhochburg. In der Montanuniversität Leoben können sich die Teilnehmer den Wissensvorsprung 

für einen erfolgreichen Jahresausklang holen. REDAKTION: Angelika Thaler 

Schon seit seiner Gründung im Jahr 

2002 konzentriert sich der internationale 

Leobener Logistik Sommer 

auf Transport-, Förder- und Altstofflogistik 

und damit so manchem Thema, 

das bei anderen Veranstaltungen unter den 

Tisch fällt. Trotzdem oder vielleicht gerade 

deswegen, erfreut er sich wachsender Beliebtheit. 

Für das 11. Jahr haben sich die Organisatoren 

drei spannende Schwerpunkte gesetzt, 

die helfen sollen, der unternehmerischen 

Verantwortung auf wirtschaftlicher, sozialer 

und ökologischer Ebene gerecht zu werden. 

Zukunftsmusik spielt das Thema „3D-Printing“, 

denn obwohl sich der 3D-Druck heute 

noch im Entwicklungslabor beweisen muss, 

wird er wahrscheinlich in nur wenigen Jahren 

die Produktionsprozesse revolutionieren. 

Denn wozu ein spezielles Kunststoff- oder 

Metallbauteil liefern lassen, wenn es vor Ort 

„ausgedruckt“ werden kann? Da kommen 

wir auch schon zum nächsten Thema, der 

bedarfsgerechten Produktion. Überproduktionen, 

Ausschuss- und Retourwaren verschwenden 

wertvolle Rohstoffe und Energie, 

belasten das Transportwesen und kosten 

obendrein noch eine Menge Geld. Das muss 

doch nicht sein! Daher bietet der Logistiksommer 

intelligente Lösungsansätze. 

Ein Dauerbrennerthema ist die Qualität. Beschädigte 

Ware kostet Zeit und Geld, Fehler 

machen niemanden glücklich und der Müllberg 

wächst, das Kundenvertrauen sinkt. 

Doch es gibt sie, die geeigneten Strategien, 

mit denen täglich hunderttausende Artikel 

fehlerfrei durch Warenein- und Warenausausgang 

geschleust werden. „Zero Defect 

Warehouse“ lautet die Devise! Vorträge aus 

der Praxis, Referate aus der Forschung und 

mitreißende Diskussionen in schönem Ambiente 

machen Leoben zu einem herbstlichen 

Hotspot, den man nicht verpassen sollte. 

(AT) 

transfairlog geht 2014 erneut in 

Hamburg an den Start 

Nach der erfolgreichen Premiere der transfairlog, Fachmesse für internationales Transport- und Logistik- 

Management im Juni 2012 gibt der Veranstalter, die Münchner EUROEXPO Messe- und Kongress-GmbH, den 

Startschuss für die Fortsetzung auf dem Gelände der Messe Hamburg. Auf vielfachen Wunsch der letztjährigen 

Aussteller, findet die Veranstaltung im Herbst vom 4. bis 6. November 2014 statt. REDAKTION: Logistik express 

Wir haben den Termin im 

November bewusst parallel 

zum traditionellen Hamburger 

Schiffsmaklertreffen gelegt, 

das seit dem Jahr 1948 immer Anfang 

November stattfindet und mehrere Tausend 

Reeder und Schiffsmakler aus aller Welt in 

Hamburg versammelt. Wir sehen darin auch 

ein großes zusätzliches Besucherpotenzial für 

unsere Veranstaltung“, so Julia Kinzelmann, 

Projektleiterin der transfairlog 2014. 

Die transfairlog ist die zentrale Kompetenz- 

Plattform, bei der das breite Themenspektrum 

rund um die effiziente Gestaltung des 

innerbetrieblichen Materialflusses sowie der 

externen Logistik- und Transportprozesse 

im Fokus steht. Ergänzt wird die Ausstellung 

durch ein Rahmenprogramm auf Kongressniveau. 

Wissensforen und Live-Events zeigen 

neue Wege und Perspektiven für die künftigen 

logistischen Herausforderungen aller 

Marktteilnehmer auf. 

Als einer der wirtschaftsstärksten Umschlagknoten 

Europas ist Hamburg ein hervorragender 

Standort, um die Themen rund um 

die logistischen Herausforderungen aller 

Nord- und Ostsee-Anrainerstaaten zu diskutieren 

und Innovationen zu zeigen, die Märkte 

erschließen. 

Interessierte Unternehmen, die sich bis zum 

28. Februar 2014 für eine Teilnahme an der 

transfairlog 2014 entscheiden, profitieren von 

einem Frühbucherrabatt (LE) 




Termine EVENTS 

Termine am laufenden Band! 

Informationen zu Veranstaltungen stehen auf http://forum.logistik-express.at/calendar/ online. 

DATUM VERANSTALTUNG ORT INTERNET 

18.06. bis 19.06.2013 EXCHAiNGE Frankfurt www.exchainge.de 

19.06. bis 20.06.2013 Österreichischer Logistiktag Linz www.vnl.at 

11.09. bis 12.09.2013 GS1 ECR-TAG Wiesbaden www.ecrtag.gs1-germany.de 

18.09. bis 19.09.2013 EASYFAIRS® TRANSPORT & LOGISTIK SCHWEIZ Bern www.easyfairs.com 

19. bis 20.09.2013 11. Leobener Logistik Sommer Leoben www.logistik-sommer.at 

23. bis 24.09.2013 7. St. Galler Logistik Kongress Basel www.logistik.unisg.ch 

24.09.2013 Logistik forum bodensee Bregenz www.vnl.at 

24.09 bis 26.09. 2013 Fach pack Nürnberg www.fachpack.de 

07.10 bis 10.10.2013 32. Motek Stuttgart www.motek-messe.de 

10.10. bis 11.10.2013 BMÖ EINKAUFSFORUM Wien www.bmoe.at 

23.10. bis 25.10.2013 30. DEUTSCHER LOGISTIK KONGRESS Berlin www.bvl.de 

05. bis 07.11.2013 Euro ID 2013 Frankfurt www.mesago.de 

Innovative Trends, spannende Reportagen 

und viele interessante Interviews! 

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20. Österreichischer Logistik-Tag 

19.–20. Juni 2013, Design Center Linz, Stand 12 

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Die KNAPP AG setzt mit modernsten 

Technologien neue Standards in der 

Lagerlogistik. Schlüsselkomponenten 

zum Erfolg sind jahrelange Erfahrung, 

Branchenkenntnis und technologisches 

Know-how. Gegründet 1952, beschäftigt 

die KNAPP AG heute über 2.000 

Mitarbeiter und verfügt über ein globales 

Netzwerk von Unternehmensstandorten 

von Sydney bis Buenos Aires. 

KNAPP AG | Günter-Knapp-Straße 5–7 | 8075 Hart bei Graz | Austria

LE-2-2013

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