Ostsee wird Abwasser- Sondergebiet

Irene GRONEGGER
Ostsee wird Abwasser-
Sondergebiet
Für Schiffsabwässer sollen strengere
Vorschriften gelten, die Anforderungen an
Entsorungsanlagen in Häfen steigen.
Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation
beschloss im Herbst 2010 in
der Sitzung ihres Umweltkomitees, die Belastung
der Ostsee durch die Schifffahrt zu
vermindern: Kreuzfahrtschiffe und Fähren
sollen in Zukunft keine unzureichend gereinigten
Abwässer mehr in die Ostsee einleiten
dürfen. Nun laufen die Vorbereitungen, die
Ostsee als Abwasser-Sondergebiet auszuweisen,
das heißt, dass dort strengere Vorschriften
gelten werden als auf anderen Meeren.
Grenzwerte für
Schiffsabwässer
Dies war im Jahr 2009 von den Vertragsstaaten
der Helsinki-Kommission (Helcom) bei
der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation
(IMO) beantragt worden. Die Helcom
ist ein Zusammenschluss von Ostsee-Anrainerstaaten,
der sich für den Schutz der
Meeresumwelt einsetzt. Die Helcom hatte
vorgeschlagen, die Grenzwerte für Stickstoff
auf 20 mg/l und für Phosphor auf 1 mg/l zu
begrenzen. Das heißt, die Schiffskläranlagen
müssten den Stickstoff- und Phosphorgehalt
ihrer Abwässer um etwa 70 bzw. 80 Prozent
reduzieren, dies entspricht etwa den Standards
der Kläranlagen an Land. Konkrete
Grenzwerte sind allerdings noch nicht beschlossen,
sondern werden erst noch vorbereitet
und voraussichtlich nächstes Jahr
durch die IMO festgelegt. Dann soll auch
das Abwasser-Sondergebiet ausgewiesen wer -
den.
Für 2013 ist vorgesehen, dass die Regelung
ostseeweit für Schiffsneubauten in Kraft
tritt. Ab 2018 soll sie auf alle Passagierschiffe
ausgedehnt werden, wenn geeignete
Entsorgungsanlagen in den Häfen verfügbar
sind. Dafür werden Hafenbetreiber und Kom -
munen landseitige Leitungsnetze und Pumpkapazitäten
schaffen oder erweitern müssen.
Außerdem steht an, erstmals Grenzwerte für
Nitrat- und Phosphoreinleitungen aus Schiffs -
kläranlagen festzulegen. Derzeit geben Schif -
fe noch nicht hinreichend geklärtes Grauwasser
ins Meer ab.
Neue Anforderungen
für Häfen
Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie
(BSH) hat im vergangenen Jahr
den Bestand der Auffangeinrichtungen in
den deutschen Häfen abgefragt. Dabei wur -
de klar, dass diese noch nicht in ausreichender
Zahl vorhanden sind. Auch die Bauweise
und technischen Lösungen sind nicht in
allen Ostseestaaten bekannt. In manchen
Häfen kann Abwasser nur in Tankschiffe
und Tanklastwagen gepumpt werden, die
dann nach und nach in die Kanalisation entleert
werden.
In Sankt Petersburg, Stockholm und Helsinki
können Schiffe derzeit 100 Kubikmeter
Abwasser pro Stunde in das Klärsystem
abgeben. Der Hafen Helsinki verzeichnet
die meisten Passagiere im Ostseeraum –
über neun Millionen im Jahr. Dort sind alle
Liegeplätze an das Abwassersystem angeschlossen,
die Entsorgung ist für die Schiffe
kostenlos.
Was unter ausreichenden und geeigneten
Entsorgungskapazitäten im Sinne der IMO
zu verstehen ist, ist nicht eindeutig definiert
und wird derzeit von den Akteuren unterschiedlich
eingeschätzt. Dabei spielt natürlich
die Größe und Aufenthaltszeit eines
Gewässerschutz
Gesetze gegen
Meeresverschmutzung
Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation
(Englisch: International Maritime
Organization, IMO) ist eine Sonderorganisation
der Vereinten Nationen. Im Jahr
1973 wurde der Ausschuss für den Schutz
der Meeresumwelt gegründet, um sich
mit den wachsenden Problemen der Mee -
resverschmutzung durch die Schifffahrt
zu befassen. Aus diesem Jahr stammt
auch das Internationale Übereinkommen
zur Verhütung der Meeresverschmutzung
durch Schiffe (Marpol). Die Anlagen I bis
VI des Übereinkommens regeln die verschiedenen
Arten von Verschmutzungen
im Zusammenhang mit dem Schiffsbetrieb.
Hier werden nun Änderungen oder
Ergänzungen nötig, was das Sondergebiet
und die damit einher gehenden Regelungen
betrifft. Das Marpol ist für Behörden
die Grundlage, um Ordnungswidrigkeiten
zu ahnden.
Schiffs eine große Rolle. Letzten Endes wird
auch der Wettbewerb zwischen den Ostsee-
Häfen die Entsorgungsangebote regeln, so
die Einschätzung der Berufsgenossenschaft
Verkehr, die an den künftigen Abwasser-
Grenzwerten mitarbeitet.
Anbindung an die Kläranlagen
In Rostock-Warnemünde soll 2012 nach
Auskunft des Rostocker Hafens und des
kommunalen Entsorgers Eurawasser eine
neue Anlage in Betrieb gehen, die in zehn
Stunden immerhin rund 600 Kubikmeter
HAFEN IN ROSTOCK: Hier soll 2012 eine neue Abwasserentsorgungs-Anlage
in Betrieb gehen. Foto: Rostock Port/Nordlicht Bild 1
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RECHT & GESETZ Gewässerschutz
MESSFAHRT AUF DER OSTSEE:
Probenahme an Bord des
Forschungsschiffes „Prof. A. Penck“.
Foto: IOW Bild 2
aufnehmen und in das Abwassernetz einleiten
wird. Aus der Sicht der Eurawasser
begrenzt nicht das Abwassernetz die Kapazitäten,
sondern die in manchen Schiffsabwässern
enthaltenen AOX (adsorbierbare
organisch gebundene Halogene), die auf
Schiffen zum Chloren eingesetzt werden.
Die Eurawasser kann nur begrenzte Mengen
an AOX in ihre Kläranlage einleiten, weil
AOX sonst die biologische Klärstufe beeinträchtigen.
Je nachdem wie hoch der AOX-
Gehalt der Abwässer tatsächlich ausfallen
wird, können in Zukunft möglicherweise
auch größere Mengen abgenommen werden.
Von Speicherbecken ist derzeit in Rostock
nicht die Rede. Hinzu kommt, dass nicht alle
Schiffe ihre Abwässer chloren, manche nutzen
zur Desinfektion UV-Strahlung oder Mikrofilter.
Im vergangenen Jahr kamen in Rostock 75
Kreuzfahrtschiffe an, um einen Landausflug
zu machen, weitere 39 Schiffe starteten oder
beendeten hier ihre Kreuzfahrt. Das machte
zusammen über 170.000 Passagiere aus. In
Kiel waren es doppelt so viele, dort hatten
allerdings die Tagesausflüge einen relativ
geringen Anteil. Im Kieler Hafen gibt es
einige Liegeplätze mit einem Abwasseranschluss,
der gegen Bezahlung genutzt werden
kann.
Die Lobby protestiert
Die Häfen sind also schon dabei, sich auf
strengere Auflagen einzurichten, doch parallel
wird dagegen protestiert: Der Verband
Deutscher Reeder und der Zentralverband
der Deutschen Seehäfen haben sich gemeinsam
an die zuständigen Landesministerien
in Schleswig-Holstein und Mecklenburg-
Vorpommern gewandt. Sie bitten darum, sich
bei der Bundesregierung dafür einzusetzen,
dass sie sich gegen strenge Grenzwerte ausspricht.
Die Verbände betonen den quantitativ geringen
Anteil der Schifffahrt am gesamten
Nährstoffeintrag und bezweifeln deshalb
den ökologischen Nutzen der neuen Regelung.
Das gemeinsame Positionspapier verweist
außerdem darauf, dass die Nutzung
der vorhandenen Schiffskläranlagen auf den
Routen durch die Ostsee unterbrochen werden
müsste oder hohe Kosten für Nachrüstungen
anfielen.
Eutrophierung:
Ostsee unter Druck
Umweltorganisationen begrüßen dagegen
die kommende Regelung. „Das Einleitungsverbot
ist ein klares Signal, dass nun die
Hafenstädte in der Pflicht sind, ihre Passagierhäfen
an leistungsfähige Kläranlagen anzuschließen“,
sagt Jochen Lamp vom WWF.
„Wenn die Technologie im Prinzip da ist –
warum soll man dann Schiffen mehr Rechte
einräumen als den Landbewohnern, die ihr
Abwasser auch ausreichend klären müssen?
Und die Ostsee ist ein sensibles Ökosystem.“
Auch das Leibnitz-Institut für Ostseeforschung
Warnemünde (IOW) steht fachlich
hinter dem Helcom-Antrag auf ein Abwasser-Sondergebiet
und verweist darauf,
dass die Kreuzfahrten in der Ostsee zunehmen.
Derzeit leiten Schiffe jährlich rund
340 Tonnen Stickstoff und 112 Tonnen
Phosphor in die Ostsee ein.
Die Helcom, die die strengeren Vorschriften
beantragt hatte, erstellt regelmäßig Zustands -
einschätzungen der Ostsee und formuliert
konkrete ökologische Ziele. Die Eutrophierung
ist nach wie vor ein großes Problem,
auch wenn die Nährstoffeinträge der Flüsse
und Küstenstädte durch Neubauten und
Sanierungen von Kläranlagen regional zurückgegangen
sind. Von den 162 durch die
Helcom erfassten „Hotspots“ sind mittlerweile
rund die Hälfte saniert, so das IOW.
Verringerte Einträge wirken sich aber erst
langfristig auf den Nährstoffgehalt der gesamten
Ostsee aus, denn es dauert rund 30
Jahre, bis das Wasser der Ostsee vollständig
ausgetauscht ist. Und die Stickstoff-Belastung
durch die Gülle aus der Landwirtschaft
in den Küstenländern ist nach wie vor hoch.
Insgesamt gelangen laut IOW rund 640.000
Tonnen Stickstoff über die Entwässerung
vom Festland in die Ostsee, weitere 280.000
Tonnen über die Atmosphäre.
Sondergebiete
wegen Abgasen
Auch Schiffsabgase tragen zur Stickstoff-
Belastung bei. Hinzu kommt, dass viele
Schiffe mit Schweröl fahren, das hohe Anteile
an Schadstoffen und Schwefel enthält
und deshalb besonders umweltbelastend ist.
Für Stickoxide und Schwefeloxide hat die
IMO bereits Grenzwerte festgelegt und verschärft.
Außerdem sind Nord- und Ostsee
als Emissionssondergebiete ausgewiesen, in
denen strengere Grenzwerte für den Schwefelgehalt
von Treibstoff gelten als auf den
übrigen Weltmeeren: Zum 1. Juli 2010 wurde
er von 1,5 auf 1,0 % abgesenkt, ab 2015
werden nur noch 0,1 Prozent Schwefel er-
Behandlung von
Schiffsabwasser
Die Anlage IV des Internationalen Übereinkommens
(2003 in Kraft getreten) regelt
die Verhütung bzw. Einschränkung
von Verschmutzungen des Meeres durch
Schiffsabwasser. Danach ist das Einleiten
von Schiffsabwasser grundsätzlich
verboten. Ausnahmen gelten, wenn das
Schiff über eine Anlage zur Behandlung
oder Aufbereitung von Abwasser verfügt,
oder wenn das Abwasser aus einem
Sammeltank in einer Entfernung von mehr
als 12 Seemeilen vom nächstgelegenen
Land eingeleitet wird. Schiffsabgase sind
schließlich in Anlage VI geregelt.
laubt sein. Während der Liegezeit in den
Häfen der Europäischen Union gilt schon
jetzt eine Obergrenze von 0,1 % Schwefel.
Auch bei den Abgasen bedeuten strengere
Grenzwerte eine Herausforderung für die
Technik an Bord. Entweder müssen Abgase
gereinigt werden, wobei das Waschwasser
ebenfalls aufbereitet oder gesammelt werden
muss, oder die Schiffe müssen mit
schwefelarmem und wesentlich teurerem
Treibstoff betankt werden. Unterschiedliche
Treibstoffe auf einem Schiff einzusetzen ist
bereits üblich, aber die ständigen Umstellungen
je nach Fahrstrecke sind aufwändig und
belasten die Motoren. Langfristig gesehen
könnte Flüssiggas ein passender Energieträger
für die Schifffahrt sein, was auch den
Schadstoff-Ausstoß vermindern würde.
KONTAKT
Helsinki-Kommission
www.helcom.fi
International Maritime Organization
www.imo.org
Bundesamt für Seeschifffahrt
www.bsh.de
Institut für Ostseeforschung
www.io-warnemuende.de
WWF International – Baltic Sea
www.panda.org/europe/baltic
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