Ausgabe 1/02 - Stuttgart

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6 Winter in STR Ab und zu haben auch in Stuttgart Eis und Schnee die Nase vorn koordiniert: Allein um die 3345 Meter lange Start- und Landebahn zu räumen, sind 18 Winterdienstfahrzeuge gleichzeitig im Einsatz. „Da kann nicht jeder fahren, wie er will“, erläutert Rudolf Brunner, einer von sechs Einsatzleitern des Winterdienstes bei der Flughafen Stuttgart GmbH. Vielmehr bilden die Fahrzeuge einen Konvoi, formieren sich Schneeräumer zu Pflugscharen. ▲ Schneeräumer zu Pflugscharen Im Schnitt der vergangenen Jahre musste der Winterdienst knapp 30 Mal pro Saison ausrücken. Damit das Fahren im Verband im Ernstfall klappt, werden am Stuttgarter Flughafen wie immer in der Vorsaison bereits seit Oktober „die Räumablaufpläne durchexerziert“, so Brunner. Rekrutiert wird der 150-köpfige Winterdienst der Flughafen Stuttgart GmbH nur aus eigenen Mitarbeitern – „Fremde haben zu wenig Ortskenntnis“, sagt der Winterstratege. Denn in der Funksprechverbindung mit Tower, Vorfeldkontrolle und untereinander sind präzise Ortsangaben unerlässlich. Eingeteilt in drei Gruppen à 50 Mann, kommt bei Schneefall oder Eisbildung zunächst nur jene halbe Hundertschaft zum Einsatz, die gerade Dienst hat. Nur wenn’s länger schneit, werden zur Ablösung Freiwillige der beiden anderen Gruppen aus der Freizeit geholt. Zum Winterdienst gezwungen wird ohnehin niemand. Brunner: „Zum Glück haben wir sehr engagierte Mitarbeiter am Flughafen.“ Kaum einer beklagt sich, wenn zu
nachtschlafender Zeit das Telefon läutet und die freiwillige Pflicht ruft. Meist aber kommen witterungsbedingte Unbilden nicht völlig überraschend, sondern werden von den 14 Sensoren des Glatteisfrühwarnsystems angekündigt. Oder vom Assistenten vom Dienst, der die Verkehrsflächen des Flughafens bei kritischer Wetterlage regelmäßig mit dem Skiddometer abfährt, einem Gerät, das die Griffigkeit beziehungsweise Schlüpfrigkeit der Piste misst. Überfrierende Nässe wird mit dem Skiddometer schon in einem frühen Stadium erkannt. „Das Maß der Dinge ist der Bremskoeffizient“, erklärt Technikfan Brunner. Im Vergleich zu trockenem Beton sinkt die Griffigkeit auf der mit Schneematsch bedeckten Startbahn auf nur noch ein Viertel – dann ist der Winter- Gut geübt ist halb geräumt. Winterdienst in perfektem Formations(p)flug dienst jedoch längst alarmiert. Rückt das Räumkommando in großer Besetzung aus, ist die Landebahn selbst bei zehn Zentimeter Schneebelag in gerade einmal einer Viertelstunde wieder startklar. V-förmig, wie ein Zugvogelschwarm, bahnen sich die versetzt hintereinander fahrenden Räumpflüge mit Tempo 35 ihren Weg, schieben den Schnee auf 50 Meter Breite nach links und rechts von der Piste. Mit schräg gestellten Pflugschaufeln drängen die gut fünf Meter breiten Fahrzeuge den Schnee Pflug um Pflug von der Bahnmitte nach außen. Liegen gebliebene Schneereste werden vom Griffigkeit als Kriterium selben Fahrzeugpulk mit großen Besen und Gebläsen zur Seite gekehrt und geblasen. Den Abschluss des Pflugzuges bilden am Bahnrand zwei Schneeschleudern, die die aufgetürmten Schneewälle seitlich in die Grünflächen katapultieren,sowie zwei Multienteiser, die auf halber Bahnbreite Glykol-Alkohol sprühen und Sand streuen. Salz darf nicht gestreut werden,der Umwelt zuliebe Keine Startbahnheizung und weil Salz die empfindliche Außenhaut der Flugzeuge schädigen würde. So flink die Start- und Landebahn von Schnee und Eis befreit ist, so lange dauert es, bis Rollwege und Vorfeld geräumt sind. Bei knöcheltiefem Schnee dauert das „einen ganzen Tag“, sagt Brunner und erklärt auch, wieso: „Die Flächen sind viel größer, außerdem steht auf dem Vorfeld immer was rum.“ Doch Alternativen zum aufwändigen Räumdienst gibt es keine. Trockenen Tag und Nacht im Einsatz: Wenn Schnee fällt, ist Hochsaison für das Räumkommando Mit einem Gemisch aus Wasser und Enteisungsmittel besprühen die Eisbären (l.) die vereisten Tragflächen der Maschinen Schnee einfach platt zu walzen, wie es in Stuttgart bis Anfang der 80er Jahre üblich war und es in skandinavischen Ländern noch heute ist,führt zu vielen Rillen und Hubbeln: „Da werden die Maschinen zu stark durchgerüttelt“, meint Brunner. Und an eine Startbahnheizung ist wegen des immens hohen Energiebedarfs ebenfalls nicht zu denken. So bleibt den 150 Winterdienstlern am Flughafen nur die Hoffnung, selten so harte Winter wie 1998 zu bekommen. Damals lag der Schnee nach zwei Tagen Dauerniederschlag kniehoch. Die Vorräte, immerhin 200000 Liter Enteisungsmittel und 160 Tonnen Sand, waren komplett aufgebraucht. Und Nachschub war nicht zu bekommen – die Autobahn war nicht geräumt. ■ 7
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