der motor – Ausgabe 3/21 – Kommunikation für die Branche

Mit freundlicher Unterstützung
Ausgabe 3/2021 | Schutzgebühr 5,90
Verband der Motoren-
Instandsetzungsbetriebe
motor
der
Das unabhängige Sprachrohr der Branche
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ETHANOL
im Kraftstoff
Tanken wir bald E20?
Der Wankelmotor könnte zum nachhaltigen
Energielieferanten von morgen werden
24h-Rennen
Einblick in das Rennteam von Four Motors

Editorial
Um die Vielseitigkeit unserer faszinierenden Branche darzustellen, setzen wir vermehrt auf
Kooperationen mit innovativen Unternehmen und Persönlichkeiten, die neue Wege gehen. Und
die Kombination von Rennsport und Klimaschutz ist ein solcher, den wir anhand des Einblicks
in das Motorsportteam von Four Motors, rund um das 24-Stunden-Rennen, kennenlernen durften.
Dafür bedanken wir uns besonders beim Teamchef Thomas von Löwis, der unser aktuelles
Editorial geschrieben hat.
Liebe Leserinnen und Leser,
eigentlich ungewöhnlich, als Rennfahrer ein Editorial zu schreiben,
aber so kann ich die schöne Zusammenarbeit mit dem Redaktionsteam
von „der Motor“ während des Rennens noch einmal
zum Ausdruck bringen. Das große Interesse am Nachhaltigkeits-Konzept
von Four Motors hat uns sehr gefreut.
Wir möchten mit unserer Arbeit Denkanstöße geben und Maßstäbe
setzen. Erdöl geht unweigerlich zur Neige und wird in absehbarer
Zeit für die Antriebstechnik und auch im Fahrzeugbau immer
weniger zur Verfügung stehen. Neben der Verknappung des
Rohstoffes zwingt auch die Klimaerwärmung dazu, die CO₂-Bilanz
von Fahrzeugen zu verbessern. Hier geht Four Motors gemeinsam mit dem prominenten
Rennfahrer Smudo, Frontmann der Band „Die Fantastischen Vier“ neue Wege, die wir in
drei Säulen definiert haben und im Magazin ab Seite 40 vorstellen.
Unsere Kooperation mit „der Motor“ gibt uns die Möglichkeit, mehr interessierte Menschen
zu erreichen und für eine nachhaltige Mobilität zu begeistern. Individuelle, motorisierte Fortbewegung
wird auch in Zukunft einen hohen Stellenwert haben, sie ist für Viele wichtiger
Teil eines selbstbestimmten Lebens. Aber die Nutzung von Autos wird sich verändern und
die Autos selbst müssen sich ändern. Das dabei die Freude an der Mobilität und am Fahren
nicht auf der Strecke bleibt, zeigt unser Motorsportteam Four Motors.
Viel Spaß beim Lesen wünscht,
Ihr
Thomas von Löwis
(Teamchef Four Motors)
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Inhalt
Sauber und kultiviert – Der 2.0 TDI mit der Abgasnorm Euro 6d
Schwalbe im Tiefflug – Die Simsonklinik aus Magdeburg
Ausgezeichnet! – Der innovative Deutz Dieselmotor TCD 9.0
Lebende Legende – Honda CB 750 Four
Alles was die Werkstatt im Motorbereich braucht
Daimler & Cummins – Entwicklung gemeinsamer LKW-Motoren
Škoda Auto testet neue Augmented-Reality-Brillen
BMW Motorrad – Vierzylinder-Reihenmotor mit 1.000 ccm
Kubota kündigt elektronisch gesteuerten Motor D902-K an
Vergangenheit trifft Zukunft – Wankelmotor mit Wasserstoff
Fortbildung sichert Fortbestand – VMI-Lehrgangsreihe B
Faszination Motorsport – Und was dahintersteckt
Mahle macht Druck für klimaneutrale Antriebe
Die fantastischen 3 Säulen der Nachhaltigkeit – Four Motors
Ethanol als Mehrwert für die Zukunft
Erfolgreich ins Ziel – Mit ERC Power-Additiven
Sabine Schmitz – Königin des Nürburgrings
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IMPRESSUM
Unternehmen
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S. 4-9 Text u. Fotos: Volkswagen;
S. 6-9 Text u. Fotos: Simsonklinik;
S.10-11 Text u. Fotos: Deutz;
S.12-13 Text: Bepoint; S. 14-16 Text
u. Fotos: Elring; S. 17 Text u. Fotos:
Daimler/Cummins; S. 18-19 Text u.
Fotos: Skoda Auto; S. 20-23 Text u.
Fotos: BMW; S. 24-25 Text u. Fotos:
Kubota; S. 26-28 Redaktionsbüro Zeilensturm
Oliver Driesen; S. 30-33 Text
u. Fotos: Marcus Lange; S. 34-35
Text u. Fotos: Mahle; S. 36-43 Text u.
Fotos: Tim Baumann, Bepoint;
S. 44-47 Text: Tim Baumann,
Bepoint, Fotos: CropEnergies;
S. 48-49 Text u. Fotos: ERC;
S. 50-51 Text: Bepoint, Fotos:
VLN Jan Bruck, 24h-Rennen Media
Erscheinungsjahr
03/2021
Auflage
Print und Digital
Alle Beiträge sind urheberrechtlich
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der schriftlichen Genehmigung.
Eine Gewähr für die Richtigkeit der
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anerkannt. Druckfehler
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Verband der Motoren-
Instandsetzungsbetriebe
Ausgabe 3/2021 3

Sauber und
kultiviert
Der 2.0 TDI mit der neuen Abgasnorm Euro 6d
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Sauber und laufruhig – der 2.0 TDI, der wichtigste Dieselmotor
von Volkswagen, präsentiert sich in neuer Bestform. Mit der
aufwändigen Twindosing-Technik im Abgasstrang unterbietet
er die Limits der Abgasnorm Euro 6d, zudem arbeitet er laufruhig
und kultiviert.
„Der Zweiliter-TDI ist nach wie vor einer unserer wichtigsten
Motoren“, sagt Dr. Frank Welsch, Vorstand für Technische
Entwicklung bei Volkswagen. „Er ist in den meisten Modellen
der Marke und in vielen Konzernmodellen zu finden. Deswegen
pflegen wir unseren Erfolgs-Dieselmotor konsequent und
mit hohem Aufwand. Mit der Auslegung auf die Abgasnorm
Euro 6d ist er jetzt für die nächsten Jahre fit.“ Vom EA 288
zum EA 288 evo. Der Vierzylinder TDI mit dem internen Code
EA 288 gab sein Debüt im Jahr 2012. Sechs Jahre später
vollzog er einen großen Entwicklungssprung, der ihm den Zusatz
„evo“ eintrug. In der Praxis bedeutete er einen geringeren
Verbrauch, niedrigere Emissionen, eine ruhigere Akustik,
spontaneres Ansprechen und ein deutliches Plus an Leistung
und Drehmoment. Zudem wurde der Motor auf eine Mild-Hybridisierung
vorbereitet.
Neuer Technikstand für den Golf 8. Für den Einsatz im neuen
Golf erhielt der Zweiliter-Diesel im Sommer 2019 ein weiteres
Technik-Update, dabei ersetzte eine leistungsreduzierte Variante
den bisherigen 1.6 TDI. Das Lastenheft sah vor, dass der
Motor die Limits der Abgasnorm Euro 6 AP erreichen musste,
zudem sollte er noch kultivierter laufen. Volkswagen wählt
eine zweigleisige Strategie: Detailmaßnahmen optimieren
das Brennverfahren und senken die Rohemissionen, im Abgasstrang
wandelt die Twindosing-Technologie die Stickoxide
zum größten Teil in unschädliche Stoffe um.
Der Kühler der Niederdruck-Abgasrückführung erzielt jetzt
25 Prozent mehr Leistung – das verringert die Bildung von
Stickoxiden im Brennraum in Phasen mit hoher Last, wenn
der Fahrer viel Gas gibt. Die Injektoren, die den Kraftstoff in
die Brennräume spritzen, arbeiten mit konstant hoher Präzision,
weil ein Sensor
das Schließen der Nadel
überwacht. Pro Arbeitstakt
können sie bis zu
neun Einspritzungen absetzen,
wobei manche
Mengen kleiner als ein
Stecknadelkopf sind. Der
Einspritzdruck beträgt bis
zu 2.200 bar – fast so viel
wie das Gewicht von zwei
Basis-Golf auf einem
Quadratzentimeter. Eine
Schaumdämmung unter
der Motorabdeckung und
ein neuer Schalldämpfer
verbessern die Akustik.
Wie bisher hat der 2.0
TDI in den Stufen ab 110
kW (150 PS)0102 zwei
Ausgleichswellen an
Bord, die unerwünschte
Vibrationen eliminieren.
Zwei SCR-Katalysatoren für sauberes Abgas. Zur Abgasnachbehandlung
entwickelte Volkswagen die Twindosing-Technologie.
Hier arbeiten zwei SCR-Katalysatoren zusammen, um
mithilfe der Harnstofflösung AdBlue die Stickoxide in Wasser
und Stickstoff aufzuspalten. Dank Twindosing bleibt beispielsweise
der neue Golf 2.0 TDI in beiden Leistungsstufen deutlich
unter den Limits der Abgasnorm Euro 6d ISC-FCM AP,
die nur noch 80 Milligramm NOx pro Kilometer erlaubt. Volkswagen
setzte sich diesen niedrigen Wert auch im realen Straßen-Fahrtest
RDE zum Ziel – dort bedeutet das eine Halbierung
der Stickoxid-Emission gegenüber der Vorgänger-Norm
Euro 6d-temp.
Der erste SC-Katalysator liegt direkt hinter dem Motor. Er
weist 3,4 Liter Volumen auf und dient zugleich als Partikelfilter.
Seine Aufgabe ist es, die Stickoxide zu mehr als 90
Prozent zu konvertieren, wenn die Abgastemperatur bei
normaler Fahrweise zwischen 220 und 350 Grad Celsius
liegt. Durch seine Nähe zum Motor springt er schon kurz
nach dem Kaltstart an. Der zweite SCR-Kat befindet sich
im Fahrzeugboden, er ist zweiteilig ausgeführt und kommt
je nach Fahrzeugkonzept auf 2,5 bis 3,0 Liter Volumen. Der
motorferne Katalysator übernimmt speziell bei hoher Last
und entsprechend hoher Abgastemperatur den Hauptanteil
an der Stickoxid-Konvertierung. Das Abgas, das beim Austritt
aus dem Motor über 500 Grad Celsius heiß sein kann,
ist auf etwa 350 Grad abgekühlt, wenn es ihn erreicht – das
ermöglicht auch hier hohe Umsetzungsraten.
Breiter Einsatz bei Volkswagen. Der 2.0 TDI mit der sauberen
Twindosing-Technologie treibt in der Marke schon zahlreiche
Modelle an, unter anderem in den Modellreihen Golf, Tiguan,
Passat und Arteon. Auch bei den Konzernmarken hat er bereits
weite Verbreitung gefunden, im Quer- sowie im Längseinbau.
Volkswagen entwickelt seinen Erfolgs-Diesel nach
wie vor unter Hochdruck weiter. Ein Ziel dabei ist die Zusammenarbeit
mit einem Mild-Hybridsystem auf 48 Volt-Basis.
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Schwalbe
im Tiefflug
Dafür sorgt im sächsischen Magdeburg die Simsonklinik, die mit viel
Fachwissen und Ersatzteilen eine legendäre Marke am Leben hält.
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Wer kennt sie nicht, die Zweiräder von Simson. Spätestens
ab 1990 waren sie in ganz Deutschland auf den
Straßen zu sehen. Mit insgesamt knapp 6 Millionen hergestellten
Krafträdern war Simson der größte Zweiradhersteller
Deutschlands und ist es bis heute geblieben.
1856 im thüringischen Suhl gegründet, erlebte das Unternehmen
viele Umbrüche und Umstrukturierungen, die
bis ins Heute reichen. Aktuell wird, allerdings nicht mehr
unter dem Namen „Simson“, vieles an Ersatzteilen für alle
hergestellten Modelle der Marke produziert.
Die Krafträder waren wesentlicher Bestandteil des Individualverkehrs
in der DDR und Gebrauchsgegenstände,
die oft mehr als 10.000 Kilometer pro Jahr zurücklegten,
da die Wartezeit auf einen PKW entsprechend lang war.
Viele Simsons haben inzwischen ein langes Leben hinter
sich. Bemerkbar macht sich dies vor vor allem durch
verminderte Leistung und einen erhöhten Ölverbrauch.
Die vermeintlich simple Technik ermutigte viele Besitzer,
selbst Hand an die Motoren zu legen. Mit dem Ergebnis,
dass viele Simson-Motoren nicht richtig laufen wollten,
dann verkauft oder einfach in der Garage abgestellt und
vergessen wurden.
Diese sogenannten Scheunen- oder Garagenfunde sollten
nach jahrelangem Stillstand nicht einfach irgendwie
zum Laufen gebracht werden. Stichwort Standschäden.
Nach so langer Zeit wird sich auf der Zylinderlaufbahn
kein Tropfen Öl mehr befinden, teilweise sind die Kolbenringe
auf der Wand festgerostet. In den Kurbelwellenlagern
sammelt sich Feuchtigkeit, aber kein Öl mehr,
sie rosten ebenfalls fest. Die Dichtlippen der Wellendichtringe
sind ebenfalls auf Grund von Mangel an Gleitmittel
auf dem Wellenstumpf „festgewachsen“.
Man bekommt den Motor auch in diesem Zustand zum
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Laufen, riskiert damit aber größere Schäden. Bei Scheunen-
oder Garagenfunden sollte immer in den Motor investiert
werden. Wellendichtringe, gerade die thermisch
hoch belasteten Innenliegenden z.B. bei der KR51/1
Kundenmotor KR51/1 S –
Ergebnis von Kondensation
der Luftfeuchtigkeit.
oder S50 in der Kurbelkammer unterliegen Alterungsprozessen
und sind auf jeden Fall nach ca. 15 Jahren austauschwürdig.
Ebenfalls austauschwürdig, sind gerade
die alten DKF-Lager mit Kunstoffkäfig, verbaut zwischen
1970-1986. Eine komplette Überholung sollte hier in Erwägung
gezogen werden.
Problematisch ist auch der Alterungsprozess von alten
Sprit-Mixturen. Nach der Bleifrei-Umstellung und durch
den Zusatz von Alkohol
kann der Kraftstoff dafür
sorgen, dass alte Wellendichtungen
und Metallteile
angegriffen werden und
sich zersetzen, Metallteile
anfangen zu rosten. Es
erfolgt hierbei eine “Entmischung”
von Benzin, Alkohol
und Wasser im Tank. An
der Grenzschicht zwischen
Wasser und Alkohol können
sich dann Bakterien
vermehren. Diese Bakterien
zerlegen die Alkohol-Bestandteile
und produzieren
als Nebenprodukt Wasser.
Nach einiger Zeit führt dies
dann zum Super-GAU im
Tank: Der ph-Wert fällt, der
Sprit wird sauer und somit
extrem agressiv.
Kolben mit Rostschmatze,
Beachtung sollten auch die
Kolbenringe finden
Es werden häufig Motoren als überholt angeboten, die
einfach nur neue Lager und Wellendichtringe bekommen
haben. Solch ein Motor ist bestenfalls neu gelagert. Ein
hakender Primärantrieb, ein abgenutzter Ziehkeil, zu großes
Axialspiel an der Schaltwalze oder eine abgenutzte
Gangverrastung (alter Motor) ist damit nicht behoben.
Häufig bleiben alte Kurbelwellen verbaut, die ein enormes
Radial- und Axialspiel haben. Das noch zulässige Radialspiel
der Lagerung der Kurbelwelle liegt bei 0,05mm und
ist für den Laien kaum feststellbar.
Wenn ein Motor zur Überholung geöffnet wird, dann sollte
er bis zur letzten Schraube demontiert werden. Um
wirklich jedes Bauteil genau unter die Lupe zu nehmen
und den Verschleißzustand beurteilen zu können. Die
Erfahrung zeigt, dass nur mit wirklicher Sachkenntnis
diese kleinen Wunderwerke ostdeutscher Ingenieurskunst
wieder in einen fast neuwertigen inneren Zustand
versetzt werden können. Nach einer richtigen fachmännischen
Überholung und anschließender Pflege, gehört
dazu auch das Einfahren des „neuen“ Motors.
Zu DDR-Zeiten musste ein Motorenspezialist nach seiner
Ausbildung ständige Schulungen bei Simson durchlaufen.
Wichtig sind für eine fachgerechte Wartung und Reparatur,
auch die originalen Böcke, Einspannvorrichtungen
und Spezialwerkzeuge. Die „R. Hasenkrug Simsonklinik
- Fahrzeugtechnik“ ist eingetragen in der Handwerksrolle
der Handwerkskammer Magdeburg und eine anerkannte
Fachwerkstatt in Magdeburg. Der Werkstattchef Ralf Hasenkurg
mit seinem Fachwissen in der Motorentechnik
von Simson/MZ ein nur noch selten anzutreffender Fachmann
auf diesem Gebiet. Viele alte Motorenmeister von
Simson/MZ sind inzwischen in Rente oder verstorben.
Die Simsonklinik verwendet ausschließlich Original Simson-Ersatzteile,
die dem ostdeutschen TGL oder DIN
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Standard entsprechen. Auch fachmännisch aufgearbeitete
Original Zylinder mit AK20 DDR Kolben für die gesamte
Simson Vogelfamilie KR51 Schwalbe, Star, Spatz,
Sperber, Habicht, gehören ebenfalls zum Repertoire der
Werkstatt. Die regenerierten Zylinder sind in einer der
besten Fachwerkstätten neu geschliffen und mit Original
DDR-Kolben vermessen. Neuware existiert nur noch für
die Modelle S50 und S51. Auch neue originale DDR Motorengehäuse
für KR51, S50, S51 und S70 finden sich
im Bestand der Simsonklinik. Verbaut werden zudem
nur Dichtungssätze aus Cosid-Kautasit, alter DDR-Restbestand.
Das Ziel ist es, sowohl die Fahrzeuge für die
Nachwelt perfekt zu erhalten, als auch die Begeisterung
mit Kennern und Neulingen zu teilen.
Simson S 51.
Das direkte Nachfolgemodell
der S 50 wurde mehr als
1,6 Millionen mal produziert.
Die Simson ist heute ein zeitloser sowie idealer Klassiker
im modernen Großstadtverkehr und gehört in seiner Klasse
bis 50ccm zu den schnellsten Fahrzeugen weltweit.
www.simsonklinik.de
Welcher Spatz hat sich bei uns liften lassen?
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Bereits 2018 zeichnete das
internationale Fachmagazin
DIESEL den innovativen
DEUTZ Motor TCD 9.0
mit dem Award
"
Diesel of the Year " aus.
Der DEUTZ TCD 9.0 Reihen-Vierzylinder mit 300 kW
Leistung und 1.700 Nm Drehmoment ist Teil einer Motorenfamilie
– zusammen mit den TCD 12.0 (400 kW
/ 2.500 Nm) und TCD 13.5 (450 kW / 2.800 Nm) Reihen-Sechszylindern
erweitert er die DEUTZ Leistungsbandbreite
nach oben. Das Familien-Plattformkonzept
besitzt eine einheitliche Kundenschnittstelle sowie eine
identische Vorder- und Rückseite, die die Integration
und Wartung der Motoren vereinfachen soll. Der Gleichteileanteil
beträgt ca. 65 Prozent. Das obere Ende der
DEUTZ Leistungsbandbreite markiert zukünftig der TCD
18.0 Reihen-Sechszylinder mit 620 kW und 3.600 Nm.
Die Serieneinführung aller vier Motoren erfolgte 2019
zur Abgasnorm EU Stufe V. DEUTZ deckt damit schwere
Bau- und Landmaschinen mit hohen Leistungs- und
Drehmomentbedarfen ab.
Die neuen Motoren verfügen unter anderem über Querstrom-Zylinderköpfe,
eine Down-Speeding-Funktion zur
Reduktion des Kraftstoffverbrauchs und des Betriebsgeräuschs
sowie ein Common-Rail-System mit 2.200
Bar Einspritzdruck. Die Kraftabnahme ist sowohl auf der
Riemen- als auch auf der Schwungradseite bis zu 100
Prozent möglich. Der TCD 9.0 Vierzylinder soll dank dy-
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Ausgabe 3/2021

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Der TCD 9.0 Vierzylinder
soll dank dynamischer Ausgleichsmassen
die gleiche
Laufruhe, wie die größeren
Sechszylinder erzielen.
namischer Ausgleichsmassen die gleiche Laufruhe, wie
die größeren Sechszylinder erzielen.
Das internationale Fachmagazin DIESEL zeichnet 2018
den DEUTZ Motor TCD 9.0 mit dem Award "Diesel of the
Year" aus. Der Award wird jährlich für den innovativsten
Motor vergeben. DEUTZ hatte den Award bereits 2010 für
seinen kompakten TCD 2.9 erhalten. Das Magazin DIE-
SEL gehört zu den führenden europäischen Fachmagazinen
in diesem Bereich und berichtet seit 22 Jahren über
die Entwicklung, Fertigung und Anwendung von Dieselmotoren.
Der ausgezeichnete TCD 9.0 wurde zudem vom
Fachmagazin „OEM Off-Highway“ unter die „Top 10 Neue
Produkte 2017“ gewählt.
1) Leistungsangaben ohne Abzug der Lüfterleistung.
2) Ohne Anlasser/Lichtmaschine, Kühler und Flüssigkeiten, jedoch mit Schwungrad und Schwungradgehäuse.
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Lebende Legende:
Honda CB 750 Four
Das erste Motorrad mit einem Reihenvierzylinder-Motor
ging 1968 in Serie und schrieb damit Geschichte
1968 war ein bewegendes Jahr: In der Bundesrepublik starteten
die ersten Studentenproteste und die Außerparlamentarische
Opposition, in der ČSSR der Prager Frühling und in
Mexiko die XIX. Olympischen Spiele.
Aber das, was uns wirklich bewegte, kam aus Japan und
wurde im Oktober 1968 auf der Internationalen Motor Show
in Tokio vorgestellt. Es war von den Leistungsdaten so unglaublich,
was der damals schon größte Motorrad-Hersteller
der Welt zeigte, dass es sich eigentlich nur um einen
Prototyp handeln konnte: Quer eingebauter, luftgekühlter
Vierzylinder mit 736 Kubik, vier Vergaser, obenliegende
Nockenwelle, 67 PS, 200 km/h Spitzengeschwindigkeit, Beschleunigung
von 0 auf 100 km/h unter 6 Sekunden, Kettenantrieb,
5-Gang-Getriebe, hydraulische Scheibenbremse,
Elektrostarter und vier Auspuffrohre.
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Dagegen sah die Konkurrenz ziemlich alt aus, mit Motoren,
die ausnahmslos Zweizylinder mit untenliegender Nockenwelle
waren. Und wir sprechen hier von den damals
aktuellen Modellen von BMW, BSA, Norton, Triumph oder
Harley Davidson. Teilweise gingen sie auf über 40 Jahre alte
Entwürfe zurück, da die Nachfrage in der Motorradbranche
rückläufig war. Von den alten europäischen Marken, die ihre
Weiterentwicklung verschlafen hatten, überlebten nur BMW
und Moto Guzzi. Europa ignorierte den Motorrad-Boom
auch relativ lange. Japan legte daher noch mal nach, die
Marken Suzuki und Kawasaki brachten ähnliche Modelle
auf den Markt. Insgesamt sprangen die meisten Hersteller
irgendwann auf den Reihenvierzylinder-Zug auf.
Der Drehzahlmesser der CB 750, so etwas gab es bei BMW
und Harley Davidson nicht einmal, ging bis zu unfassbaren
10.000 Umdrehungen. Das Design von Drehzahlmesser
und Tachometer übernahm zudem Elemente aus dem Flugzeugbau,
wie eine colorierte Hinterleuchtung der Zifferblätter.
Unvorstellbar, so etwas zur damaligen Zeit in Serie zu
produzieren, doch genau das tat Honda. 1969 begann der
Verkauf der neuen CB 750 in den USA. 1970 wurde dann
auch der deutsche Markt erschlossen. Es war die Wiederentdeckung
des Motorrads, die Honda CB 750 als erste
schwere Maschine der Moderne. Sie wurde zu DEM Serienmodell
der großen Hubraumklassen. Der Erfolg ließ nicht
lange auf sich warten. Zu verdanken war er vor allem dem
Vierzylinder-Reihenmotor mit seinen für damalige Verhältnisse
unvorstellbaren Höchstleistungen in Kombination mit
konkurrenzloser Zuverlässigkeit. Dazu kam ein seidenweicher
Motorlauf und eine bisher ungekannte Kraft.
Zwischen 1957 und 1967 errang Honda 137 Grand-Prix-
Siege, 16 Fahrer- und 18 Markenweltmeisterschaftstitel.
Eindrucksvoll bewies Honda damit seine Ambitionen, mehr
Kunden auf allen Kontinenten gewinnen zu können. Und genau
dies gelang vor allem durch die harmonischen Proportionen
der CB 750, das Ergebnis war eine gedrungene und
zugleich kräftige Linie. Dieses sehr eigene Design zeigte
das neue Selbstbewußtsein der Marke: Zwei Auspuffrohre
auf jeder Seite und der breite Vierzylindermotor verströmten
Kraft, Sicherheit und modernste Technik. Neu und aufwendig
war auch eine glatte Tankoberfläche, wo sonst bisher ein
Falz verlief, der sich beim Zusammenfügen aus zwei Tankhälften
ergab. Allerdings war sie keineswegs perfekt: Kette
und Fahrwerk verkrafteten die Motorleistung nicht wirklich
gut, die Federung war zu hart, eine ungenügende Dämpfung
und die Ersatzteilversorgung hätte deutlich besser sein
können. Trotzdem wurde die CB 750 zum Bestseller mit langen
Lieferfristen und da sie preislich deutlich unter den Big
Bikes der Konkurrenz angesiedelt war, brachte es Honda
Kaufanträge in solcher Menge ein, das die Fertigung kaum
hinterherkam. Im ersten Produktionsjahr baute Honda 7.414
Exemplare, von 1970 bis 1971 bereits 77.000 und von 1972
bis 1975 dann 63.500 Stück. Bis zum Produktionsende der
ersten 750er Serie 1978 wurden 553.100 Maschinen hergestellt.
Die ersten Modelle hatten noch ein Motorgehäuse,
welches im aufwendigen Sandguss-Verfahren hergestellt
wurde. Diese Modelle sind heute wiederum sehr gesucht,
ab Ende 1970 erfolgte die Umstellung auf maschinellen Kokillenguss.
Nach Ende der Produktion 1978 ersetzte Honda
sie durch die CB 750 K. Im Jahr 1993 versuchte die Marke
mit der CB Sevenfifty wieder an diese erfolgreiche Zeit und
den alten, ruhmreichen Namen anzuknüpfen. Diese Maschine
wurde bis 2002 produziert.
Besonders die Motorräder der ersten Serie, als Oldtimer in
gutem Zustand, werden inzwischen zu einem Mehrfachen
ihres ehemaligen Neupreises gewertet. Modelle im Originalzustand
sind allerdings selten, was vor allem daran
liegt, dass die 750er ein gutes Fundament für Umbau- und
Tuningmaßnahmen bot.
Eine cineastische Verewigung dieser Legende gelang im
ersten Terminator-Film von 1984. Hier fuhr Arnold Schwarzenegger
eine 1972er Maschine in etwas verändertem Style
und setzte ihr damit ein Denkmal.
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Alles was die
Werkstatt im
Motorbereich
wirklich braucht
Dichtmassen gibt es bei Elring schon seit den 1930er Jahren.
Damals war eine flüssige Dichtmasse nötig, um die in dieser
Zeit zur Verfügung stehenden Dichtmaterialen zusätzlich abdichten
zu können. Das Elring Produkt hatte den noch heute
bekannten Namen Curil. Hierbei handelte es sich damals um
eine aushärtende Dichtmasse, die gegen Benzin und Diesel
resistent war. In der Zwischenzeit gibt es einen Nachfolger der
schon früher beliebten Dichtmasse und das Elring Dichtmassen-Portfolio
hat sich zudem um einige Produkte vergrößert.
Curil TM T2 – eine wirklich
universelle Dichtmasse
Das lösemittelfreie Curil TM T2, welches erst seit Frühjahr 2021
auf dem Markt erhältlich ist, benötigt im Gegensatz zu seinem
Vorgänger keinerlei Ablüftzeit, d. h. eine Wartezeit bei der
Montage ist nicht notwendig und die Arbeit ist schneller erledigt.
Durch das Fehlen des Lösungsmittels kommt es auch
nicht zu dessen Verdunstung, was bedeutet, dass es zu keiner
Materialschrumpfung kommt. Im Dichtspalt kann es somit
nicht mehr zu Rissbildung kommen und ein Dichtspalt von bis
zu 0,2 mm lässt sich so abdichten. Curil TM T2 bleibt dauerplastisch,
d. h. es härtet nicht aus und zeigt so eine erhöhte Widerstandsfähigkeit
bei Verwendungen bei denen Vibrationen
auftreten. Durch diese Eigenschaft ist aber auch eine leichte
Demontage garantiert.
Für Materialpaarungen zwischen Metall-Metall / Metall-Kunststoff
/ Kunststoff-Kunststoff ist Curil TM T2 bestens geeignet.
Auch die Verwendung in Verbindung mit Weichstoffdichtungen,
beispielweise Ölwannendichtungen oder Wasserpumpendichtungen,
funktioniert einwandfrei. Der Temperaturbereich
für den Einsatz beträgt erstaunliche – 55 °C bis + 270 °C.
Zudem ist das neue Curil TM T2 resistent gegen Mineralöle
(auch mit Zusätzen), synthetische Öle, Schmierfette,
Kühlmittel, kaltes und heißes Wasser, Salzwasser, Reinigungsmittel,
schwache Säuren und Laugen, Benzin und
Dieselkraftstoff! Die Lagerfähigkeit beträgt hervorragende
36 Monate und eine Kennzeichnung als Gefahrgut entfällt
komplett bei diesem Produkt.
Dirko TM HT – Die Silikon-Dichtmasse
Silikon-Dichtmassen finden sich am Motor an vielen Stellen:
Ventildeckel, Steuergehäuse, Ölwannen, aber auch an vielen
Stellen an Getrieben.
Das Elring-Silikon Dirko TM HT härtet durch zwei zusammenspielende
Komponenten – Luftfeuchtigkeit und Sauerstoff.
Unter Standardbedingungen von 23 °C und 50 % Luftfeuchtigkeit
beträgt die Reaktionsgeschwindigkeit 2 mm in 5 Stunden.
In der Praxis kann Dirko TM HT allerdings auch nach wenigen
Minuten im sogenannten Nassverbau verwendet werden.
Ebenfalls zu beachten ist, dass Dirko TM HT für mittelgroße
Dichtspalte bis ca. 2 mm geeignet ist und auch auf lackierten
Oberflächen verwendet werden kann. Als weitere Produkteigenschaft
kommt die enorme Hitzebeständigkeit von 315 °C
dazu, welche das Silikon über einen Zeitraum von 24 Stunden
verträgt. Eine Einschränkung bei der Verwendung gibt es
allerdings: Silikone sind nicht resistent gegen Benzin und Diesel.
Der Anwendungsbereich ist dennoch sehr weit. Beständig
ist Dirko TM HT gegenüber Mineralölen, synthetischen Ölen,
14 Ausgabe 3/2021

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Schmierfetten, Kühlmitteln, UV-Strahlung, Salzwasser, Reinigungsmitteln,
schwachen Säuren und Laugen.
Anaerobe Dichtmassen EL-Liq 73
und EL-Liq 74
Eine weitere Gruppe wichtiger Dichtmassen an Motoren sind
die anaeroben Dichtmassen. Wie die Produktbezeichnung
es sagt, findet die chemische Reaktion unter Ausschluss von
Sauerstoff statt, die andere Komponente ist der vollflächige
Kontakt zweier Metalloberflächen. Erst dann beginnt die
Reaktion und die Bildung eines medien- und temperaturbeständigen
Dichtfilms der aushärtet. Der Temperaturbereich,
in dem die anaeroben Dichtmassen sicher abdichten, beträgt
–55 °C bis +180 °C. Der Einsatzbereich ist klassischer Weise
die Abdichtung von Ventildeckeln gegen den Zylinderkopf.
Aber auch Steuergehäuse, Nockenwellenträger, Flanschverbindungen,
Gehäuse- und Lagerdeckel lassen sich sicher abdichten.
Da keine Ablüftzeit erforderlich ist, ist eine sofortige
Dichtfunktion gegeben. Die optimale Verarbeitungstemperatur
beträgt +23 °C. Medienbeständig sind die Flächendichtungen
EL-Liq gegenüber Mineralölen, synthetischen Ölen, Kraftstoffen
und Kühlmittelzusätzen. Der maximal überbrückbare
Dichtspalt beträgt bei beiden Dichtmitteln 0,35 mm. Der Unterschied
zwischen den beiden von Elring angebotenen EL-Liq
besteht darin, dass die Klebewirkung bei EL-Liq 73 ungefähr
doppelt so hoch ist als bei EL-Liq 74.
Dichthalten – ganz gleich, was kommt.
Ob für Pkw, Nkw, Motorräder, Oldtimer oder Renn-/Wassersport: Wo immer es darum geht, Bauteile
zuverlässig abzudichten bietet Elring ein umfangreiches, millionenfach in der Praxis erprobtes Sortiment.
Diese hochleistungsfähigen Dichtmassen haben sich im Profi- und „Do-it-yourself“-Bereich bewährt.
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Professionelles Abdichten
mit gutem Gewissen
Bei der Expansion und Verbesserung des Dichtmassen-Portfolios
wurde zudem Wert darauf gelegt, dass die Dichtmassen
anwender- und umweltfreundlicher sein sollten.
Dirko TM schwarz, beige und grau sind sogenannte Oxim-Silikone,
diese zeichnen sich vor allem durch ihre schnelle
Vernetzungszeit, eine gute Haftung und ihre Verträglichkeit
mit Metallen aus. Eine Schwachstelle haben Oxim-Silikone
jedoch im Allgemeinen. Während des Vernetzungsvorgangs
kommt es zu einer Abspaltung von 2-Butanonoxim auch genannt
Methyl-Ethyl-Keton-Oxim oder kurz MEKO. Dies mag
zunächst nach einer wichtigen Information für jeden Chemiker
klingen, doch hat es eine außerordentliche Tragweite
für die Personengruppen, die tagtäglich mit diesen Stoffen
arbeiten, sei es nun in der Werkstatt oder beim Do-It-Yourself
am eigenen Auto. Denn MEKO steht im Verdacht sich
negativ auf die Gesundheit auszuwirken. Aus diesem Grund
gibt es bereits seit September 2013 in Deutschland einen Arbeitsplatzgrenzwert
von 1 mg/m 3 Luft für eingesetzte chemische
Stoffe. Auch das bisherige Dirko TM von Elring hat diese
strengen Richtlinien erfüllt und eine chemische Zusammensetzung
realisiert, die nur ein Minimum des vorgegebenen
Grenzwertes erreicht hat. Bei der Weiterentwicklung der
Dirko TM HT Dichtmasse entschied man sich jedoch eine
gänzlich schadstofffreie Beschaffenheit zu ermöglichen
und konnte so seit Februar 2020 ein MEKO-freies
Dirko TM Oxim-Silikon Portfolio anbieten. Damit können die Elring-Kunden
völlig frei von gesundheitsschädlichen Stoffen
arbeiten. Ein großer Vorteil der Elring-Silikone, der nicht auf
den ersten Blick ersichtlich ist.
Auch die neuen anaeroben Dichtmassen und das neue
Curil TM T2 haben in ihrer Rezeptur einen Schritt Richtung
Zukunft gemacht. Diese Dichtmassengruppen sind nun
frei von umweltschädlichen Stoffen, gekennzeichnet durch
das grüne eco-friendly Symbol. Die anaeroben Dichtmassen
sind zudem im praktischen Faltenbalgfläschchen mit
Twist Cap, was ein präzises Applizieren ermöglicht und sich
leicht öffnen und schließen lässt – auch mit einer Hand.
Die verbesserten Nachfolger der
Dichtmassen Curil TM von Elring sind da
www.elring.de
Unser Curil TM K2 und Curil TM T erhalten einen gemeinsamen Nachfolger!
Das neue nicht aushärtende Curil TM T2 lässt sich aufgrund seiner
chemischen Zusammensetzung nicht nur besser verarbeiten, es ist
auch komplett lösemittelfrei. Durch das Fehlen von Lösemitteln bedarf
es keiner Ablüftzeit und bietet ein doppelt so hohes Spaltfüllvermögen
als seine beiden Vorgänger.
Ihre Vorteile der neuen Dichtmassen auf einen Blick:
• Verbessertes Spaltfüllvermögen und höhere Abdichtreserven
• Neue Rezeptur für eine anwenderfreundlichere Verarbeitung
• Lösemittelfrei wodurch die Gefahrstoffkennzeichnung entfällt
• Keine Ablüftzeit erforderlich
• Keine Entmischung und kein Setzverhalten
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16 Ausgabe 3/2021

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Daimler und Cummins bauen
gemeinsam Lkw-Motoren
Daimler Trucks und der US-Motorenhersteller Cummins wollen
künftig gemeinsam mittelschwere Nutzfahrzeugmotoren bauen.
Eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichneten
heute beide Unternehmen. In Mannheim baut Cummins auf
dem Gelände des Mercedes-Benz-Werks ab der zweiten Hälfte
des Jahrzehnts eine Fertigung auf, um Daimler und andere
Hersteller zu beliefern.
Daimler Truck & Bus will sich künftig auf die Weiterentwicklung
von alternativen Antriebstechnologien sowie Komponenten für
den schweren Nutzfahrzeug-Antriebsstrang fokussieren. Aus
diesem Grund wird nicht weiter in die Entwicklung der eigenen
Medium-Duty Engine Generation (MDEG) investiert, die in
leichten und mittelschweren Lkw, Stadt- und Überlandbussen
sowie bei Drittanbietern zum Einsatz kommt. Die Heavy-Duty-
Motorengeneration (HDEP) für das schwere Fahrzeug-Segment
bleibt bei Daimler. Die Motoren werden weiterhin im
globalen Netzwerk in Mannheim sowie Detroit gefertigt und
kommen weltweit in schweren Lkw, Reisebussen sowie bei
Drittanbietern zum Einsatz.
Ausgabe 3/2021
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ŠKODA AUTO testet
Augmented-Reality-Brillen
Zur Maschinenwartung und für technische Schulungen
Mladá Boleslav – ŠKODA AUTO testet eine Augmented-Reality-Anwendung,
die bei der technischen Instandhaltung
von Maschinen, Anlagen und Montagelinien unterstützt.
Sogenannte HoloLens-Brillen projizieren zum
Beispiel Handbücher sowie Wartungs-Checklisten und
andere Dokumente als holografische Bilder ins unmittelbare
Blickfeld. Außerdem lässt sich bei Videokonferenzen
der Blick durch die VR-Brille teilen und beispielsweise zu
Schulungszwecken nutzen.
Miroslav Kroupa, Leiter Markensteuerung bei ŠKODA
AUTO, erklärt: „Im Rahmen unseres aktuellen Pilotprojekts
setzen wir auf Augmented Reality, um die Wartung
und Instandhaltung unserer Maschinen zu optimieren und
die Fehlerquote zu minimieren. Mit der HoloLens-Brille
haben unsere Techniker jederzeit alle relevanten Informationen
unmittelbar im Blick und können sich zugleich
voll auf ihre Arbeit konzentrieren. Auf diese Weise trägt
die AR-Brille dazu bei, die Arbeitssicherheit noch weiter zu
erhöhen. Das Tool ermöglicht es, sich überall und jederzeit
flexibel auszutauschen, auch mit Kollegen an anderen
Standorten oder in unterschiedlichen Zeitzonen. Das beschleunigt
Wartungsprozesse signifikant und ist, gerade
in Zeiten der COVID-19 Pandemie, ein enormer Vorteil.
Darüber hinaus erweitert die Brille den Arbeitsalltag um
Gamification-Elemente und begeistert junge Kandidaten
damit für technische Berufe.“
Die Abteilung Zentraler Technischer Service und das
ŠKODA AUTO FabLab erproben im Rahmen des aktuellen
Pilotprojekts die Anwendung von Augmented-Reality-Technologien
bei der Wartung von Fertigungsanlagen.
Bei Videotelefonaten können Techniker mithilfe der sogenannten
HoloLens-Brille zeigen, was sie an der Maschine
sehen und sich dazu auch mit Kollegen beraten, die nicht
vor Ort sind. Außerdem lassen sich mithilfe der Brille unter
anderem technische Dokumentationen und weitere
Arbeitsmaterialien an die Gesprächspartner übermitteln.
Weiterhin lässt sich die AR-Brille nutzen, um bei der
technischen Wartung Hologramme von Handbüchern,
Checklisten oder Anleitungen einzublenden. Nachdem
die Mitarbeiter einen QR-Code an der jeweiligen Maschine
eingescannt haben, leiten die hinterlegten Dokumente
18
Ausgabe 3/2021

interaktiv unter anderem mit Fotos und Videos Schritt für
Schritt durch die Wartungsarbeiten. Auf diese Weise haben
die Techniker stets beide Hände frei. Ist ein Arbeitsschritt
erledigt, hakt ihn der Techniker mit einer Handbewegung
im Hologramm ab. Die AR-Technologie senkt die
Wahrscheinlichkeit, dass Fehler passieren, ermöglicht flexiblere
Service-Intervalle und beschleunigt die Wartung.
Weiterer Service-Bedarf wird per WLAN-Verbindung an
das interne System gemeldet. Auch Reparaturen werden
durch die HoloLens-Brillen deutlich vereinfacht: Dank der
Videoanleitungen ist das Nachschlagen in umfangreichen
technischen Handbüchern nicht länger nötig.
Neben der eigentlichen Brille, die Hologramme sichtbar
macht, besteht die HoloLens-Brille auch aus einer Kamera-Projektor-Einheit.
Die Brillengläser ermöglichen ein
gutes peripheres Sehen und lassen sich während der Arbeit
jederzeit aufklappen. Nach dem Aufsetzen ergänzen
virtuelle Darstellungen den Blick in die reale Umgebung.
ŠKODA AUTO digitalisiert Prozesse und Abläufe im Unternehmen
als Kernbestandteil seiner strategischen Ausrichtung
systematisch und stellt sich auf diese Weise noch
flexibler und effizienter auf. Dabei setzt der tschechische
Automobilhersteller auch umfassend auf Augmented Reality,
unter anderem im Bereich Wartung.
Augmented-Reality-Brillen projizieren Hologramme
von technischen Handbüchern und Checklisten
unmittelbar ins Sichtfeld der Techniker
Blick durch die HoloLens-Brille lässt sich in Videotelefonaten
unmittelbar mit Kollegen teilen und ermöglicht
Remote-Schulungen für technisches Personal
AR-Technologie vereinfacht Wartungsprozesse und
optimiert Fehlerwahrscheinlichkeit
Ausgabe 3/2021
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Die Bestwerte im Serienbau der 1000er-Klasse
Der Hochleistungs-Vierzylinder-Reihenmotor mit einem
Hubraum von 999 cm 3 kombiniert auf einzigartige Art
und Weise ein Maximum an Fahrdynamik und sportlicher
Charakteristik mit einem Höchstmaß an Fahrbarkeit.
Sein besonders kurzhubiges Bohrung-Hub-Verhältnis von
0,621 stellt die Basis für außergewöhnliche Performance
dar. Seine Nennleistung beträgt 142 kW (193 PS) bei
13.000 min–1, und das maximale Drehmoment von 112
Nm wird bei 9.750 min–1 erreicht. Damit setzt der Motor
derzeit die Bestwerte im Serienbau der supersportlichen
1000er-Klasse.
Mit einem Motorgewicht von nur 59,8 kg ist der Motor einer
der leichtesten 1000er-Vierzylindermotoren im Wettbewerb.
Wie alle Antriebe von BMW Motorrädern, baut
auch dieses Triebwerk auf einen durchdachten Gesamtentwurf
sowie die raumsparende Anordnung aller Nebenaggregate
und des integrierten, klauengeschalteten
Sechsganggetriebes.
Unter der Maßgabe, einen reinrassigen Supersportler-Antrieb
zu schaffen, entstand ein besonders kompakter
Motor mit idealer Massenkonzentration um den Gesamtschwerpunkt
des Motorrads. Die Baubreite in Kurbelwellenhöhe
beträgt trotz der großen Zylinderbohrung von 80
mm lediglich 463 mm. Mit 558 mm fällt zudem die Bauhöhe
sehr gering aus.
Die Zylinderhochachse ist um 32 Grad nach vorn geneigt.
Hieraus resultieren ein optimaler Schwerpunkt sowie eine
für Supersport-Motorräder unerlässliche, Vorderrad-orientierte
Gewichtsverteilung für absolut präzises Fahrgefühl
und höchstmögliche Rückmeldung der Frontpartie.
Die Kurbelwelle des S 1000 RR Motors ist einteilig aus
Vergütungsstahl geschmiedet, gleitgelagert und besitzt
die traditionelle Kröpfung von 180 Grad für gleichmäßige
Zündabstände. Die gleitgelagerten Pleuel sind als besonders
leichte Schmiedeteile aus Vergütungsstahl ausgeführt.
Mit einer Länge von 103 mm ermöglichen sie eine
geringe, schwerpunktgünstige und raumsparende Bauhöhe
des Triebwerks, bei vertretbaren Seitenkräften auf die
Kolben sowie dennoch ruhigem Motorlauf. Zwei im Winkel
von 45 Grad zur Pleuelhochachse angebrachte Schmierbohrungen
im oberen Pleuelauge stellen die Ölversorgung
der Kolbenbolzenlagerung sicher. Die Horizontalteilung
der Pleuel erfolgt mit der bewährten Crack-Technik
(„cracken“ = brechen), und ermöglicht somit eine extrem
passgenaue Montage ohne weitere Zentrierung.
In den mit einer Nikasil-Beschichtung versehenen Zylinderlaufbahnen
arbeiten geschmiedete Leichtbaukastenkolben
mit 80 mm Durchmesser und sehr kurzem Kolbenhemd.
Sie sind mit zwei hinsichtlich der Reibleistung
optimierten, schmalen Kolbenringen sowie einem dreiteiligen
Ölabstreifring bestückt.
Die flache Gestaltung von Brennraum, Kolbenboden und
Ventiltaschen unterstützt einen thermodynamisch günstigen
Verbrennungsablauf und ermöglicht eine gewichtsoptimierte
Kolbenbodenkontur. Das Kolbengewicht beträgt
20
Ausgabe 3/2021

komplett mit Bolzen und Ringen nur 253 g. Zur Wärmeabfuhr
werden die thermisch hoch belasteten Kolbenböden
über Ölspritzdüsen im Kurbelgehäuse gezielt gekühlt.
Dies stellt den zuverlässigen Betrieb auch unter Extrembedingungen
sicher und erhöht ihre Lebensdauer.
Das in Höhe der Kurbelwellenmitte horizontal zweigeteilte
Zylinder-Kurbelgehäuse besteht aus hochfesten Aluminiumlegierungen.
Dabei bildet das kompakte Oberteil aus
Kokillenguss einen hochsteifen Verbund aus den vier Zylindern
und dem oberen Lagerstuhl für die Kurbelwelle.
Außerdem nimmt die obere Gehäusehälfte das leichte
und kompakte Sechsganggetriebe auf. Der Zylinderblock
mit dem Wassermantel ist für ein Höchstmaß an Steifigkeit,
als so genannte Closed-Deck-Konstruktion ausgeführt.
Ganz wesentlich werden Leistungsvermögen, Leistungscharakteristik,
Verbrennungsgüte und auch der Kraftstoffverbrauch,
von Zylinderkopf und Ventiltrieb bestimmt.
Das Design des Vierventil-Zylinderkopfs wurde auf ideale
Kanalgeometrie, Kompaktheit, optimale Thermodynamik
und effizienten Wärmehaushalt hin entwickelt. Aus dem
engen Ventilwinkel ergeben sich ideal gerade Einlasskanäle
sowie ein kompakter Brennraum für hohe Verdichtung
und optimalen Wirkungsgrad.
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Im Hinblick auf beste Leistungsausbeute und höchste
Drehzahlfestigkeit bei Erfüllung der Kriterien Steifigkeit,
minimale bewegte Massen und optimale Zeitquerschnitte
an den Ventilen, verfügt das Vierzylinder-Triebwerk über
eine Schlepphebelsteuerung mit zwei oben liegenden
Die BMW S 1000 RR mit
dem Vierzylinder 1000 ccm
Reihenmotor.
Ölkühlung ein separater Ölkühler verwendet, der sich
strömungsgünstig unterhalb des Wasserkühlers in das
Verkleidungsunterteil integriert. Der Einsatz eines Ölkühlers
verhindert die unerwünschte zusätzliche thermische
Beaufschlagung des Kühlmittels und ermöglicht so den
Einsatz eines kleineren und leichteren
Wasserkühlers und damit auch eine Reduzierung
der Kühlmittelmenge.
Geringe Baubreite, kompakte und vor allem
leichte Bauweise standen auch bei der
Anordnung der elektrischen Nebenaggregate
und ihrer Antriebe im Vordergrund.
So sitzt der mit einem Permanentmagneten
ausgerüstete Drehstromgenerator auf
dem linken Kurbelwellenstumpf. Er leistet
434 W bei 6.000 min–1 und ist auf eine
Maximaldrehzahl von 16.000 min–1 ausgelegt.
Der in der oberen Motorgehäusehälfte
links hinter den Zylindern angeordnete
Vorgelege-Anlasser leistet 800
W und wiegt 1.050 g. Er ist über einen
Freilauf gekoppelt und wirkt im Verhältnis
1:24,61 untersetzt auf die als Stirnrad ausgebildete
linke äußere Kurbelwange. Aus
Gründen der Gewichtsreduzierung ist der
linke Seitendeckel für Generator und Anlasser
aus leichtem Magnesium gefertigt.
Die Einspritzung arbeitet vollsequenziell,
das heißt, der Kraftstoff wird individuell
und passend zum Ansaugtakt des jewei-
Nockenwellen. Sie bietet die perfekte Kombination aus
höchster Steifigkeit und minimalem Gewicht der bewegten
Ventiltriebbauteile, bei zugleich sehr kompaktem Zylinderkopfdesign.
Der Ventilspielausgleich erfolgt über sehr kleine und
leichte Einstellplättchen, die in den Federtellern geführt
sind. Auf der Einlassseite sind die Federteller aus leichtem
Hochleistungsaluminium gefertigt. Die bewegten
Massen der Schlepphebelventilsteuerung sind geringer
als bei einer vergleichbaren Tassenstößellösung. Die
geringen oszillierenden Massen ermöglichen eine hohe
Ventilbeschleunigung für füllige Nockenprofile und hohe
freie Ventilquerschnitte.
Die für das Serienmotorrad festgelegte Drehzahlgrenze
liegt bei 14.200 min–1, die rein mechanische Drehzahlverträglichkeit
indes noch weit darüber. Aufgrund
der großen Zylinderbohrung von 80 mm war es möglich,
die größtmöglichen und damit leistungsfreundlichsten
Ventiltellerdurchmesser unterzubringen. Die Tellerdurchmesser
der Ventile betragen einlassseitig 33,5 mm, auslassseitig
27,2 mm und beeindrucken im Sinne größtmöglicher
Füllung im supersportlichen 1000er Segment.
Beim Schmiersystem setzt der Motor die in diesem Segment
bewährte Nasssumpfschmierung mit einer Eaton-Ölpumpe.
Anstatt eines Wärmetauschers wird zur
22
Ausgabe 3/2021

Mit einem Motorgewicht von nur
59,8 kg ist der Motor einer der
leichtesten 1000er-Vierzylindermotoren
im Wettbewerb.
ligen Zylinders in den Ansaugkanal eingespritzt. Zur Verbesserung
des Drehmomentverlaufs verfügt der Motor
über die aufwändige Technologie der Schaltsaugrohre.
Je nach Drehzahl wird über einen auf der Airbox angebrachten
Stellmotor, die Länge der Ansaugtrichter kennfeldgesteuert
in zwei Stufen variiert. Mit dem Ziel einer
optimalen Füllung, wird über je vier Einspritzdüsen an der
Drosselklappenleiste und oberhalb des Saugrohrs die ge
eignete Benzinmenge zugeführt. Dabei werden die Einspritzdüsen
je nach Drehzahl und Leistungsanforderung
getrennt oder gemeinsam angesteuert.
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23

Kubota kündigt neuen
elektronisch gesteuerten
D902-K Motor an
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Die Kubota Business Unit Engine Europe (BUEE), welche
die europäischen Vertriebsaktivitäten der japanischen
Kubota Corporation im Bereich Industriemotoren steuert,
kündigt an, dass das Unternehmen mit einem neuen elektronisch
gesteuerten Dieselmotor unter 19 kW sein weltweit
führendes Motorenprogramm weiter ausbaut.
Der neue Kubota 3-Zylinder-Dieselmotor D902-K mit einem
Hubraum von 0,898 Liter ist der erste elektronische
CAN-Bus gesteuerte Motor, den der international renommierte
Hersteller von Diesel-, Benzin- und Gasmotoren
für industrielle Off-Highway-Anwendungen für Leistungen
unter 19 kW entwickelt hat. Die Serienfertigung des
D902-K startet im Jahr 2022.
Der Motor wurde konstruiert und entwickelt im Hinblick
auf die neuesten Abgasvorschriften – EU Stage V, EPA
Tier 4 und China NR IV (welche im Dezember 2022 in
Kraft tritt) – sowie die Kategorie III der chinesischen Vorschrift
GB36886-2018, die den sichtbaren Abgasrauch
regelt. Der D902-K verfügt über eine neu konstruierte
TVCR-Brennkammer und wurde mit einem neuen und
einzigartigen Common-Rail-System ausgestattet. Dabei
bietet der neue Motor die gewohnten kompakten Abmessungen
und ist damit der ideale Ersatz für herkömmliche
mechanisch gesteuerte Modelle.
Diese innovative Neuentwicklung steigert die Effizienz des
D902-K gegenüber einem mechanisch gesteuerten Motor
dieser Leistungsklasse. Hieraus ergibt sich neben einer
möglichen Kraftstoffeinsparung von bis zu 5 Prozent
auch ein deutlich verbessertes Ansprechverhalten. Durch
den Einsatz neuer Technologien wird die Entwicklung von
schwarzem Rauch soweit reduziert, dass dieser nicht mehr
sichtbar ist – und dies in allen Lastbereichen des Motors,
insbesondere auch während der kritischen Phasen, wie Motorstart,
Beschleunigung und plötzliche Lastaufschaltung.
Hubraum
0.898 L
Zylinderanzahl 3
Nennleistung
18,5 kW
Drehzahlregelung
Elektronisch
Verbrennungssystem TVCR
Daniel Grant, Manager Marketing Intelligence der Kubota
Business Unit Engine Europe: "Die Ankündigung des
neuen D902-K ist Teil des Engagements von Kubota,
durch Innovation und Konstruktions-Design auf die neuesten
globalen Emissionsvorschriften zu reagieren und
sicherzustellen, dass wir unseren Kunden marktführende
Lösungen anbieten, die den kommenden Emissionsvorschriften
entsprechen.“
Kubota's erster Dieselmotor unter 19
kW mit elektronischer Steuerung. Die
Entwicklung von schwarzem Rauch wird
durch ein neues Verbrennungssystem auf
ein unsichtbares Niveau reduziert.
Daniel Grant weiter: „Als Teil unserer Customer-First-Strategie
ist es auch entscheidend, dass die Lösungen, die
wir anbieten, die Bedürfnisse unserer OEM-Kunden übertreffen.
Aus diesem Grund sind die kompakten Abmessungen
unseres neuen D902-K Dieselmotors mit den
vergleichbaren herkömmlichen Modellen unserer Motoren-Palette
kompatibel.
Ebenso bleiben unter anderem auch die Befestigungspunkte
am Motor, die Position der Ansaug- und Auslass-Strecke
sowie die Position des Nebenabtriebs
gleich. Hierdurch ermöglichen wir unseren Kunden,
den D902-K einfach und ohne großen Mehraufwand
in existierende Anwendungen zu implementieren. Eine
kostspielige Änderung der Maschinenkonstruktion oder
eine Umstellung des Produktionsprozesses sind somit
nicht erforderlich."
Darüber hinaus trägt der D902-K zu einem ruhigeren Arbeitsverhalten
sowie einer verbesserten Maschinen-Effizienz
bei. Neben der Steigerung des Drehmoments
ermöglicht die elektronische Steuerung vor allem eine
deutlich konstantere Drehzahl, welche sich vor allem bei
plötzlicher Lastbeaufschlagung positiv bemerkbar macht,
was mit einem mechanisch geregelten Motor so nicht
möglich ist. Zusätzlich können motorrelevante Daten über
das serielle CAN-Bus-System ausgelesen und für Telematik-Anwendungen
nutzbar gemacht werden. Hierdurch
bietet sich unseren Kunden ein weites Feld für innovative
und zukunftsorientierte Entwicklungen.
Ausgabe 3/2021
25

Ein Text von Oliver Driesen
Frischzellenkur aus Cottbus: Der Wankelmotor, vermeintlich ein abgelegter Hut aus den
Fünfzigerjahren, könnte zum nachhaltigen Energielieferanten im Auto von morgen werden
– dank Wasserstoff und einem Entwicklerteam in der Lausitz.
Es klingt wie das Zusammentreffen von Vergangenheit und
Zukunft: Der Wankelmotor und der Wasserstoff – lassen
diese beiden sich zu einem bahnbrechenden Energielieferanten
für Fahrzeuge und für stationäre Stromgeneratoren
ergänzen? Ja, ist Holger Hanisch überzeugt. Der promovierte
Jurist ist Geschäftsführer der Cottbusser Wankel Supertec
GmbH. Die Firma wurde 2003 gegründet, also im neuen
Jahrtausend. Dennoch gibt es hier eine „Mitarbeiterkontinuität“,
die bis zu Felix Wankel und den unter seiner Leitung
erzielten technologischen Durchbrüchen (Drehkolbenmotor
1954, Kreiskolbenmotor 1957) zurückreicht: „Im Hintergrund
wirken bei uns der ehemalige Wankel-Chefingenieur Dankwart
Eiermann als Berater und dessen langjähriger Mitarbeiter
Rudolf Klotz“, erklärt Hanisch. An „Stallgeruch“ mangelt
es den Entwicklern in Cottbus also nicht.
Zur Gedächtnisauffrischung: Das Revolutionäre am Wankelmotor
im Automobil war seinerzeit die (anders als beim
üblichen Hubkolbenmotor) kreisförmige Abfolge von Einspritzung,
Kompression, Zündung und Ausstoß. Statt sich
hebender und senkender Kolben in Zylindern, rotierte hier
ein dreiseitig abgerundeter „Läufer“ in einer einzigen Brennkammer
und verdichtete dabei das Treibstoffgemisch, bevor
es die Zündkerzen erreichte. Die Vorteile dieser Anordnung:
weniger benötigte Bauteile, größere Kompaktheit und geringeres
Gewicht des Motors, dazu höhere Laufruhe. Für
26
Ausgabe 3/2021

Furore sorgte der Wankel anfänglich im NSU Wankel Spider
(1964) und im Ro 80 derselben Firma (1967).
Dann jedoch geriet der Wankelmotor als Antriebsaggregat
im Automobil bald ins Hintertreffen und spielt heute – bis auf
wenige Weiterentwicklungen, vor allem durch Mazda – keine
Rolle mehr. Das liegt an den mindestens ebenso eklatanten
Nachteilen im Vergleich zum Hubkolbenmotor: relativ hoher
Kraftstoffverbrauch, potenziell hoher Zündkerzenverschleiß,
Dichtungsprobleme und hoher Ausstoß von toxischen Kohlenwasserstoffen,
aufgrund unvollständiger Verbrennung
des Benzins in der ungünstig geformten Brennkammer.
Genau hier nun kommt der Wasserstoff ins Spiel – als regenerative
Alternative zum Kohlenstoff-Treibstoff. Denn bei
Wankel Supertec arbeitet man nicht etwa mit der futuristischen
Brennstoffzellen-Technologie. Hier geht es um die
konventionellere Wasserstoffverbrennung. H2 wird bekanntlich
durch Elektrolyse aus Wasser gewonnen, das mittels
elektrischem Strom in seine Wasserstoff- und Sauerstoffanteile
aufgespalten wird. Wenn der Wankel Wasserstoff verbrennt,
trifft zumindest unter Sicherheitsaspekten der ideale
Motor auf das ideale Medium, so Supertec-Entwicklungsingenieur
Martin Halbasch: „Der Wankelmotor braucht keine
Ventile, daher hat der Wasserstoff keine Berührung mit heißen
Teilen, bevor der rotierende Brennraum die Zündkerze
überschreitet und der Kraftstoff gezündet wird. Es gibt also
kein Risiko einer versehentlichen Knallgas-Explosion, die
nicht im Motor verbliebe.“
Der Wasserstoff-Wankel soll aber nicht direkt das Automobil
antreiben, sondern einen Generator, der dann Strom in die
Batterie einspeist. Somit dient er als Reichweitenverlängerer
oder Range Extender (RE) für ein E-Mobil (siehe Grafik).
Bei Wankel Supertec plant man für die nähere Zukunft mit
einem Dual-Fuel-RE: teils speist Wasserstoff, teils Benzin
oder Erdgas den Wankel. „Das Netz der Wasserstoff-Tankstellen
ist derzeit noch nicht engmaschig genug“, erklärt Hanisch.
Zwar ist Deutschland mit allein rund hundert H2-Zapfstellen
neben Japan und Südkorea eines der drei weltweit
führenden Länder. Doch im übrigen Europa gibt es nur etwa
30 weitere Tankstellen.
Daher könnte etwa ein Flottenbetreiber seine Fahrzeuge
hierzulande mit Wasserstoff vom Hof rollen lassen, die dann
aber auf Benzin umschalten, wenn im Nachbarland der
H2-Tank leer ist. Mit einer Tankfüllung von fünf kg Wasserstoff
und einem einscheibigen 500ccm-Wankel würde ein
„vernünftig gefahrenes“ Mittelklassefahrzeug bei einer Gesamtausbeute
von 50 Kilowattstunden etwa 300 Kilometer
Reichweite erzielen, schätzt Hanisch. Die Kosten für das
Ausgabe 3/2021
27

komplette RE-System samt Generator,
Elektronik und Tanks sieht er
eines Tages dank Großserienproduktion
bei „unter 10.000 Euro“ –
viel günstiger als die Brennstoffzellen-Technologie.
In der Leistungsausbeute liegt indes
auch der Grund, warum der
H2-Wankel nicht zum Direktantrieb
eines Fahrzeugs vorgesehen
ist: „Unsere Motoren sind dafür
nicht optimal ausgelegt“, erklärt
Hanisch. „Im niedrigen Drehzahlbereich schwächelt der
Wankel noch ein wenig. Statt also ständig dynamisch einen
weiten Drehzahlbereich abdecken zu müssen, fährt er
als RE nur einmal hoch und bleibt dann ständig an seinem
Optimalpunkt.“ Erstmals will Hanisch im Herbst in Kundenauftrag
ein RE-System mit seinem Wankel vorstellen.
Doch dabei wird der Motor vorerst noch mit konventionellem
Kraftstoff angetrieben. „Serienreif sind wir leider noch
nicht; es gibt derzeit bei einigen Motorkomponenten noch
Verbesserungsbedarf.“ Und leider ist auch bei H2-Verbrennung
eine Abgasreinigungsanlage unvermeidlich, denn
Stickoxyde aus dem Luftanteil im Brennraum fallen auch
hierbei an.
Trotz dieser offenen Fragen blickt man bei Wankel Supertec
in Cottbus bereits über die RE-Anwendung des Kreiskolbenmotors
in Kraftfahrzeugen hinaus. Die kürzlich mit
einem Partner aus dem Luftfahrtbereich gegründete Tochter
Wankel Aviation GmbH befasst sich mit Entwicklungen von
luftfahrtzertifizierten Wankelmtoren, die irgendwann auch
H2-getrieben sein könnten. Doch die besonders hohen Sicherheitsanforderungen
zur Verhinderung von Explosionsgefahr
in Flugzeugen lassen das als ferne Zukunftsmusik
erscheinen. Eine Crowdfunding-Runde immerhin soll im
September beginnen.
Viel näher liegt die Nutzung des H2-Wankel für die stationäre
Stromerzeugung in schlecht zugänglichen Gebieten – statt
Dieselgenerator. Wäre nicht Corona ausgebrochen, würde
eine solche transportable Anlage zur Wiederverstromung
von elektrolytisch gewonnenem Wasserstoff, jetzt schon
im brasilianischen Amazonasgebiet arbeiten. „Der schon
fast unterschriftsreife Auftrag hat sich zerschlagen, weil die
persönlichen Kontakte zum Kunden vor Ort monatelang
nicht möglich waren“, bedauert Hanisch. In einer Anlage
zur H2-Verstromung per Wankelmotor, mit vorgeschalteter
Photovoltaik oder Windkraft für die Elektrolyse, sieht er aber
nach wie vor eine aussichtsreiche Nutzung von Wasserstoff
als nachhaltigen Energiespeicher. Der Geist von Felix Wankel
dürfte da wohlgefällig nicken.
28
Ausgabe 3/2021

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30 Ausgabe 3/2021

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ORTSANGABE NOCH OFFEN
Theorie
Praxis
Fachgespräch
Ausgabe 3/2021
31

Mitgliedsbetriebe
Ordentliche Mitglieder
• Altmann Zylinderschleiferei GmbH
• AGRAVIS Technik Münsterland-Ems GmbH
• Motoren Bauer GmbH & Co. KG
• Firma Beuther
• Brenner Motorinstandsetzung
• Brückner & Galley Motorinstandsetzung GmbH
• BSK GmbH & Co. KG
• Buchheister & Oppelt Motoreninstandsetzung
• Bücker & Essing GmbH
• Dieselmotoren Burghartswieser
• Friedrich Dicke GmbH & Co. KG
• H. Ganslmeier Motoren- und Maschinen-
Instandsetzungs GmbH
• Graf Motoren und Motorenteile GmbH
• H2 Motors GmbH
• Motoren Henze GmbH
• Motoren Hetzel GdbR
• Motorencenter Heyd GmbH
• Motoren Hildebrandt GmbH
• Otto Hildebrandt Motoreninstandsetzung GmbH
• Huber & Wiessner GmbH
• Jüterboger Motoren GmbH
• Hans Kühnapfel Motoreninstandsetzung
• Motormobile Lambio & Rodermund GmbH
• Motoren-Lang
• Langbauer-Motoren e.U.
• Lutz Fahrzeug-Service GmbH
• M. Drees Motorentechnik GmbH
• Motoren Mertel
• Moritz Geist MJ Getriebetechnik
• Motoren- Handels- und Instandsetzungs GmbH
• Motoren Michaelis GmbH & Co. KG
• Micke GmbH
• Motorentechnik-Bielefeld
• Motorenservice - Franken GmbH
• MotorenService Bieberstein GmbH
• MVM Motorenservice GmbH Kurbelwellenund
Zylinderschleiferei
• Motoreninstandsetzung Oldenburg GmbH
• Karl Pieper GmbH & Co.KG Fahrzeug und
Schiffsmotoren
• Georg Riemschoss GmbH Motorencenter
• Motoren-Sauer Instandsetzungs GmbH
• Sauer & Sohn GmbH & Co. KG
• Herbert Schwarte GmbH
• Münch Motorservice GBR
• Sommerkamp Motoren- u. Getriebeinstandsetzung
• Stern Automobile Erkol GmbH
• Motoreninstandsetzung Streit GmbH & Co. KG
• Motoren TOESE GmbH
• Viertel Motoren GmbH
• Wagner-Motoren
• Motoren Walk
• Walter Zimmermann Fahrzeugbau GmbH
• Weidemann + Dresemann
Motoreninstandsetzung GmbH
• Weindl Einspritzpumpen- und Motoreninstandsetzung
e.K.
• Wessel & Gährken AG
• Wild Motoren GmbH & Co. KG
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Fördermitglieder
• ACI automotive consulting international UG
• Alanko GmbH
• BEHUB Vertriebsnetz GmbH & Co. KG
• CPR automotive
• Elring Klinger AG
• FAMO GmbH
• FEDERAL-MOGUL Aftermarket GmbH
• Gütersloher Motoren-Center GmbH
• Hans Hess Autoteile GmbH
• IPSA Autoteile
• iwis motorsysteme GmbH & Co. KG
• MAHLE Aftermarket GMBH
• Friedrich Marx GmbH & Co. KG
• MEC-Diesel S.P.A.
• MOTAIR Turbolader GmbH
• MS Motorservice Deutschland GmbH /
Verkaufsbüro Dormagen
• OE Germany Handels GmbH
• REINZ-Dichtungs-GmbH
• Schmettau & Fuchs GmbH Motorenteile +
Fahrzeugteile
• Sieker Turbo
• Steinmetz GmbH / Dieseleinspritztechnik
• Turbo-Mot GmbH Spezialwerkstatt für Turbolader
• Vierol Aktiengesellschaft
• Wagner Spezialschmierstoffe GmbH & Co. KG
• Werthenbach Konstruktionsteile GmbH & Co. KG
• Westwood Cylinder Liners Ltd
32 Ausgabe 3/2021

Für Ackerdemiker
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und was dahinter steckt
Jedes Zusammentreffen mit Menschen ist interessant.
Aber dieser Einblick in den Motorsport und der Mensch,
von dem ich erzählen möchte, war für mich sehr besonders.
– Wir starten in Neustadt an der Donau, bei BDM
Motorsport. Durch die großen Schaufenster läßt sich ein
Audi TT RS erkennen, der aber schon auf den ersten
Blick nichts mehr mit seinem Auslieferungszustand gemeinsam
hat. Immerhin hatte der Serien TT bereits 340
PS aus einem turboaufgeladenen 5-Zylinder, also nichts
für kleine Kinder.
Inhaber Harry lässt durchblicken, dass dieses schwarze
Monster nur noch den originalen Rahmen, diverse Grundträger,
Teile des Antriebs und hier und da Karosserieteile
vom Ur-TT besitzt. Unter der Carbon-Motorhaube sitzt
allerdings tatsächlich ein schlicht und klassisch wirkender
5-Zylinder Turbomotor. Die Frage nach der Leistung wird
mit einem Grinsen und der Hammer-Angabe 800 PS quittiert.
Michael Schumacher hatte 50 PS weniger, immerhin
aus einem 3,5l Achtzylinder, als er 1994 zum ersten Mal
Formel 1-Weltmeister wurde.
Der Ladedruck liegt aktuell etwa bei 3 bar, es wurde hier
eine Stage 3 von APR verbaut. Diese bringt ohne weitere
Modifikation etwa 485PS. Harrys neu aufgebauter TT hat
ein Leistungsgewicht 0,62 PS/KG, das Serienfahrzeug kam
auf 0,23PS/KG. Allein die Gewichtsreduktion beträgt mehr
als 300Kg. Möglich macht dies der Verzicht auf Türverkleidungen,
Dämm-Material, Anbauteile, Kabel und vieles
mehr. Dann kommen allerdings Dinge wie Überrollkäfig,
Pedalbock und Schalensitze wieder rein. In der gesamten
Entwicklungszeit seit 2015 wurde stets verbessert, geändert
und optimiert.
Dies gilt besonders für das 5-Zylinder Triebwerk, welches
schon in der RS-Version stattlichen Vortrieb leistet. Verbunden
mit der akustischen Charakteristik des 5-Zylinders,
der bei Audi fast zum Mythos geworden ist und im
TT wiederbelebt wurde. Diese Wiederbelebung ist bei
Harry extrem gelungen: Bis auf den Basisblock ist alles
umgebaut und modifiziert, Kolben, Kurbelwelle, Zylinderkopf,
Ansaugtrakt. Gefühlt wurde der Motor 200mal
ein- und ausgebaut, nach jeder Testfahrt etwas zum optimieren
entdeckt und umgesetzt. Mal war es die Abwärme
vom Turbolader, mal die Luftzufuhr oder das Getriebe
samt Kupplung machte Mucken. Alle diese Komponenten
sind für die extreme Leistung und Beanspruchung auf der
Rennstrecke nicht ausgelegt, auch wenn sie dies aus technischer
Sicht und Machbarkeit hergeben. Das Getriebe,
die Haldex-Kupplung und das Hinterachsverteiler-Getriebe
bekamen jeweils eigene Ölkühler. Der Kühlkreislauf wurde
zudem motorseitig entkoppelt, die produzierte Wärme so
gut wie möglich abtransportiert.
34 Ausgabe 3/2021

Ausgabe 3/2021
35

Tausende Arbeitsstunden kamen hier zusammen, besonders
aufwendig: Die Fehlersuche. Als der Motor während
der Entwicklungszeit mit neuen überarbeiteten Kolben und
diversen Modifikationen eingefahren werden soll, zeigt sich
keine besonders gesteigerte Leistung. Also wurde alles wieder
ausgebaut und festgestellt, dass sich der Auslass-Nockenwellen-Versteller
nicht verstellt. Verstellelement und
Peripherieteile wurden ausgetauscht, aber das Problem
war nicht verschwunden. Letztendlich war die Ursache ein
kleines, dichtsitzendes Metallsieb, das im Ölkanal für die
hydraulische Ansteuerung zuständig ist. Somit baute sich
zwar Öldruck auf, aber das Verstellelement wurde nicht angesprochen.
Ein kleines Bauteil mit großer Wirkung.
Alles ist ja wie eine Verkettung: Wenn der Ladedruck erhöht
wird, resultiert daraus ein größerer Luftdurchsatz im
Ansaugtrakt. Die Brennräume haben auch nur eine begrenzte
Kapazität. Hier wird bei gleichbleibendem Kolbenhub
der Kolben und der Zylinderkopf bearbeitet. So wie
man es aus der klassischen Motorbearbeitung kennt. Die
Ventile werden bearbeitet, der Ansaugtrakt strömungsgünstig
optimiert und die Steuerzeiten der Ventile angepasst,
um den bestmöglichen Grad an Füllung durch den
Lader mit Luft zu erreichen und Abgase herauszubekommen.
Durch den veränderten Kolben ergeben sich ein
größerer Brennraum und geringere Verdichtung. Anders
als beim reinen Saugmotor muss bei Erhöhung des Ladedrucks
dieser herabgesetzt werden. Es resultieren hier
natürlich andere Verbrennungshöchstdrücke, hohe Abwärme
und Spitzentemperaturen, welche sich auf Bauteile
wie Kolben, Pleuel und Kurbelwelle in Form von erhöhtem
Verschleiß niederschlagen. Darum wird auch hier
auf Gleichlauf und optimale Bauteilgewichtung geachtet.
Auch Unwuchten in der Kurbelwelle müssen beseitigt werden.
Diese wird ebenfalls erleichtert, um das Gewicht der
bewegten Massen im Kurbeltrieb zu reduzieren und ein
besseres Ansprechverhalten zu bekommen (Massenträgheit).
Überall hier wurde Hand angelegt. Nicht nur um das
Gewicht zu senken, sondern auch um eine gewisse Leistungsstabilität
herbeizuführen. Wenn man einen Blick in
den Motorraum wirft, ist davon so gut wie nichts zu sehen.
Er könnte fast als Serienmotor durchgehen. Aber allein
der Durchschnittsverbrauch von ca. 55 Liter auf 100km
zeigt, das hier irgendetwas ganz anders ist.
Applikation Generation-2 Umbausatz
am 2,5L 5-Zylinder TFSI
Motor im Audi TT RS. Gesamt
erzeugte Leistungssteigerung
auf ca. 650 PS.
36 Ausgabe 3/2021

Als es die ersten Kilometer auf die
Rennstrecke ging, taten sich neue Handlungsfelder
auf. Modifikationen an der
Bremsanlage waren notwendig. Auf
der Vorderachse werden jetzt Brembo
und PFC-Bremsbeläge von NASCAR
gefahren, die Hinterachse bekam die
Bremsanlage vom Audi S8. Diese ist
wassergekühlt, was eine technische
Übernahme aus der DTM ist. Auch das
Fahrwerk als solches wurde angepasst.
So flog der Stabilisator raus, um die
Traktion zu verbessern. Der Unterboden
wurde strömungsgünstig optimiert, um
genügend Unterdruck während der Fahrt
zu erzeugen. Mit dem Ergebnis, dass
sich der TT förmlich an den Asphalt saugt. Modifizierungen
an der Pedalerie waren ebenfalls notwendig. Während der
Fahrt wird die Bremse den neuen Gewichtsverhältnissen
angepasst, also der Bremsdruck an Vorderachse und Hinterachse
individuell angepasst. Das Kraftstoffsystem musste
regelkonform für die Rennstrecke werden. Zeitweilig tauchte
das Problem auf, dass die Intank-Pumpen durch Fliehkräfte
den schwappenden Kraftstoff nicht mehr vorfördern konnten,
also wurde der Förderdruck deutlich verändert und der
Tank auf max. 55 Liter Volumen reduziert. Schmierstoffe
sind ebenfalls sehr speziell, einzig das Kühlwasser kommt
ohne Kühlmittel aus. Es wird, sehr nachhaltig, gefiltertes
Regenwasser eingefüllt, so Harry. Manch Politiker wäre, zumindest
an dieser Stelle, begeistert.
Motorsport dominierte. Hier wollte er anknüpfen und dieses
erfolgreiche Konzept wieder auf die Rennstrecke bringen.
Insgesamt entstanden über die Jahre drei Fahrzeuge, die
bis auf die Rohkarosse zerlegt wurden. Türen und Anbauteile
sowie Scheiben mussten für das Reglement geändert
und durch Plexiglas oder Carbon ausgetauscht werden.
Insgesamt stecken über 58.000 Arbeitsstunden in diesen
Projekten, die Rennwochenenden nicht mitgerechnet. Aber
vom Gefühl her, ist bei der Leistung noch nicht das Ende der
Fahnenstange erreicht. Da geht noch was.
Text und Fotos: Marcus Lange, KFZ-Sachverständiger
Auf die Frage, warum es eigentlich ein 5-Zylinder und Quattro
sein musste, verweist Harry auf die Erfolge in den für Audi
glorreichen 80er Jahren, als die Marke sogar in den USA den
Der Fahrer kennt sein
Fahrzeug eben am Besten.
Pilot Ludwig F. beim Austausch
des Turboladers
an seinem Wagen.
Abbildung eines
originalen 2.5 TFSI
5 Zylinder-Motors
von Audi
Ausgabe 3/2021
37

Mahle macht
Druck für klimaneutrale
Antriebe
Mahle macht Tempo beim 3-D-Druck. Der Stuttgarter
Autozulieferer hat an seinem Hauptsitz jetzt ein eigenes
„Center für Additive Fertigungsverfahren“ eröffnet. Damit
Der 2.0 TDI mit der neuen Abgasnorm Euro 6d
sei es künftig möglich, bei komplexen Bauteilen die Fertigung
von Prototypen künftig von mehreren Monaten auf
wenige Tage zu verkürzen. Gerade in der Entwicklung klimaneutraler
Antriebe und im Bereich der E-Mobilität ließen
sich Prozesse so erheblich beschleunigen. „Die Entwicklung
neuer Systeme und Komponenten muss heute
deutlich schneller gehen als noch vor einigen Jahren, gerade
wenn es um Lösungen für nachhaltige CO 2 -neutrale
Antriebskonzepte geht“, sagt Mahles Interims-Konzernchef
Michael Frick.
Das Thema 3-D-Druck hatte bei Mahle im vergangenen
Jahr richtig Fahrt aufgenommen, als der Tech-Konzern
in einem Gemeinschaftsprojekt mit Porsche und Trumpf,
Kolben und Ladeluftkühler für den Supersportler 911 GT2
RS im 3-D-Druck produzierte und testete. „Dabei konnten
wir zeigen, dass wir in der Lage sind, entsprechend
hoch beanspruchte Bauteile darzustellen, was letztendlich
auch mit zu der Entscheidung geführt hat, ein eigenes
38 Ausgabe 3/2021

3D-Druckzentrum aufzubauen“, sagt der Leiter Prozesstechnologie,
Andreas Geyer.
Im Fokus der neuen Einrichtung steht die Entwicklung
von Bauteilen für den Einsatz in E-Fahrzeugen und anderen
nachhaltigen Antriebskonzepten. „Hier haben wir
vor allem das Thema Thermomanagement im Auge, wie
etwa Wärmetauscher, aber auch andere Kühlelemente
und -platten, die große Bedeutung bei der Elektronikkühlung
haben“, so Andreas Geyer. Als Materialien kommen
dabei spezielle Aluminium- und Edelstahllegierungen
zum Einsatz.
Auch komplexe
Teile können in
Mahles 3-D-
Druck-Center
gefertigt werden.
Das 3-D-Druck-Center, in der Drucker, Pulveraufbereitungsmodul,
Prüflabor ebenso wie eine Strahlanlage zur
Nachbearbeitung der Bauteile untergebracht sind, soll
sowohl für die interne Prototypenfertigung als auch für
Kundenaufträge genutzt werden. Wer das – außer Porsche
– sein wird, will Meyer noch nicht verraten, obwohl
oder gerade weil man bereits mit „einigen potenziellen
Kunden“ im Gespräch sei. Eine Großserienfertigung kann
sich der Mahle-Ingenieur jedoch zurzeit noch nicht vorstellen.
„Im Moment sind wir hier noch im Bereich der
Kleinserie unterwegs, meistens mit komplexeren und entsprechend
teureren Komponenten“, sagt Andreas Geyer.
„Ich gehe aber davon aus, dass sich der 3D-Druck langfristig
etablieren wird.“ (ampnet/fw)
Manuelle
Nachbereitung
in Mahles 3-D-
Druck-Center.
Mahles 3-D-Druck-Center.
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39

Der Motor zu Gast bei Four Motors – dem Rennteam
um Teamchef Thomas von Löwis aka Tom und Smudo,
dem Frontmann der Band „die Fantastischen Vier“
40
Ausgabe 3/2021

Bei meiner Anreise am Donnerstagmorgen zum Nürburgring,
kletterte das Thermometer noch auf weit über 20°C
und es waren noch keine Wolken am Himmel zu sehen.
Aber wer den Nürburgring und das „Eifelwetter“ kennt, weiß,
dass hinter der nächsten Kurve schon Sturm, Starkregen
und Hagel auf einen warten können. Das Eifelwetter und die
unzähligen Schikanen verschafften dem Nürburgring seinen
weltweiten Spitznamen – Green Hell! Und das Eifelwetter
wird sich auch dieses Wochenende von seiner besten Seite
präsentieren und zeigen, was es heißt auf der wohl legendärsten
Rennstrecke der Welt zu fahren.
Four Motors tritt in der Klasse der alternativen Treibstoffe
(AT) an. Eine der Besonderheiten bei dieser Klasse: Man
findet sie nicht direkt in der Boxengasse, sondern vorgelagert
in einem eigenen Bereich. Neben Four Motors treten
zwei weitere Teams in der AT Klasse an. Leistungsmäßig
stehen sie den „großen“ Teams in nichts nach und beweisen,
dass der Gedanke der Nachhaltigkeit längst einen
Platz im Motorsport gefunden hat.
Alternative Treibstoffe müssen längst nicht immer Wasserstoff
oder gar E-Autos sein. Das Team rund um Teamchef
Thomas von Löwis aka Tom fährt mit E20.
Doch was macht Four Motors zu einem so besonderen
Rennteam, dass wir sie das gesamte Wochenende begleiten
und dem Team über die Schultern schauen? Die Bioconcept-Cars
von Four Motors sind nach einem ganz bestimmten
System aufgebaut, welche sich in drei Säulen gliedert
– die Fantastischen Drei - Säulen der Nachhaltigkeit.
Ausgabe 3/2021
41

Recycling Öl
Langstreckenrennen sind eine echte Belastungsprobe für
Motor und Getriebe – jede Fehleinschätzung kann das Aus
bedeuten. Da kann Four Motors keine Kompromisse bei
Ölen und Schmierstoffen eingehen. Und dennoch fahren die
drei Porsche des Teams mit Recycling-Öl.
Die reraffinierten Motoren- und Getriebeöle, die Four Motors
bei den Langstreckenrennen am Nürburgring verwendet,
sind maßgeschneiderte Formulierungen von Hauptsponsor
Wolf Oil. „Nach zwei Jahren Einsatz sind wir von der Qualität
der Recycling-Öle mehr als nur überzeugt – sogar regelrecht
begeistert“, so Four Motors Teamchef Tom von Löwis
und auch Smudo findet Performance und CO₂-Einsparung
der Racing-Öle im Bioconcept-Car „sensationell“. Denn: Der
Einsatz dieser Öle reduziert die CO₂-Emission im Vergleich
zu klassischen Schmiermitteln aus Rohöl um 80 Prozent.
Dadurch sind die reraffinierten Schmierstoffe zu einer tragenden
Säule des Nachhaltigkeitskonzeptes von Four Motors
geworden und unverzichtbarer Bestandteil des Gesamtpakets.
Durch den erfolgreichen Einsatz tragen die grünen
Pioniere nicht nur zur Forschung und Entwicklung, sondern
auch zu weiteren Verbreitung dieser umweltschonenden
Technologie bei. Der Einsatz dieser Öle, z. B. im Maschinenbau
oder im Motorenbereich, reduziert den CO₂-Footprint
erheblich und hilft so, den Klimawandel zu verlangsamen.
Und je mehr Unternehmen bei dieser Initiative mitmachen,
desto mehr wertvolle Rohstoffe können eingespart werden.
©Four Motors / ElfImages Motorsport
42
Ausgabe 3/2021

E20 Kraftstoff
Von Beginn an setzt Four Motors Biokraftstoffe ein – sowohl
der Fantastische Flowerpower Bio-Beetle als auch der Ford
Mustang, der Mégane Trophy und der Scirocco wurden von
Biodiesel oder mit Biodiesel-Beimischungen angetrieben.
Seit 2016 besteht zwischen Four Motors und CropEnergies
eine ganz besondere Verbindung. Die Formel für den
gemeinsamen Erfolg: C2H5OH – auch Ethanol oder umgangssprachlich
„Alkohol“ genannt. Der E20-Hochleistungsbiokraftstoff
von CropEnergies, ein Ottokraftstoff mit 20 Prozent
Ethanol-Anteil aus nachhaltiger Produktion, sorgt für
Höchstleistungen im Four Motors Porsche. Das nachhaltig
hergestellte Bioethanol aus Abfall- und Reststoffen nachwachsender
Rohstoffe ist CO₂-neutral. Das CO₂ das bei der
Verbrennung von Bioethanol freigesetzt wird, wurde von
den Pflanzen, aus denen es hergestellt wurde, im Laufe ihres
Wachstums durch Fotosynthese gebunden. Dank hocheffizienter
Produktionsanlagen ist der CO₂-Ausstoß im Vergleich
zu fossilem Kraftstoff über 70 Prozent niedriger. Mehr
noch: Eine Studie der TU-Wien hat gezeigt, dass durch die
Beimischung von 20 Prozent Ethanol auch die Feinstaubemission
von E20 bis zu 60 Prozent geringer ist als bei einem
gängigen Super Benzin.
Aber auch das ist noch nicht alles: Die Oktanzahl des
Hochleistungskraftstoffs von CropEnergies entspricht mit
circa 102 ungefähr der von „Performance Fuels“, wie es
sie an der Tankstelle zu kaufen gibt. Die deutlich höhere
Kühlung von Ethanol bringt jedoch bei gleicher Oktanzahl
entscheidende Vorteile mit sich: Durch die Verbindung
zwischen E20 und einem darauf feinabgestimmten Motor
profitierte Four Motors bei ihrem Porsche Cayman GT4 auf
der Rennstrecke von einem signifikanten Leistungsplus
und deutlich mehr PS.
Den Beweis dafür erbrachte Four Motors eindrucksvoll mit
dem Doppelklassensieg (P1 #320, P2 #420) in der Klasse
„Alternative Treibstoffe“ beim 24h-Rennen: „Die Verbindung
zwischen E20 und einem optimierten Ansaugsystem ergeben
ein deutliches Leistungsplus“, so Teamchef Tom von Löwis.
„Gleichzeitig konnten wir dadurch den Verbrauch senken, sodass
wir uns mit einer Nordschleife-Runde mehr pro Tankfüllung
einen entscheidenden Vorsprung sichern können.“
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43

Bio-Leichtbauteile
Bereits seit 2006 werden für die Bioconcept-Cars von Four Motors
immer wieder verschiedene Bauteile aus nachwachsenden
Rohstoffen konstruiert, die auf der Nordschleife getestet und
dann kontinuierlich weiterentwickelt werden – stets begleitet und
gefördert vom Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft
(BMEL) unter der Trägerschaft der Fachagentur Nachwachsende
Rohstoffe e. V. (FNR).
Seit 2011 erfolgt die Forschung und Entwicklung in Kooperation
mit dem Fraunhofer WKI. 2017 bekamen die Partner dafür erstmals
Verstärkung durch einen Automobilhersteller – und noch
dazu einen der innovativsten überhaupt: Porsche entwickelt und
konstruiert gemeinsam mit dem Fraunhofer WKI im Rahmen
des aktuellen BMEL-Förderprojekts Bioleichtbauteile basierend
auf den Technologien der Schweizer Naturfaserspezialisten von
Bcomp, die von Four Motors unter den harten Bedingungen des
Nürburgrings auf Serientauglichkeit getestet werden. Bei den
nachhaltigen Leichtbauteilen handelt es sich um biobasierte
Flachsfaserverbundwerkstoffe. Aufgrund seiner hohen mechanischen
Eigenschaften, seinem nachhaltigen Wachstum und
durch die europäisch basierte Lieferkette bringt Flachs sowohl
in der Performance als auch im Hinblick auf den CO 2
-Footprint
erhebliche Vorteile mit sich. Durch die Kombination verschiedener
Werkstoffe und Verstärkungsfasern werden die charakteristischen
Vorteile der jeweiligen Materialien in einem Werkstück
miteinander verbunden. Je nach Auswahl und Zusammenstellung
der Materialkomponenten kann die Gesamtperformance
gezielt an die Belastungssituation des jeweiligen Bauteils angepasst
werden – von der Verfahrensentwicklung bin hin zum fertigen
Bauteil und dessen Erprobung, sowohl im Labor als auch
im extrem belastenden Renneinsatz. Am Ende des Projektes
können die innovativen und nachhaltigen Bioverbundstoffe mit
herkömmlichen Materialien verglichen werden, um gesicherte
Empfehlungen hinsichtlich des Serieneinsatzes biogener Materialien
für die Mobilität der Zukunft treffen zu können.
Damit bieten die Bio-Leichtbauteile eine nachhaltige Alternative
zu den gewöhnlich im Leichtbau verwendeten Glas- und Kohlefasern.
Die Gewichtersparnis wird in Zukunft oberstes Gebot
sein, um z. B. das Batteriegewicht von Hybrid- und E-Mobilen
zu kompensieren. Oder aber um durch eingespartes Gewicht
den Verbrauch zu senken und somit die Reichweite mit einer
Tankfüllung zu erhöhen.
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Ausgabe 3/2021

In die Startaufstellung schickt Four Motors die beiden Porsche
911 GT3 Cup (Start-Nr. 320) und den Cayman 718
GT4 (420). Auf den dritten Wagen im Team Four Motors,
den Porsche Cayman GT4 Clubsport, muss man an diesem
Rennwochenende leider verzichten. Beim Rennen 3
der Nürburgring Langstrecken Serie wurde das Fahrzeug
bei einem Horrorcrash so schlimm zugerichtet, dass ein
Wiederaufbau bis zum
langen Rennwochenende
ausgeschlossen
war. Hier zeigte sich
einer der entscheidenden
Vorteile der
Biofaserbauteile im
Vergleich zur Carbonkonkurrenz:
Da die
Biofasern sauber reißen
konnten scharfkantige
Splitter auf der
Fahrbahn - und damit
möglicherweise weitere
Folgeunfälle - vermieden
werden.
Uhr am Freitag hieß es dann 24h Nonstop durch die „Grüne
Hölle“. So zumindest der Plan. Nach einem Start auf trockener
Rennstrecke schlug das Wetter blitzschnell um. Während
an der Start- und Zielgeraden noch darüber nachgedacht
wurde, wann von Slicks auf Regenreifen umgestiegen
werden muss, kam die erste Rückmeldung von der Nordschleife:
„starker Regen“. Jetzt wurde aus der Nordschleife
eine Wasserrutsche. Wer nicht rechtzeitig auf Regenreifen
umgestiegen war, musste schmerzhaft feststellen, was
Aquaplaning wirklich bedeutet. Unzählige Fahrzeuge schlugen
ungebremst in die Leitplanken ein und ein Wagen nach
dem anderen musste in die Box geschleppt werden. Four
Motors gehörte zu den wenigen Teams, welche dieses Eifelwetter
unbeschadet überstanden haben – vorerst.
Dem Starkregen folgte nun zäher und dichter Nebel. Während
es anfangs noch „schön anzusehen“ war, entpuppte
sich der Nebel später als unbezwingbares Hindernis. Und
genau dieses unbezwingbare Hindernis wurde dem Porsche
Cayman 718 GT4 mit Immanuel Vinke am Steuer zum Verhängnis.
Wegen eines vorausgegangenen Unfalls auf der
Nordschleife musste er bei einem „doppel-Gelb-Abschnitt“
runterbremsen. Dies übersah allerdings sein Hintermann
und krachte ungebremst ins Heck des 420`s. Dies bedeu-
Das Team von Project 1 –
ein zuverlässiger Partner
für Four Motors
Bereits im Qualifying
zeigten die Bioconcept-Cars,
was in
ihnen steckt. So startete
die Start-Nr. 320
auf Platz 46 und die
Start-Nr. 420 auf Platz
68. Und das bei über
120 Fahrzeugen in
der Startaufstellung.
Pünktlich um 15:30
Ausgabe 3/2021
45

tete für beide Beteiligten ein vorzeitiges Aus des Rennens.
Aber Glück im Unglück. Wegen des immer stärker werdenden
Nebels und teilweise Sichtweiten weit unter 50 Meter,
musste die Rennleitung um 21:37 Uhr die Reißleine ziehen
und das Rennen unterbrechen. Rote Flagge! Hierdurch hatte
der technische Support von Four Motors, Project 1, nun
Fahrerwechsel,
Reifenwechsel,
Tanken in
Rekordzeit
Tom von Löwis
macht sich startklar
die Zeit das Auto wieder startklar zu machen. Die ganze
Nacht schraubte das Team von Project 1 am Cayman 718
GT4 und schaffte das scheinbar Unmögliche. Die Teilnahme
beider Fahrzeuge beim Re-Start. Um 12 Uhr am Sonntag,
nach einer Negativrekord Unterbrechung von 14,5 Stunden,
sprangen die Ampeln wieder auf Grün und die letzten dreieinhalb
Stunden wurde es wieder laut in der Eifel.
Trotz eines Crash, der immer noch schlechten Sichtverhältnisse
auf der Strecke und der Unterbrechung schaffte
Immanuel Vinke eine Rundenzeit von 9:10.748 (auf
25,378 Kilometer).
Um 15:30 Uhr wurde die schwarz/weiß karierte Flagge geschwenkt
und das Rennen war beendet. Trotz des Wetters
und den vielen widrigen Umständen schafften es die Fahrer
von Four Motors Plätze gut zu machen und landeten in der
Gesamtwertung auf Platz 42 (320) und Platz 44 (420).
Seit Anfang der 2000er zeigt Tom von Löwis nun mit seinem
Rennstall, dass alternative Kraftstoffe, Recycling
Öle und Bio-Leichtbauteile eine wirkliche Alternative im
Rennsport sind und in Zukunft auch auf unseren Straßen
durchaus Sinn ergeben und uns allen einen positiven
Mehrwert liefern können.
Anmerkung der Redaktion
Ich möchte mich an dieser Stelle beim gesamten Team von
Four Motors, den Rennfahrern und dem Team von Project
1 herzlich bedanken. Es war mir eine Ehre und ein Spaß
einem so professionellen Team vier Tage lang über die
Schultern schauen zu dürfen. Hier hat sich gezeigt, was
junge Männer und Frauen unter schwersten Bedingungen
leisten können. Ich freue mich schon jetzt auf das nächste
24h-Rennen.
Vielen Dank
In den letzten Sonnenstrahlen
werden noch die
letzten Kleinigkeiten fein
abgestimmt
Tim Baumann
Leiter Redaktion
46 Ausgabe 3/2021

Immanuel Vinke (links) und
Matthias Beckwermert (rechts)
freuen sich über die Rundenzeit
von 9:10.748 trotz schwierigster
Bedingungen
Porsche 911 GT3 CUP
SECHSZYLINDER-ALUMINIUM-BOXERMOTOR
(HECKLAGE)
Hubraum
Hub
Bohrung
Leistung
Top Speed
Drehmoment
Getriebe
Kraftstoff
Öl
FAHRZEUG DATEN
Länge
Breite
Höhe
Radstand
Leergewischt
Tankinhalt
Fahrwerk
3.996 ccm
81,5 mm
102 mm
485 PS (357 kW)
285 km/h
480 nm von 4.750 – 6.250 U/Min
Seq. Porsche Sechsgang-Klauengetriebe
E20 - CropEnergies
Reraffiniertes Motoröl – Wolf Oil
4.564 mm
1.980 mm
1.246 mm
2.456 mm
1.200 kg
100 Liter
KW Gewindefahrwerk
Bio-Leichtbauteile Fahrertür (Beifahrertür, Frontdeckel und
Heckdeckel in Planung)
Start-Nummer: 320, Fahrer: Smudo, Tom von Löwis,
Thomas Kiefer und Charles Kauffman
Porsche 718 Cayman
GT 4 Clubsport
SECHSZYLINDER-ALU-BOXERMOTOR (MITTEL-
MOTORBAUWEISE MIT STARRER AUFHÄNGUNG)
Hubraum
Hub
Bohrung
Leistung
Top Speed
Drehmoment
Getriebe
Kraftstoff
Öl
4.000 ccm
77,5 mm
102 mm
425 PS (313 kW)
275 km/h
420 nm von 4.750 bis 6.00 U/Min
Sechsgang PDK-Getriebe
E20 – CropEnergies
Reraffiniertes Motoröl – Wolf Oil
FAHRZEUG DATEN
Länge
4.456 mm
Breite
1.778 mm
Höhe
1.238 mm
Radstand
2.476 mm
Leergewischt 1.300 kg
Tankinhalt
115 Liter
Fahrwerk
KW Gewindefahrwerk
Bio-Leichtbauteile Türen, Front- und Heckklappe, Heckspoiler,
Radläufe sowie Front- und Heckstoßstange
Start-Nummer: 420, Fahrer: Matthias Beckwermert,
Henrik Bollerslev, Welf Hermann und Immanuel Vinke
Ausgabe 3/2021
47

Ethanol als Mehrwert
für die Zukunft
Als 2011 die neue Kraftstoffvariante an den Tankstellen
eingeführt wurde, war der Andrang nicht sonderlich groß.
Bereits im Vorfeld konnte man in unzähligen Zeitschriften
lesen, wie schädlich E10 für den Verbrenner werden
kann. In Talkshows wurden Experten und Politiker geladen,
welche sich hitzige Diskussionen lieferten. Heute,
rund 10 Jahre später, ist das Misstrauen in den E10 Kraftstoff
immer noch in den Köpfen der Leute verankert und
dieses Misstrauen wird man dort auch nicht so schnell
wieder rauskriegen.
Da klingt es schon äußerst merkwürdig, wenn nun wieder
über einen neuen Kraftstoff gesprochen wird – E20.
Selbst der ADAC warnte damals vor dem neuen Sprit. Die
Folgen konnten sein, dass Dichtungen porös werden oder
gar der ganze Motor den Geist aufgibt.
Der Gedanke selbst, einen Kraftstoff auf den Markt zu
bringen, welcher den CO2-Austoß mindert und dadurch
die gesetzten Klimaziele zu erreichen ein wenig näher
bringt, war nicht schlecht. Doch scheiterte es hier an der
Umsetzung.
Dass die Fehler von damals sich heute nicht wiederholen
dürfen, dabei sind sich Automobilclubs, Hersteller, Industrie,
Tankstellenketten und die Regierung sich einig. Und
um diese Fehler zu verhindern forschen seit Jahren Unternehmen,
Universitäten und Hersteller gemeinsam an
einer Lösung.
Ethanol im Kraftstoff – was soll das eigentlich?
Ethanol ist weltweit der am meisten eingesetzte Biokraftstoff.
Er wird durch alkoholische Gärung und anschließende
Destillation und Absolutierung aus nachwachsenden
Rohstoffen gewonnen. Grundsätzlich kommen hierfür
drei Arten von Pflanzen in Frage: Stärkehaltige Pflanzen
48 Ausgabe 3/2021

(z. B. Weizen, Mais usw.), zuckerhaltige Pflanzen (z. B. Zuckerrüben)
und zellulosehaltige Rohstoffe (z. B. Holz).
In Europa ist er Bestandteil der Biokraftstoffstrategie, welche
der Schonung der endlichen fossilen Ressourcen, der Reduzierung
der Treibhausgasemissionen und der Stärkung der
europäischen Landwirtschaft dienen soll. Ethanol hat in Europa
neben der klassischen Verwendung in E5 jüngst in neuen
Kraftstoffen für Ottomotoren Einzug gefunden.
Die Verwendung von Ethanol als Biokraftstoff ist in Europa
an Nachhaltigkeitskriterien gebunden, die durch ein Zertifizierungssystem
nachgewiesen werden müssen. Einer der positiven
Nebeneffekte bei der Herstellung von Bio-Ethanol ist,
dass beim Herstellungsprozess neben Ethanol auch pflanzliche
Proteine, die als Futtermittel oder Lebensmittel Verwendung
finden, hergestellt werden.
Ethanol wirkt sich auf den Dampfdruck, das Siedeverhalten
und die Oktanzahl des Mischkraftstoffs aus. Anpassungen
des Basiskraftstoffs zur Erfüllung der Qualitätsvorgaben eines
Ottokraftstoffs sind daher notwendig. Von besonderer Bedeutung
ist die Erhöhung der Klopffestigkeit und die höhere
Verdampfungswärme von Kraftstoffen durch den Einsatz von
Ethanol und die daraus resultierenden positiven Auswirkungen
auf die Verbrennungseffizienz von Ottomotoren. Untersuchungen
an Fahrzeugen oder Motoren, die speziell für Kraftstoffe
mit höherem Ethanolgehalt ausgelegt wurden, zeigen
deutliche Verbesserungen der energetischen Ausnutzung des
Kraftstoffs und ein Potential zur Minderung der Kohlendioxidemission,
wenn ethanolhaltige Kraftstoffe eingesetzt werden.
Die rein auf einen energieäquivalenten Austausch von
fossilem Kraftstoff durch Ethanol bezogene Betrachtungsweise
ist daher irreführend. Vielmehr kann Ethanol neben dem
energetischen Einsatz in Kraftstoffen einen Beitrag zur energetischen
Effizienzsteigerung von Ottomotoren leisten. Eff
izienzsteigerung von Ottomotoren leisten.
Ein Schritt in die richtige Richtung
Weltweit sitzen Forscherteams an der Entwicklung alternativer
Treibstoffe und erzielen hier auch immer wieder neue
Meilensteine. Sei es der Ausbau der Elektromobilität, des
Wasserstoffantriebs oder eine der unzähligen Alternativen.
Mit E20 greift man auf eine bereits erforschte und in der Entwicklung
sehr weit fortgeschrittene Ressource zurück, welche
sich bereits in der Praxis, z. B. in den USA oder Brasilien,
beweisen konnte und keiner zwangsläufigen Neuanschaffung
eines Autos bedarf.
Zu den Vorreitern und als Visionär zum Thema E20 zählt die
Firma CropEnergies in Mannheim. Durch die enge Zusammenarbeit
mit namhaften deutschen Autoherstellern konnten
bereits jetzt erste Erfolge erzielt werden und Tests zur Feinabstimmung
laufen auf Hochtouren. So weisen schon jetzt
Aufkleber im Tankdeckel neuerer Modelle bei BMW auf die
Verträglichkeit von E20 Kraftstoff hin. Weiter laufen derzeit
erste Erprobungen von CropEnergies mit größeren Flottenanbietern,
welche schon jetzt Vorteile und positive Eigenschaften
aufzeigen.
Auch die TU Wien konnte bei umfangreichen Tests die hohe
Leistungskraft, sowie den erheblich gesunkenen CO2-Austoß
dokumentieren.
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Marktreife schon in den nächsten Jahren?
Experten rechnen schon heute damit, dass E20 in den
kommenden drei Jahren eingeführt werden könnte. Um
die Klimaziele der Bundesregierung einhalten zu können,
Zum jetzigen Zeitpunkt lassen sich noch keine 100%igen
Aussagen zu den künftigen Kosten von E20 ermitteln. Die
Debatte um steigende Spritpreise wirft aber hier bereits
jetzt mehrere positive Faktoren zur Nutzung von E20 in
den Raum. In der aktuellen Debatte über Forderungen
nach einer weiteren Erhöhung der CO2-Abgabe fossiler
Kraftstoffe, setzt sich der UNITI Bundesverband mittelständischer
Mineralölunternehmer e. V. für eine generelle
Reform der Energiebesteuerung ein. UNITI kritisiert Forderungen
aus der Politik nach einer weiteren pauschalen
Erhöhung der Abgaben auf Benzin und Diesel direkt nach
der Bundestagswahl. UNITI-Hauptgeschäftsführer Elmar
Kühn: „Für viele Menschen ist das Auto unverzichtbar,
etwa um zur Arbeit zu kommen. Eine alleinerziehende
Krankenschwester, die vom Land in die
Stadt zur Arbeit pendeln muss, kann
weder das Auto stehen lassen, noch
sich den Umstieg auf ein Elektroauto
leisten.“ Sein Appell daher: „Wer Klimaschutz
will, darf nicht einfach nur die
Abgabe erhöhen, sondern sollte Alternativen
für klimafreundliches Verhalten
ermöglichen.“
Zielführender aus Sicht von UNITI wäre
eine Umstellung der Energiesteuer im
Verkehr auf reine Abgaben auf Emissionen
von fossilem CO 2
.
Zusammengefasst
ist dies auch enorm wichtig. „Der Einsatz von Ethanol als
Kraftstoff kann den Ausstoß an Treibhausgasen um bis
zu 90% verringern“, sagt Frank Brüning vom Biokraftstoffverband.
„Zudem ist es die einzige Möglichkeit, auch im
Fahrzeugbestand eine Minderung beim Kohlendioxid zu
erreichen.“ so Brüning weiter. Die Einführung eines E20
Kraftstoffes erlaubt es, auch ohne Neuanschaffung eines
E-Autos oder einer kompletten Überholung des Motors,
nachhaltig und „grün“ zu tanken. Bereits jetzt vertragen
über 90% der Benzinmotoren und in der Regel alle Neuwagen
mit Benzinmotor ohne jede Einschränkung Super
E10. Wer hier aber lieber auf Nummer sicher gehen
möchte, kann mit einem Blick in den Tankdeckel oder mit
nur wenigen Klicks auf www.e10tanken.de herausfinden,
ob der Motor den Kraftstoff verträgt.
E20 bietet gegenüber anderen alternativen
Treibstoffen schon jetzt einen
Mehrwert. Alleine in den Jahren 2000
bis 2014 verschwanden in der EU 5,2
Mio. Vollzeitarbeitsplätze im landwirtschaftlichen
Sektor. Neben den
positiven Eigenschaften z. B. der Reduzierung
der CO2-Emission und der
Reduzierung des Verbrauchs fossiler
Rohstoffe, fördern Hersteller von erneuerbarem-Ethanol,
wie CropEnergies, zugleich noch
die Landwirtschaft in Deutschland. Durch die Marktreife
ist hiermit eine sofortige Umsetzung möglich und bedarf
keiner großen Aufwendungen beim Ausbau der Infrastruktur.
Eine Win/Win Situation auf voller Linie.
Kosten?
E10+ ist in Brasilien, den USA
und Asien bereits erhältlich, nur
Europa hinkt hinterher.
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Auf dem Prüfstand:
On-Road-Messung von
Emissionen in Echtzeit
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51

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DIE WIRKUNG
Selbst scheinbar glatte Metalloberflächen erweisen sich als
rau. Reibung bedeutet Verschleiß, mehr Kraftstoffverbrauch
und Leistungsverlust. Durch die Kolbenbewegungen, insbesondere
im Bereich des oberen Kolbenrings, entstehen im
Motor Reibungsverluste. Ablagerungen verschmutzen Düsen,
Einlasskanäle und Ventile. Sie beeinträchtigen den Motorbetrieb,
erhöhen Schadstoffemissionen und Verbrauch.
ERC Benzin Power-Additiv reduziert die Reibung, reinigt
das gesamte Kraftstoffsystem und verhindert den Aufbau
neuer Ablagerungen.
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beseitigt Ablagerungen und bringt die volle Motorleistung
zurück. Zudem wird der Schadstoffausstoß gesenkt und der
Kraftstoffverbrauch optimiert. Das ERC Benzin Power-Additiv
ist für die regelmäßige Anwendung ausgelegt und für alle
Normal- und Superbenzine geeignet.
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DIE WIRKUNG
Selbst glatte Metalloberflächen erweisen sich unter dem
Mikroskop als rau. Reibung bedeutet Verschleiß und erhöhten
Kraftstoffverbrauch. ERC NANO 10-9 MotorOel Additiv
„härtet“ die Metall- Oberfläche auf chemischem Wege,
bildet durch den Aufbau chemisch aktiver Nano-Strukturen
(„bottom-up“) eine glatte Schutzschicht auf den stark beanspruchten
Reibungsoberflächen für optimale Motorleistung
und weniger Verbrauch.
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den Schmierfilm optimal und bewirkt eine Reibungsminderung.
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Königin des Nürburgrings
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Eine echte Rennfahrerin hat ihr letztes Rennen verloren.
Sabine Schmitz hinterlässt eine große Lücke in der Welt
des Nürburgrings, der im Grunde ihr Zuhause war. Nach
eigenen Schätzungen legte sie mehr als 30.000 Runden
auf der legendären Nordschleife zurück und soll bei Testfahrten
mit einem Serien-Ferrari sogar einmal an Michael
Schumacher vorbeigerast sein. Als erste und einzige Frau
gewann sie 1996 und 1997 den Gesamtsieg beim Klassiker
»24-Stunden-Rennen« zusammen mit Johannes Scheid
und Hans Widmann im BMW M3 mit dem Spitznamen »Eifelblitz«.
1998 holte sie zudem den Titel in der VLN.
Geboren 1969 in Adenau unterhalb der Nürburg, konnte
Sabine vom KInderzimmer auf den Asphalt der Rennstrecke
schauen. Aufgewachsen im elterlichen Hotel »Pistenklause«,
in dem die Größen des Motorsports ein- und ausgingen
und auch schon mal Mika Häkinnen auf dem Tisch
tanzte, wie sie im Podcast »Alte Schule – Die goldene Ära
des Automobils« verriet, unternahm sie ihre jungfräulichen
Fahrten auf dem Ring noch ohne Führerschein und im Auto
ihrer Mutter. Später dann mit Führerschein und den ersten
Touristen an Bord. Frühe Rennen fuhr sie gemeinsam mit,
aber auch gegen ihre ebenfalls motorsportbegeisterten
Schwestern. Der erste große Erfolg war 1992 der Gewinn
des Ford Fiesta Mixed Cup, doch zur Legende von heute
wurde sie auf der Nordschleife. So wie im BMW-Ringtaxi,
in dem sie mehr als 10 Jahre meist männlichen Mitfahrern
im BMW M5 zeigte, was eine Harke ist. Die Geschichten
und Anekdoten dazu hat sie immer wieder gerne auf Nachfrage
in Interviews erzählt, viele Videos bei Youtube, gerade
aus der Anfangszeit zeigen sichtlich überraschte Mitfahrer,
die mit allem gerechnet hatten, nur nicht mit einer
waschechten Rennfahrerin.
Legendär war auch ihr Gastauftritt 2004 bei »Top Gear«,
der sie mit einem Schlag international bekannt machte.
Dem Moderator Jeremy Clarkson, der sich für einen begnadeten
Rennfahrer hielt, nahm sie in seinem eigenen
Jaguar S-Type Diesel auf der Nordschleife 47 Sekunden
ab und kündigte an, dies auch mit einem Ford Transit zu
schaffen. Es reichte nicht ganz, ein paar Sekunden fehlten,
aber die Sympathien für Sabine schlugen auch bei der
BBC voll durch. Ab sofort war sie Moderatorin bei der berühmtesten
Auto-Sendung der Welt und es folgten neben
der Rennfahrerei zahlreiche TV-Auftritte.
2005 ging es dann mit ihrem neuen Lebenspartner und
Hobbyrennfahrer Klaus »Frikadelli« Abbelen im Porsche
911 GT3 R an den Start. Gemeinsam gründeten sie den
Rennstall »Frikadelli Racing«. 2008 konnte dann noch einmal,
nicht zuletzt dank Sabines Fahrkünsten, ein dritter
Rang beim 24-Stunden-Rennen belegt werden. Gemeinsam
führten die beiden aber auch auf ihrer Eifel-Ranch in
Barweiler echte Pferdestärken über die Weide. Und in Sabines
»Saloon« gaben sich seit ihrem Erfolg bei »Top Gear«
vor allem britische Touristen die Klinke in die Hand. Als entschleunigenden
Ausgleich zur Rennerei fuhr Sabine gerne
Traktor, kümmerte sich um ihre vielen Tiere auf der Ranch
und ging ihrem Hobby, dem Westernreiten nach. Allerdings
hat sie ihre Eifel nicht nur zu Lande erkundet: Seit 2004 besaß
sie den Pilotenschein und zusammen mit Klaus Abbelen
einen eigenen Helikopter Bell 407, der in einer Halle
zwischen den Rennfahrzeugen auf seinen Einsatz wartete.
Ihr Lachen und ihre Lebensfreude sind auf jedem Foto und
in jedem Video zu spüren. Trotz eines 2017 festgestellten
Karzinoms, kämpfte sie sich nach der Behandlung zurück
ins Renncockpit und fuhr wieder Rennen. Im vergangenen
Jahr kam dann der Krebs unaufhaltsam zurück. –
Vor kurzem wurde der erste Linksknick nach dem ursprünglichen
Start/Ziel-Bereich und noch vor der Zufahrt zum Hatzenbach
nach Sabine Schmitz benannt. Zudem fuhr im Anschluss
des Trainings der Tourenwagen-Legenden während
des 24h-Rennens der legendäre „Eifelblitz“, mit Thomas
Scheid am Steuer, in Gedenken an Sabine Schmitz eine
Runde über die Nordschleife. Nach dem Start in der Boxengasse
bildeten die Teams des 24h-Rennens ein Spalier.
„Hoffentlich gibt es im Himmel eine Grüne Hölle“, wünschte
ihr eine Kommentatorin unter einem Video. Dem Wunsch
schließen wir uns an. Race In Peace, Sabine.
Fotos: S.50 VLN Jan Bruck; S. 51 24h-Rennen Media
Ausgabe 3/2021
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