US-PPL FAQ - Frequently Asked Questions

US-PPL FAQ - Frequently Asked Questions
Thomas Wimmer, v0.93, 22. Juli 2001
Diese FAQ (Frequently Asked Questions - Häufig gestellte Fragen) will einige Fragen rund um den Erwerb
einer amerikanischen Privat-Piloten-Lizenz beantworten. Sie will bei der Entscheidung für/gegen die Ausbildung
in den USA behilflich sein. Zusätzlich werden die Besonderheiten beim Einsatz des US-PPL in
Deutschland und einigen anderen europäischen Ländern besprochen.
Inhaltsverzeichnis
1 Allgemeines 3
1.1 Kann ich als Ausländer überhaupt einen amerikanischen Flugschein erwerben? . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Warum will ich den Flugschein in den USA machen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3 Was kostet der Flugschein? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.4 Brauche ich ein Visum für meinen Aufenthalt? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.5 Wie bekomme ich ein Visum? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.6 Wie steht es mit polizeilichem Führungszeugnis und anderen „behördlichen“ Dokumenten? . . . . . . 7
2 Ärztliche Tauglichkeit 7
2.1 Welche Art von Tauglichkeit benötige ich für den Privat-Piloten-Schein? . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2 Was für Voraussetzungen muß ich für das Medical erfüllen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.3 Ich erfülle die medizinischen Voraussetzungen nicht in allen Punkten. Heißt das, daß ich kein Medical
bekommen kann? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.4 Kann ich die medizinische Tauglichkeitsuntersuchung auch hier in Europa durchführen lassen? . . . . 8
2.5 Wo finde ich Ärzte für die medizinische Tauglichkeitsuntersuchung und was kostet die Untersuchung? 8
2.6 Dürfen Ärzte (AME´s) außerhalb der USA ein „Student Pilot Certificate“ ausstellen? . . . . . . . . . 8
2.7 Ich habe statt dem gelben ein weißes Medical erhalten. Wo bekomme ich jetzt das Student Pilot
Certificate her? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3 Funksprechzeugnis 9
3.1 Gibt es auch ein Funksprechzeugnis? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.2 Kann ich das Funksprechzeugnis in Deutschland umschreiben lassen? . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4 Theoretische Ausbildung 10
4.1 Kann ich die theoretische Ausbildung auch hier zu Hause machen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.2 Wieviele Theorie-Mindeststunden sind vorgeschrieben? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.3 Was ist eine Part-141 Schule? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.4 Welches Lernmaterial wird benötigt? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.5 Wieviel Zeit sollte ich für die Theorie-Vorbereitung einplanen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

INHALTSVERZEICHNIS 2
4.6 Wie gestaltet sich die theoretische Prüfung? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.7 Wo kann ich die Prüfungen ablegen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.8 Kann ich die Prüfung wiederholen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
5 Praktische Ausbildung 12
5.1 Wieviele Mindeststunden sind vorgeschrieben? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
5.2 Wieviel Zeit sollte ich für die praktische Ausbildung einplanen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
5.3 Welches Lernmaterial wird benötigt? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
5.4 Welche Hilfsmittel benötige ich sonst noch zum Fliegen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
5.5 Brauche ich ein Headset wenn ich fliege? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
5.6 Die praktische Prüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
5.7 Kann ich die Prüfung wiederholen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
5.8 Wie lange ist der US-PPL gültig, wie wird er verlängert? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
6 Versicherungen 14
6.1 Bin ich als Student Pilot einer amerikanischen Flugschule durch eine Versicherung geschützt? . . . . 14
6.2 Gilt dies auch für Flüge mit Fluglehrer (Dual-Instruction)? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
6.3 Wie erfahre ich, ob ich durch meine Flugschule versichert bin? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
6.4 Kann ich selber vorbeugen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
6.5 Wo gilt die Versicherung? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
7 Wieder zu Hause 15
7.1 Kann ich mit meinem US-PPL in Deutschland fliegen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
7.2 Was bedeutet „striktes Verbot von Flügen gegen Vergütung“? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
7.3 Wo kann ich N-registrierte Flugzeuge chartern? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
7.4 Was muß ich beim Chartern von N-registrierten Flugzeugen beachten? . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
7.5 Kann ich auch D-registrierte Flugzeuge fliegen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
7.6 Wie kann ich meinen US-PPL in einen deutschen PPL-A umschreiben lassen? . . . . . . . . . . . . . 16
7.7 Wie sieht das mit anderen europäischen Ländern aus? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
7.7.1 Finnland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
7.7.2 Österreich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
7.7.3 United Kingdom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
7.7.4 Australien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
7.8 [en] I am a foreign citizen. Can I fly during my visit in Germany? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
8 Was hat es mit dem europäischen Flugschein auf sich? 21
8.1 Allgemeines zur Lizenz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
8.2 Theorie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
8.3 Praxis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

1. Allgemeines 3
8.4 Umschreiben in JAR-PPL(A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
8.5 JAR-Ausbildung in den USA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
9 Fliegen in den USA: ein paar Hinweise, Tips und Anmerkungen 24
9.1 Sinn und Zweck dieses Abschnittes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
9.2 Kann ich mit meinem deutschen PPL-A in den USA fliegen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
9.3 Wie kann ich meinen deutschen PPL-A in einen US-PPL umschreiben? . . . . . . . . . . . . . . . . 25
9.4 Kann ich meiner Anerkennung weitere Berechtigungen hinzufügen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
9.5 Kann ich die in den USA erworbene Berechtigung in meinen deutschen PPL-A eintragen lassen? . . . 25
9.6 Benötige ich ein Visum für meinen Aufenthalt? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
9.7 Vor der Abreise, Planungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
9.8 Die Qual der Wahl: Der Vercharterer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
9.9 Touren, X-Country in den USA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
9.10 Nichtfliegerisches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
9.10.1 Übernachtungsmöglichkeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
9.10.2 Vorausplanung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
10 Anhang 27
10.1 Begriffe, Abkürzungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
10.2 Weiterführende Quellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
10.2.1 Adressen im Internet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
10.3 Über diese FAQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
10.4 Copyright . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1 Allgemeines
1.1 Kann ich als Ausländer überhaupt einen amerikanischen Flugschein erwerben?
Ja. Sonst wäre das hier auch die einzige Frage der FAQ und die Sache wäre erledigt ;-)
1.2 Warum will ich den Flugschein in den USA machen?
Für den Erwerb des PPL in den Vereinigten Staaten sprechen einige wesentliche Punkte:
So wird die Ausbildung in den USA von vielen Leuten als qualitativ hochwertiger angesehen als die Ausbildung in
Deutschland. Auch wenn dies subjektive Meinungen sind kann man allgemein sagen, daß die Ausbildung in den USA
praxis-orientiert ist, wohingegen hier in Deutschland viel Wert auf Theorie gelegt wird.
Die im Vergleich zu Deutschland wesentlich geringeren Preise für die Flugstunde und die fehlenden Landegebühren
tragen dazu bei, daß man während der Ausbildung häufiger fliegt und mehr Landungen übt als das in Deutschland der
Fall wäre.
Das Wetter spielt natürlich auch eine Rolle, so kann man z.B. in Texas oder Kalifornien im allgemeinen von gutem
Sichtflug-Wetter ausgehen.

1. Allgemeines 4
Eine Ausbildung in den USA vermittelt zudem noch einen Einblick in die amerikanische Lebensweise und führt einem
vor Auge wie eine professionelle Abwicklung der Allgemeinen Luftfahrt aussieht – was dann fast einem Kultur-
Schock gleichkommt, wenn man dann versucht in Deutschland Luftfahrt zu betreiben.
Es gibt aber auch einige Punkte, die gegen eine Ausbildung in den USA sprechen:
Zum einen ist es nicht jedermanns Sache, in einem fremden Land mit einer fremden Sprache Unterricht zu nehmen.
Hierzu sei aber anzumerken, daß es sich schlimmer anhört als es ist. Nach kurzer Zeit hat man sich an die fremde
Sprache gewöhnt und es fällt schon leichter sich verständlich zu machen.
Zum anderen muß man sich auch vor Augen halten, daß für die praktische Ausbildung eine Zeit von ˜4 Wochen (dazu
später mehr) für den Aufenthalt einzuplanen sind. Diese Zeit geht dann aber auch ganz für den Flugschein drauf, dieses
als Urlaub anzusehen, den man mit dem Partner verbringen kann, ist nicht realistisch. Eine Ausbildung zwischendurch
an den Wochenenden und wenn man Zeit hat ist aus verständlichen Gründen auch nicht möglich.
Auch ein wichtiger Punkt ist die Tatsache, daß man mit dem US-PPL einen ausländischen Flugschein besitzt. Und
will man mit diesem Schein in Deutschland (bzw. Europa) fliegen, so stehen dem u.U. (unnötige) Hindernisse von
Seiten der entsprechenden Luftfahrt-Behörden im Weg. (Ausnahme: Man erwirbt einen JAR-Flugschein in den USA
- siehe dazu JAR-Ausbildung in den USA).
1.3 Was kostet der Flugschein?
Eine einigermassen zuverlässige Aussage über die Kosten eines Flugscheines zu geben ist sehr schwer da sich in
der Kostenrechnung zu viele Unbekannte befinden. So ist es für die „Flugschein-Kasse“ nicht unerheblich ob die
Ausbildung jetzt 4 oder 7 Wochen dauert (Mietwagen, Unterkunft, Verpflegung) oder ob man mit 45 Stunden oder
erst mit 65 Stunden den Schein erhält (wobei dann die Flugstunde ohne Lehrer je nach Flugzeug und allgemeine
Preisgestaltung $40 bis $75 kosten kann). Bei den Preisen von Flugschulen wird dann auch fast immer die gesetzlich
vorgeschriebene Mindeststundenanzahl als Berechnungsgrundlage herangezogen. Trotzdem wird hier versucht einen
ungefähren Überblick über die zu erwartenden Kosten zu geben. Soweit es möglich war sind bei den einzelnen Posten
Ungefähr-Preise angegeben, so dass sich der interessierte Leser selbst einen Überblick über die auf Ihn zukommenden
Kosten machen kann.
Unterkunft
5 Wochen bei $40 pro Nacht: $1400,-
Verpflegung
Mietwagen
Flug
5 Wochen bei $30 pro Tag: $1050,-
5 Wochen bei DM 400 pro Woche: DM 2000,-
Je nach Ost- oder Westküste. DM 800,-
Flugstunden
Fluglehrer
Zubehör
Angenommen mit $55 pro Stunde und 55 Stunden: $3025,-
$25 pro Stunde mit 40 Stunden: $1000,-
Bücher, Karten etc. $250,-

1. Allgemeines 5
Prüfungsgebühren, Arzt
$300,-
Das macht dann (bei DM 2,30 für einen Dollar) insgesamt $8250,- bzw. DM 18975,-. Das ist sehr viel Geld. Wie
man sieht machen die Posten Unterkunft/Verpflegung/Auto einen sehr großen Teil des Budgets aus. Hier ist aber auch
noch ein bischen Sparmöglichkeit vorhanden (z.B. den Mietwagen mit einem Mitschüler teilen, Selbstversorgung bei
der Verpflegung, evtl. günstigen „Monatstarif“ bei der Unterkunft).
1.4 Brauche ich ein Visum für meinen Aufenthalt?
Die USA hat unter anderem auch mit Deutschland ein „Visa Waiver Pilot Program“ vereinbart. Dieses Programm
erlaubt die visum-freie Einreise in die USA zu Urlaubszwecke, vorausgesetzt man studiert nicht, arbeitet nicht und
bleibt nicht länger als 90 Tage in den USA. Informationen über das „Visa Waiver Pilot Program“: http://www.usbotschaft.de/travel/d41_2_13.htm.
Braucht man jetzt ein Visum, wenn man den PPL innerhalb der 90 Tage macht?
Eine Auslegung der Verordnung geht davon aus, daß die Ausbildung zum Privat Piloten eine (Berufs-) Ausbildung ist
und damit eine Visumpflicht besteht. Dies hat mir die Visa-Stelle des State-Departments berichtet:
Betreff: RE: student visa necessary for obtaining a Private Pilot License?
Von: US VISA
An: "Thomas Wimmer"
As a Private Pilot License may lead toward a vocation-you must have is
either a J-1 (handled by the US Information Agency 202-619-4700) or an M-1
(regulated by the Immigration and Naturalization Services, contact numbers
listed below) visa. This has been confirmed by INS; the specific provision
may be found on the INS Website at www.ins.usdoj.gov/index.html or
http://www.ins.usdoj.gov/graphics/index.htm or on the Code of Federal
Regulations: Title 8 CFR 214.2M.
You may write to the INS Headquarters at 425 I Street, NW, Washington,
DC 20536.
INS Information lines are available at 1-800-375-5283 or you may try:
202-514-2607 (Washington, DC);
714-360-2835 (California Western Service Center);
402-437-5218 (Nebraska Central Service Center);
214-381-1423 (Texas Southern Service Center); and
802-527-3160 (Vermont Eastern Service Center).
Visa Services
Department of State, edt
Die erste angegebenen Adresse ist nicht korrekt. Die richtige URL des Immigration and Naturalization Service lautet:
http://www.ins.usdoj.gov/graphics/index.htm. Title 8 CFR 214.2M ist direkt unter diesem Link zu erreichen.
Die US-Botschaft in Deutschland argumentiert hier ähnlich.
Dem gegenüber steht die Interpretation der US-Botschaften in anderen Ländern sowie einiger örtlicher INS-
Niederlassungen in den USA. Dort ist man der Ansicht, daß man eine PPL-Ausbildung durchaus mit dem Touristenvisum
absolvieren kann. So hat sich die INS-Niederlassung in Atlanta folgendermassen (sinngemäss) geäussert:

1. Allgemeines 6
Das Gesetz ist nicht dazu gedacht einem PPL-Schüler, der 4 Wochen in den USA
bleibt, ein Visum aufzuzwingen.
Seltsamerweise hat das State Department folgende Aussage bezüglich eines Studenten-Visum veröffentlicht
(http://travel.state.gov/foreign_student_visas_handout.html):
If you are going to the U.S. primarily for tourism, but want to take a short
course of study of less than 18 hours per week, you may do so on a tourist visa.
Eine Ausbildung zum PPL dürfte sicherlich in diese Regelung fallen. Bleibt nur zu hoffen daß der Immigration Officer
(Beamter der Einwanderungsbehörde) am Flughafen diese Regelung kennt und dies dann auch so sieht. . .
Die Frage nach einem Visum kann man nicht mit einem klaren JA oder NEIN beantworten, da sich die US-Regierung
selbst nicht ganz einig ist. Ausserdem hat bei der Einreise der Immigration Officer immer das letzte Wort.
1.5 Wie bekomme ich ein Visum?
Ein „M-1 Student Visa“ erhält man nur bei Besuch einer Ausbildungsstätte, die vom dem „Immigration and Naturalization
Service“ (INS) des Innenministeriums (Department of Justice) eine Anerkennung zur Ausbildung ausländischer
Flugschüler hat.
Von dieser Schule erhält man dann ein „I-20M-N“ Formular, nachdem man die folgenden Forderungen teilweise oder
ganz erfüllt hat:
• Nachweis, daß man finanziell in der Lage ist die Ausbildung und die Lebenshaltungskosten zu tragen. Eine
Bankbestätigung ist ausreichend, auf keinem Fall ist eine vorherige Überweisung der kompletten Kursgebühren
an die Flugschule notwendig.
• TOEFL (Test Of English as a Foreign Language, http://www.toefl.org/) mit einem Ergebnis von mindestens
550. Wird nicht verlangt, wenn man bereits eine Schulung in einem englischsprachigen Land beendet hat (z.B.
US-PPL).
• Offizieller Nachweis über eine abgeschlossene 12-jährige Schulausbildung oder einem Schulabschluß der dem
High-School Abschluß in den USA entspricht (Abitur/Matura).
• Keine Verurteilungen.
Dieses Formular reicht man dann zusammen mit zwei Paßbildern und dem (gültigen) Reisepaß bei der Visa-Stelle
der hiesigen US-Botschaft ein. Eventuell sind auch nochmals Nachweise über die oben genannten Punkte notwendig.
Einige Zeit später bekommt man den Reisepaß mit dem eingestempelten M-1 Visum wieder.
Das M-1 Visum ist zeitlich auf die voraussichtliche Schulungsdauer beschränkt, kann jedoch bei Bedarf verlängert
werden, jedoch nicht in ein anderes Visum geändert werden. Auch ist das Visum an die Ausbildungsstätte gekoppelt,
d.h. man kann die Flugschule nicht wechseln (zumindest nicht ohne einen erheblichen Aufwand).
Weitere Informationen bei der US-Botschaft in Deutschland: http://www.us-botschaft.de/
Anschrift der deutschen US-Botschaft (Visum-Stelle):
Botschaft der Vereinigten Staaten von Amerika
Siesmayerstrasse 21
60323 Frankfurt
Telefon 0190-88 22 11

2. Ärztliche Tauglichkeit 7
1.6 Wie steht es mit polizeilichem Führungszeugnis und anderen „behördlichen“ Dokumenten?
Für einen US-PPL ist weder ein polizeiliches Führungszeugnis noch sonst ein anderes behördliches Dokument außer
einem amtlichen Lichtbildausweis (Personalausweis/Reisepaß) notwendig.
2 Ärztliche Tauglichkeit
2.1 Welche Art von Tauglichkeit benötige ich für den Privat-Piloten-Schein?
Für den Privat-Pilotenschein ist eine medizinische Tauglichkeit der Klasse 3 (Medical Certificate 3rd Class) ausreichend.
Das Medical ist erst bei den Solo-Flügen notwendig. Wenn man die medizinischen Voraussetzungen erfüllt
bekommt man das Medical sofort ausgestellt.
2.2 Was für Voraussetzungen muß ich für das Medical erfüllen?
Die Voraussetzungen stehen in den FAR´s. Für das Medical ist FAR Part 67 zuständig.
Das sind z.B. folgende:
• Nah- und Fernsicht von 50% (20/40) mit oder ohne Sehhilfe
• Farbsehen
• keine Psychosen
• keine Abhängigkeit in den letzten zwei Jahren
• keine Epilepsie
• kein Herzinfarkt, keine Angina Pectoris
2.3 Ich erfülle die medizinischen Voraussetzungen nicht in allen Punkten. Heißt das, daß
ich kein Medical bekommen kann?
Nicht unbedingt. Je nachdem welche Punkte nicht erfüllt wurden, ist es mit ein wenig Aufwand und Zeit dennoch
möglich, ein Medical zu erlangen.
Hat man die Voraussetzungen für ein Medical in einigen Punkten nicht erfüllt, so bekommt man von der FAA aus
Oklahoma zuerst ein Medical „for student pilot purpose only“ ausgestellt, um die Ausbildung durchführen zu können.
Am Ende der Ausbildung, vor dem Prüfungsflug, fliegt man mit einem Beamten der FAA, der dann feststellt, ob man
trotz des medizinischen Mangels die Tätigkeit eines Piloten sicher ausüben kann. Ist dies der Fall bekommt man ein
allgemein gültiges Medical (evtl. mit Einschränkungen, wie z.B. kein Nachtflug) und ein „Statement of Demonstrated
Ability“ (SODA). Dieses SODA ist solange gültig, wie sich der medizinische Zustand nicht verändert. Weitere
Informationen hierzu gibt es in der (englischsprachigen) Newsgroup rec.aviation.student, bei einem Fliegerarzt und
insbesondere bei der amerikanischen AOPA. Alleine aus diesem Grund ist es empfehlenswert, Mitglied bei AOPA zu
werden.
Für taube Piloten gibt es unter http://flight48.com/welcome/deafpilotsfaq.html eine FAQ in englischer Sprache. Bei
Problemen mit den Augen kann der Autor mit einigen persönlichen Erfahrungen und Tips behilflich sein.

2. Ärztliche Tauglichkeit 8
Generell kann man in den USA mit (fast) jeder körperlichen Behinderung einen PPL (mit entsprechenden Einschränkungen)
bekommen. Der US-PPL ist also für Leute mit Behinderungen eine echte Alternative zum deutschen nicht-
Fliegen.
Abschließend ist noch anzumerken, daß der Zeitaufwand erheblich sein kann, so dauert die Bearbeitung und Ausstellung
des „Student Pilot Medical“ ˜ 3-4 Monate, die Autorisierung eines FSDO durch die FAA-Zentrale in Oklahoma,
den Überprüfungsflug durchführen zu können ˜ 1-2 Monate und einen Termin mit dem FAA Beamten des FSDO zu
bekommen ˜ 3-5 Wochen.
2.4 Kann ich die medizinische Tauglichkeitsuntersuchung auch hier in Europa durchführen
lassen?
Ja. Siehe nächste Frage.
2.5 Wo finde ich Ärzte für die medizinische Tauglichkeitsuntersuchung und was kostet die
Untersuchung?
Je nachdem ob man die Untersuchung hier in Europa oder in den USA machen läßt:
In Europa
Adressen von Ärzten, die eine Zulassung der FAA haben finden sich z.B. bei http://www.airnav.de/N-reg.html
oder bei http://www.landings.com/.
Der Arzt (AME) stellt dann ein kombiniertes „Medical Certificate 3rd Class / Student Pilot Certificate“ (gelb)
aus.
Kosten: ˜ DM 150,-
In den USA
Die Adresse eines Arztes vor Ort erfährt man von der Flugschule, dort bekommt man dann ein kombiniertes
„Medical Certificate 3rd Class / Student Pilot Certificate“ (gelb).
Kosten: ˜ $40,- - $120,-
2.6 Dürfen Ärzte (AME´s) außerhalb der USA ein „Student Pilot Certificate“ ausstellen?
Ja.
Ausländische Ärzte dürfen das kombinierte „Medical Certificate 3rd Class / Student Pilot Certificate“ (gelb) ausstellen.
Die FAA ist vor einigen Jahren auf die Idee gekommen, dieses nicht mehr zu erlauben, so daß deutsche Ärzte den
angehenden Flugschülern nur das weiße Medical ohne Student Pilot Certificate ausstellen konnten. Vor zwei Jahren
hat die FAA ihre Position diesbezüglich wieder geändert und es ist nun den ausländischen Ärzten wieder möglich die
„gelben“ Medicals auszustellen.
2.7 Ich habe statt dem gelben ein weißes Medical erhalten. Wo bekomme ich jetzt das
Student Pilot Certificate her?
Ein „Student Pilot Certificate“ kann man sich in den USA bei jedem FSDO oder DE ausstellen lassen.

3. Funksprechzeugnis 9
3 Funksprechzeugnis
3.1 Gibt es auch ein Funksprechzeugnis?
Ja. Es gibt allerdings keine spezielle Ausbildung für den Sprechfunk, die entsprechenden Kenntnisse bekommt man
beim Fliegen vermittelt. Auch gibt es keine extra Prüfung.
In den USA ist das Funksprechzeugnis auch nicht (mehr) erforderlich.
Wenn man jedoch ein Flugzeug außerhalb der USA fliegen will, muß man das Funksprechzeugnis besitzen. Das
Zeugnis (Restricted Radiotelephone Operator Permit Limited Use) kann man unter http://www.fcc.gov/formpage.html
beantragen (Formular 755). Die Gebühr beträgt $45,-. Für die Bezahlung ist zusätzlich das Formular 159 notwendig,
die Bezahlung kann per Kreditkarte erfolgen. Der country code des USPS für Deutschland ist DE.
3.2 Kann ich das Funksprechzeugnis in Deutschland umschreiben lassen?
Ja. Man kann entweder das US-Funksprechzeugnis anerkennen oder es in ein vollwertiges BZF I umschreiben lassen.
Für die Anerkennung bzw. Umschreibung des US-Funkprechzeugnisses ist das Funksprechzeugnis (Stück Papier für
$45,-) nicht erforderlich; es reicht der US-PPL.
Die Anerkennung und Umschreibung nimmt die Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post (RegTP),
http://www.regtp.de/ in Mülheim vor. Die Kosten für die Anerkennung betragen DM 40,-. Mit diesem „Berechtigungsausweis
zur Anerkennung eines Flugfunkzeugnisses“ kann man dann in Deutschland den Flugfunk in englischer
Sprache durchführen, nicht jedoch in deutscher Sprache. Damit kann man rein rechtlich nicht auf den vielen kleineren
Flugplätzen landen, die den Flugfunk nur in deutsch durchführen (dürfen).
Für die Umschreibung in das BZF I wird noch eine Nachprüfung in Form eines An- oder Abflug in deutscher Sprache
durchgeführt, eine theoretische Prüfung ist nicht erforderlich. Die Anmeldung geht ebenfalls über die RegTP in
Mülheim, die Prüfung kann jedoch in den Außenstellen Berlin, Bremen, Dresden, Erfurt, Eschborn, Hamburg, Hannover,
Köln, Mülheim, München, Nürnberg, Rostock und Stuttgart durchgeführt werden. Die Kosten für die Prüfung
belaufen sich auf DM 80,-. Mit diesem BZF I kann man dann den Funkverkehr auch in deutscher Sprache durchführen.
Formulare für die Anerkennung/Umschreibung sind bei der RegTP in Mülheim sowie unter
http://www.airnav.de/formulare/ erhältlich.
Was vielen US-Piloten nicht bekannt sein dürfte, ist die Tatsache, daß es im Flugfunk sogenannte Sprechgruppen gibt
(vorgeschriebene, international standartisierte Phrasen), und die Prüfer bei der Funkprüfung sehr darauf achten, daß
auch die korrekten Sprechgruppen verwendet werden.
Schulungsmaterial:
• Föh-Klös, Sprechfunk im Sichtflug. DM 69,-
• Siebel, Flugfunk. DM 29,-
• Rehm, Flugfunk in der Praxis. DM 45,-
• Bachmann, Sprechfunkzeugnisse für VFR-Piloten. DM 78,- (mit Audio-CD)
• Franzen, Kompaktlernprogramm BZF I/II. DM 55,- (Buch), DM 29,- (Audio-Kasette)
Am besten lernt man den Sprechfunk wenn man mit einem Bekannten übt, der sich mit dem Sprechfunk ein wenig
auskennt (Flugleiter, Lotse etc.).
Anschrift der RegTP:

4. Theoretische Ausbildung 10
Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post
Außenstellen Mülheim
Aktienstraße 1-7
45473 Mülheim
Telefon 0208-4507 283
4 Theoretische Ausbildung
4.1 Kann ich die theoretische Ausbildung auch hier zu Hause machen?
Ja, das Theoriewissen kann man sich im Selbststudium aneignen.
4.2 Wieviele Theorie-Mindeststunden sind vorgeschrieben?
Beim Selbststudium keine. Man kann sich aber auch nach Part 141 ausbilden lassen, dazu muß man sich in einer Part
141 Schule anmelden und bekommt dann dort die Theorie vermittelt. In diesem Fall gibt es eine Mindesstundenanzahl
für die Theorie von 35 Stunden, die Mindeststundenanzahl für die praktische Ausbildung (Fliegen) reduziert sich dann
um 5 Stunden.
4.3 Was ist eine Part-141 Schule?
Im Gegensatz zu der freien Ausbildung nach Part 61 (keine vorgeschriebenen Theoriestunden, Fernstudium, Fluglehrer
braucht keine Flugschule um unterrichten zu können) gibt es auch noch die Möglichkeit der mehr formalen Ausbildung
nach Part 141.
Eine Ausbildung nach Part 141 erfordert zwingend eine Flugschule, die auch nach FAR Part 141 zertifiziert sein
muß. Diese Zertifizierung bezieht sich auf vorhandene Unterrichtsräume, Toiletten, Öffnungszeiten, Buchhaltung
usw., nicht jedoch die Qualität der Ausbildung. Diese kann genauso schwanken wie bei Flugschulen, die nur nach Part
61 ausbilden. Der Lerninhalt ist bei beiden Ausbildungsarten gleich.
Eine Ausbildung nach Part 141 beinhaltet mindestens 35 Stunden Theorie und mindestens 35 Stunden Praxis (fliegen).
Aufgrund der Pflicht-Theoriestunden eignet sich eine Ausbildung nach Part 141 für Schüler aus Europa nur bedingt,
vor allem da die auf 35 Stunden verminderte Flugstundenanzahl von den wenigsten auch ausgenutzt wird.
Natürlich kann man auch in einer Part 141 Schule nach Part 61 ausgebildet werden.
In dieser FAQ wird nur die Schulung nach Part 61 beschrieben.
4.4 Welches Lernmaterial wird benötigt?
Auf dem Markt befinden sich verschiedene Anbieter, die gut aufbearbeitete Bücher für den Erwerb des US-PPL
anbieten. Ein Beispiel hierfür ist die Reihe „Guided Flight Discovery“ (GFD) von Jeppesen:
• GFD Privat Pilot Manual (PPM). Lehrbuch, deckt so ziemlich alles ab, was für den theoretischen Teil des US-
PPL notwendig ist. Hervorragend aufgemacht und gut gegliedert.
– Preis: ˜ DM 120,- / $60,-
• Privat Pilot FAA Airman Knowledge Study Guide for Computer Testing. Prüfungsfragen des Theorieteils
mit Erklärungen der Antworten und Verweisen auf die entsprechenden Abschnitte in den GFD PPM und/oder
FAR / AIM.

4. Theoretische Ausbildung 11
– Preis: ˜ DM 30,- / $15,-
• FAR / AIM. Regelwerk der US-Luftfahrt. Ist ein „must-have“ beim US-PPL. Von Jeppesen oder ASA.
– Preis: ˜ DM 35,- / $16,-
Ein anderer Anbieter für Schulungsmaterial ist ASA. Kommentiere Fragenkataloge für die Prüfung gibt es auch noch
von Gleim.
Weitere Anbieter von Schulungsmaterial findet sich unter Adressen im Internet.
In den USA verwenden sehr viele Flugschulen Video-Material zur Schulung, das sich auch gut für ein Selbststudium
eignet.
4.5 Wieviel Zeit sollte ich für die Theorie-Vorbereitung einplanen?
Das ist eine schwer zu beantwortende Frage. Ganz grob kann man sagen, daß man bei gemütlichen Durcharbeiten
(z.B. abends) ungefähr 2-3 Monate rechnen kann.
4.6 Wie gestaltet sich die theoretische Prüfung?
Vor dem ersten Solo-Flug sollte die theoretische Prüfung absolviert werden, man kann sie aber auch schon vor Beginn
der praktischen Ausbildung ablegen.
Eine Voraussetzung für die Teilnahme an der theoretische Prüfung ist eine Bescheinigung (Endorsement) eines
Fluglehrers (CFI), daß man „fit“ für die Prüfung ist. In den USA macht das der Fluglehrer der Flugschule
(kostenlos). Selbstverständlich kann auch jeder CFI hier in Europa dieses Endorsement ausstellen. Adressen:
http://www.airnav.de/CFI.html.
Eine andere Möglichkeit bieten die Kurse zum Selbststudium von Jeppesen und King. Diese enthalten einen Kurztest,
den man den Verlagen zusendet und dann ein Endorsement erhält. Im einzelnen sind diese:
• Jeppesen Mentor FliteSchool Software Course (CD-ROM). Preis: ˜ DM 250,- / $130,-
• King Schools Private Pilot Written Exam Video Course. Preis: ˜ DM 400,- / $180,-
• King Schools Private Pilot Interactive CD-ROM Course. Preis: ˜ DM ???,- / $280,-
Die Prüfung an sich ist ein Multiple-Choice Computer-Test, der an einem „Testzentrum“ durchgeführt wird. Das
Prüfungsergebnis bekommt man sofort mitgeteilt. Es ist 2 Jahre gültig.
4.7 Wo kann ich die Prüfungen ablegen?
In Europa:
• Aero-Shop in Siegburg (Kosten: DM 179,-, Tel. 02241-381007, Wiederholungstest kostenlos)
• CATS-Europe am Flugplatz Egelsbach (Kosten: DM 260,-, Tel. 06103-488376, email CATS-Europe@tonline.de)
• Comocro-Netsys in Wangen b. Dübendorf/Schweiz (Kosten: SFr 150,-, Tel. +41-(0)1-8357591)
oder in fast jedem größerem Flugplatz in den USA (Kosten: ˜ $70,-). Zeitaufwand: jeweils einen halben Tag (der
eigentliche Test dauert 1 - 1 1
2 Stunden).

5. Praktische Ausbildung 12
4.8 Kann ich die Prüfung wiederholen?
Ja. Die meisten Test-Zentren in den USA bieten an, den Wiederholungstest kostenlos durchzuführen. Allerdings muß
ein CFI vorher noch bestätigen, daß die relevanten Punkte erneut besprochen wurden. Eine Anmeldung kann in der
Regel sehr kurzfristig vorgenommen werden.
5 Praktische Ausbildung
5.1 Wieviele Mindeststunden sind vorgeschrieben?
Für den US-PPL sind mindestens 40 Flugstunden vorgeschrieben, die sich wie folgt aufteilen:
• 20 Stunden dual (mit Fluglehrer), davon
– 3 Stunden Cross-Country (Überlandflug)
– 3 Stunden Nacht-Flug, davon
∗ 1 Cross-Country von 100 nm Länge
∗ 10 Landungen
– 3 Stunden Instrumentenflug
– 3 Stunden Vorbereitung auf den Prüfungsflug
• 10 Stunden solo, davon
– 5 Stunden Cross-Country, davon
∗ 1 Cross-Country Flug mit mindestens 150 nm Länge und 3 Landungen
– 3 Landungen auf einem kontrollierten Platz
Üblich sind 45-65 Stunden, etwas mehr wenn man seine Ausbildung an stark frequentierten, kontrollierten Plätzen
macht, die sich in unmittelbarer Umgebung von sehr großen (internationalen) Flughäfen befinden. Dort lernt man
natürlich auch ein bißchen mehr (auch der deutsche Fluglotse freut sich sicherlich über einen professionell geführten
Funkverkehr).
5.2 Wieviel Zeit sollte ich für die praktische Ausbildung einplanen?
Wenn die Theorie schon zu Hause gelernt wurde, kann man in 4-5 Wochen mit dem Flugtraining fertig werden. Es ist
natürlich auch möglich den PPL in weniger als 3 Wochen zu erlangen, aber dann sollte man schon wissen was man tut
(Fluglehrer und Flugzeug zur ständigen Verfügung, beständig gutes Wetter etc.). Mit 4-5 Wochen ist man da schon auf
der sicheren Seite, allerdings bekommt man auch hier nicht allzuviel von der „Umgebung“ mit, wenn man also noch
ein bißchen Urlaub mit genießen will („Disneyland“, sonstige Ausflüge) und das Wetter nicht immer mitspielt, sind 4
Wochen zuwenig.
5.3 Welches Lernmaterial wird benötigt?
Was man sich auf jeden Fall gönnen sollte ist ein Flughandbuch des entsprechenden Flugzeugs (Pilot Operating Handbook,
POH). Als Hilfestellung zu den einzelnen Flug-Maneuvern gibts es noch Bücher/Videos, die diese erklären und
beschreiben. Für die Vorbereitung auf den mündlichen Teil der praktischen Prüfung (Oral Exam) ist dann noch z.B.
der „Private Oral Exam Guide“ von ASA zu empfehlen.
Preise:

5. Praktische Ausbildung 13
• POH ˜ $15,-
• Private Oral Exam Guide ˜ DM 25,- / $10,-
5.4 Welche Hilfsmittel benötige ich sonst noch zum Fliegen?
Ein wichtiges Hilfsmittel für die Durchführung eines Fluges ist natürlich die aktuelle Luftfahrtkarte (Sectional Chart).
Für die Flugplanung benötigt man ein Kurslineal (Navigation Plotter) und ein „Navigationsrechner“ (Flight Computer,
E6B), sowie ein Flugbuch (Pilot Logbook) für den Stundennachweis.
Preise:
• Sectional Chart ˜ DM 17,- / $8,-
• Navigation Plotter ˜ DM 15,- / $7,-
• E6B ˜ DM 25,- / $10,-
• Logbook ˜ DM 20,- / $8,-
5.5 Brauche ich ein Headset wenn ich fliege?
Die meisten Fluglehrer schulen mit Headset, was bei Propellerflugzeugen durchaus Sinn ergibt, da der Geräuschpegel
sehr hoch ist. An den meisten Flugschulen kann ein Headset ausgeliehen werden, was für den Schulungsbetrieb dann
in aller Regel kostenlos ist. Allerdings läßt der Tragekomfort bei den Leihgeräten doch ein wenig zu wünschen übrig.
Auch für den späteren Gebrauch lohnt sich der Kauf eines eigenen Headsets (so denn der gecharterte Flieger auch ein
Intercom hat. . . ).
Preise: DM 220,- bis 1600,- / $100,- bis 800,-
Man bekommt zwar auch für $50,- ein Headset, aber man wird damit wohl nicht glücklich werden, da diese meist
von minderer Qualität sind. Für $120,- bekommt man dann in aller Regel ein Marken-Headset, mit dem auch ein
3 Stunden Überlandflug kein sonderliches Problem darstellt. Die teureren Headsets besitzen unter anderem ein höheren
Tragekomfort, aktive Schallunterdrückung, einen „bekannten“ Markenname, sind „Federleicht“ oder haben ein
anderes Design.
5.6 Die praktische Prüfung
Die praktische Prüfung besteht aus einem mündlichen Teil (Oral Exam) und einem Prüfungsflug (Check Flight). Der
Stunden. Geprüft wird theoretisches Wissen über Recht, Technik, Medizin, Verfahren.
mündlichen Teil dauert 1 - 1 1
2
Stunden und umfaßt (fast) alle Maneuver, die man geübt hat,
inklusive Wissen um Luftraumstrukturen und notwendigen Bedingungen für einen Flug in diesem Luftraum.
Der fliegerische Teil dauert ebenfalls etwa 1 - 1 1
2
Natürlich sollte man sich sehr gut auf die Prüfung vorbereiten, so ist es z.B. empfehlenswert, vor dem Prüfungsflug
das Flugzeug auf die Lufttüchtigkeit zu untersuchen (dazu gehört auch ein intensiver Blick in die Aircraft Logs).
Kosten: ˜ $200,- für den Prüfer (DE).
Für preisbewußten Anwärter besteht auch die Möglichkeit, die Prüfung von einem Beamten der FAA abnehmen zu
lassen. In diesem Fall ist die Prüfung kostenlos, die Anmeldung (über das zuständige FSDO) sollte aber frühzeitig
erfolgen, Wartezeiten von 4-6 Wochen sind üblich. Die FAA nimmt zudem nur sehr ungern die Prüfungen ab, da zu
diesem Zweck eigentlich die DE´s da sind.

6. Versicherungen 14
5.7 Kann ich die Prüfung wiederholen?
Wenn man beim mündlichen Teil der Prüfung durchfällt, wird der Prüfungsflug komplett gestrichen, erst wenn eine
erneute mündlichen Prüfung erfolgreich war, gehts an den Prüfungsflug.
Wenn bei einem Prüfungsflug einige Punkte nicht zur Zufriedenheit des Prüfers gelaufen sind, wird in den meisten
Fällen die Prüfung trotzdem zu Ende geführt. Bei der Wiederholung des fliegerischen Teils werden dann meist nur
noch die nicht bestandenen Punkte geprüft.
In beiden Fällen muß der Fluglehrer durch ein „Endorsement“ betätigen, daß die entsprechenden Punkte nochmals
durchgegangen worden sind und der Prüfling jetzt erneut bereit für die Prüfung ist.
5.8 Wie lange ist der US-PPL gültig, wie wird er verlängert?
Der US-PPL ist (ähnlich dem deutschen Führerschein) lebenslang gültig, er „verfällt“ nicht.
Um jedoch fliegen zu können muß man
• im Besitz eines gültigen Medicals sein
• innerhalb der letzten 24 Monate mit einem CFI ein Flight Review durchgeführt haben
und, wenn man Passagiere befördern will,
• 3 Starts und Landungen innerhalb der letzten 90 Tage gemacht haben (diese müssen bei Nacht durchgeführt
werden wenn man Passagiere nachts befördern will und können ausserdem auch als Touch-and-Go erfolgen, es
sei denn man fliegt mit einem Spornrad- (Tailwheel-) Flugzeug)
Es ist also ohne weiteres möglich, einige Jahre zu pausieren und dann mit einem neuen Medicals und einem Flight
Review wieder zu fliegen.
6 Versicherungen
6.1 Bin ich als Student Pilot einer amerikanischen Flugschule durch eine Versicherung geschützt?
Im Normalfall nicht. Bis auf wenige Bundesstaaten (z.B. South Carolina) schreibt der Gesetzgeber keine Mindestdeckungssummen
oder gar einen Mieterschutz vor. Die FBO’s haben ihre Flugzeuge zwar in den meisten Fällen mit
einer Haftpflicht- und teilweise einer Kaskoversicherung geschützt. Meist beinhalten diese Verträge aber Klauseln, die
es dem Versicherer ermöglichen einen Mieter des Flugzeuges in Regress zu nehmen. Außerdem gibt es bei fast allen
Versicherungen der FBO’s Selbstbehalte (meist $1000,-) die man immer zahlt.
6.2 Gilt dies auch für Flüge mit Fluglehrer (Dual-Instruction)?
Wenn der Fluglehrer PIC ist, ist nur er haftbar. Ist man als Flugschüler aber für einen Unfall mitverantwortlich, so
können die Gerichte die Verantwortung aufteilen.
6.3 Wie erfahre ich, ob ich durch meine Flugschule versichert bin?
Nur durch gründliches Studium der Verträge der Flugschule kann man erkennen, ob man prinzipiell geschützt ist.
Dann müßte man natürlich noch in Erfahrung bringen, ob die Prämien an die Versicherungen auch gezahlt wurden.

7. Wieder zu Hause 15
6.4 Kann ich selber vorbeugen?
Ja. Allerdings gibt es nur wenige Versicherungen, die einen Mieterschutz („renters insurance" oder "non-owner
insurance“) anbieten. Günstige Tarife bieten u.a. die AOPA (http://www.aopa.org/info/certified/ia-rent.html) und
AVEMCO (http://www.avemco.com/).
Es gibt zwei Arten von Tarifen. Erstens eine Haftpflicht, die meist auch körperliche Schäden von Passagieren abdeckt.
Die Deckungssummen werden gestaffelt von ˜ $250k - $1Mio angeboten. Bei AVEMCO gibt es einen Student Pilot
Tarif mit einer Deckung von $250k und $50,- Jahresprämie.
Zweitens gibt es eine Haftpflicht für Schäden am Flugzeug. Hier rangieren die Deckungssummen zwischen $1k und
$100k. Die Prämien sind relativ hoch (so zwischen 1-5% der Deckungsumme als Jahresprämie). Meist kann eine
Kasko nur in Zusammenhang mit einer Haftpflicht erworben werden. Eine vernünftig zusammengestellte Haftpflichtund
Kaskoversicherung wird mit ungefähr $400,- (Jahresprämie) zu Buche schlagen.
6.5 Wo gilt die Versicherung?
Die Versicherungen sind meist territoriell beschränkt. Bereits für Hawaii und Alaska gibt es Sondertarife.
7 Wieder zu Hause
Alles was hier zu dem Thema „US-PPL in EU“ gesagt wird gilt analog für alle nicht-europäischen Flugscheine die
von einem ICAO-Mitgliedsland ausgestellt worden sind.
7.1 Kann ich mit meinem US-PPL in Deutschland fliegen?
Ja, mit einem N-registrierten (US registrierten) Flugzeug kann man in Deutschland (sowie in allen anderen Ländern)
mit dem US-PPL ohne weiteres fliegen.
Es gelten alle Berechtigungen und Einschränkungen, die auch in den USA gelten würden (Nachtflug, striktes Verbot
von Flügen gegen Vergütung etc.). Zusätzlich muß sich der Pilot natürlich auch an einige deutsche Bestimmungen
halten (Lärmbestimmungen, Lufträume etc.).
7.2 Was bedeutet „striktes Verbot von Flügen gegen Vergütung“?
Aus FAR 61.113 Abschnitt (a):
(. . . ) no person who holds a private pilot certificate may act as pilot in command of an aircraft that is
carrying passengers or property for compensation or hire; nor may that person, for compensation or hire,
act as pilot in command of an aircraft.
Abschnitt (c):
A private pilot may not pay less than the pro rata share of the operating expenses of a flight with
passengers, provided the expenses involve only fuel, oil, airport expenditures, or rental fees.
Im Klartext bedeutet dies, daß jegliche Flüge gegen Bezahlung für einen Privat-Piloten tabu sind. Auch sind Flüge,
bei denen man die Flugkosten komplett erstattet bekommt, verboten. Bei jedem Flug muß der Pilot mindestens die
durch die Anzahl der Flugzeuginsassen geteilten Betriebskosten tragen. Diese Einschränkung wird von der FAA auch
streng kontrolliert. Die FAA erlaubt einige Ausnahmen von dieser Vorschrift, diese sind jedoch für Piloten, die im
Ausland fliegen, kaum von Bedeutung. Für Flüge gegen Entgelt ist ein CPL notwendig.

7. Wieder zu Hause 16
7.3 Wo kann ich N-registrierte Flugzeuge chartern?
Ein Anhaltspunkt hierfür bietet http://www.airnav.de/N-reg.html.
7.4 Was muß ich beim Chartern von N-registrierten Flugzeugen beachten?
Als Pilot ist man immer dafür verantwortlich, daß sich das Flugzeug in einem lufttüchtigem Zustand befindet. Dazu
gehört die Einhaltung aller vorgeschriebenen Wartungen und Lufttüchtigkeitsanforderungen (die Flugzeuglogbücher
geben lassen und gründlich durchschauen) sowie das Vorhandensein aller notwendigen Dokumente (wie z.B.
Lufttüchtigkeits-Zeugnis, Funklizenz, Flugzeugregistrierung). Besonders bei der Flugzeugregistrierung ist Vorsicht
angebracht. Die Flugzeuge dürfen nur auf amerikanische Staatsbürger oder amerikanische Firmen eingetragen werden.
Alle anderen Eintragungen werden zwar von den US-Behörden durchgeführt (da die Anträge nicht überprüft
werden), sind aber nichtig. Ein solches Flugzeug gilt als nicht registriert und der Pilot macht sich beim fliegen strafbar
(bis zum Entzug der Lizenz), auch wenn ihm dies nicht bekannt war und er in gutem Glauben gehandelt hat.
Davon abgesehen gelten beim Chartern von N-registrierten Flugzeugen die gleichen Verhaltensregeln wie bei den
„einheimischen“ Flugzeugen. Allgemein ist natürlich eine gute Portion gesunder Menschenverstand immer von Nutzen.
7.5 Kann ich auch D-registrierte Flugzeuge fliegen?
Um Flugzeuge zu fliegen, die in Deutschland zugelassen sind, braucht man entweder einen deutschen PPL oder eine
deutsche Anerkennung des ausländischen PPL. Alternativ kann man sich auch von einem deutschen Fluglehrer einen
Flugauftrag geben lassen. Dieser ist aber immer nur für einen Flug gültig, d.h. man muß sich vor jedem neuen Flug
wieder einen Flugauftrag geben lassen, außerdem kann man keine Passagiere mitnehmen.
7.6 Wie kann ich meinen US-PPL in einen deutschen PPL-A umschreiben lassen?
Für eine Anerkennung eines ausländischen Luftfahrtscheines ist das Luftfahrtbundesamt, Fachbereich P1 in Braunschweig
zuständig.
Um einen amerikanischen Flugschein anerkennen zu lassen, müssen zuerst einmal die Kriterien für eine (deutsche)
Scheinverlängerung erfüllt sein. Diese sind unter anderem (LuftPersV § 5 Abs. 2): 24 Flugstunden als Pilot-in-
Command (PIC) innerhalb der letzten 2 Jahre nach Scheinerhalt. Von diesen 24 Stunden werden 12 Stunden erlassen,
wenn man einen Überprüfungsflug mit einem anerkannten Sachverständigen durchführt. Adressen von Sachverständigen
sind beim zuständigen Regierungspräsidium/Landesluftfahrtamt zu erfragen.
Dem LBA ist natürlich bekannt, daß in den USA üblicherweise die Hobbs-Zeit ins Flugbuch eingetragen wird (die in
etwa der Blockzeit entspricht), in Deutschland aber für Flugzeuge bis 2000 kg Höchstmasse nur die reine Flugzeit zählt
(vom Abheben bis zum Aufsetzen). Daher zieht das LBA von den in den USA gesammelten Flugstunden pauschal
10% ab.
Dann muß noch eine Prüfung in Luftrecht bestanden (Dauer: eine Stunde) und ein 300 km Dreiecksflug (bei dem ein
Abschnitt länger als 100 km sein muß) mit Fluglehrer (und Barograph) durchgeführt werden. Zur Durchführung der
Luftrechtprüfung stellt das LBA nach Eingang des Antrags ein Amtshilfegesuch an das zuständige Regierungspräsidium.
Die Gebühr für die Anerkennung beträgt DM 53,50 (plus DM 3,- Nachnahme).
Es werden folgende Dokumente benötigt:
• beglaubigte Kopie des US-PPL

7. Wieder zu Hause 17
• beglaubigte Kopie des US-Medical
• Behördenführungszeugnis „O“ oder „P“ (gibts beim Meldeamt bzw. Bürgerbüro; wird direkt von der ausstellenden
Behörde an das LBA geschickt)
• Auskunft aus dem Verkehrszentralregister beim Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg (http://www.kba.de/aushpt1.htm)
• Nachweis der erfolgreichen Teilnahme an Sofortmaßnahmen am Unfallort (das Alter ist dabei unerheblich; man
kann also auch noch den Nachweis nehmen, den man mal für den Führerschein gebraucht hat - vorausgesetzt
man findet den noch)
• Berechtigungsausweis der RegTP aus Kann ich das Funksprechzeugnis in Deutschland umschreiben lassen?
bzw. BZF I/II oder AZF.
• Ausgefülltes Formular P1 055-06/98 (Tätigkeitsnachweis) mit Unterschrift eines Luftaufsichtsbeamten
(alternativ: beglaubigte Kopien des Logbuchs oder Einsenden des original Logbuchs):
http://www.lba.de/startpage/Organi/gfp/p1/_331.pdf
und zu guter Letzt noch den
• „Antrag auf Anerkennung einer ausländischen Erlaubnis/Berechtigung für Luftfahrtpersonal“ (Formular P1 062-
07/98): http://www.lba.de/startpage/Organi/gfp/p1/_330.pdf
Das alles geht an:
Luftfahrt-Bundesamt
Fachbereich P1
z. Hd. Frau Mosenheuer
Postfach 3054
38020 Braunschweig
Tel. 0531-2355 507
Frau Mosenheuer ist eine sehr freundliche und hilfsbereite Person, die die Antragsteller sehr zuvorkommend behandelt.
Diese Anerkennung setzt aber immer einen gültigen US-PPL voraus und ist in seiner Berechtigung an den deutschen
PPL angelehnt, d.h. kein Nacht-VFR, kein CVFR. Dafür ist aber auch kein deutsches Medical notwendig. Dauer
der Anerkennung: Entweder bis zum Ablauf des Flight Review oder des US-Medicals (dessen Gültigkeit auf 2 Jahre
reduziert wird), je nachdem welches Ereignis früher eintritt.
Nach Ablauf kann man die Anerkennung verlängern lassen (Formblatt P 1 097-01/98,
http://www.lba.de/startpage/Organi/gfp/p1/_336.pdf).
Wenn man die Anerkennung hat, kann man diese in einen deutschen Flugschein (PPL-A, Beiblatt „A“ zum Luftfahrerschein
für Privatluftfahrzeugführer) umschreiben. Für die Umschreibung ist dann das jeweilige Regierungspräsidium
zuständig. In diesem Fall hat man einen vollwertigen deutschen Flugschein, der nicht mehr vom US-PPL abhängt, für
den man allerdings ein deutsches Medical benötigt und den man alle 24 Monate verlängern muß.
Diese Informationen sind auch beim LBA nachzulesen: http://www.lba.de/startpage/Organi/gfp/p1/324.htm.
7.7 Wie sieht das mit anderen europäischen Ländern aus?

7. Wieder zu Hause 18
Nach § 28a Abs. 2 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) darf jeder Inhaber einer in einem der EG-
Mitgliedstaaten ausgestellten Privat-Piloten-Lizenz in Deutschland D-registrierte Flugzeuge fliegen. Diese Anerkennung
ist allerdings auf Flugzeuge mit einer Mindestbesatzung von einem Piloten und Flüge nach VFR am Tag beschränkt.
(Wenn die Lizenz in dem Ausstellerland das Fliegen in kontrolliertem Luftraum erlaubt, dann gilt sie in
Deutschland wie eine PPL-A mit zusätzlicher CVFR, d.h. dann ist das auch in Deutschland erlaubt.) Die Anerkennung
erfolgt formlos und ist zeitlich nicht befristet.
Deutschland hat mit der Schweiz, die nicht Mitglied der EG ist, eine „gegenseitige Anerkennung“ vereinbart:
Diese „gegenseitige Anerkennung“ bezieht sich u.A. auch auf Privat-Piloten-Lizenzen. Auch diese Anerkennung ist
formlos und zeitlich nicht begrenzt. Allerdings wird diese Anerkennung nicht angewandt bei:
• Inhaber einer schweizer Lizenz mit ständigem Wohnsitz in Deutschland
• Inhaber einer deutschen Lizenz mit ständigem Wohnsitz in der Schweiz
Die Anerkennung bzw. Umschreibung in eine nationale Lizenz des US-PPL geht in vielen europäischen Ländern wesentlich
einfacher vonstatten, so bekommt man z.B. vielerorts den US-PPL ohne weitere Prüfungen und bürokratischen
Papierkram anerkannt.
Bei den Anerkennungen einer fremden Lizenz ist jedoch anzumerken, daß diese Anerkennung nur für das Land gültig
ist, in dem diese anerkannt wurde. So kann man z.B. mit einer französischen Anerkennung des US-PPL in Frankreich
F-registrierte Flugzeuge fliegen, jedoch nicht in Deutschland D-registrierte Flugzeuge.
Außerdem gilt auch hier: Eine Anerkennung ist nur in Verbindung mit der ursprünglichen Lizenz gültig, d.h. man
muß die ursprüngliche Lizenz mit sich führen und gültig halten.
Im folgenden sind für einige Länder der EU die wichtigsten Schritte für eine Anerkennung und eine Umschreibung in
die nationale Lizenz angegeben:
7.7.1 Finnland
Anerkennung der US-Lizenz für nicht-Finnen
Der US-PPL wird in Finnland automatisch anerkannt, ein Antrag muß nicht gestellt werden.
Umschreibung in einen finnischen PPL
[pending]
Anschrift der CAA Finland:
Civil Aviation Administration
Flight Operations and Licensing Division
PL 50
01531 Vantaa
Finnland
Tel. +358-9-8277 2450
7.7.2 Österreich
Anerkennung der US-Lizenz für nicht-Österreicher
Der Anerkennungsschein wird nach Einsendung eines Antrags sowie beglaubigte Kopien des US-PPL und des
US-Medicals ausgestellt und ist unbegrenzt gültig. Die Kosten betragen ˜ DM 170,- (öS 230,- sind dem Antrag
beizulegen (z.B. als EC) und öS 960,- werden nachträglich erhoben).

7. Wieder zu Hause 19
Ganz eilige können bereits ihr „Temporary Airman Certificate“ anerkennen lassen, diese Anerkennung wird
aber mit Ablauf des Temporary Airman Certificate nach 120 Tagen ungültig. Anschließend muß der Anerkennungsprozeß
erneut durchlaufen werden wodurch auch die Kosten erneut anfallen.
Der US-PPL wird ohne Einschränkungen anerkannt, d.h. Nachtflug und sonstige Ratings bleiben erhalten.
Zuständig für die Anerkennung ist Fr. Schlögel.
Anerkennung der US-Lizenz für Österreicher
Selbe Vorgehensweise wie die Anerkennung bei nicht-österreichischen Staatsbürgern, zusätzlich wird ein polizeiliches
Führungszeugnis verlangt.
Umschreibung in einen österreichischen PPL
Die Umschreibung in einen Ö-PPL kann bei österreichischen und nicht-österreichischen Staatsbürgern durchgeführt
werden, die Vorgehenweise ist in beiden Fällen gleich.
Für die Umschreibung in einen Ö-PPL sind theoretische Prüfungen in den Fächern
• Luftrecht
• Navigation
• Geographie
abzulegen sowie eine praktische Prüfung (Prüfungsflug) durchzuführen. Die Prüfungen werden Ende jeden Monats
(Februar bis November, bei Stellung des Antrags bitte Wunschtermin angeben) Donnerstag und Freitags in
der Nähe von Wien (Flugplatz Vöslau, LOAV) durchgeführt. Bei entsprechend gutem Wetter folgt die praktische
Prüfung direkt am Anschluß an die bestandene theoretische Prüfungen. Anmeldung direkt bei Austrocontrol.
Zusätzlich wird ein polizeiliches Führungszeugnis und ein österreichisches fliegerärztliches Tauglichkeitszeugnis
verlangt. Zuständig für die medizinische Tauglichkeit ist Prof. Dr. Wolfgang Köstler (Sekretärin Fr. Rötzer
Tel. -1531, email w.koestler@austrocontrol.at), bei ihm kann eine Liste der Fliegerärzte angefordert werden.
Die Kosten belaufen sich auf öS 230,- für den Antrag, öS 600,- für die Prüfung und öS 1470,- für die Scheinausstellung
(˜ DM 330,-). Der Antrag kann telefonisch angefordert werden.
Einige Bemerkungen zum Antrag: Entgegen den Angaben auf dem Antrag wird auch ein Euroscheck (ausgestellt
in ATS) akzeptiert, bevorzugt wird aber das Bargeld genommen. Die Kosten werden wie folgt aufgeschlüsselt:
1x öS 180,- für die Bearbeitung des Antrags, 1x öS 50,- als Auslage für Kopien und 1x öS 180,- für
ein österreichischer Flugbuch. Wenn man also schon ein Flugbuch besitzt, kann man sich 1x öS 180,- sparen.
Die Pilotenlizenz ist 2 Jahre gültig (1 Jahr wenn man 65 Jahre und älter ist). Voraussetzungen für die Verlängerung
sind 25 Flugstunden innerhalb der letzten 2 Jahre, davon 10 Stunden und 12 Landungen im letzten Jahr.
Achtung: Die Flugstunden im Flugbuch müssen bei jedem Flug von der Luftaufsicht mit Unterschrift bestätigt
werden.
Die Nacht-VFR Berechtigung wird nicht mit umgeschrieben, da in Österreich andere Voraussetzungen gelten
(z.B. 100 h PIC).
Zuständig für die Umschreibung ist Fr. Einzinger.
Die Vordrucke für die Anträge können telefonisch bei Austrocontrol angefordert werden, sie kommen dann per Fax
oder Post.
Elektronische Versionen der Vordrucke werden unter http://www.airnav.de/formulare/ bereitgestellt.
Informationen bei Austrocontrol unter http://www.austrocontrol.at/ais/german/certificate.html.
Anschrift von Austrocontrol:

7. Wieder zu Hause 20
Austro Control GmbH
z.Hd. Fr. Schlögl/Einzinger
Schnirchgasse 11
1030 Wien
Österreich
Tel. +43-1-1703 1523
7.7.3 United Kingdom
Anerkennung der US-Lizenz
Der US-PPL wird formlos anerkannt, ein Antrag muß nicht gestellt werden. Die Anerkennung beschränkt sich
auf VFR-Flüge am Tage.
Umschreibung in einen UK-PPL
Der US-PPL wird nach Bestehen von Prüfungen in den Fächern
• Air Law
• Human Performance and Limitations,
sowie dem Erwerb eines JAR Class 2 Medicals in ein GB-PPL umgeschrieben.
Das Formular 101 „Conversion of Foreign Licenses“ kann bei der CAA FCL unter der Tel. +44-1-293 573 999
angefordert werden. Die Kosten für die Umschreibung betragen £ 210,- (˜ DM 625,-), die per Kreditkarte bezahlt
werden können.
Anschrift der CAA:
Civil Aviation Authority
CAA House
45-59 Kingsway
London WC2B 6TE
United Kingdom
Tel. +44-1-293 573 700
7.7.4 Australien
Anerkennung der Lizenz
[pending]
Umschreibung in einen australischen PPL
Um einen Flugschein aus einem ICAO-Land (USA, Deutschland, Schweiz etc.) in einen australischen Flugschein
umzuschreiben, ist eine schriftliche Prüfung in Luftrecht (Air Law) sowie ein Prüfungsflug zu absolvieren.
Für die Umschreibung einer eventuell vorhandenen Nachtflugberechtigung sind darüber hinaus weitere
Prüfungen notwendig.
Informationen: http://www.casa.gov.au/flt_lic/overbr.htm
Anschrift der CASA Australien:

8. Was hat es mit dem europäischen Flugschein auf sich? 21
Flight Crew Licensing
Civil Aviation Safety Authority
GPO Box 2005
Canberra ACT 2601
Australien
Tel. +61-2-6217 1665
7.8 [en] I am a foreign citizen. Can I fly during my visit in Germany?
For a foreign citizen who does not live in Germany, the procedure for a validation of the foreign license is a bit different
and not as time-consuming as for a citizen who has his/her permanent residence in Germany. For foreign citizens who
do have their permanent residence in Germany the same procedure as for german citizens apply.
A prerequisite for a validation (called a „General Recognition of Foreign Certificates or Licences“) is that the license
is issued by an ICAO contracting state in accordance with the ICAO Standards.
A „General Recognition of Foreign Certificates or Licences“ will be issued by the local (state) authorities and the
requirements can differ. If you do want to obtain such a license for your holiday flying in germany you can either try to
do your own research, contact the german AOPA (http://www.aopa.de/), the german AeroClub (http://www.daec.de/),
an aeroclub in the vicinity of your intended place of stay or mail the author.
Either way, the author would be very pleased if you would share your knowledge with him, as he can’t research all the
local authorities on his own (there are 23 of them in Germany).
This procedure does only apply to VFR day-only. No IFR flying, no night flying, and limited to aircraft with a
minimum crew of one person.
8 Was hat es mit dem europäischen Flugschein auf sich?
Die JAR-FCL 1 (Joint Aviation Requirements, Flight Crew Licensing Part 1 (Aeroplane), Bestimmungen über Ausbildung
von Piloten Teil 1 (Flugzeuge)) ist - in Deutschland - noch nicht verabschiedet worden, so daß alles hier
Gesagte auf vorläufigen Informationen beruht. Die JAR-FCL 1 wird voraussichtlich bis am 1.1.2002 in Deutschland
eingeführt.
Im folgenden sind die wichtigsten „theoretischen“ Informationen zur JAR-Lizenz aufgelistet. Aus Deutschland gibt
es noch keine praktischen Erfahrungen, daher sind hie und da ein paar Anmerkungen zur aktuellen britischen Praxis
eingestreut.
Die Zahlen in den Klammern beziehen sich auf Abschnitte der JAR-FCL.
Die englische Version der JAR-FCL gibt es auf dem Webserver der JAA: http://www.jaa.nl/jar/jar.html. Eine
Übersetzung der JAR-FCL 1 hält das Luftfahrt-Bundesamt bereit: http://www.lba.de/Info/Luftfahrtpersonal/JAR-
FCL1/1451.htm.
8.1 Allgemeines zur Lizenz
Eine von einem JAA-Mitgliedsland nach Bestimmungen der JAR-FCL ausgestellte Pilotenlizenz wird von allen anderen
JAA-Mitgliedsländern ohne Formalitäten akzeptiert (1.015(a)(1)).
Die Ausbildung und Prüfung für eine JAA-Lizenz kann nur unter der Aufsicht eines JAA-Mitgliedslandes durchgeführt
werden (1.065(a,b)). Nach derzeitiger Auslegung bedeutet das allerdings nicht, daß die Ausbildung in einem JAA-
Mitgliedsland stattfinden muß; siehe dazu JAR-Ausbildung in den USA.

8. Was hat es mit dem europäischen Flugschein auf sich? 22
Die PPL(A) Lizenz ist maximal 5 Jahre gültig (1.025(c)), außerdem ist in der Lizenz die medizinische Tauglichkeit
nicht mehr enthalten. Zum rechtmäßigen Ausüben der Pflichten muß man neben der gültigen Pilotenlizenz noch ein
gültiges medizinisches Tauglichkeitszeugnis sowie einen gültigen amtlichen Lichtbildausweis mit sich führen (Anhang
1 zu 1.075).
Es gibt nur noch zwei verschiedene medizinische Tauglichkeitsstufen: Stufe 1 für Berufs- und Verkehrspiloten und
Stufe 2 für Privatpiloten.
Ein Flugbuch ist zu führen, wobei die Zeiten als UTC-Blockzeiten eingetragen werden (1.001 und 1.080(b)(2)(iii)).
8.2 Theorie
Die Theorieprüfung zum PPL(A) unterliegt weiterhin zum Großteil nationalen Bestimmungen.
Die Prüfung besteht aus mindestens 120 Fragen überwiegend im Multiple-Choice Verfahren. Die verschiedenen Prüfungsabschnitte
(Luftrecht und ATC-Verfahren, allgemeine Luftfahrzeugkenntnisse, Flugleistung und Flugplanung,
menschliches Leistungsvermögen, Meteorologie, Navigation, betriebliche Verfahren, Aerodynamik und Sprechfunkverkehr)
können dabei auf verschiedene Termine aufgeteilt werden. Zum Bestehen müssen 75% der erreichbaren
Punkte erzielt werden (Anhang 1 zu 1.130 und 1.135).
Großbritannien verwendet sieben schriftliche Multiple-Choice-Tests mit je zwischen 20 und 50 Fragen. Von jedem
Test gibt es drei Varianten mit leicht unterschiedlichen Fragen. Fällt man durch einen Test dreimal durch, muß man
für weitere Wiederholungen persönlich bei der CAA in London-Gatwick sitzen.
Die Fragen können aus dem zentralen Fragenkatalog der JAA (dessen Inhalt nicht öffentlich gemacht wird) stammen,
müssen aber nicht. Aus diesem Fragekatalog werden von Zeit zu Zeit Beispiel-Fragen veröffentlicht (1.475(b)).
Der britische Fragenkatalog mit korrekten Antworten und Erläuterungen ist - mutmaßlich ohne Einwilligung der
Behörden - fast komplett im Buch „The JAA PPL Confuser“ abgedruckt, das im einschlägigen Fachhandel erhältlich
ist.
8.3 Praxis
Zum Erwerb des PPL(A) sind mindestens 45 Stunden vorgeschrieben, von denen maximal 5 Stunden auf Flugsimulatoren
durchgeführt werden können (1.120). Diese Flugstunden teilen sich auf in 25 Stunden mit Lehrer und 10
Stunden Solo (davon 5 Stunden Solo-Überlandflug und 1 „qualifizierender Überlandflug“ mit mehr als 150 nm und
Landung auf 2 verschiedenen Flughäfen) (1.125(b)).
Neu in die Ausbildung hinzugekommen sind (Anhang 1 zu 1.125):
• „Erkennen und Beenden von Spiralsturzflugzuständen“
• Flug nach Instrumenten inklusive der 180 ◦ -Umkehrkurve
• kontrollierter Sichtflug
Der Punkt „Überlandflug“ bei der praktischen Prüfung muß mindestens 60 Minuten betragen und kann als gesonderter
Prüfungsflug durchgeführt werden (Anhang 1 zu 1.130 und 1.135).
8.4 Umschreiben in JAR-PPL(A)
Zum Umschreiben des deutschen PPL-A in den JAR-PPL(A) müssen folgende Voraussetzungen erfüllt werden (Anhang
1 zu 1.005):
• Gültiges Medical der Klasse 2 (nach JAR-FCL 3)

8. Was hat es mit dem europäischen Flugschein auf sich? 23
• 75 Stunden Flugerfahrung.
• Nachweis über Kenntnisse von relevanten Bereichen der JAA-Bestimmungen.
• Nachweis über Kenntnisse im Bereich Funknavigation.
Wenn man die (medizinischen oder fliegerischen) Voraussetzungen für eine Umschreibung in den JAR-PPL(A) nicht
erfüllt, kann man weiterhin mit seiner nationalen Lizenz fliegen (1.005(b)(4)).
Die Anerkennung eines Flugscheines eines Nicht-JAA-Mitgliedslandes liegt alleine im Ermessen des einzelnen JAA-
Mitgliedslandes, diese ist dann auch nur in dem anerkennenden Land maximal ein Jahr gültig (1.015(b)(1)).
Die Voraussetzung für die Umschreibung eines Flugscheines eines Nicht-JAA-Mitgliedslandes ist eine gegenseitige
Vereinbarung zwischen der JAA und der ausländischen Luftfahrtbehörde. Diese Umschreibung muß allerdings nicht
von anderen JAA-Mitgliedstaaten akzeptiert werden (1.015(c)).
Die JAA steht mit der FAA in engem Kontakt und arbeitet diese gegenseitigen Vereinbarung aus. Leider wurde bisher
nur über die Anerkennung von CPL und ATPL eine Vereinbarung getroffen; eine Einigung bezüglich der Anerkennung
von Privatpilotenlizenzen steht noch aus.
8.5 JAR-Ausbildung in den USA
Einige Flugschulen in den den USA bieten eine Ausbildung nach JAR-FCL an. In der Regel handelt es sich dabei um
Schulen, die schon früher britische Flugschüler für eine britische CAA-Lizenz ausgebildet haben, und die jetzt mit der
Einführung der JAR-Lizenzen in Großbritannien darauf umstellen.
Die Ausbildung bei einer solchen Schule bietet die Möglichkeit, die günstigen Lernbedingungen in den USA mit dem
Erwerb einer europäischen Lizenz zu verbinden und so die Mühen der Umschreibung zu umschiffen, führt aber auch
ein paar Probleme neu ein.
Die Ausbildung für die englische JAA-Lizenz in Amerika unterscheidet sich nicht wesentlich von dem, was hier in
Bezug auf die amerikanische Lizenz gesagt wurde; zu bedenken sind diese Punkte:
• Man benötigt wie für FAA-Scheine ein „FAA Class 3 Medical“ und zusätzlich das JAA-Medical Klasse 2 (nach
JAR-FCL 3). Am besten macht man beide in einem Aufwasch vor der Abreise. JAA-Medicals gibt es in Island,
Dänemark, der Schweiz, England und bei Dr. Hollmann in Berlin (Stand Mai 2000).
• Die erforderlichen Theorieprüfungen kann man schon vorab in England absolvieren; einige Schulen bieten da
ein-Wochen-Crashkurse an. Die amerikanischen Flugschulen, die JAA-Lizenzen anbieten, können die Prüfungen
aber i.d.R. auch vor Ort abnehmen. Vorbereitung mit dem erwähnten „PPL Confuser“ empfiehlt sich.
• Den Prüfungsflug darf man erst machen, wenn man alle schriftlichen Prüfungen bestanden hat.
• Nach bestandenem Prüfungsflug erhält man einen Stoß Papierkram, den man dann zusammen mit Paß, Logbuch,
JAA-Medical und rund 250 englischen Pfund zur CAA nach London-Gatwick schickt. Nach 4-6 Wochen(!)
bekommt man per Post seine JAA-Lizenz und eine „Radio Telephony Operator’s License“.
• Wegen dieses Umweges über London kann man nach bestandener Prüfung nicht gleich in den USA alleine auf
Reisen gehen, da man ja keine Lizenz besitzt! Es gibt jedoch die Möglichkeit, sich von seinem Fluglehrer
„Flugaufträge“ (Cross-Country Signoffs) geben zu lassen, so daß man trotz bestandener Prüfung als Student
weiterfliegt. Dadurch unterliegt man allerdings ein paar Beschränkungen (Studenten dürfen beispielsweise nicht
in LAX landen. . . )

9. Fliegen in den USA: ein paar Hinweise, Tips und Anmerkungen 24
(Solange Deutschland noch nicht voll JAA-konform ist, gilt eine solchermaßen erworbene JAA-Lizenz als „nationale
britische Lizenz“ - siehe Wie sieht das mit anderen europäischen Ländern aus?.)
Es gab in der Vergangenheit einige Unklarheiten darüber, ob nicht-JAA-Länder weiterhin JAA-Ausbildung praktizieren
dürfen. Es scheint sich aber die Auffassung durchzusetzen, daß der Ausbildungsort keine Rolle spielt, solange
ein JAA-Staat die Aufsicht übernimmt (der relevante JAR-Paragraph spricht von „. . . under the Authority of a JAA
member state . . . “).
Ein Artikel des britischen Magazins „Flyer“ beschäftigt sich mit dem Thema:
http://www.flyer.co.uk/news.php?HtmlStoryButton=220.
Eine Auswahl von Schulen, die JAA-Ausbildung in den USA anbieten (ohne Wertung):
• Anglo-American Aviation, San Diego, CA
• UK Flight Training, Long Beach, CA
• Britannia Flight Centre, Winter Haven, FL
• Ormond Beach Aviation, Ormond Beach, FL
9 Fliegen in den USA: ein paar Hinweise, Tips und Anmerkungen
9.1 Sinn und Zweck dieses Abschnittes
Wenn man nun den Pilotenschein erworben hat, dann kommt man über kurz oder lange auf die Idee, daß man natürlich
auch einen Fliegerurlaub machen könnte. Im Zuge der Suche stößt man unweigerlich auf Amerika, aber damit kommen
die vielen Fragen. Man versucht dann, vernünftige Informationen zu beschaffen. Oft werden im Bekanntenkreis, am
Flugplatz oder in einschlägigen Newsgroups (de.rec.luftfahrt) immer wieder ähnliche Fragen gestellt:
wo soll man chartern, wo fliegt man hin, was darf man tun, wo wohnen, etc . . . ?
Aus diesem Grund sollen hier in groben Zügen ein paar „do‘s and don‘t‘s“ aufgelistet werden. Es ist zwar diese Anleitung
keine Garantie für einen gelungenen Fliegerurlaub (und stellt auch keinerlei Empfehlung dar!), aber vielleicht
kann sie helfen.
Und wenn der geneigte Leser andere oder ähnliche Erfahrungen gemacht hat, dann möge er mitmachen und seine
Erfahrungen und Erlebnisse hier miteinbringen.
Grundsätzlich: Die amerikanische Mentalität unterscheidet sich sehr wesentlich von der europäischen, dann gibt es
auch noch Unterschiede abhängig von der Gegend, in der Sie in den USA sind. In manchen Gegenden sind europäische
Piloten nicht mehr wirklich gerne gesehen, weil manche Wenige (wie immer) das Gesamtbild aller Piloten aus Europa
schlecht machen. Sie können sich fliegerisch in den USA sehr viel herausnehmen und vieles tun, was Sie in Europa
wohl den Schein kosten würde. Aber: wo Amerikaner eine Regel aufgestellt haben, da wird sie befolgt und vollzogen.
Ohne wenn und aber und ohne Diskussionen.
Grundsätzlich gilt in den USA aber, daß der Pilot tatsächlich „in command“ ist und nicht Befehlsempfänger von
Controllern. Das Zusammenspiel Controller und Pilot funktioniert in den USA hervorragend.
9.2 Kann ich mit meinem deutschen PPL-A in den USA fliegen?
Ja.
Eine Anerkennung („validation“) des deutschen (österreichischen, schweizer . . . ) PPL in den USA ist problemlos
möglich, sofern der Flugschein auf ICAO-Standards beruht (und in englischer Sprache abgefasst ist) und wird von

9. Fliegen in den USA: ein paar Hinweise, Tips und Anmerkungen 25
einem DE (Designated Examiner) kostenpflichtig durchgeführt. Die Kosten dafür setzt der bestimmt jeder DE für
sich, ein Richtwert sind $25.
Bis 2000 wurde der Prozess der Anerkennung noch beim zuständigen FSDO kostenlos durchgeführt, diese Vorgehensweise
hat die FAA jedoch geändert und die Anerkennung aus Zeitgründen (die Anzahl der anerkennungswilligen
Piloten hat in den letzen Jahren stark zugenommen) an die DE’s deligiert. Noch haben allerdings nicht alle FSDO’s
diese neue Vorgehensweise umgesetzt.
Hierzu wird der deutsche PPL-A und eine englische Übersetzung des fliegerärztlichen Tauglichkeitszeugnis oder ein
US-Medical Class 3 (ein „echtes“ US-medical wird empfohlen) benötigt. Beim Stellen des Antrages kann es vorkommen,
daß der DE die Englisch-Kenntnisse prüft, indem er entweder den Antragsteller in ein kleines Gespräch
verwickelt oder ihn aus einer Luftfahrtpublikation vorlesen und erklären lässt. Trotzdem ist es ratsam, am Anfang nur
mit Fluglehrer oder Safety-Pilot (in belebte Lufträume) zu fliegen und sich mit den örtlichen Gepflogenheiten und der
Phraseologie und dem Dialekt am Funk vertraut zu machen. Die Anerkennung basiert auf dem deutschen PPL, d.h.
ohne Nachtflugberechtigung.
Ausgestellt bekommt man dann ein US-PPL mit den im deutschen Schein eingetragenen Ratings und den Vermerken
„issued on basis of and valid only when accompanied by german pilot license number(s) xxxxx“ und „all limitations
and restrictions on the german pilot license apply“. Es wird eine vorläufige Lizenz ausgestellt, das Original bekommt
man dann an seine Heimatadresse in Europa zugestellt.
Ausführliche Informationen sind unter http://www.awp.faa.gov/fsdo/foreign.htm erhältlich.
Um jetzt fliegen zu können, ist noch ein Flight Review (BFR) sowie ein Check Out notwendig. Beides führt die
Flugschule bzw. das Charterunternehmen durch. Für ein Flieght Review sind als Minimum eine Stunde Ground
Instruction und eine Stunde fliegen vorgeschrieben. Der Check-Out wird dann in das BFR eingebaut. Auch wenn Sie
z.B. schon hunderte Flugstunden auf einer C172 haben: der Vercharterer will zumindest eine kleine Runde mit Ihnen
fliegen, oft nur aus versicherungstechnischen Gründen.
9.3 Wie kann ich meinen deutschen PPL-A in einen US-PPL umschreiben?
Die FAA erkennt alle Flugstunden, die man in einem Mitgliedsland der ICAO mit einem ICAO-Fluglehrer genommen
hat, voll an. Wenn man auf Basis des ausländischen Pilotenscheins einen US-PPL erwerben will (Umschreibung,
„conversion“), muss man die Theorie-Prüfung bestehen, die praktischen Teile der Ausbildung nachholen, die man
noch nicht durchgeführt hat und anschließend die praktische Prüfung bestehen. Für PPL-A Besitzer bedeutet dies meist
noch zusätzlich drei Stunden Instrumentenflug und drei Stunden Nachtflug mit Lehrer (siehe Wieviele Mindeststunden
sind vorgeschrieben?).
9.4 Kann ich meiner Anerkennung weitere Berechtigungen hinzufügen?
Ja. Allerdings muß man vor der Prüfung die Mindestanforderungen für den Erwerb des US-PPL erfüllen. Die Prüfungen
für den US-PPL müssen allerdings nicht gemacht werden.
Nach bestandener Prüfung bekommt man diese Berechtigung dann mit dem Vermerk „U.S. test passed“ in den US-PPL
eingetragen.
9.5 Kann ich die in den USA erworbene Berechtigung in meinen deutschen PPL-A eintragen
lassen?
Ja. Für die Eintragung von Berechtigungen in den PPL-A sind die jeweiligen Regierungspräsidien/Landesluftämter
zuständig. Die notwendigen Voraussetzungen für die Eintragung variieren sehr stark von Präsidium zu Präsidium
(bzw. von Sachbearbeiter zu Sachbearbeiter) und Art der Berechtigung.

9. Fliegen in den USA: ein paar Hinweise, Tips und Anmerkungen 26
9.6 Benötige ich ein Visum für meinen Aufenthalt?
Im Unterschied zu einer Ausbildung benötigt man für einen Fliegerurlaub in den USA keine besonderen weiteren Visa.
Es genügt wenn man alle Erfordernisse erfüllt die man als regulärer Tourist auch erfüllen muss.
Bei der Einreise wird man - wenn man als Grund des Aufenthaltes gegenüber dem Immigration Officer einen FFliegerurlaubërwähnt
- gerne gefragt, ob man denn auch eine Ausbildung machen will. Hier ist es gut wenn man
dann ohne Zögern klipp und klar antwortet, daß man schon alle Berechtigungen dafür habe und eben nur zum reinen
Vergnügen fliegt.
9.7 Vor der Abreise, Planungen
Eine Kernfrage ist: was soll der Urlaub hergeben? Soll die mitreisende Familie auch etwas anderes erleben können
ausser Fliegerei? Fliegt man alleine mit weiteren Nichtfliegern oder ist man mit anderen Pilotenkollegen unterwegs?
Sollen noch andere Sehenswürdigkeiten und Attraktionen mit eingebaut werden? Gibt es Präferenzen in der Wahl
des Bundesstaates? Klima, Jahreszeit, Wetterbeständigkeit, touristische Ziele, Anbindung aus Europa sind nur wenige
Punkte, die in eine Planung eingebunden werden sollen.
Eine gute Anbindung aus Europe bedeutet einen großen Flughafen mit viel Flugverkehr, gehen Sie daher etwas in die
Vororte hinaus. Flugplätze mit 400 Flugbewegungen täglich gehören zu den kleineren Stadtflugplätzen und sind schon
kontrolliert (aber oft nur unter Tags) mit Tower und Kontrollzone. Kontrollierte Plätze bieten den Vorteil, daß man
eben der Verkehr kontrolliert wird, hat aber auch den Nachteil, daß mehr Verkehr vorherrscht, unkontrollierte Plätze
(der Verkehr wird dort von den Piloten mit self-announcments eigenständig abgewickelt) sind hingegen etwas kleiner
und gemütlicher, für Europäer ist aber das self-announcment zumindest am Anfang sehr ungewohnt.
Beachten Sie bitte die allgemeinen klimatischen Bedingungen: Küstengebiete sind oft nebelig, in der Golfregion
herrschen oft Hurricans oder nachmittägliche Gewitter, in den Midlands ist es windig und in den Rockies benötigt
man Gebirgserfahrung. Nehmen Sie einfach einen Atlas zur Hand und überprüfen Sie Ihr Ziel mit den klimatischen
Karten.
9.8 Die Qual der Wahl: Der Vercharterer
Hier persönliche Empfehlungen abzugeben würde wohl die Objektivität der FAQ trüben. In der Regel werden aber
in der Newsgroup (de.rec.luftfahrt), an Pilotenstammtischen oder an heimischen Flugplätzen von Piloten gerne Tips
gegeben, des weiteren sollte man auch eine kleine Recherche im WWW anstellen (Links siehe unter Weiterführende
Quellen: online Verzeichnisse) und den Vercharterer seiner Wahl mit Fragen löchern. Schliesslich läßt man bei diesem
doch eine erhebliche Menge Geld liegen, außerdem vertraut man dem Vercharterer bzw. seinem Fluggerät seine
Sicherheit an. Eine goldene Regel ist, daß man sich (große) Anzahlungen gut überlegen sollte.
Die Charterpreise sind in den USA niedriger als in Europa. Die Gründe sind vielfältig: niedrigere Steuern, weniger
Amtsschimmel und eine sehr viel positivere Einstellung gegenüber der General Aviation. Man sollte sich aber die
Flugzeuge in einem optisch nicht so guten Zustand erwarten, als man das vielelicht aus Europa gewohnt ist. Es ist bei
Vercharterern keine Seltenheit, daß eine C172 im Monat 100 Stunden geflogen wird.
9.9 Touren, X-Country in den USA
Wenn der Vercharterer (und somit der Bundesstaat bzw. das Einzugsgebiet) gewählt wurde, dann geht es an die
Streckenplanung für einen möglichen x-country. Gehen Sie die Sache gemütlich an. Es gibt zwei Begrenzungen
für die Planung: Der Vercharterer will in der Regel eine tägliche Mindestabnahme von Flugstunden haben (meist

10. Anhang 27
2-3 Stunden; Beispiel: ein Flieger wird für drei Tage gechartert, 3h tägl. Minimum –> 9h sollten geflogen werden;
dabei ist es unerheblich, ob man 2 Tage 4,5h fliegt und einen Tag blau macht, die Summe muss passen).
Auf der anderen Seite ist es ein Urlaub: wenn Sie sich nicht nur im Flieger wiederfinden wollen, dann werden Sie auch
kaum mehr als maximalst 5 Stunden täglich schaffen. Der gewählte Flieger muß dann natürlich die Erfordernisse der
Strecke bewältigen können (z.B. high density altitude, Anzahl der Passagiere und Gepäck). Dann sollte die geflogene
Strecke oder die Ziele an sich fliegerisch „was hergeben“ und schliesslich muß am Tagesende eine Übernachtungsmöglichkeit
gegeben sein. Oft gibt auch ein Vercharterer den Flieger nur für eine bestimmte Zeit (z.B. 3 Tage) für
einen x-country her oder schränkt das Fluggebiet ein (z.B. keine Flüge auf die Bahamas oder nach Mexiko). Das
sind alles Punkte, die bei der Wahl des Vercharterers (siehe Die Qual der Wahl: Der Vercharterer) mitgefragt werden
sollten.
Unterschätzen Sie nicht den Zeitbedarf bei einem x-country: Sie werden selten mehr sehen als Flugplätze und Motels;
kleinere Ausflüge in die Umgebung gehen sich oft zeitlich (und organisatorisch) nicht aus.
9.10 Nichtfliegerisches
9.10.1 Übernachtungsmöglichkeiten
Meistens kann Ihnen der Vercharterer auch günstige Übernachtungsmöglichkeiten beschaffen, oft bekommt man auch
einen „pilot discount“ (z.B. für AOPA Mitglieder; oft genügt es aber auch, nach einem „pilot discount“ zu fragen), es
gibt auch discounts für Mitglieder von Automobilclubs; einfach bei seinem Club nachfragen -> „show your card and
save“ heißt das Programm vom amerikanischen Automobilclub AAA, http://www.aaa.com/). Manchmal wird auch
„private housing“ angeboten. Wenn man also auch Einblicke in den amerikanischen way of life bekommen will, dann
sollte man einmal ein solches Angebot ausprobieren (sind zudem meist billiger als Hotels).
9.10.2 Vorausplanung
Durch das Web können Sie sehr viel schon von zu Hause aus planen: Öffnungszeiten von Museen, etc., gute Restaurants,
Nachrichten.
Versuchen Sie so viele Informationen wie möglich zu beschaffen, damit Sie vor Ort gut informiert sind.
10 Anhang
10.1 Begriffe, Abkürzungen
AIM
AME
ATP
BFU
Blockzeit
Aeronautical Information Manual, Handbuch der veröffentlichen Verfahren in der Luftfahrt.
Aviation Medical Examiner (FAA) bzw. Authorised Medical Examiner (JAA), Fliegerarzt.
Airline Transport Pilot, Verkehrsflugzeugführer.
Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung.
Die Gesamtzeit zwischen der erstmaligen Bewegung eines Luftfahrzeuges mit eigener oder fremder Kraft zum
Zwecke des Abfluges bis zum Stillstand nach Beendigung des Fluges

10. Anhang 28
BZF
Beschränkt gültiges Zeugnis für den Flugfunk. BZF I ist die deutsche Sprechfunklizenz für VFR in englischer
Sprache und BZF II für VFR in deutscher Sprache. Das BZF I beinhaltet das BZF II.
Check Out
CFI
CFII
CPL
CVFR
DE
E6B
Vertrautmachung mit einem bestimmten Flugzeugmuster. Wird von der Versicherung verlangt, ist immer nur
für einen Charterunternehmer „gültig“.
Certified Flight Instructor, Fluglehrer (FAA) bzw. Chief Flight Instructor, Cheffluglehrer (JAA).
Certified Flight Instructor Intrument, Fluglehrer für den Instrumentenflug.
Commercial Pilot License, Berufspilotenlizenz.
Controlled VFR, Berechtigung zur Druchführung eines Sichtfluges im kontrollierten Luftraum C. Eine rein
deutsche Erfindung.
Designated Examiner, Prüfer, der die Flugprüfung abnimmt.
Flight Computer, „Navigationsrechner“, im Grunde ein runder, logarithmischer Rechenschieber mit Zusatzfunktion
zur Berechnung von Windeinflüssen. E6B ist (war) die Teilenummer bei der US Navy für diese Art des
Navigationsrechners.
Endorsement
FAA
FAR
FBO
Bescheinigung eines Fluglehrers.
Federal Aviation Administration, US Luftfahrtbehörde.
Federal Aviation Regulations, Luftfahrtgesetze der USA.
Fixed Base Operator, Unternehmen am Flugplatz, das Sprit, Reparaturen, Charter und sonstige Dienstleistungen
anbietet.
Flight Review
FSDO
Überprüfungsflug mit einem Fluglehrer. Dieses gilt fuer 2 Jahre. Sinn des Flight Review, auch Biennial Flight
Review (BFR) genannt, ist es, dass der Wissenstand überprueft oder wieder aufgefrischt wird. Man bespricht
die Grundlagen der Airspaces, Mindestabstaende, Emergenciese, etc. Jeder Prüfungsflug, der ein neues Rating
zur Folge hat wird als Flight Review anerkannt.
Flight Standards District Office („fisdo“), „Außenstelle“ der FAA, die u.A. auch für die Pilotenausbildung
im Bezirk zuständig ist, an (fast) jedem größeren internationalen Flughafen zu finden.
http://www.faa.gov/avr/afs/fsdo/fsdomaphome.htm

10. Anhang 29
Hobbs
ICAO
IFR
JAA
JAR
LBA
NTSB
PIC
POH
Motorlaufzeitmesser. Zählt die Stunden (dezimal), die der Flugzeugmotor läuft. Nach diesem Meßinstrumetn
wird in den USA die Flugstunde abgerechnet und auch in das Flugbuch eingetragen.
International Civil Aviation Organization, Internationale Zivilluftfahrt-Organisation.
Intrument Flight Rules, Flug nach Instrumenten.
Joint Aviation Authorities, europäische Luftfahrtbehörden.
Joint Aviation Requirements, europäische Luftfahrtgesetze.
Luftfahrt-Bundesamt, deutsche Luftfahrtbehörde.
National Transportation Safety Board, US-Behörde die für die Sicherheit von Verkehrsmitteln (Flugzeug, Auto,
Schiffahrt, Bahn) zuständig ist und Unfalluntersuchungen durchführt.
PPL ASEL
Pilot in Command, verantwortlicher Luftfahrzeugführer.
Pilot Operating Handbook, Flugzeug-Handbuch, das Leistungsdaten des Flugzeuges enthält.
Privat Pilot License Airplane Single Engine Land, die Lizenz um die es hier geht.
Sectional Chart
TAC
UTC
VFR
Luftfahrtkarte im Maßstab 1:500000 mit Lufträumen und Frequenzen.
Terminal Area Chart, Luftfahrtkarte im Maßstab 1:250000, gibt es für die Umgebung verschiedener große Flugplätze,
wird zur besseren Übersicht im Umfeld der größeren Flughäfen verwendet.
Universal Time Coordinated, Koordinierte Weltzeit, auch Zulu-Zeit, GMT (Greenwich Mean Time), Uhrzeit am
0 ◦ Meridian (Greenwich).
Visual Flight Rules, Sichtflug.

10. Anhang 30
10.2 Weiterführende Quellen
Eine Möglichkeit ist die Newsgroup de.rec.luftfahrt. Dort werden alle Themen rund um die Luftfahrt diskutiert und es
sind auch immer ein paar Leute zugegen Fragen rund ums Fliegen in den USA beantworten koennen. Diese Newsgroup
hat auch inzwischen eine eigene (unoffizielle) FAQ: http://www.airnav.de/drl/
Weiterführende Informationen bietet das Buch „Ratgeber Fliegen in den USA“ von Dr. Klaus Schwahn, (ISBN# 3-
931270-02-5, DM 49.90, http://www.dr-schwahn-aviation.com/ratgeber.htm) das sehr detailliert sämtliche Aspekt der
Fliegens in den USA behandelt.
Einen Vorbereitungskurs für die Ausbildung in den USA bietet Doris Daily (http://www.aviationcareeracademy.com/ppl.htm,
Tel/Fax 089-369916) in München an.
Und da wäre dann noch das persönliche Gespräch mit Piloten. Einfach mal auf dem nächsten Flugplatz bzw. Aeroclub
vorbeischauen. Am Wochenende bei schönem Wetter trifft man eigentlich immer jemand an der einem weiterhelfen
kann. An einigen Plätzen haben sich auch mehr oder weniger formale (US-) Piloten-Stammtische gebildet. Einfach
mal nachfragen, meistens wird man umgehend zum nächsten Treffen eingeladen.
10.2.1 Adressen im Internet
1. Behörden
• FAA http://www.faa.gov/
• FAA Civil Aeromedical Institute http://www.cami.jccbi.gov/
• FAA Office of Aviation Medicine http://www.faa.gov/avr/aamhome.htm
• FAR Index http://www.faa.gov/avr/AFS/FARS/far_idx.htm
• NTSB - Aviation http://www.ntsb.gov/aviation/aviation.htm
• ICAO http://www.icao.int/
• JAA http://www.jaa.nl/
• LBA http://www.lba.de/
• BFU http://www.bfu-web.de/
2. Schulungsunterlagen und Prüfungsvorbereitung
• Jeppesen Sanderson http://www.jeppesen.com/
• Aviation Supplies & Academics (ASA) http://www.asa2fly.com/
• King Schools http://www.kingschools.com/
• Gleim Publications http://www.gleim.com/
• Flight Tech http://www.flight-tech.com/
• Dauntless Software http://www.dauntless-soft.com/
3. Organisationen
• AOPA (Aircraft Owners & Pilots Association) http://www.aopa.org/
• AOPA Germany http://www.aopa.de/
• IAOPA (Internationale AOPA) http://www.iaopa.org/
• DAeC (Deutscher Aero Club) http://www.daec.de/

10. Anhang 31
4. Händler für Pilotenzubehör in Deutschland:
• Friebe Luftfahrtbedarf Mannheim http://www.friebe-luftfahrtbedarf.de/
• Sky Fox Pilot Shop Berlin http://www.sky-fox.com/
• Flugbedarf Pirzkall, Kamenz http://www.aeroshop.de/
• R. Eisenschmidt, Egelsbach http://www.eisenschmidt.de/
• Siebert Luftfahrtbedarf, Münster
• Dr. Schwahn Aviation, Lauenau http://www.dr-schwahn-aviation.com/pilot_shop.htm
• Schorr Aviation Multimedia, Staffelstein http://www.schorr-aviation-multimedia.de/
• Pilot’s SHOP - üLI’s Segelflugbedarf http://www.segelflugbedarf24.de/
5. Online Verzeichnisse
• AirNav (Verzeichnis von Flugplätzen und Navigationshilfen) http://www.airnav.com/
• Student Pilot Network http://www.ufly.com/
• StudentPilot.com http://www.studentpilot.com/
• Landings (Luftfahrt-Verzeichnis) http://www.landings.com/
• RentalPlanes http://www.rentalplanes.com/
• Kategorie Luftfahrt bei Yahoo http://dir.yahoo.com/Recreation/Aviation/
• Luftrecht-Online http://www.luftrecht-online.de/
6. Newsgroups (Diskussionsforen)
• Über den Wolken de.rec.luftfahrt
• Learning to fly rec.aviation.student
• General discussion for aviators rec.aviation.piloting
• Frequently asked questions about aviation rec.aviation.answers
10.3 Über diese FAQ
Sämtliche Aufzählungen von Produkten und Anbieter in dieser FAQ erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Die
aktuelle Version dieser FAQ sowie eine Liste der verfügbaren Mirrors befindet sich unter http://www.airnav.de/faq/.
Diese FAQ wird von Thomas Wimmer, gepflegt. Ich bin für jede Berichtigung und jeden
Beitrag - auch den allerkleinsten - dankbar.
Folgende Personen haben mir bei der Erstellung dieser FAQ Hilfe geleistet, ihnen gebührt mein besonderer Dank:
Jürgen Esser, Gerald Freundl, Markus Heller, Martin Hotze, Uwe Löbel, Axel Merk, Frederik Ramm, Enno Remmers,
Peter Schalla, Sonja Schubert, Klaus-Jürgen Schwahn.
10.4 Copyright
Die US-PPL FAQ ist urheberrechtlich geschützt. Das Copyright c○ 1999, 2000 liegt bei Thomas Wimmer.
Das Dokument darf gemäß der GNU General Public License verbreitet werden. Insbesondere bedeutet dieses, daß
der Text sowohl über elektronische wie auch physikalische Medien ohne die Zahlung von Lizenzgebühren verbreitet
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